SPEDYCJA i LOGISTYKA PORTOWO-MORSKA Wykład 01 dla 2. semestru MSTiL (niestacjonarne)

Transkrypt

1 SPEDYCJA i LOGISTYKA PORTOWO-MORSKA Wykład 01 dla 2. semestru MSTiL (niestacjonarne) D R A D A M S A L O M O N K A T E D R A T R A N S P O R T U I L O G I S T Y K I W Y D Z I A Ł N A W I G A C Y J N Y A K A D E M I A M O R S K A W G D Y N I

2 LiSP-M tematyka wykładu 01ns 2 Czym zajmuje się logistyka obrotu portowego i spedycja portowomorska?

3 LiSP-M Podstawowy podręcznik do wykładu 01ns. 3 Adam Salomon, Spedycja - teoria, przykłady, ćwiczenia, Wyd. AM, Gdynia 2011

4 LiSP-M (zadania) Logistyka i spedycja portowo-morska obejmuje działania spedytora przesłania przesyłki frachtem morskim, wszelkimi jego formami jak i dostępnymi sposobami. Logistyka i spedycja portowo-morska umożliwia obsługę przesyłek na zasadzie drzwi-drzwi. LiSPM też służyć jako uzupełnienie lub część składowa większych projektów logistycznych. 4

5 Modele zarządzania portami morskimi (1) W UE można wyróżnić trzy bazowe modele zarządzania portami: 1) model hanzeatycki (sięga lat ligi hanzeatyckiej; porty i miasta jako wspólny organizm; region Morza Bałtyckiego i Morza Północnego); 2) model łaciński (system scentralizowany; dominująca rola rządu; głównie Europa południowa); 3) model anglosaski (duża niezależność zarządów portów; dominacja portów prywatnych; mała rola rządu; Wielka Brytania). Jest to klasyfikacja uproszczona, każdy kraj posiada swój własny unikalny system portowy!!! 5

6 Porty i przystanie morskie w Polsce W Polsce funkcjonuje 69 portów i przystani morskich charakteryzujących się różną wielkością oraz złożonością pełnionych funkcji. 6 Ośrodki te działają w oparciu o Ustawę o portach i przystaniach morskich z dnia 20 grudnia 1996 roku, która dzieli je na dwie kategorie: porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (zalicza się do nich porty w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie-Świnoujściu), inne porty i przystanie morskie. Ustawa o portach i przystaniach morskich z 20 grudnia 1996 roku wraz z późniejszymi zmianami (Dz.U. Nr 110 z 2002 r., poz. 967).

7 Istota systemu zarządzania polskimi portami i przystaniami morskimi Istotą przyjętego w Polsce systemu zarządzania portami morskimi jest: 1) utworzenie publicznych podmiotów zarządzających nieruchomościami i infrastrukturą portową położonymi w granicach portów i przystani morskich, 2) rozdzielenie funkcji zarządzania gruntami i infrastrukturą portową, udostępnianej odpłatnie wszystkim użytkownikom, od funkcji świadczenia komercyjnych usług portowych. 7 Ustawa o portach i przystaniach morskich z 20 grudnia 1996 roku wraz z późniejszymi zmianami (Dz.U. Nr 110 z 2002 r., poz. 967).

8 Główne zadanie Ustawy: oddzielenie sfery eksploatacji od sfery zarządzania portem 8 PORT MORSKI Ustawa o portach i przystaniach morskich z 20 grudnia 1996 roku wraz z późniejszymi zmianami (Dz.U. Nr 110 z 2002 r., poz. 967).

9 Modele zarządzania portami morskimi (2) 9 Innym podziałem modeli zarządzania portami morskimi jest podział na porty: 1) państwowe; 2) municypalno-samorządowe i autonomiczne (miejskie, gminne); 3) prywatne.

10 Struktura własnościowa zarządów portów morskich w Polsce (stan na grudzień 2015 roku) 10 Podmiot Skarb Państwa Miasto Właściciel prywatny ZMP Gdańsk SA 95,07% 2,31% 2,62% ZMP Gdynia SA 99,4830% 0,0436% 0,4734% ZMP Szczecin-Świnoujście SA 85,74% 0,67% 13,59% ZMP Gdańsk SA Skarb Państwa ZMP Gdynia SA Skarb Państwa ZMP Szczecin- Świnoujście SA Skarb Państwa Miasto Miasto Miasto Właściciel prywatny Właściciel prywatny Właściciel prywatny

11 11

12 DCT w Gdańsku 12

13 Terminal Promowy w Świnoujściu 13

14 14

15 Przeładunki ogółem w porcie Gdańsk w latach (w tonach) 15

16 Przeładunki grup ładunkowych w porcie Gdańsk w latach (w tonach) 16

17 Przeładunki grup ładunkowych w porcie Gdańsk w 2015 r. w porównaniu do 2014 r. (w tonach) 17

18 Średnia wielkość statków handlowych w porcie Gdańsk w latach (wg tonażu) 18

19 Wycieczkowce w porcie gdynia w latach (liczba zawinięć i pasażerów) 19

20 Liczba mieszkańców Gdyni w latach

21 Obroty w granicach administracyjnych portów w Szczecinie i Świnoujściu wg grup towarowych w 2014 r. i 2015 r. 21

22 Charakterystyka podstawowych pojęć w morskich przewozach konwencjonalnych (1) 22 Termin Fracht (freight) Załadunek i rozładunek (quay, loading, pier handling etc.). THC port nadania; THC port przeznaczenia. Dowóz do portu nadania; Dostawa z portu przeznaczenia. Opis Liczony najczęściej w jednostkach w/m, nie obejmuje ŻADNEJ innej czynności spedytora. Załadunek na statek, liczony w zależności od rodzaju towaru i jego ilości, standardem jest naliczanie opłat tylko za wagę brutto, bez dodatków objętościowych (dotyczy przesyłek o standardowych rozmiarach). THC czyli opłaty jakie może pobierać port za pośrednictwem spedytora za obsługę przesyłki. Dla przesyłek konwencjonalnych opłaty te przeważnie są naliczane wg w/m. W zależności od rodzaju przesyłanego towaru jak i rodzaju transportu stawki i ich konstrukcja mogą się różnić od siebie.

23 Przesyłki konwencjonalne w TM (definicja THC) THC (ang.) Terminal Handling Charges, opłaty portowe, którymi port obciąża spedytora za obsługę przesyłki wewnątrz portu. THC naliczane jest zarówno dla przesyłek importowych i eksportowych, konwencjonalnych jak i kontenerowych (pełnokontenerowych FCL i drobnicy kontenerowej LCL). 23

24 THC w CMA-CGM Polska 24 Źródło: (dostęp: ).

25 Kalkulator kosztów THC w internecie 25 Źródło: (dostęp: ).

26 Charakterystyka podstawowych pojęć w morskich przewozach konwencjonalnych (2) 26 Termin Odprawy celne; Zezwolenia na transport, import, eksport; Dokumenty dopuszczające do obrotu handlowego. Opis Do uzgodnienia, choć doskonała większość tych stawek opłat jest naliczana jednorazowo za całą przesyłkę, dokument lub czynność spedytora. Istotne jest, że aby uzyskać niektóre zezwolenia spedytor musi dysponować czasem niezbędnym do ich załatwienia. Także niektóre zezwolenia wymagają dosyć specyficznej aranżacji (próbki do analizy, długotrwałe procedury w odpowiednich urzędach administracji państwowej). Może okazać się, że załatwienie danej sprawy w urzędach jest długotrwałe, kłopotliwe i stresujące. Spedytor nie rozwiąże tego problemu. Spedytor co najwyżej ograniczy kontakty z urzędnikami do minimum, ale nie zmieni obowiązującego prawa i biurokracji. Wystawienie B/L (B/L fee) Stawka za sporządzenie dokumentu, standardowo za Express B/L.

27 Przesyłki skonteneryzowane zalety mobilność kontenerów kontener może być przewożony w głąb lądu bez konieczności przeładunku w porcie, co zmniejsza ryzyko uszkodzeń; 2. elastyczność w transporcie dzięki stosowaniu kontenerów specjalistycznych; 3. mniejszy koszt frachtu efekt skali, konkurencja wielu przewoźników na tych samych trasach; 4. przewidywalności kosztów frachtu wszelkie stawki są ważne przez okres średnio około 3 miesięcy); 5. wygoda rozwiązania dla klienta załadunek bezpośrednio w magazynach dostawcy i odbiorcy; 6. łatwość gromadzenia kontenerów w portach.

28 Przeładunki kontenerów (w TEU) w p.p.m. w latach

29 Rodzaje kontenerów w pracy logistyka portowomorskiego Rysunek na następnym slajdzie nie obejmuje wszystkich dostępnych na rynku rodzajów kontenerów, ale pokazuje różnorodność typów i wielość ich zastosowań w LOP. 29

30 Intermodalne jednostki ładunkowe - podział 30

31 Wymiary kontenerów ISO 31

32 Kontenery ISO najczęściej używane w LOP (1) 32

33 Kontenery ISO najczęściej używane w LOP (2) 33

34 Przykładowe rozmieszczenie palet w kontenerze 1C 34

35 Przykładowe rozmieszczenie palet w kontenerze 1A 35

36 20 Dry Freight Container 36

37 40 Dry Freight Container 37

38 40 High Cube Dry Container 38

39 45 High Cube Dry Container 39

40 20 Flat Rack Container 40

41 40 Flat Rack Container 41

42 20 Refrigerated Container 42

43 40 HC Refrigerated Container 43

44 40 Artifical Tweendeck (1) 44 Artificial Tweendeck to po prostu podłoga kontenera. Jest modułowa, tzn., że istnieje możliwość łączenia kilku podłóg na pokładzie kontenerowca dla przewozu dużych części (przekraczających obrys podłogi jednego lub kilku kontenerów). Jest to jedna z bardziej zaawansowanych technologicznie nowinek w przewozach skonteneryzowanych. Pozwala na przewóz nietypowych gabarytowo przesyłek na sztucznie utworzonym pokładzie. Dzięki temu możliwe jest wykorzystanie kontenerów do przewozu drobnicy ponadgabarytowej.

45 40 Artifical Tweendeck (2) Wymaga to bardzo szczegółowych ustaleń ze spedytorem, spośród których najczęściej spotykane to: 1. konieczność przedstawienia dokładnych rysunków technicznych; 2. zapewnienie nadzoru i dokładnych instrukcji do za- i rozładunku towaru; serię dodatkowych ubezpieczeń na przeładunki, transport itp.; 4. dowóz przesyłki z miejsca odbioru do portu i z portu przeznaczenia do właściwego miejsca przeznaczenia w głębi lądu; 5. wielu innych, wynikających choćby z nacisku na metr kwadratowy, wysoko położony środek ciężkości pojedynczej sztuki przewozowej i inne szczególne własności towaru mające wpływ na proces obsługi przez spedytora.

46 Przesyłki pełnokontenerowe (Full Container Load czyli F.C.L.) Podstawowym, wręcz flagowym produktem każdego logistyka/spedytora jest tzw. FCL, czyli przewozy całych kontenerów. Pomimo możliwych kombinacji warunków odbioru i dostawy oraz różnych umów z armatorami i portami jest to najprostsza operacja, jaką wykonuje logistyk/spedytor portowo-morski. 46

47 Charakterystyka najczęściej spotykanych rodzajów stawek w morskich przewozach pełnokontenerowych (FCL) (1) 47 Termin Opis Fracht (freight). Liczony najczęściej w jednostkach kontenerowych, nie obejmuje ŻADNEJ innej czynności spedytora, jeśli nie jest to wyraźnie wskazane w ofercie. Stawki frachtu podawane są za jednostkę 20 stopową i oddzielnie 40 stopową (lub 45 stopową). Stawki dla kontenerów specjalistycznych (chłodni, tank-kontenerów, izoterm itp.) obejmują dodatkowe opłaty, najczęściej liczone za dobę użytkowania kontenera. Dodatkowe warunki (jak np. LIFO) opisują zachowania spedytora typowe dla danego regionu geograficznego (w tym przypadku Morze Śródziemne). Konkretnie LIFO oznacza, że w stawce nie jest ujęty koszt za- lub rozładunku w porcie śródziemnomorskim. Klient musi bardzo dokładnie czytać tę część oferty i w razie jakichkolwiek wątpliwości uzyskać pisemne wyjaśnienia od spedytora czego dane warunki dotyczą i jaki mają wpływ na wysokość faktury.

48 Charakterystyka najczęściej spotykanych rodzajów stawek w morskich przewozach pełnokontenerowych (FCL) (2) 48 Termin THC port nadania; THC port przeznaczenia. Opis THC czyli opłaty jakie może pobierać port za obsługę kontenera. Dla przesyłek kontenerowych opłaty te przeważnie są naliczane za jednostkę, przy czym podstawą obciążenia THC jest wielkość kontenera. THC różni się dla różnych portów morskich, częstokroć różnice są zauważalne pomiędzy krajami nadania lub przeznaczenia. Dobrym zwyczajem klienta znającego realia frachtu morskiego jest żądanie podania THC jako oddzielnego czynnika kosztu, ponieważ może okazać się, że niektórzy spedytorzy oferują, czasami znaczne zniżki tych opłat. Nadając przesyłkę z Polski do np. USA musimy brać pod uwagę fakt, że THC będzie naliczone wielokrotnie, tzn. co najmniej w polskim porcie i porcie amerykańskim. Dlatego negocjując przejęcie gestii transportowej należy zwrócić szczególną uwagę na ten prosty fakt.

49 Charakterystyka najczęściej spotykanych rodzajów stawek w morskich przewozach pełnokontenerowych (FCL) (3) Termin Dodatki do frachtu: BAF; CAF; Inne. Opis 49 Jeśli w ofercie występują jakiekolwiek dodatki do frachtu, najprostszą drogą ich pozbycia się i uproszczenia całej oferty jest odpowiednia instrukcja do oferującego spedytora. Najlepszym rozwiązaniem polegającym na pozbyciu się śmierdzącego jajka" jakim dla normalnego klienta jest dodatek do frachtu jest żądanie od spedytora oferty bez jakichkolwiek dodatków, z ceną podaną w uproszczonej konstrukcji: koszt odbioru THC fracht koszt dostawy jako całkowicie wystarczającej do dokładnej oceny oferty spedytora. Najlepszym materiałem porównawczym jest stawka ALL-IN", ale często ze względu na warunki dostawy nie jest możliwe przeprowadzenie analizy porównawczej na bazie tej stawki. Dodatki te są pozostałościami okresu, w którym stawki frachtu obowiązywały wiele lat. Różnice polegały właśnie na CAF (Currency Adjustment Factor) i BAF (Bunker Adjustment Factor dry & Reefer), które to były zmiennymi warunkującymi wielkość bezwzględną stawki.

50 Dodatki do frachtu 50 Od 1 stycznia 2015 w życie weszły nowe przepisy regulujące zawartość siarki w paliwach używanych w transporcie morskim dla całego ruchu statków w strefach zaliczanych do SECA (Sulphur Emission Control Area). Do regionu tego zaliczają się m.in.: obszar Morza Bałtyckiego, Morza Północnego i kanał La Manche. Dyrektywa UE nakazuje wykorzystywanie paliwa o zawartości siarki 0,1 proc. lub korzystanie z rozwiązań technologicznych dających taki sam efekt. W przypadku jednostek, które były dotąd napędzane konwencjonalnym paliwem żeglugowym i nie zostały odpowiednio zmodernizowane, konieczne będzie zastosowanie niskosiarkowego paliwa LSMGO, które będzie znacznie bardziej kosztowne. Dla armatorów oznacza to wyższe koszty eksploatacji, co w większości przypadków przełożyło się na wzrost cen biletów za przeprawy promowe.

51 Charakterystyka najczęściej spotykanych rodzajów stawek w morskich przewozach pełnokontenerowych (FCL) (4) 51 Termin Załadunek i rozładunek kontenera w porcie (container stuffing) Opis Stawki te zależą od rodzaju towaru, jego ilości, wagi jednostkowej opakowania i wielu innych czynności. Należy bardzo dokładnie sprawdzić czy dana stawka nie ulegnie zmianie (w Polsce kontenery przeważnie ładują i rozładowują porty, choć wiele jest firm stafujących posiadających własne magazyny) zależnie od wielu szczególnych własności towaru.

52 Charakterystyka najczęściej spotykanych rodzajów stawek w morskich przewozach pełnokontenerowych (FCL) (5) 52 Termin Dowóz do portu nadania; Dostawa z portu przeznaczenia. Opis W zależności od rodzaju przesyłanego kontenera jak i samego towaru stawki mogą się różnić. Zwyczajowo podaje się stawki według wielkości kontenera, czasem jego wagi (jeśli przekracza wagę dopuszczalną). Zawsze istnieje możliwość przewiezienia towaru bezpośrednio do portu (lub do firmy stafującej) tak, aby towar został załadowany w porcie. Ale wówczas oprócz kosztów dowozu towaru do portu należy uwzględnić: 1. koszty załadunku kontenera; 2. często niepełne wypełnienie kontenera towarem (ryzyko poniesienia dodatkowych opłat dla przesłania tej samej ilości towaru); 3. możliwe rabaty udzielane przez spedytora przy często powtarzających się przedsięwzięciach.

53 Charakterystyka najczęściej spotykanych rodzajów stawek w morskich przewozach pełnokontenerowych (FCL) (6) 53 Termin Odprawy celne; Zezwolenia na transport/import/ eksport; Dokumenty dopuszczające do obrotu handlowego. Opis Stawka za dokument, standardowo za Express B/L.

54 Drobnica kontenerowa (Less than Container Load czyli L.C.L.) (1) 54 Jeżeli spedytor sam organizuje drobnicę kontenerową oznacza to, że jest już odpowiednio rozwiniętym operatorem frachtu morskiego. Drobnica kontenerowa oznacza, że w jednym kontenerze są konsolidowane przesyłki wielu firm (bądź jednej firmy) dla wielu odbiorców. Przesyłki są konsolidowane w magazynach w pobliżu lub na terenie portów lub terminali towarowych, gdzie następuje ich załadunek do kontenera i przesłanie do kooperującego spedytora w porcie przeznaczenia, który następnie na podstawie załączonej dokumentacji dokonuje rozformowania kontenera i dystrybuuje przesyłki do finalnych odbiorców. Mechanizm ten działa identycznie w przypadku importu do Polski.

55 Drobnica kontenerowa (Less than Container Load czyli L.C.L.) (2) 55 Podstawową zaletą jest fakt, że spedytorzy obciążają klienta za w/m", a nie cały kontener. Pozwala to w tani i pewny sposób przesyłać niewielkie przesyłki na duże odległości. Drobnica kontenerowa jest jedną z tańszych form przesyłania towaru, jeśli nie najtańszą. Ale korzystając z tej formy frachtu morskiego należy uzbroić się w cierpliwość, ponieważ przesyłanie towaru za pośrednictwem LCL jest bardzo czasochłonne.

56 Drobnica kontenerowa (Less than Container Load czyli L.C.L.) (3) Serwis LCL jest oferowany przez spedytorów dużych ponadnarodowych, a standardowa konstrukcja oferty jest skomplikowana. W doskonałej większości konstrukcja stawek jest ustalana przez samego spedytora. Choć większość spedytorów stosuje się do kilku podstawowych zasad uznawanych za rynkowe klient może otrzymać ofertę odbiegającą od uznanych standardów Podawanie cen w coraz to innych ciasteczkach jest techniką marketingową znaną również specjalistom od spedycji. 56

57 Czartery statków (1) Czarterowaniem statków zajmują się wyspecjalizowane firmy bądź też oddziały firm spedycyjnych. Tylko niewielki odsetek przesyłek jest aranżowanych przez średniego rozmiaru firmy spedycyjne, a spośród tych większość aranżacji czarterów polega na znajomościach i podobnych zależnościach. 57

58 Czartery statków (2) Aby wyczarterować statek należy sprecyzować wymagania spedycyjne, przy czym szczególnie trzeba mieć na uwadze: Właściwości towaru, tak jak wpływ warunków przewozu na sam towar jak też, co jest rzadziej brane pod uwagę, wpływ samego towaru na statek i jego dalsze użytkowanie; bardzo często właściwości towaru przesądzają o cenie czarteru; 2. Wymagany sposób wydania towaru odbiorcy pod kątem uzyskania zapłaty w umówionym terminie; 3. Rejon geograficzny w którym towar będzie przewożony (a w szczególności warunki pogodowe i klimatyczne, bezpieczeństwo danego regionu i inne warunki geopolityczne); 4. Dostępność środków finansowych, którymi klient zapłaci za czarter (przed, w trakcie czy po fakcie dostawy ewentualnie odbioru towaru) i jej ewentualny wpływ na cenę czarteru.

59 Czartery statków (3) Jeśli klient zgromadzi wyżej wymienione informacje może skontaktować się z logistykami/spedytorami i rozpocząć konkurs ofert. Wszelkie inne ustalenia są specyficzne i zależą od właścicieli statku i logistyka/spedytora. 59

60 BIMCO wzory umów ( 60 Wzory formularzy charterpartii BIMCO w wersji.pdf

61 Armatorzy kontenerowi (1/3) 61 Jeszcze na początku roku 2015 Drewry przewidywało, że armatorzy osiągną zyski rzędu 8 mld dolarów, ale większość linii kontenerowych zakończyło ten rok na minusie. Armatorzy wciąż nie nadążają bowiem z redukcją kosztów operacyjnych przy wciąż niskich stawkach frachtu. Obecnie nie ma po prostu miejsca na statki o nośności powyżej 8 tys. TEU, a ich włączenie w jakikolwiek serwis zaburzy równowagę popytu i podaży. Linie kontenerowe nie chcą jednak zostawić w porcie tych drogich nabytków, co więcej, wciąż zamawiają nowe! Od stycznia 2015 roku przybyło kolejne 1,14 mln TEU, co pokazuje upadek strategii armatorów, którzy skupili się na budowie dużych jednostek, by zmniejszyć koszty operacyjne transportu. Przynajmniej w tym momencie linie muszą się przyzwyczaić do sytuacji, gdzie spora część ich statków stoi bezczynnie w portach.

62 Armatorzy kontenerowi (2/3) 62 I faktycznie, obecnie armatorzy wykorzystują tylko 83 proc. swojej floty. Nie przeszkadza im to jednak w zamawianiu nowych jednostek. Zamówienie na kontenerowce UCLV (Ultra Large Container Vessels) o nośności ponad 18 tys. TEU złożyli: Maersk, MOL, OOCL i CMA CGM, czyli najwięksi gracze na rynku. Skutkiem tego cała branża jest obecnie zadłużona na 80 mld dolarów.

63 Armatorzy kontenerowi (3/3) 63 Armatorzy dodatkowo uwikłani są w ostrą wojnę cenową, w szczególności na szlakach z Azji do Europy. Rzadko kiedy widzi się tak wielką obniżkę cen na tylu nitkach jednocześnie, a lepiej radzi sobie tylko handel transatlantycki i na Bliski Wschód.