CENTRUM TECHNIKI OKRĘTOWEJ S.A. ROK XXVII NR B-116 ISSN O RYS HISTORYCZNY POLSKIEGO PRZEMYSŁU OKRĘTOWEGO. Jan Dudziak ZESZYTY PROBLEMOWE

Transkrypt

1 CENTRUM TECHNIKI OKRĘTOWEJ S.A. ROK XXVII NR B-116 ISSN O RYS HISTORYCZNY POLSKIEGO PRZEMYSŁU OKRĘTOWEGO Jan Dudziak ZESZYTY PROBLEMOWE GDAŃSK, LISTOPAD 2005

2 Centrum Techniki Okrętowej S.A. Zakład Badawczo-Rozwojowy Gdańsk B-116 RYS HISTORYCZNY POLSKIEGO PRZEMYSŁU OKRĘTOWEGO dr inż. Jan Dudziak

3 REDAKTOR NACZELNY: WYDAWCA: ADRES REDAKCJI: Maria Kubacka Centrum Techniki Okrętowej Gdańsk ul. Wały Piastowskie 1 fax: 0 (prefiks) Ośrodek Standaryzacji, Studiów i Informacji Naukowo-Technicznej Gdańsk ul. Rzeczypospolitej 8 tel. 0 (prefiks) Opracowanie komputerowe: Anna Jędrzejewska Publikacja stanowi własność Centrum Techniki Okrętowej S.A. Wszelkie prawa zastrzeżone 3

4 Spis treści 1. Wprowadzenie Tradycje budownictwa okrętowego na polskim wybrzeżu Budownictwo okrętowe na polskiej części Wybrzeża Gdańskiego w okresie międzywojennym Odbudowa przemysłu okrętowego po II wojnie światowej Polski przemysł okrętowy w systemie nakazowo-rozdzielczym Przemysł okrętowy w okresie transformacji ustroju Piśmiennictwo

5 1. Wprowadzenie W bieżącym roku minęła 60 rocznica zakończenia II wojny światowej, a tym samym powrotu Polski nad Bałtyk i rozpoczęcia budowy polskiego przemysłu okrętowego niemalże od podstaw. Przemysł ten w minionym sześćdziesięcioleciu stał się istotnym składnikiem polskiej gospodarki osiągając znaczącą pozycję nie tylko w skali krajowej, lecz także europejskiej i światowej. Mija też 15 rocznica działalności polskiego przemysłu okrętowego w nowych warunkach ustrojowych w warunkach wolnego rynku. Od półtora roku Rzeczpospolita jest członkiem Unii Europejskiej, co implikuje uczestnictwo w podejmowaniu decyzji dotyczących rozwiązań o charakterze strategicznym, decydujących o przyszłości przemysłu okrętowego nie tylko w Polsce, ale także w Europie, przyszłości zapewniającej temu przemysłowi konkurencyjność w skali globalnej. Wszystko to skłania do refleksji dotyczącej przyszłości polskiego przemysłu okrętowego, refleksji która powinna być oparta o jego znaczącą przeszłość. Pamięć o osiągnięciach polskiego przemysłu okrętowego w latach , a także osiągnięciach ostatnich 15 lat powinna towarzyszyć tej refleksji przyczyniając się do zapewnienia mu przyszłości w jednoczącej się Europie. Nie ulega bowiem wątpliwości, że punktem wyjścia do określenia długoterminowych kierunków rozwoju polskiego przemysłu okrętowego staje się perspektywa europejska. 2. Tradycje budownictwa okrętowego na polskim wybrzeżu Zarówno na Pomorzu Zachodnim jak i na Wybrzeżu Gdańskim od czasów najdawniejszych rozwijało się szkutnictwo. Odkryte przez archeologów nad Zatoką Gdańską łodzie klepkowe datowane na okres wczesnopiastowski wykazują, że zbudowano je w miejscowych, opartych na rodzinnych słowiańskich tradycjach, warsztatach szkutniczych. Natomiast na Pomorzu Zachodnim, gdzie rozwój stosunków społeczno-gospodarczych przebiegał szybciej niż u ujścia Wisły, ostrodenne łodzie klepkowe budowano już w okresie wczesnośredniowiecznym. Włączenie Pomorza Gdańskiego w X wieku w orbitę państwa polskiego, mimo półtorawiecznej niewoli krzyżackiej i niemalże równie długiego panowania pruskiego, pozwala uważać rozwój budownictwa okrętowego na tym terenie za prekursora polskiego przemysłu okrętowego, czego nie można powiedzieć o budownictwie okrętowym Pomorza Zachodniego, pozostającego 5

6 w ściślejszym związku z państwem polskim jedynie w krótkich okresach wczesnopiastowskich. Stoczni, w sensie stałego miejsca budowy, wyposażonego w odpowiednie urządzenia, dotąd nie zlokalizowano na terenie Gdańska wczesnośredniowiecznego. O tym, że takie warsztaty musiały istnieć, obok wykopalisk archeologicznych, świadczy wydana około lat taryfa celna księcia Świętopełka dla kupców lubeckich, w której książę zapewnia, że w razie potrzeby statki lubeckie będą w Gdańsku wyremontowane. Wiek XIII przynosi znaczny postęp w żegludze na Bałtyku. Sasi niemieccy przejęli od Fryzów nowy typ statku kogę, który szybko ulepszyli tworząc w XIII w. statek frachtowy, który skutecznie konkurował ze statkami dotychczas stosowanymi przez Słowian i Skandynawów. Nowy typ statku: koga, wyposażona w ster zawiasowy wprowadzony na przełomie XII i XIII wieku, widnieje na pieczęciach: Elbląga (jednomasztowa koga ze sterem zawiasowym i wysuniętym bukszprytem) z 1242 r. i Gdańska (koga bardziej rozwinięta z dobudowanymi dwoma kasztelami) z końca XIII wieku. Choć pierwsza wzmianka o stoczni w Gdańsku na Łasztowni pochodzi dopiero z 1363 r., to nie ulega wątpliwości, że w drugiej połowie XIII w. Gdańsk budował własne kogi. Produkcja ta miała rzemieślniczy charakter. XIII i XIV wiek to okres wzrostu roli Elbląga w kontaktach morskich i co za tym idzie w budownictwie okrętowym. Od końca XIV wieku datuje się stopniowy regres produkcji okrętowej Elbląga i wzrost znaczenia produkcji okrętowej Gdańska. Prawdopodobnie zaważył tu wzrost popytu na polskie zboże w Europie Zachodniej. Gdańsk był korzystniej położony: u ujścia dużej spławnej rzeki, bezpośrednio nad morzem. W drugiej połowie XV wieku Gdańsk był znaczącym w Europie miejscem budowy dużych, pełnomorskich kilkuset łasztowych, 3-4 masztowych statków. W tym czasie w Gdańsku można było budować 12 dużych statków jednocześnie. Stulecia od XIV do połowy XIX to epoka zorganizowanej, rzemieślniczej produkcji statków oraz panowanie w żegludze żaglowca o konstrukcji drewnianej, systematycznie ulepszanego i zdolnego do podejmowania coraz to dalszych rejsów, również w żegludze oceanicznej. W okresie od XIV do początków XIX wieku w Gdańsku i w Elblągu wykształciło się po kilka stałych warsztatów stoczniowych, zarówno budowy nowych statków jak i naprawczych. Wszystkie stocznie znajdowały się zazwyczaj w obrębie portów jako ich część składowa, usytuowane nad rzekami: Motławą, Wisłą i Elblągiem lub kanałami portowymi. 6

7 Najstarsze znane miejsce budowy i remontu statków znajdowało się w obu miastach na Łasztowni. Nazwą tą oznaczano pierwotnie teren położony nad brzegiem rzeki lub zatoki, na którym dokonywano załadunku lub wyładunku towarów lub balastu. Z czasem Łasztownia utraciła charakter przystani portowej i stała się wyłącznie miejscem budowy i remontu statków. Tak w Gdańsku jak i w Elblągu budowano statki nie tylko na zamówienie miejscowych armatorów, ale także na eksport do Anglii, Holandii i Niemiec. Okres największej świetności stoczni gdańskich przypada na przełom XV i XVI wieku. Na przełom wieku XVI i XVII przypada szczyt świetności stoczni w Elblągu. Od lat siedemdziesiątych, a zwłaszcza osiemdziesiątych XVI wieku Elbląg przekształcił się w znaczący ośrodek budowy statków morskich, w dużej mierze dla odbiorców angielskich i częściowo holenderskich. W apogeum koniunktury przypadającym na lata zwodowano w Elblągu około 50 statków morskich o pojemności od 70 do 160 łasztów *), 24 statki kabotażowe o pojemności do 40 łasztów oraz 8 statków pomocniczych. Po 1610 r. w Elblągu odnotowany został drastyczny spadek produkcji. W Gdańsku na przełomie XVI i XVII wieku oraz w pierwszej połowie wieku XVII odnotowano wyraźny spadek produkcji statków, który ograniczał się przede wszystkim do zaspokojenia potrzeb żeglugi przybrzeżnej. W tym okresie w żegludze bałtyckiej dominuje flota holenderska, której statki (fluity holenderskie) okazały się konkurencyjne m.in. dla statków gdańskich. W latach odnotowano pewne ożywienie w budownictwie okrętowym Gdańska i Elbląga, przede wszystkim przeznaczonym na eksport, natomiast w początkach XVIII wieku znowu dominują zamówienia dla lokalnych armatorów. W latach odnotowano ponowne ożywienie budownictwa okrętowego w Elblągu, który znalazł się w Prusach i był popierany przez Fryderyka II przeciw Gdańskowi. Od 1793 r., kiedy i Gdańsk znalazł się w granicach Prus, sytuacja zmieniła się na korzyść Gdańska, którego produkcja okrętowa zaczyna dorównywać, a nawet przewyższać produkcję Elbląga. Pierwsza połowa XIX wieku to okres przełomowy w historii budowy statków: maszyna parowa zastępuje żagiel, a kadłub żelazny, później stalowy kadłub drewniany. Jednocześnie początek XIX wieku to okres kryzysu w europejskim budownictwie okrętowym związany z zaprzestaniem działań *) Łaszt miara objętości; 1 łaszt 3,3 m 3. 7

8 wojennych oraz anulowaniem postanowień Napoleona o blokadzie kontynentalnej. Prekursorem nowoczesnego budownictwa okrętowego na Wybrzeżu Gdańskim był Johann Wilhelm Klawitter ( ), pochodzący z rodziny gdańskich szkutników. Po kilkuletnim pobycie w Anglii w 1827 r. Johann Wilhelm założył na Brabanku własną stocznię. Stocznia Klawittera została zorganizowana na sposób zachodnioeuropejski, z odrzuceniem dotąd w Gdańsku obowiązujących, przestarzałych regulacji cechowych. Nowością było zatrudnienie najemnych robotników w taki sposób, jak to robili angielscy fabrykanci. Stocznia zaczęła swą działalność od budowy drewnianych żaglowców typu bark i fregata, ale stopniowo przechodziła do statków żelaznych o napędzie parowym. Do 1877 r. powstało prawie 120 statków o drewnianych kadłubach. W 1892 r. zwodowano jedyny w Gdańsku żaglowiec o kadłubie żelaznym. W 1840 r. stocznia Klawittera zbudowała swój pierwszy parowiec. Był wykonany z drewna, miał 32, 6m długości, a napędzany był przez boczne koła łopatkowe poruszane angielską maszyną parową o mocy 24 km. W 1837 r. Ferdinand Gottlob Schichau ( ) założył w Elblągu warsztat budowy maszyn nastawiony początkowo na budowę i konserwację sprzętu rolniczego, produkcję maszyn parowych, pras hydraulicznych itp. Wkrótce zaczął interesować się przemysłem okrętowym: w 1841 r. firma Schichaua uzyskała zamówienie na wyposażenie budowanej przez stocznię Mitzlaffa pierwszej w Niemczech mechanicznej pogłębiarki. W 1854 r. Schichau rozpoczął budowę w Elblągu własnej stoczni, w której rok później (21 czerwca 1855 r.) zwodował pierwszy zbudowany całkowicie przez siebie statek Borussia. Był to pierwszy żelazny parowiec morski zbudowany w Prusach. W 1844 r. rząd pruski nabył od gminy gdańskiej 5 morgów magdeburskich nad Martwą Wisłą, przy ujściu kanału zwanego Heckergraben. Na tym terenie początkowo powstała stała baza postojowa, z możliwościami remontowymi, dla żaglowej korwety Amazone, przydzielonej jako okręt szkolny gdańskiej Szkole Nawigacyjnej. Po wojnie z Danią w 1849 r. gdańska baza korwet została przekształcona w stocznię *), którą po dokupieniu 9 morgów ziemi wkrótce rozbudowano, budując w 1850 r. pierwszą pochylnię. W tym samym roku położono stępkę pod pierwszą żelazną korwetę parowo-żaglową Danzig, zbudowaną przez Johanna W. Klawittera. Boczne koła łopatkowe *) Królewska Pruska Stocznia Wojenna 8

9 jakie zastosowano na korwecie Danzig nie bardzo nadawały się jako pędnik okrętu wojennego, dlatego już w 1855 r. Stocznia Królewska przystąpiła do budowy bardziej nowoczesnych korwet parowo-żaglowych wyposażonych w śrubę napędową. W latach zbudowano w Stoczni Królewskiej drugą i trzecią pochylnię. W ten sposób Gdańsk stał się kolebką pruskiej marynarki wojennej i do 1864 r. jej główną bazą na Bałtyku. W 1865 r., po kolejnej wojnie z Danią, główna baza marynarki wojennej przeniesiona została do Kilonii. Nie spowodowało to jednak likwidacji stoczni w Gdańsku. Przeciwnie, po wygranej wojnie z Francją i koronacji Wilhelma I na cesarza Niemiec zmieniono w nazwie stoczni słowo królewska na cesarska, a z olbrzymiej kontrybucji uzyskanej od pobitej Francji Niemcy między innymi rozbudowały i doposażyły stocznię. Wiązały się z tym nowe zadania produkcyjne. Oprócz budowy nowych okrętów stocznia miała także zająć się remontami. W Gdańsku w 1865 r. rozpoczęto przenoszenie stoczni Klawittera na Polski Hak. Proces ten zakończono dopiero w 1906 r. Stocznia istniała do 1931 r. W Elblągu w 1872 r. Schichau wykupił sąsiadującą z jego zakładem, istniejącą od 1825 r. stocznię Mitzlaffa, która jednocześnie przestawiona została na produkcję statków żelaznych. W 1889 r. stocznia Schichaua w Elblągu zbudowała torpedowiec Adler, który osiągnął prędkość 27 węzłów; był to w tym czasie najszybszy okręt na świecie. W tym samym roku Schichau zwrócił się do władz Gdańska o sprzedaż terenów odpowiednich do zbudowania stoczni nad Martwą Wisłą, wzdłuż linii kolejowej. W miesiąc później podpisano umowę kupna sprzedaży gruntów w sąsiedztwie Stoczni Cesarskiej, przy drodze do Wrzeszcza i Nowego Portu. Prace budowlane ruszyły 18 kwietnia 1890 r. Ponieważ teren był nierówny i bardzo podmokły, postanowiono nawieźć ok. 200 tys. m 3 piasku i kamieni z położonego za Wielką Aleją wzgórza Wroni Szaniec. Dla transportowania tego materiału wybudowano specjalną kolejkę linową o długości 480 m i różnicy wysokości 20 m. Nad aleją i nad linią kolejową konieczne były specjalne osłony dla zapewnienia bezpieczeństwa. W pierwszej kolejności powstały pochylnie i basen wyposażeniowy. Następnie zbudowano hale i budynki zaplecza. Ze względu na słabą nośność podmokłego gruntu, wszystkie budynki, a zwłaszcza pochylnie wymagały palowania. Stocznia miała 6 pochylni w tym cztery o długości powyżej 150 m. Długość nabrzeży stoczni wynosiła 930 m, a jej powierzchnia m 2. 9

10 W toku rozbudowy zakupiono także część wyspy Holm, gdzie powstało kilka nowych basenów. W 1906 r. stocznia otrzymała dźwig pływający o udźwigu 100 ton, a w 1914 r. ogromny żuraw młotowy o udźwigu 250 ton. W okresie przed I wojną światową sukcesy odnotował też zakład Schichaua w Elblągu: w 1908 r. zbudowana została turbina parowa dużej mocy (19000 km), a w 1911 r. zakłady Schichaua rozpoczęły produkcję silników spalinowych (na licencji). Po wybuchu I wojny światowej stocznia Schichaua w Gdańsku przestawiła produkcję na tory wojenne budując krążowniki (pierwotnie przeznaczone dla Rosji), torpedowce i kontrtorpedowce, w tym w 1917 r. krążownik liniowy Graf Spee o wyporności ton i długości 223 m. Nie zdążono jednak go wyposażyć przed końcem wojny, w wyniku czego został złomowany. Stocznia Schichaua otrzymała także zamówienie na 48 okrętów podwodnych, jednak żadnego nie ukończono przed końcem wojny. W pierwszych latach po wojnie stocznia znalazła się w bardzo trudnym położeniu z powodu całkowitego zakazu budowy okrętów wojennych, utraty rynku rosyjskiego, a także inflacji i kryzysu w Niemczech. Przed całkowitym upadkiem uratowała stocznię interwencja państwa niemieckiego: w 1929 r. zakłady zostały przekształcone w spółkę F. Schichau GmbH, której udziałowcami były: Rzesza Niemiecka (60%), państwo pruskie (20%) oraz Gdańsk i Elbląg (po 10%). W tym samym roku i w latach następnych stocznia otrzymała zamówienia na trawlery rybackie i holowniki z ówczesnego Związku Radzieckiego, a później zamówienia z innych państw. W latach trzydziestych stocznia odnowiła kontakty z niemiecką marynarką wojenną, początkowo poprzez podstawionych armatorów, później mimo oficjalnych zakazów bezpośrednio. W latach stocznia pracowała bardzo intensywnie na potrzeby marynarki wojennej. W tym czasie budowano w Gdańsku niemal wyłącznie okręty podwodne. Początkowo był to typ VIIC, w ostatnich latach wojny typ XXI. Zatrudnienie więźniów z obozu koncentracyjnego Stutthof pozwoliło rozwinąć produkcję okrętów podwodnych na ogromną skalę. W budowie było 499 okrętów, z tego zdołano ukończyć 30, cztery dalsze w marcu 1945 r. były prawie gotowe, a 160 kolejnych było gotowych w 60%. 17 marca 1945 r. z powodu ostrzału praca w stoczni została przerwana, a 27 marca zajęły ją wojska Związku Radzieckiego. Stocznia Cesarska do wybuchu I wojny światowej wybudowała 8 krążowników, jeden pancernik oraz wiele okrętów pomocniczych dla 10

11 marynarki wojennej. Oprócz tego zajmowała się remontami i przebudową okrętów. Już w latach 80. XIX wieku Stocznia Cesarska była największym zakładem pracy w Gdańsku. Sytuacja ta utrzymywała się też na początku XX wieku, kiedy w stoczni pracowało ponad 6 tysięcy robotników. W pierwszej dekadzie XX wieku rozpoczęto w Stoczni Cesarskiej budowę okrętów podwodnych. Pierwszy taki okręt oznaczony symbolem U-2 powstał w Gdańsku w latach Ogółem do końca I wojny światowej wybudowano w Gdańsku 39 okrętów podwodnych. W momencie ukończenia wojny na stoczni znajdowały się 33 nieukończone okręty podwodne, które zgodnie z traktatem wersalskim musiały być złomowane. Klęska Rzeszy Niemieckiej w I wojnie światowej oznaczała także koniec istnienia stoczni cesarskiej jako stoczni marynarki wojennej. Traktat wersalski nakazywał likwidację niemieckiego przemysłu zbrojeniowego. W 1922 r. zwycięskie mocarstwa przeforsowały przekształcenie stoczni w międzynarodową spółkę akcyjną z udziałami: po 30% firmy brytyjska i francuska oraz po 20% Polska i Wolne Miasto Gdańsk. Po rejestracji spółka występowała pod nazwą: The International Shipbuilding and Engineering Company Limited używając też niemieckiej nazwy Danziger Werft und Eisenwerkstatten i polskiej Stocznia Gdańska. Bezpośrednio po I wojnie stocznia budowała małe statki: holowniki, małe statki towarowe, 4 kanonierki rzeczne dla Polskiej Marynarki Wojennej. Dopiero w latach stocznia dostała zamówienia na większe statki. Lata Wielkiego Kryzysu to znów znaczny spadek produkcji. Pewne ożywienie nastąpiło przed samą wojną. Wyposażenie stoczni zostało zmodernizowane. Bezpośrednio przed II wojną światową powstała nowa ciężka pochylnia o długości 150 m. Po włączeniu Gdańska do hitlerowskiej III Rzeszy stocznia została przejęta przez władze Gdańska i tworzyła tzw. specjalny majątek państwowy. Oficjalnie została przejęta przez państwo niemieckie 30 sierpnia 1940 r. i nosiła odtąd nazwę Danziger Werft A.G. W tym okresie stocznia znów budowała głównie U-booty. W latach II wojny światowej powstało ich 60 (z tego 18 nie ukończono). W marcu 1945 r. stocznia została zajęta przez wojska radzieckie. Do dziś trudno ustalić ile zniszczeń spowodowanych zostało działaniami wojennymi, a ile późniejszym demontażem. 11

12 3. Budownictwo okrętowe na polskiej części Wybrzeża Gdańskiego w okresie międzywojennym Podstawy do działalności przemysłu okrętowego Polska wypracowała w okresie międzywojennym, kiedy wkrótce po odzyskaniu niepodległości w 1918 r. rząd z rozmysłem zaczął tworzyć morskie siły zbrojne, szkolnictwo oraz gospodarkę morską. W 1922 r. rozpoczynają działalność Warsztaty Pływające Marynarki Wojennej w Pucku. W tym samym roku w związku z decyzją rządu o budowie portu w Gdyni w mieście tym powstają warsztaty pn. Stocznia w Gdyni Towarzystwo z ograniczoną poręką. Inicjatywa ta nie doprowadziła jednak do powstania stoczni i towarzystwo po 4 latach przestało istnieć. 9 maja 1927 r. powstała w Gdyni stocznia Nauta Sp. z o.o., która wykorzystała warsztaty po ww. Stoczni w Gdyni Jednakże z końcem 1927 r. i ta stocznia przestała istnieć. Pod koniec 1927 r. powstało nowe przedsiębiorstwo: Stocznia Gdyńska Spółka Akcyjna. Najpoważniejszym udziałowcem Stoczni Gdyńskiej Spółka Akcyjna była Stocznia Gdańska, która posiadała 76% akcji. W jej interesie nie leżał rozwój budownictwa okrętowego w niepodległej Polsce, dlatego mimo pewnych sukcesów takich jak np. projekt i budowa trałowca dla Marynarki Wojennej RP, przebudowa torpedowca ORP Mazur na artyleryjski okręt szkolny, budowa dalekomorskiego kutra rybackiego Hel 111, zaprojektowanie i rozpoczęcie budowy statku sanitarnego Samarytanka dla Urzędu Morskiego w Gdyni, w 1935 r. postawiono Stocznię Gdyńską w stan likwidacji z dniem 10 marca 1936 r. Inicjatywa reaktywowania Stoczni Gdyńskiej podjęta przez czynniki rządowe doprowadziła do walnego zgromadzenia akcjonariuszy w dniu 23 lutego 1937 r., które uchyliło z dniem 28 lutego 1937 r. likwidację spółki. Zmienili się przy okazji akcjonariusze stoczni, do czego doprowadziła ugoda ze Stocznią Gdańską, której udziały przejęła Rada Miejska Gdyni, a później Wspólnota Interesów Górniczo-Hutniczych w Katowicach. Rozpoczęto od wydzierżawienia terenów, które dzisiaj stanowią północną część Stoczni Gdynia S.A. Stara stocznia mieściła się na terenach, które dzisiaj zajmuje Gdyńska Stocznia Remontowa Nauta. Poczyniono pierwsze inwestycje na nowo wydzierżawionych terenach: zbudowano halę kadłubową o powierzchni 3360 m 2 oraz trasernię o powierzchni 800 m 2, oprócz tego biura, magazyny oraz pochylnię umożliwiającą wodowanie kadłubów o wadze do 1000 ton. Rozpoczęto też budowę pierwszego pełnomorskiego statku: był nim parowiec Olza o nośności 1250 ton zamówiony przez armatora Żegluga Polska w Gdyni. Statek miał być napędzany maszyną parową o mocy 850 km 12

13 z Zakładów Zgoda w Świętochłowicach. Stępkę położono 28 sierpnia 1938 r., wodowanie planowano na wrzesień 1939 r., jednak do niego nie doszło z powodu wybuchu II wojny światowej. W maju 1927 r. przeniesiono Warsztaty Pływające Marynarki Wojennej z Pucka do Gdyni jednocześnie zmieniając ich nazwę na Warsztaty Portowe Marynarki Wojennej w Gdyni. Warsztaty te m.in. zbudowały 3 trałowce dla Marynarki Wojennej RP. W 1934 r. przystąpiono do budowy Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni. W założeniach budowy stoczni znalazły się 4 pochylnie o długości od 130 m do 200 m. Przed wybuchem wojny ukończono budowę tylko najmniejszej. Oprócz ww. stoczni w okresie międzywojennym w Gdyni rozpoczęły działalność: Stocznia Rybacka oraz Stocznia Yachtowa Sp. z o.o. Początki Stoczni Rybackiej sięgają początków 1930 r., kiedy to uruchomiono wyciąg dla kutrów rybackich na terenie Stoczni Gdynia. Stocznia Rybacka działała pod patronatem Morskiego Instytutu Rybackiego, który powstał w 1928 r., projektując, budując nowe i remontując istniejące kutry rybackie. Stocznia Yachtowa Sp. z o.o. powstała w Gdyni w styczniu 1934 r. jako przedsiębiorstwo prywatne. Budowała: jachty, kajaki, łodzie ratunkowe. W okresie okupacji Gdynia jak i całe Pomorze Gdańskie poddana została wyjątkowo silnemu terrorowi i germanizacji. Z Gdyni ok. 50 tys. Polaków wysiedlono (40% mieszkańców), 14 tys. osób wywieziono na roboty przymusowe do Niemiec, tysiące pomordowano lub zesłano do obozu w Stutthofie. Stocznię Gdynia wykorzystano jako poważny ośrodek remontowy okrętów wojennych. Była ona oddziałem Deutsche Werke Kiel A.G. Zatrudniała od 2000 pracowników w 1941 r. do ok w 1944 r. Produkowano w niej dwie sekcje okrętów podwodnych typu XXI wykonując po 8 sztuk w miesiącu. Przede wszystkim jednak remontowano duże okręty wojenne m.in. pancernik Gneisenau, pancernik szkolny Schleswig- Holstein, pancernik Admiral Scheer, ciężkie i lekkie krążowniki. Naloty alianckie w październiku 1943 r. i grudniu 1944 r. nieomal zupełnie unieruchomiły stocznię. 13

14 4. Odbudowa przemysłu okrętowego po II wojnie światowej Za oficjalne zapoczątkowanie działalności przemysłu okrętowego w Polsce należy uznać dzień 1 lutego 1945 r., kiedy ówczesny minister przemysłu powołał Departament Morski. Pierwszym dokumentem wydanym przez ten urząd był memoriał z 5 marca 1945 r. zawierający propozycję utworzenia Zjednoczenia Stoczni Polskich (ZSP). Głównym zadaniem tej instytucji miała być koordynacja budowy statków morskich. Ostatecznie Zjednoczenie powołane zostało zarządzeniem Ministerstwa Przemysłu w dniu 14 czerwca 1945 r. Wcześniej 13 marca 1945 r. Ministerstwo Przemysłu powołało w Bydgoszczy Morską Grupę Operacyjną, której zadaniem było zabezpieczenie i uruchomienie zakładów przemysłowych, w tym i stoczni, położonych poza granicami Polski z 1939 r., w pierwszym rzędzie na Wybrzeżu Gdańskim, nieco później także na Pomorzu Zachodnim. Pod koniec marca 1945 r. stocznie w Gdańsku i w Gdyni, a miesiąc później także w Szczecinie, zajęły wojska radzieckie. Stan techniczny stoczni w Gdańsku i w Gdyni po przejściu frontu był stosunkowo dobry, może z wyjątkiem zniszczonych pochylni. Sytuacja w Szczecinie była gorsza, ponieważ w momencie zajęcia miasta przez wojska radzieckie jego przynależność państwowa nie była przesądzona. Decyzja o przyznaniu miasta Polsce została podjęta dopiero 28 czerwca 1945 r., a oficjalne przekazanie Szczecina administracji polskiej miało miejsce 5 lipca 1945 r. Stocznie, jak wszystkie zakłady przemysłowe na wyzwolonych terenach, zostały obsadzone przez radzieckie władze wojskowe, które wcale nie kwapiły się by je oddać Polakom. W maju 1945 r., w wyniku rozmów w Moskwie, Rosjanie narzucili porozumienie, zgodnie z którym przyznali sobie prawo wywiezienia 70% urządzeń stoczniowych, a jedynie 30% miało zostać w Polsce. Proporcje te wyglądały różnie w różnych zakładach. I tak ustalono, że na terenie dawnej Danziger Werft pozostanie nieco więcej niż owe 30%, dzięki czemu będzie możliwe szybkie uruchomienie tego zakładu, a w zamian za to Stocznia Schichaua zostanie ogołocona niemal doszczętnie. Podobnie ogołocone zostały stocznie szczecińskie, które już wcześniej znacznie ucierpiały od nalotów alianckich. Dzięki temu, że Stocznia Gdańska została splądrowana w mniejszym stopniu niż Stocznia Schichaua, można w niej było jeszcze latem 1945 r. przystąpić do pracy. Oficjalnie polscy pracownicy weszli na teren obu stoczni gdańskich dopiero 26 lipca 1945 r. Przejmowanie przemysłu stoczniowego od władz radzieckich nastąpiło w okresie kwiecień sierpień 1945 r. W sumie na 14

15 terenie Wybrzeża Gdańskiego przejęto w tym okresie 18 zakładów przemysłowych bardziej lub mniej związanych z przemysłem okrętowym. Na terenie Gdańska wszystkie 11 zakładów przejęto w okresie 15 czerwiec 30 sierpień 1945 r., przy czym w Zjednoczeniu Stoczni Polskich pozostawiono jedynie stocznie nr 1, 2, 3 i 4, przy czym tej ostatniej przyporządkowano stocznię nr 5. Pozostałe stocznie przekazano Morskiemu Zarządowi Rybackiemu (nr 6, 7, 8 i 10), Zarządowi Dróg Wodnych (nr 11) i Północnemu Zjednoczeniu Przemysłu Metalowego (nr 9). Proces przejmowania stoczni w Gdyni był znacznie prostszy. Zjednoczenie przejmowało stocznie bezpośrednio z rąk Marynarki Wojennej. Poza tym do stoczni gdyńskich nie miały zastosowania postanowienia moskiewskie z maja 1945 r. Stąd proces przejmowania stoczni w Gdyni zakończył się w połowie czerwca. Z przejętych gdyńskich stoczni w Zjednoczeniu pozostały jedynie stocznie nr 12 (dawna Stara Gdyńska) i nr 13 (dawna Nowa Gdyńska). Stocznia nr 14 (dawna Stocznia Marynarki Wojennej) przeszła pod zarząd Marynarki Wojennej, a stocznia nr 15 (dawna Stocznia Rybacka) weszła w skład Morskiego Instytutu Rybackiego. Na terenie Elbląga Zjednoczenie początkowo objęło wszystkie stocznie tj. nr 16, 17 i 18. Stocznia nr 16 w stanie poważnego zniszczenia i zdekompletowania pozostała w Zjednoczeniu przejęta 6 sierpnia 1945 r. Dwie pozostałe stocznie przekazane zostały Zarządowi Dróg Wodnych. Pierwszym zakładem w Szczecinie, przyjętym 1 października 1945 r. przez Zjednoczenie Stoczni Polskich, była stocznia rzeczna Greifenwerft (Zakład nr 27 Stocznia Gryf), przekazana 3 lata później przedsiębiorstwu Polska Żegluga na Odrze. Z początkiem grudnia 1945 r. Zjednoczenie przejęło małą stocznię remontowo-produkcyjną Baltikwerft (Zakład nr 25 Stocznia Bałtyk), niespełna rok później przekazaną również Polskiej Żegludze na Odrze. Dnia 5 lutego 1946 r. władze polskie przejęły jedną z dwóch największych stoczni szczecińskich tj. stocznię Stettiner Oderwerke. Część pochylniową przekazano nieoficjalnie Zjednoczeniu w maju 1946 r. Oficjalne przejęcie stoczni przez Zjednoczenie nastąpiło w kwietniu 1947 r. Początkowo przekazano część północną terenu. Pozostały, południowy teren stoczni przejęto w grudniu 1948 r. Stocznia dysponowała czterema pochylniami pozwalającymi budować statki do 7000 ton nośności. Stopień jej zniszczenia dochodził do 70%. Druga z dużych stoczni szczecińskich Stettiner Wulkanwerft, większa i bardziej nowoczesna, została we wrześniu 1945 r. częściowo uruchomiona przez Rosjan, którzy remontowali w niej swoje okręty. Stocznię przekazano 15

16 władzom polskim w styczniu 1947 r., a Zjednoczenie zainteresowało się nią dopiero we wrześniu 1949 r. Obok wspomnianych dużych stoczni, w pasie polskiego wybrzeża znalazło się kilka mniejszych, które ze względu na ich usytuowanie i wyposażenie techniczne przeznaczono do remontów oraz budowy nowych łodzi i kutrów. Między innymi stocznię w Ustce stopniowo rozwijano przekazując ją w 1946 r. Zjednoczeniu Polskich Stoczni. Uruchomienie stoczni przy wspomnianym ogromie zniszczeń było zadaniem bardzo trudnym, tym bardziej że kadry specjalistów polskich były nieliczne. Stosunkowo niewiele osób spośród pierwszych pracowników stoczni posiadało konieczne umiejętności. Należeli do tej grupy przedwojenni pracownicy Stoczni Gdyńskiej, Stoczni Marynarki Wojennej oraz stoczni rzecznych Modlina i Warszawy, a także nieliczni Polacy wywiezieni w czasie wojny do Niemiec, którzy pracowali w przemyśle okrętowym niemieckim. Skupili się oni przede wszystkim na Wybrzeżu Gdańskim. Na specjalistów Niemców, niechętnie włączających się do prac uruchamiających stocznie, też nie można było liczyć, poza tym ich liczba gwałtownie malała ze względu na wyjazdy do Niemiec. Od 1945 r. działał wprawdzie na Politechnice Gdańskiej Wydział Budowy Okrętów, a od 1946 r. Liceum Budowy Okrętów, to jednak wykształcenie specjalistów wymaga znacznego czasu. Na Wybrzeżu Gdańskim rozpoczęto od prac porządkowych oraz remontów. Remonty objęły obok statków morskich przede wszystkim portowy tabor pływający: motorówki, holowniki itp. Obok tego w stoczniach gdańskich montowano traktory, parowozy i samochody dostarczane Polsce w ramach pomocy UNRRA. W połowie 1945 r. utworzono Ministerstwo Żeglugi i Handlu Zagranicznego, któremu podporządkowano przemysł okrętowy. Ministerstwo to opracowało projekt rozbudowy polskiej floty handlowej i rybackiej oparty na statkach projektowanych i budowanych w kraju. Jeszcze w 1945 r. Stocznia nr 1 wyremontowała 20 statków, w tym 10 zagranicznych. Mniej więcej w tym samym czasie rozpoczęły produkcję pozostałe stocznie gdańskie: Stocznia nr 2 produkowała konstrukcje mostowe i remontowała parowozy, a Stocznia nr 3 budowała drewniane kutry rybackie i szalupy dla Marynarki Wojennej RP. W 1946 r. powzięto decyzję, że przemysł okrętowy będzie własnością państwa i że będzie rozwijany jako element gospodarki planowej. Stocznie 16

17 gdańskie miały zająć się budową nowych statków, stocznie Gdyni i Szczecina planowano wykorzystać jako zakłady remontowe. 31 marca 1947 r. Ministerstwo Żeglugi i Handlu Zagranicznego przekształcono w Ministerstwo Żeglugi, co nie miało wpływu na działalność Zjednoczenia Stoczni Polskich, które zabiegało o rozpoczęcie budowy pełnomorskich statków w kraju równocześnie zakładając, że również materiały i wyposażenie tych statków będą pochodzenia krajowego. W roku tym, z inicjatywy ZSP, otwarto w Gdańsku placówkę Lloyd s Register of Shipping uznanego na świecie towarzystwa klasyfikacyjnego. 19 października 1947 r. ze Stoczni nr 1 i Stoczni nr 2 utworzono Stocznię Gdańską. W tym samym roku podjęto decyzję o budowie w Stoczni Gdańskiej stalowych kutrów rybackich KS17 (B 368). Kutry te budowano systemem potokowym w obrotnicach, na czterech stanowiskach montażowych. W sumie zbudowano 85 kutrów na zlecenie Towarzystwa Połowów Morskich i Handlu Zagranicznego Arka w Gdyni. Przed Zjednoczeniem stało bardzo poważne i trudne zadanie: podjęcie projektowania i budowy statków pełnomorskich, do realizacji którego potrzebne były duże zespoły fachowców. Dla realizacji tego zadania Zjednoczenie podjęło dwukierunkowe działania: w 1946 r. powołano Centralne Biuro Konstrukcji Okrętowych jako wyodrębniony dział dyrekcji ZSP i jednocześnie podjęto rozmowy dotyczące opracowania dokumentacji przez stocznie zagraniczne. Stocznia Ansaldo w Genui opracowała dokumentację małego drobnicowca o nośności 660 ton oraz szybkiego liniowca towarowego o nośności 7200 ton, a także przeszkoliła 24 polskich okrętowców różnej specjalności. Stocznia A. Normanda w Hawrze opracowała dokumentację rudowęglowca o nośności 2540 ton, a stocznia Cocerill w Antwerpii dużego drobnicowca typu Lewant. W 1947 r. CBKO rozpoczęło pracę nad projektem trawlera parowego B10. Równolegle pracowano nad adaptacją francuskiej dokumentacji rudowęglowca typu B30, napędzanego maszyną parową o mocy 1300 KM projektu polskiego zespołu. Producentem maszyny były Zakłady Urządzeń Technicznych Zgoda w Świętochłowicach. Praktycznie od 1949 r. CBKO opracowywało dokumentację na wszystkie budowane w Polsce statki. Pierwszy, całkowicie zbudowany w Polsce pełnomorski statek powstał w Stoczni Gdańskiej. 3 kwietnia 1948 r. uroczyście położono stępki pod dwa rudowęglowce typu B września 1948 r. Ministerstwo Żeglugi powołało 17

18 przedsiębiorstwo państwowe pod nazwą Zjednoczone Stocznie Polskie (ZSP) z siedzibą w Gdańsku. Przedsiębiorstwo to objęło 4 stocznie: Stocznię Gdańską, Stocznię nr 3, Stocznię Gdynia i Stocznię Szczecińską, zatrudniające łącznie ponad 9 tys. osób. W dniu 6 listopada 1948 r. w Stoczni Gdańskiej zwodowano pierwszy rudowęglowiec nadając mu imię SOŁDEK. W roku tym w Stoczni Gdańskiej obok budowy kutrów KS17 i rudowęglowców B30 przygotowywano się do produkcji trawlerów typu B10 (stępkę położono r.) i podjęto budowę czterech holowników typu B60. W 1949 r. podpisane zostało pomiędzy Polską a Związkiem Radzieckim porozumienie, na mocy którego polskie stocznie miały w latach eksportować do Związku Radzieckiego znaczne ilości statków handlowych, rybackich i portowych. Realizacja tego programu wymagała rozwiązania wielu zagadnień z zakresu inwestycji, technologii budowy, organizacji produkcji i zaopatrzenia oraz organizacji całej branży. Realizując powyższy program 3 marca 1950 r. przedsiębiorstwo państwowe Zjednoczone Stocznie Polskie przekształcone zostało w Centralny Zarząd Przemysłu Okrętowego (CZPO), a z dotychczasowych oddziałów ZSP utworzono 4 przedsiębiorstwa państwowe: Stocznia Gdańska, Stocznia Północna *), Stocznia Gdynia i Stocznia Szczecińska. Realizację dostaw dla ZSRR rozpoczęto przekazaniem 29 września 1950 r. czwartego z serii rudowęglowca typu B30 PIERWOMAJSK, zbudowanego jako 1 MAJ dla armatora polskiego. Podstawowym zadaniem całej branży w początkach lat 50 było uruchomienie produkcji seryjnej kilku nowych typów statków pełnomorskich w Stoczni Gdańskiej i rozpoczęcie budowy takich statków w trzech pozostałych stoczniach. Realizacja planów budowy znacznej liczby statków (ok. 280 statków w okresie 5 lat) wymagała doinwestowania Stoczni Gdańskiej. W ramach nowych inwestycji zbudowano m.in. pochylnię A-1 w dawnej Stoczni nr 1 oraz most pontonowy na Wyspę Ostrów. Pod koniec 1950 r. w Stoczni Gdańskiej budowano statki na wszystkich 9 pochylniach, w tym prototypowy węglowiec B31 o nośności 5000 ton. Jednocześnie pojawiły się kłopoty z wyposażeniem tak dużej liczby jednocześnie budowanych statków. W 1951 r. w basenach wyposażeniowych stoczni stały 24 statki, a oddano armatorom tylko 4, w tym *) Poprzednio Stocznia nr 3. 18

19 dwa prototypy: B51 drobnicowiec NYSA o nośności 660 ton i B10 trawler RADUNIA o nośności 450 ton. Poza problemami wewnątrzstoczniowymi, które trzeba było rozwiązać, istotny wpływ na trudności z wyposażeniem miał niedostateczny rozwój zaplecza kooperacyjnego. Rok 1952 dla Stoczni Gdańskiej był szczególnie znaczący. W tym roku Stocznia przekazała armatorom aż 18 statków, wśród których były trzy prototypy: węglowiec typu B31 o nośności 5000 ton, drobnicowiec motorowy typu B50 o nośności 3970 ton i holownik typu B60 o mocy 400kM. Jak powiedziano wyżej Stocznia Gdynia samodzielnym przedsiębiorstwem stała się 3 marca 1950 r. z nastawieniem na budowę statków dla ZSRR. Wcześniej domeną jej działalności były przebudowy i remonty. Między innymi wyremontowała prom kolejowy KOPERNIK (1950 r.), węglowiec WROCŁAW (1951 r.), przebudowała statek towarowy OPOLE na okręt szkolny Marynarki Wojennej oraz drobnicowiec VALE na bazę rybacką dla ZSRR (8620 ton nośności). 30 marca 1950 r. dla uczczenia 80 rocznicy Komuny Paryskiej stocznia została nazwana jej imieniem. W Stoczni Gdynia stępkę pod pierwszy statek położono w kwietniu 1951 r. na pochylni bocznej, będącej jeszcze w budowie. Pomimo, że Stocznia po raz pierwszy budowała kadłub statku pełnomorskiego, produkcja przebiegała dość sprawnie. W latach zbudowano osiem masowców typu B53 o nośności 820 ton, z których pierwszy MELITOPOL przekazano armatorowi 29 listopada 1952 r. Jeżeli chodzi o Stocznię nr 3 to 20 lutego 1950 r. przemianowano ją na Stocznię Północną tworząc z byłej fabryki wagonów pełnowymiarową stocznię. Przebudowę taką zapoczątkowali jeszcze Niemcy w czasie II wojny światowej budując w fabryce wagonów stolarnię, która produkowała drewniane ścigacze. Tuż po wojnie w Stoczni nr 3 istniały dwa wydziały: okrętowy i produkcji wagonów. W dorobku wydziału okrętowego należy m.in. odnotować: 8 kutrów typu MIR-20A dla polskiego rybołówstwa oraz przebudowę transportera wojska na statek pasażerski SOBIESKI. W 1949 r. położono stępkę pod lugotrawler typu B11 o nośności 100 ton. Prototyp przekazano Dalmorowi 1 maja 1951 r. W tym samym roku zaprzestano produkcji wagonów kolejowych. Mimo bardzo prymitywnych warunków budowy w 1952 r. ukończono aż 14 statków tego typu. Stocznia Szczecińska z uwagi na ogromny stopień zniszczenia rozpoczęła budowę statków pełnomorskich jako ostatnia, chociaż to w tej stoczni miało 19

20 miejsce pierwsze po II wojnie światowej wodowanie. Było to 24 kwietnia 1948 r., a statkiem był kadłub niemiecki typu Hansa, pozostawiony przez Niemców, który po dokończeniu budowy przez stoczniowców szczecińskich otrzymał roboczą nazwę OLIWA. W 1951 r. oddano do eksploatacji dwie pierwsze pochylnie, na których w trzecim kwartale tegoż roku położono stępki pod dwa pierwsze masowce parowe typu B32 o nośności 3200 ton każdy. Budowa szła bardzo opornie, ponieważ Stocznia Szczecińska nie miała ani odpowiedniego wyposażenia, ani fachowej kadry robotniczej i inżynierskiej. Pierwszy kadłub masowca zwodowano dopiero 16 grudnia 1952 r., a przekazanie statku armatorowi radzieckiemu nastąpiło w rok później. Tak więc w latach wszystkie stocznie, z wyjątkiem Szczecińskiej, w której proces ten zakończył się o rok później, opanowały seryjną budowę statków pełnomorskich: towarowych i rybackich. Omawiane lata to także okres intensywnych inwestycji. W tym okresie odbudowano lub zbudowano od nowa 10 pochylni, hale kadłubowe i warsztaty wyposażeniowe, urządzenia energetyczne, magazyny i budynki administracyjne. Zbudowano również zaplecze projektowo-konstrukcyjne. W grudniu 1950 r. CBKO stało się samodzielnym przedsiębiorstwem. 12 stycznia 1951 r. przemysł okrętowy podporządkowany został ministrowi przemysłu ciężkiego, ponieważ temu resortowi podlegały wszystkie przedsiębiorstwa kooperujące ze stoczniami. Jednocześnie Centralny Zarząd Przemysłu Okrętowego przeniesiono z Gdańska do Warszawy. Budowa statków objęta została narodowym planem gospodarczym zatwierdzanym przez Sejm. 5. Polski przemysł okrętowy w systemie nakazowo rozdzielczym Zapoczątkowanie i perspektywa dalszego znacznego eksportu statków były bezpośrednią przyczyną powołania w marcu 1951 r. w resorcie handlu zagranicznego przedsiębiorstwa państwowego pod nazwą Centrala Morska Importowo-Eksportowa Przedsiębiorstwo Państwowe Wyodrębnione w Warszawie. Ustalenia ze stycznia 1951 r. nie przetrwały długo, ponieważ już w marcu 1952 r. nastąpiła ponowna reorganizacja: przemysł okrętowy podporządkowano Ministerstwu Przemysłu Maszynowego. Jednocześnie w lipcu tego roku wyodrębniono specjalistyczne przedsiębiorstwa: ze Stoczni Gdańskiej Bazę Remontową Ostrów, a ze Stoczni Szczecińskiej Bazę Remontową Gryfia i przekazano je do Ministerstwa Żeglugi pozostawiając stocznie produkcyjne w Ministerstwie Przemysłu Maszynowego. Bazy te przekształcone zostały 20