(86) Data i numer zgłoszenia międzynarodowego: , PCT/SE03/ (87) Data i numer publikacji zgłoszenia międzynarodowego:

Transkrypt

1 RZECZPOSPOLITA POLSKA Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (12) OPIS PATENTOWY (19) PL (11) (21) Numer zgłoszenia: (22) Data zgłoszenia: (86) Data i numer zgłoszenia międzynarodowego: , PCT/SE03/ (87) Data i numer publikacji zgłoszenia międzynarodowego: , WO04/ (13) B1 (51) Int.Cl. B60F 1/04 ( ) (54) Naczepa (30) Pierwszeństwo: , SE, (73) Uprawniony z patentu: AB SJÖLANDERS SMIDES-OCH MEKANISKA VERKSTAD, Osby, SE (43) Zgłoszenie ogłoszono: BUP 22/05 (72) Twórca(y) wynalazku: JAN-ERIK SJÖLANDER, Osby, SE (45) O udzieleniu patentu ogłoszono: WUP 11/12 (74) Pełnomocnik: rzecz. pat. Elżbieta Kowal PL B1

2 2 PL B1 Opis wynalazku Przedmiotem wynalazku jest naczepa. Z publikacji SE,B, (Publikacja nr ) (Storm) i jej amerykańskiego odpowiednika US-A 4,048,925, znany jest pojazd, który może być prowadzony po drogach i po torach kolejowych. Lżejszy pojazd transportowy typu furgon lub temu podobny pojazd, który może być prowadzony zarówno po powierzchni drogi jak i torze kolejowym, został opisany w SE,C, (Publikacja Nr ) (SRS i inni). Dotychczas nie rozważano możliwości wyposażenia rzeczywiście dużych i ciężkich pojazdów typu naczepy do prowadzenia zarówno po powierzchni dróg, jak i linii kolejowych. Naczepa jest normalnie połączona z ciągnikiem poprzez urządzenie, które zawiera pionowy wał zwrotnicy typu obrotnica / sworzeń zwrotnicy. Różne typy bardziej lub mniej standaryzowanych ciągników są używane pod warunkiem, że używany ciągnik, a także tak zwany sworzeń zwrotnicy czy wał zwrotnicy, jest w stanie utrzymać ładunek przenoszony przez naczepę. Te trudności są związane, między innymi, z przekonaniem, że znaczna długość pojazdu i naprężenie obciążeniowe sworznia zwrotnicy pomiędzy ciągnikiem i naczepą, mogą uniemożliwić konwersję pojazdu pomiędzy różnymi trybami prowadzenia, szczególnie na tryb, w którym pojazd może być prowadzony po torach kolejowych. Dodatkowo, konstrukcja ciągnika przewidująca podwójne koła powoduje specyficzne problemy. Jednakże, obecny wynalazek proponuje prosty sposób przezwyciężenia tych trudności. Głównym celem wynalazku jest zapewnienie bardzo długiego i ciężkiego pojazdu drogowego typu naczepy z elementami koniecznymi do umożliwienia temu pojazdowi konwersję na tryb prowadzenia po torze kolejowym. Innym celem wynalazku jest ułatwienie prowadzenia naczepy po torze kolejowym. Naczepa, według wynalazku, zawierająca platformę ładunkową i mająca co najmniej jedną oś podtrzymującą koło jezdne, oraz część przednią, która zawiera część łączącą do przegubowego połączenia z ciągnikiem wokół osi pionowej, charakteryzuje się tym, że zawiera ruchomy w pionie tylny zespół koła szynowego, wahliwie ruchomy wokół wału pionowego i mający co najmniej jedną oś, która podtrzymuje koło szynowe, zaś w części przedniej, za częścią łączącą naczepy, usytuowany jest ruchomy w pionie przedni zespół koła szynowego zawierający co najmniej jedną oś podtrzymującą koła szynowe. Co najmniej jeden z zespołów koła szynowego stanowi wózek zwrotny, który ma dwie osie koła szynowego. Co najmniej jeden zespół koła szynowego, który zawiera pojedynczą oś, jest wyposażony w obrotowy na zewnątrz element podtrzymujący, który zawiera wał osiowy i koło szynowe sprzężone z szynami toru kolejowego podczas prowadzenia naczepy po torze. Jeden z dwóch zespołów koła szynowego zawiera silnik napędowy napędzający co najmniej jedną oś koła szynowego. Przedni zespół koła szynowego jest zamocowany w jego położeniu równoległym do toru kolejowego. Tylny zespół koła szynowego jest zamocowany w jego położeniu równoległym do toru kolejowego. W wynalazku przyjęto, że przenoszący naprężenia pochodzące od sił pionowych sworzeń zwrotnicy czy wał osiowy, za pomocą którego część pojazdu z naczepą jest połączona z ciągnikiem, może być użyty do prowadzenia pojazdu po torze kolejowym w przypadku konwersji pojazdu na jego tryb prowadzenia po torze kolejowym. W ten sposób, naczepa może być odłączona od pojazdu ciągnącego oraz prowadzona po torze kolejowym, w połączeniu z przesunięciem zespołu przedniego ruchomego pionowo koła szynowego naczepy podczas czynności odłączenia. Ciągnik nie musi być obecny podczas czynności przestawienia na tor, ale może być użyty do innych celów kiedy naczepa jest używana do transportowania towarów po torze kolejowym. Jest zwykle wymagane, aby poziom skrzyżowania był w przybliżeniu na poziomie górnej krawędzi toru, w połączeniu z prowadzeniem naczepy po i poza torem kolejowym. Wynalazek w przykładach wykonania został przedstawiony na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia widok boczny naczepy, według niniejszego wynalazku, dostosowanej do prowadzenia po drodze, fig. 2 przedstawia widok boczny naczepy pokazanej na fig. 1, przeznaczonej do prowadzenia po torze, z ciągnikiem odłączonym, a fig. 3 przedstawia rzuty z góry ukazujące przestawienie z trybu

3 PL B1 3 prowadzenia po drodze na tryb prowadzenia po torze w połączeniu z prowadzeniem naczepy po torze kolejowym. Fig. 1 przedstawia naczepę 1 i ciągnik 2 przeznaczone do prowadzenia po powierzchni drogi A. Fig. 2 przedstawia naczepę 1 odłączoną od ciągnika i dostosowaną do prowadzenia po torze kolejowym B. Naczepa 1 ma platformę ładunkową 1a i część przednią 1b wyposażoną w płytę 11 zwrotnicy, która stanowi część urządzenia łączącego 10 przenoszącego naprężenia pochodzące od sił na osi przegubu, które to urządzenie łączy naczepę 1 z ciągnikiem 2. W przedstawianym korzystnym przykładzie wykonania, urządzeniem łączącym na ciągniku jest tak zwany sworzeń 12 zwrotnicy. Urządzenie łączące 10 ze swej natury jest zdolne do unoszenia ładunku na naczepie podczas realizacji różnych zadań. Tylna część naczepy 1 jest wyposażona w koła jezdne 5 zawieszone na osiach 5a koła. Naczepa zawiera również zespoły 7, 8 koła szynowego przedni i tylny, z których, w przedstawionym przykładzie wykonania, każdy ma postać wózka zwrotnego i zawiera dwie osie 15a koła unoszące koła szynowe 15. Tylny zespół 8 koła szynowego jest usytuowany za kołami jezdnymi 5, podczas gdy przedni zespół 7 koła szynowego jest usytuowany w obszarze 1c pomiędzy przenoszącą ładunek platformą ładunkową 1a i częścią przednią 1b naczepy, to jest za płytą 11 zwrotnicy naczepy stanowiącą część łączącą. Co najmniej tylny zespół 8 koła szynowego 15 może wahać się wokół wału pionowego 14, który ma również zastosowanie w przednim zespole 7 koła szynowego. Jednakże, przedni zespół 7 koła szynowego jest zwykle zamocowany w położeniu równoległym ze wzdłużną osią naczepy i toru kolejowego B, odpowiednio. Oba zespoły 7, 8 koła szynowego mogą być ruchome pionowo w celu umieszczenia kół szynowych na szynach podczas unoszenia naczepy tak, że tylne koła jezdne 5 będą podniesione nad krawędzią górną toru kolejowego i również tak, że płyta 11 zwrotnicy zostanie uwolniona z połączenia z częścią łączącą ciągnika, przy czym część łącząca stanowi sworzeń zwrotnicy w przedstawianym przykładzie wykonania. Podnoszenie zespołu 7, 8 koła szynowego z toru i umieszczanie tego zespołu na torze odbywa się przy wykorzystaniu urządzenia 20, którego większą część stanowi umocowane ramię poziome lub wysięgnik 21, belka obrotowa 22, obrotowy element łącznikowy 23 usytuowany pomiędzy ramieniem i belką, oraz obrotowo zamontowany taran hydrauliczny 24, który obejmuje część środkową tego elementu łącznikowego i który jest zamontowany na przeciwległym końcu przyczepy. Porównanie dokonane pomiędzy Fig. 1 i 2 ukazuje ruchy realizowane przez różne elementy pomiędzy podnoszeniem zespołów 7, 8 kół szynowych i umieszczaniem tych zespołów na torze kolejowym B. Zarówno jeden z zespołów 7, 8 kół szynowych jak i oba zespoły 7, 8, obejmują, alternatywnie, zespoły wyposażone w pojedynczy wał i dogodnie zawierające obrotowy na zewnątrz i wyposażony w szynę element podtrzymujący, który może być przymocowany w jego położeniu roboczym. Fig. 3 przedstawia fazy prowadzenia naczepy po torze kolejowym, podczas konwersji naczepy z jej trybu ruchu drogowego na jej tryb ruchu po torze kolejowym. Fragment a) na fig. 3 przedstawia kompletny pojazd, innymi słowy przedstawia ciągnik 2 i naczepę 1 sprzężone ze sobą i wprowadzane na i nad poziomem skrzyżowania czy odpowiednim użytym węzłem kolejowym. Kiedy zasadniczo cały pojazd przesuwa się nad torem, albo jest obracany na tor, pojazd jest tak ustawiony, że naczepa 1 będzie wyznaczać kąt z torem w kierunku prowadzenia, przy czym ten kąt jest większy niż 90, a ponadto zespół 8 koła szynowego, to jest wózek zwrotny pokazany w korzystnym przykładzie wykonania, jest usytuowany nad torem, zespół 8 koła szynowego jest następnie opuszczany na tor. Ruch do dołu jest kontynuowany dopóki koła jezdne 5 naczepy nie zostaną podniesione z podłoża do wysokości, na której będą one usytuowane powyżej górnej krawędzi szyny. Fragment b) na fig. 3 przedstawia fazę, w której ciągnik 2 jest obrócony w stronę toru pod kątem względem naczepy 1 tak, że wózek zwrotny porusza się wzdłuż toru w kierunku prowadzenia. Fragment c) na fig. 3 przedstawia fazę, w której ciągnik ma naczepę popchniętą lub posuniętą do położenia, w którym jest ustawiona równolegle z torem. W tym położeniu, przedni zespół 7 koła szynowego jest dociśnięty do toru. Ruch do dołu jest kontynuowany do wysokości, przy której naczepa 1 jest uwalniana z ciągnika 2 w obszarze urządzenia łączącego 10.

4 4 PL B1 Jeśli naczepa 1 ma koła szynowe 15, które nie są wyposażone w hamulce, to naczepa 1, kiedy znajduje się w tym położeniu, winna zostać połączona z pojazdem (nie pokazanym) obecnym na torze kolejowym albo zabezpieczona za pomocą podstawek klinowych (nie pokazanych) przed odłączeniem ciągnika, czyli podniesieniem tak, aby płyta 11 związana z naczepą i tworząca część urządzenia łączącego 10 została uwolniona. Ciągnik 2 jest następnie odprowadzony, a naczepa 1, w zgodnie z odpowiednim fragmentem d) na fig. 3 oraz fig. 2, jest dostosowana do jej trybu jazdy po torze i, na przykład, zostaje połączona z silnikiem kolejowym albo, alternatywnie, jest prowadzona za pomocą środków napędowych dostarczonych w jednym z zespołów 7, 8 koła szynowego. Środki napędowe dla obu klocków hamulcowych i dla napędzania pojazdu są albo umieszczone na naczepie albo na innych pojazdach ruchu kolejowego. Dwie albo więcej naczep mogą być usytuowane jedna za drugą na torze i połączone razem dla utworzenia pociągu. Naczepa jest usuwana z toru kolejowego poprzez przeprowadzenie etapów pokazanych na fragmentach a)-d) na fig. 3 w odwróconym porządku. Zastrzeżenia patentowe 1. Naczepa zawierająca platformę ładunkową i mająca co najmniej jedną oś podtrzymującą koło jezdne, oraz część przednią, która zawiera część łączącą do przegubowego połączenia z ciągnikiem wokół osi pionowej, znamienna tym, że zawiera ruchomy w pionie tylny zespół (8) koła szynowego, wahliwie ruchomy wokół wału pionowego (14) i mający co najmniej jedną oś (15a), która podtrzymuje koło szynowe (15), zaś w części przedniej (1b), za częścią łączącą (11) naczepy, usytuowany jest ruchomy w pionie przedni zespół (7) koła szynowego zawierający co najmniej jedną oś (15a) podtrzymującą koła szynowe (15). 2. Naczepa według zastrz. 1, znamienna tym, że co najmniej jeden z zespołów (7, 8) koła szynowego stanowi wózek zwrotny, który ma dwie osie (15a) koła szynowego (15). 3. Naczepa według zastrz. 1 albo 2, znamienna tym, że co najmniej jeden zespół (7, 8) koła szynowego, który zawiera pojedynczą oś (15a), jest wyposażony w obrotowy na zewnątrz element podtrzymujący, który zawiera wał osiowy i koło szynowe sprzężone z szynami toru kolejowego podczas prowadzenia naczepy po torze. 4. Naczepa według zastrz. 3, znamienna tym, że jeden z dwóch zespołów (7, 8) koła szynowego zawiera silnik napędowy napędzający co najmniej jedną oś (15a) koła szynowego (15). 5. Naczepa według zastrz. 1 albo 2 albo 4, znamienna tym, że przedni zespół (7) koła szynowego jest zamocowany w jego położeniu równoległym do toru kolejowego. 6. Naczepa według zastrz. 1 albo 2 albo 4, znamienna tym, że tylny zespół (8) koła szynowego jest zamocowany w jego położeniu równoległym do toru kolejowego.

5 PL B1 5 Rysunki

6 6 PL B1

7 PL B1 7

8 8 PL B1 Departament Wydawnictw UP RP Cena 2,46 zł (w tym 23% VAT)