METODA OCENY KOLEJOWYCH SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH ZE ZMIANĄ SZEROKOŚCI TORÓW

Transkrypt

1 Opublikowano w: Monografie AGH, Problemy Inżynierii Mechanicznej nr 36 Zastosowania teorii systemów, Kraków 2007 METODA OCENY KOLEJOWYCH SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH ZE ZMIANĄ SZEROKOŚCI TORÓW Maciej SZKODA Politechnika Krakowska, Instytut Pojazdów Szynowych, Kraków Słowa kluczowe: system transportowy, przewozy Wschód-Zachód, technologia przestawcza, analiza LCC Streszczenie: Referat dotyczy oceny efektywności strategicznych systemów kolejowych związanych ze zmianą szerokości torów. W referacie przedstawiono zwięzłą charakterystykę systemu transportowego ze zmianą szerokości toru i wstępną ocenę technologii przestawczych. Opisano porównawczą metodę oceny efektywności systemu opartą na modelu kosztu cyklu trwałości (LCC). 1. WPROWADZENIE Rozwój europejskiej gospodarki w znacznym stopniu zależy od sprawnego systemu transportowego, który powinien zapewnić efektywny przewóz towarów zarówno w ruchu krajowym, jak i międzynarodowym. Zapewnienie efektywnych warunków realizacji towarowych przewozów międzynarodowych jest szczególnie trudne dla transportu kolejowego. Związane jest to z różnymi szerokościami torów występujących na kontynencie euroazjatyckim (Rys. 1). Większość europejskich państw, podobnie jak Polska, ma tory o szerokości 1435 mm, ale koleje państw byłej Wspólnoty Niepodległych Państw (WNP) i innych, w tym Litwy, Łotwy i Estonii posiadają linie kolejowe o prześwicie toru 1520 mm. Na terenie Azji, pociąg porusza się po torze szerokim (1520 mm), by w Chinach i Korei znowu trafić na linie normalnotorowe (1435 mm). Jeszcze szersze tory są w Hiszpanii i Portugalii mm. Rys. 1. Różnorodność szerokości torów na kontynencie euroazjatyckim [1]. Różnice te stwarzają poważne utrudnienia eksploatacyjne, bowiem na styku torów o różnej szerokości towar trzeba przeładować, albo dokonać wymiany zespołów biegowych pojazdu szynowego. Operacje te są kosztowne, czasochłonne i wymagają rozbudowanej infrastruktury w punktach granicznych wraz z całym, bardzo drogim zapleczem magazynowo-przeładunkowym. Ponadto operacje

2 te wydłużają znacznie czas transportu [2]. Od dawna prowadzone są prace mające na celu znalezienie bardziej efektywnych, niż dotychczas stosowane, metod pokonywania różnic szerokości toru. Jedną z nich jest polski system automatycznie rozsuwanych zestawów kołowych SUW Aktualnie w Instytucie Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej realizowana jest praca badawcza [3] mająca na celu ocenę efektywności wdrożenia SUW 2000 w przewozach towarowych związanych ze zmianą szerokości torów. 2. SYSTEM TRANSPORTOWY ZE ZMIANĄ SZEROKOŚCI TORÓW W literaturze spotyka się wiele określeń i definicji systemu, np.: w pracy [4] przytoczonych jest ponad dwadzieścia różnych definicji. Charakterystyczną cechą tych określeń jest to, że ścisłość definicji jest tym większa, im dotyczy węższej klasy systemów [5]. Poprzez system rozumiemy obiekt wyróżniony z badanej rzeczywistości, stanowiący całość tworzoną przez zbiór elementów oraz zbiór relacji określonych na tych elementach. Strukturę sytemu można przedstawić jako uporządkowaną parę [5]: S E, R (1) gdzie: E zbiór wyróżnionych w systemie elementów, charakteryzujących się określonymi kwantyfikowalnymi cechami tj.: R zbiór relacji określonych na elementach systemu, tj.: E {Ei, i 1,2,,n} (2) R {R j, j 1,2,,m} (3) Każda relacja R j określona jest na zbiorze cech elementów zbioru E, co można zapisać w postaci iloczynu kartezjańskiego: R j E E dla j 1,2,,m (4) Przedmiotem rozważań zawartych w niniejszym referacie jest system, którego celem jest przemieszczanie ładunków. Taki system nazywa się systemem transportowym. System transportowy możemy klasyfikować ze względu na obiekty stosowane w procesie transportowym tzn. środki transportowe, co daje klasę systemów kolejowych, samochodowych, lotniczych itp. Mając na uwadze powyższe założenia można sformułować następującą definicję: Kolejowy system transportowy ze zmianą szerokości torów (KSTZ) to system transportowy, w którym przemieszczanie ładunków odbywa się po sieciach kolejowych o różnej szerokości toru. Otoczeniem kolejowego systemu transportowego jest cały makrosystem społeczno-gospodarczy kraju, na rzecz którego świadczy usługi transportowe, a z którego uzyskuje niezbędne świadczenia zasilające, np.: środki transportowe, energię. Struktura KSTZ tworzona jest przez następujące podsystemy: techniczny, organizacyjny i prawny oraz ich elementy składowe będące we wzajemnym związku funkcjonalnym. Można to zapisać jako: KSTZ PT PO PP (5) gdzie: KSTZ kolejowy system transportowy ze zmianą szerokości torów, PT podsystem techniczny, PO podsystem organizacyjny, PP podsystem prawny. 3. METODY POKONANIA RÓŻNICY SZEROKOŚCI TORÓW KSTZ, w którym odległość przemieszczania ładunku może dochodzić nawet do 15 tys. km, wymaga specyficznego sposobu obsługi w związku ze zmianą szerokości toru. Możliwe są dwie podstawowe technologie pokonania bariery różnej szerokości toru: technologia przeładunkowa, technologia przestawcza.

3 Na rys. 2 przedstawiono możliwe warianty techniczno-organizacyjne dla obu technologii przewozowych. TECHNOLOGIA PRZEWOZU 1435/1520 mm PRZEŁADUNKOWA PRZESTAWCZA Proces bezpośredni Proces pośredni Wymiana wózków wagonowych Wymiana zestawów kołowych Samoczynna zmiana rozstawu kół Przeładowanie Przelewanie Przesypywanie Przeładunek p o z i o m y ( Z J Ł ) Przeładunek p i o n o w y ( Z J Ł ) Wymiana wózków z podniesieniem nadwozia Wymiana wózków na zapadni Wywiązywanie z e s t a w ó w k o ł o w y c h n a z a p a d n i System SUW 2000 Rys. 2. Warianty techniczno-organizacyjne przewozów ze zmianą szerokości torów [6]. Technologia przeładunkowa ogólnie polega na przeładowaniu przewożonego towaru w punktach styku różnych szerokości torów z wagonów szerokotorowych (1520 mm) do normalnotorowych (1435 mm) i odwrotnie. W technologii tej w zależności od rodzaju przewożonego ładunku można wyróżnić następujące metody: przeładowanie, przelewanie, przesypywanie. Metody te mogą być realizowane w sposób bezpośredni lub pośredni w zależności od sposobu dokonania przeładunku. Technologia przestawcza polega na przestawianiu środka transportowego z jednej szerokości toru na drugą. Przestawianie może być realizowane poprzez: wymianę zespołów biegowych pojazdu, automatycznie rozsuwane zestawy kołowe. W technologii przestawczej obecnie stosowana jest wyłącznie wymiana wózków wagonowych poprzez podniesienie pudła wagonu (np.: na przejściu granicznym Medyka/Mostiska) oraz w przewozach pasażerskich system automatycznej zmiany rozstawu kół wagonowych SUW 2000 (przejście graniczne Medyka/Mostiska i Trakiszki/Mockava). Metody polegające na wymianie pojedynczych zestawów kołowych oraz wymianie wózków na zapadni były analizowane w ramach projektu badawczego [7], jednak nie znalazły one praktycznego zastosowania. Wymiana wózków przez podniesienie nadwozia wagonu jest stosowana w kilku punktach granicznych, głównie w przewozie materiałów niebezpiecznych. Są to przede wszystkim produkty ropopochodne oraz towary chemiczne przewożone w wagonach cysternach, dla których inne metody pokonania różnicy szerokości torów są zbyt ryzykowne. Przebieg tego procesu pod względem organizacyjnym jest różny w różnych punktach. Różnice wynikają przede wszystkim z ilości stanowisk dźwigniowych (przestawczych) w danym punkcie, co wpływa na wielkość grupy przestawczej i liczbę równocześnie przestawianych wagonów. Najczęściej przestawianie odbywa się w grupach liczących dziesięć wagonów, a do podniesienia wagonu stosowane są zespolone podnośniki śrubowe o udźwigu kn [9]. Prace nad rozwiązaniem, które pozwoliłoby na pokonanie różnic szerokości toru w sposób płynny, bez konieczności zatrzymywania składu pociągu prowadzone były od dawna. W chwili obecnej liczą się na świecie trzy rozwiązania systemów automatycznej zmiany szerokości toru: hiszpański TALGO, niemiecki RAFIL DRV-DBAG, polski SUW System TALGO stosowany jest na granicy Hiszpanii z Francją (1668/1435 mm) i eksploatowany jest w szybkim pociągu pasażerskim kursującym pomiędzy Barceloną a Genewą. Rozwiązanie to oparte jest na dwóch niezależnych półosiach. W czasie operacji zmiany rozstawu kół na stanowisku przestawczym wymagane jest odciążenie kół pojazdu. Z kolei niemiecki system RAFIL DRV nie wyszedł jeszcze poza fazę prób. Największe problemy tego rozwiązania związane są z jednoczesnym

4 Ton/dobę [%] przestawianiem kół wraz z klockowym układem hamulcowym. Najbardziej zaawansowanym i technicznie dojrzałym jest polski system automatycznie rozsuwanych zestawów kołowych SUW Na system ten składają się następujące elementy: zestawy kołowe o zmiennym rozstawie kół, torowe stanowisko przestawcze. Zestawy kołowe o zmiennym rozstawie kół mają zdolność przystosowania do każdej występującej kombinacji różnic szerokości torów. Zestawy te zabudowywane są w wózkach towarowych typu 4RS/N, które mogą być dostosowane do różnych nacisków na tor i prędkości jazdy. W przewozach towarowych zastosowanie SUW 2000 zostało zakończone na eksploatacji nadzorowanej przeprowadzonej w latach pomiędzy Polską a Litwą. Pojazdy pokonały ponad 100 tys. km i odbyły ponad sto zmian szerokości toru na torowym stanowisku przestawczym. 4. OCENA PROCESU OBSŁUGI TECHNOLOGII PRZESTAWCZYCH Do oceny procesu przeładunkowo-przestawczego w punktach zmiany szerokości torów zastosowano metodę wskaźników techniczno-ekonomicznych [6, 8], które stanowiły: czas jednostkowy przeładunku lub przestawiania, wydajność procesu, wskaźnik mechanizacji i automatyzacji operacji technologicznych, wskaźnik pracochłonności operacji, wskaźnik zajętości terenu, jednostkowe koszty zmiany szerokości toru i inne. Ocena technologii przestawczych wykazała, że system SUW 2000 może być idealnym rozwiązaniem pokonania różnicy szerokości toru m.in. dla przewozu materiałów niebezpiecznych. Dla tego rodzaju towarów jest to szczególnie istotne ze względu na duże zagrożenie dla życia i zdrowia człowieka oraz zagrożenie zanieczyszczenia środowiska przy operacjach przeładunkowoprzestawczych. Ponadto wg danych GUS materiały niebezpieczne stanowią 30% ładunków importowanych i 13% eksportowanych transportem kolejowym w Polsce. W tabeli 1 zestawiono wybrane parametry charakteryzujące proces obsługi dla obu technologii przestawczych. Tabela 1. Charakterystyka procesu obsługi w punktach 1435/1520 mm dla technologii przestawczych [6, 9] Wyposażenie Średni czas Zdolność Grupa Średni czas Ilość grup punktu wymiany grupy przestawcza Wariant przestawcza przestawiania na dobę 1435/1520 mm przestawczej na dobę 1) [wagony] [-] [min] [min] [-] [wagony] Wymiana 10 stanowisk 10 wózków z podnośnikami System Cały skład Torowe stanowisko SUW 2000 pociągu przestawcze ) - zał.: skład pociągu liczy 30 wagonów o ładowności 60 t. a) b) Wymiana wózków wagonowych System SUW ,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Odległość przewozu [tys. km] Rys. 3. a) Wydajność technologii przestawczych, b) Procentowe zmniejszenie środków transportowych przy zastosowaniu SUW 2000 w funkcji odległości przewozu.

5 Biorąc pod uwagę czas obsługi i wynikającą z niego wydajność, bezkonkurencyjny jest wariant z automatycznie rozsuwanymi zestawami kołowymi. Występują tu jednak ograniczenia związane z uniwersalnością obsługi. Technologia ta wymaga przewozów w składach całopociągowych, względnie wstępnego rozrządzenia przed punktem styku różnej szerokości torów [6, 7]. Na rys. 3b przedstawiono zależność procentowego zmniejszenia ilości zaangażowanych środków transportowych od odległości przewozu dla materiałów niebezpiecznych. Z wykresu tego można odczytać, że zastosowanie SUW 2000 w relacji przewozowej liczącej 2 tys. km pozwala na 33% oszczędności taborowe w stosunku do aktualnie stosowanej metody wymiany wózków. Wraz ze wzrostem odległości przewozu, co jest równoważne ze zmniejszeniem udziału czasu pokonania bariery szerokości toru w całkowitym czasie transportu, efektywność zastosowania SUW 2000 maleje. 5. ANALIZA LCC W OCENIE PORÓWNAWCZEJ SYSTEMÓW Dotychczas wykonane prace badawcze dotyczące oceny kolejowych systemów transportowych ze zmianą szerokości torów oparte były na kryteriach ekonomicznych związanych wyłącznie z czasem operacji przeładunkowo-przestawczych i nie uwzgledniały kwestii niezawodności i trwałości systemu. Istnienie związków pomiędzy efektywnością ekonomiczną, a niezawodnością systemów transportowych nie budzi poważniejszych wątpliwości. Trudności występują jednak zarówno podczas określania efektywności ekonomicznej, jak i niezawodności systemów. Żaden z mierników efektywności ekonomicznej nie uwzględnia aspektów związanych z niezawodnością i trwałością systemu. Dwa systemy eksploatacji o podobnych efektach ekonomicznych, lecz różnych charakterystykach niezawodnościowych są z punktu widzenia tradycyjnych kryteriów efektywności równoważne [10]. Metodą oceny pozwalającą na uwzględnienie i przedłożenie własności niezawodnościowych systemu na efekty ekonomiczne jest analiza kosztu cyklu trwałości (analiza LCC). Koszt cyklu trwałości (Life Cycle Cost) definiuje się jako łączny koszt ponoszony w cyklu trwałości systemu, czyli od powstania koncepcji i projektowania poprzez wytworzenie i eksploatację do jego likwidacji [11]. LCC K K K (6) N P gdzie: K N koszty nabycia, K P koszty posiadania, K L koszty likwidacji. Koszty nabycia to koszty inwestycyjne ponoszone w pierwszych fazach cyklu trwałości. Koszty nabycia są właściwie jedynym elementem w kalkulacji LCC, który można łatwo obliczyć przed podjęciem decyzji o wdrożeniu lub modernizacji systemu. Koszty posiadania związane z fazą eksploatacji systemu nie są łatwo dostrzegalne i są trudne do oszacowania. Bardzo często są głównym składnikiem LCC i w wielu przypadkach przekraczają koszty nabycia. Jak wykazują analizy, udział kosztów posiadania w LCC ogółem może wynosić od 60 do ponad 90%. Na przykład dla zmodernizowanej spalinowej lokomotywy manewrowej udział ten wynosi 73%, dla lokomotywy liniowej 85%. Oszacowanie kosztów posiadania w ramach analizy LCC, przed podjęciem decyzji dotyczącej wdrożenia systemu, pozwala uniknąć zaskoczenia o wysokich kosztach eksploatacji. Koszty likwidacji związane są z wycofaniem systemu z eksploatacji. W niektórych przypadkach mogą one stanowić znaczną część LCC. Dotyczy to obiektów, których unieszkodliwienie jest bardzo uciążliwe i kosztowne np.: statki, pojazdy szynowe, materiały radioaktywne itp. Na podstawie różnych, proponowanych w literaturze i przede wszystkim w normach procedur wykonania analizy LCC opracowano metodę (Rys. 4), która jest podejściem uniwersalnym przy analizowaniu przedsięwzięć związanych z kolejowymi systemami transportowymi. W proponowanym układzie analiza rozpoczyna się od identyfikacji problemu i określeniu celów, jakie ma ona dostarczyć. Typowe cele analizy LCC to: ocena porównawcza różnych wariantów systemu pod względem generowanych kosztów, ocena porównawcza różnych strategii użytkowania i utrzymania systemu, identyfikacja kosztów dominujących w LCC, dla ukierunkowania prac rozwojowych i optymalizacji i inne. Na tym etapie następuje również określenie danych wejściowych niezbędnych do budowy modelu kosztu [11, 12]. Krok 2 w proponowanym układzie to przeprowadzenie analizy niezawodnościowej określanej w literaturze jako analiza RAM (reliability, availability, maintainability z ang. niezawodność, gotowość, obsługiwalność). W obszarze badań niezawodnościowych leży wyznaczenie liczbowych i funkcyjnych L

6 miar niezawodności, takich jak: oczekiwany czas naprawy MRT, oczekiwany czas do uszkodzenia MTTF, gotowość techniczna A, funkcja niezawodności R(t), intensywności uszkodzeń λ(t) i inne [13]. Do wykonania analizy niezawodnościowej niezbędne jest dysponowanie i przetwarzanie określonej informacji eksploatacyjnej o badanym systemie np.: sumarycznym czasie pracy, sumarycznym czasie napraw (planowych, pozaplanowych), sumarycznej liczbie uszkodzeń w zadanym przedziale czasu eksploatacji, przyczynach i skutkach tych uszkodzeń, czasie postojów organizacyjnych w obsługach i wiele innych. Szeroko rozumiane właściwości niezawodnościowe stanowią podstawę do budowy modelu LCC. Jak wykazują analizy mają one szeroki wpływ na koszty związane z obsługiwaniem i użytkowaniem systemu. Krok 1 Identyfikacja problemu i określenie celu analizy Krok 2 Analiza niezawodnościowa RAM Krok 3 Krok 4 Opracowanie modelu LCC Analiza modelu LCC Krok 5 Przegląd oraz prezentacja wyników Krok 6 Weryfikacja analizy Rys. 4. Procedura wykonania analizy LCC [12]. Krok 3 to opracowanie modelu kosztu LCC. Model LCC, podobnie jak każdy inny model, jest uproszczoną prezentacją rzeczywistości. Wyodrębnia on cechy i aspekty systemu, i przekształca je w liczby odnoszące się do kosztów. Jednym z najważniejszych zadań w modelowaniu LCC jest definicja struktury podziału kosztu, która polega na dekompozycji kategorii kosztów na najwyższym poziomie, które wynikają z formuły na LCC na koszty składowe. Każda kategoria kosztu powinna zostać podzielona aż do osiągnięcia najniższego poziomu tzw. elementu kosztu [11]. Koszt zużycia materiałów w cyklu trwałości systemu Kategorie Kosztu Struktura Podziału Systemu Cykl Trwałości (czas) Utrzymanie planowe Koszty zużycia materiałów Stanowisko przestawcze ELEMENT KOSZTU Rys. 5. Koncepcja elementu kosztu. Na podst.: [11].

7 Element kosztu jest to taka wartość, której nie można wyrazić jako sumę innych kosztów. Jest on definiowany za pomocą matematycznych formuł zawierających parametry, wartości stałe lub funkcje [12]. Taki rodzaj podejścia ma tę zaletę, że jest usystematyzowany i uporządkowany, a zatem dający wysoki poziom ufności, że wszystkie elementy kosztu mające duże znaczenie w LCC zostały uwzględnione. Koncepcję definiowania elementów kosztu w wielowymiarowej macierzy można znaleźć m.in. w jednym z programów Ministerstwa Obrony USA Integrated Logistics Support (Dyrektywa DOD r.) oraz w normie PN-EN :2006. Analiza modelu wykonywana w ramach etapu 4 obejmuje: obliczenie wszystkich elementów kosztu włączonych do modelu LCC, identyfikację kosztów dominujących, które mają największy wpływ na LCC. Dodatkowo na tym etapie etapu można przeprowadzić analizę wrażliwości w celu zbadania wpływu zmian parametrów i elementów kosztu na LCC. W pierwszej kolejności powinna ona być wykonana na zidentyfikowanych kosztach dominujących oraz parametrach niezawodnościowych np.: intensywności uszkodzeń, czasie trwania napraw itp. Krok 5 w proponowanej procedurze to przegląd oraz prezentacja wyników. Przegląd, który ma na celu potwierdzenie prawidłowości i spójności wyników oraz wniosków obejmuje [11]: cel i zakres analizy: czy zostały one właściwie sformułowane i zinterpretowane; założenia poczynione w toku procesu analizy: upewnienie się, że są one rozsądne; model: upewnienie się, że jest on odpowiedni do celu analizy, że uwzględniono wszystkie elementy kosztu, czy wyniki (wraz z wynikami analizy wrażliwości) zostały odpowiednio ocenione. W przypadku, gdy stwierdzono, że utworzony model zawiera jakiekolwiek błędy, wówczas zachodzi konieczność poprawy i uzupełnienia wstępnej koncepcji. Prezentacja wyników powinna zawierać czytelne zestawienie rezultatów uzyskanych z utworzonego modelu LCC oraz umożliwiać zrozumienie przeprowadzonej kalkulacji. Istotną sprawą jest ocena i weryfikacja utworzonego modelu i całej analizy. Weryfikacja odbywa się na podstawie eksploatacji systemu w ustalonym przedziale czasu, podczas której gromadzone są dane dotyczące między innymi: pracochłonności i zużycia materiałów w naprawach i przeglądach planowych, niezawodności (uszkadzalności) elementów systemu, pracochłonności i zużycia materiałów w naprawach pozaplanowych, zużycia energii, materiałów eksploatacyjnych itp. Na podstawie zgromadzonych danych eksploatacyjnych następuje ocena poprawności wykonania analizy. Pozwala to na ocenę dokładności obliczeń i wyeliminowanie błędów w kolejnych badaniach. 6. ZAKRES BADAŃ I PODSUMOWANIE W ramach realizowanej pracy badawczej [3], analizie LCC poddano dwa warianty KSTZ związanego z przewozem materiałów niebezpiecznych: wariant 1: przewóz odbywa się przy aktualnie stosowanej technologii polegającej na wymianie wózków wagonowych, wariant 2: przewóz odbywa się przy zastosowaniu perspektywicznej metody - automatycznie rozsuwanych zestawów kołowych SUW Tabela 2. Elementy podsystemu technicznego analizowanych wariantów KSTZ L.p. ELEMENT WARIANT 1 WARIANT 2 1. Droga kolejowa 2. Środki transportowe 3. Punkt styku 1435/1520 mm 4. Zaplecze techniczne Sieć kolejowa 1435 mm Sieć kolejowa 1520 mm Wagon 1435 mm Wagon 1435/1520 mm Wagon 1520 mm Pojazdy trakcyjne Punkt wymiany wózków Torowe stanowisko wagonowych przestawcze Jednostki organizacyjne utrzymania pojazdów i urządzeń przestawczych Ocena obu wariantów systemu ma charakter porównawczy, więc z analizy wyeliminowano elementy wspólne, które mają taki sam wpływ w jednym i drugim systemie, są to: drogi kolejowe oraz

8 pojazdy trakcyjne. Aktualnie w ramach analizy niezawodnościowej prowadzone są badania eksploatacyjne obejmujące: dla wariantu 1: stanowisko przestawcze wymiany wózków wagonowych i wagon ze standardowymi wózkami typu 2XTa, dla wariantu 2: torowe stanowisko przestawcze i wagon z wózkami systemu SUW Z dotychczas przeprowadzonych badań stwierdzono, że zastosowanie technologii SUW 2000 w kolejowym systemie transportowym ze zmianą szerokości torów umożliwia osiągnięcie znaczących wymiernych jak i niewymiernych korzyści np.: skrócenie czasu transportu do kilkunastu godzin w jednym kierunku, polepszenie jakości i bezpieczeństwa przewozu czy zmniejszenie negatywnego wpływu na środowisko naturalne. Ze względu jednak na bardzo wysokie koszty nabycia, wdrożenie SUW 2000 do bieżącej eksploatacji w kolejowych przewozach towarowych wymaga przeprowadzenia kompleksowej oceny efektywności z zastosowaniem analizy LCC, rekomendowanej przez międzynarodowe normy i standardy. PIŚMIENNICTWO CYTOWANE [1] PKP S.A. BIURO STRATEGII I ROZWOJU, Raport o systemie SUW Warszawa [2] SUWALSKI R. M., Wózek do wagonów towarowych z zestawem przestawnym 1435/1520 mm. TTS nr 10/2005. [3] Analiza kosztu cyklu trwałości (LCC) w kolejowych systemach Wschód-Zachód. Praca nr M-8/69/DS./2007, Instytut Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej, Kraków [4] KUBICKI J., KURIATA A., Problemy logistyczne w modelowaniu systemów transportowych. WKiŁ, Warszawa [5] JACYNA M., Modelowanie wielokryterialne w zastosowaniu do oceny systemów transportowych. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa [6] Analiza organizacyjno-ekonomiczna wariantów przewozów produktów naftowych na kolejach o różnej szerokości torów. Praca nr M-8/822/95, Instytut Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej, Kraków [7] Założenia techniczne dla opracowania dokumentacji konstrukcyjnej prototypu wagonu cysterny typu 911Ra do transportu produktów naftowych w systemie przewozów przestawczych. Projekt Celowy KBN Nr C/2385, Instytut Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej, Kraków [8] TUŁECKI A., Techniczno-organizacyjne problemy zmiany szerokości torów 1520/1435 mm w europejskich korytarzach transportowych Wschód-Zachód. Materiały Konferencji Naukowo-Technicznej Wykorzystanie kolejowych przejść granicznych pomiędzy Ukrainą i Polską w aspekcie europejskich korytarzy transportowych, str Kielce-Ameliówka Cedzyna, [9] SZKODA M., Analiza organizacyjno-ekonomiczna wariantów przewozów Wschód-Zachód ze zmianą szerokości torów. Praca nr DTT 135/02 SM, Instytut Pojazdów Szynowych PK, Kraków [10] ADAMKIEWICZ W., HEMPEL L., PODSIADŁO A., ŚLIWIŃSKI R., Badania i ocena niezawodności maszyny w systemie transportowym. WKiŁ, Warszawa [11] PN-EN , Zarządzanie niezawodnością. Część 3-3 Przewodnik zastosowań Szacowanie kosztu cyklu życia. PKN, Warszawa [12] SZKODA M., TUŁECKI A., Koszt cyklu trwałości LCC jako model decyzyjny modernizacji pojazdów szynowych. Materiały XVII Konferencji Naukowej Pojazdy Szynowe, str Kazimierz Dolny [13] PN-EN 50126, Railway applications The specification and demonstration of Reliability, Availability, Maintainability and Safety (RAMS). PKN, Warszawa ASSESSMENT METHOD OF RAILWAY TRANSPORT SYSTEMS WITH GAUGE CHANGING Keywords: transport system, East-West carriages, shifting technology, LCC analysis Summary: The paper concerns assessment of effectiveness in strategical rail systems with gauge changing. The paper presents short description of transport system with gauge changing and initial assessment of shifting technologies. Method of system assessment comparison based on Life Cycle Cost model is described here as well.