Logistyka - nauka. Determinanty funkcjonowania TSL na Pomorzu Środkowym - analiza

Transkrypt

1 dr Joanna Dyczkowska Politechnika Koszalińska, Wydział Nauk Ekonomicznych Determinanty funkcjonowania TSL na Pomorzu Środkowym - analiza Wstęp System transportowy wraz z gospodarką magazynową jest ogniwem łączącym nadawców (producentów, sprzedających) i odbiorców (klientów), magazyny i członków kanału dystrybucji w logistyczny łańcuch dostaw. Przedsiębiorstwa TSL organizują i przewożą towary poprzez sieć własnych połączeń liniowych i centra dystrybucyjne między punktami nadania (producentami) i odbioru (klientami), mają wpływ nie tylko na koszty transportu, lecz również na koszty funkcjonowania producentów. Działalność transportowa umożliwia sprawne i efektywne funkcjonowanie każdego działu gospodarki narodowej i wraz z rozwojem społeczno- gospodarczym poszczególnych regionów i państw stanowi czynnik intensyfikujący rozwój 1. Znajomość systemu transportu ma podstawowe znaczenie dla sprawnych i efektywnych działań logistycznych w przedsiębiorstwach 2. Celem artykułu jest analiza danych dotyczących nakładów inwestycyjnych w transporcie i gospodarce magazynowej na obszarze Pomorza Środkowego i wpływu nakładów na rozwój tego sektora gospodarki. Metody zastosowane w artykule to analiza literatury, analiza danych statystycznych i analiza porównawcza. 1. Polityka transportowa UE i Polski Polityka transportowa Unii Europejskiej określa ogólne założenia, cele i formy współpracy w dokumentach zwanych Białymi Księgami, gdzie opisane są główne kierunki i zarysowany harmonogram realizacji traktatowych ustaleń dotyczących rozwoju sektora transportu w UE i jego integracji w strukturach jednolitego rynku 3. Druga księga Europejska polityka transportowa do roku 2010: czas na decyzje z 2001 r. zawierała program budowy podstaw wspólnej unijnej przestrzeni transportowej, opartej na zasadzie zrównoważonej mobilność w perspektywie do 2010 roku. Trzecia Biała Księga 4 stanowi podstawę do przygotowania programu projektu Wspólnej Polityki Transportowej (WPT) w perspektywie 1 W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król, Transport, PWN, Warszawa 2007, s J.J. Coyle, E.J. Bardi, C.J. Langley, Zarządzanie logistyczne, PWE, Warszawa 2007, s The future development of the common transport Policy. A global approach to the construction of the Community framework for sustainable mobility, COM (92) 494 final, Brussels, December Pierwsza Biała Księga; European Transport Policy for 2010: time to decide. White paper. COM (2001) 370 final, Brussels, Druga Biała Księga. 4 Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Bruksela, r. Logistyka 6/

2 do 2020 roku 5. WPT osiągnęła cele ustalone w podstawowych, strategicznych dokumentach wspólnotowych, przyczyniając się do rozwoju gospodarki europejskiej i wzrostu jej konkurencyjności, głównie poprzez ułatwienie otwarcia rynków i ich integrację dzięki ustanowieniu wysokich standardów jakości w zakresie bezpieczeństwa przewozów, ochrony praw pasażerów i doskonalenia warunków pracy. Podstawowe założenia polityki transportowej dotyczące sfery rozwoju systemu transportowego Trzeciej Białej Księdze sprowadzają się do 6 : - wzrastająca zdolność europejskich systemów transportowych, wspierających rozwiązania z zakresu logistyki oraz zarządzania logistycznymi łańcuchami dostaw do sprawnej i efektywnej obsługi rosnących potoków masy towarowej oraz strumieni ruchu pasażerskiego, - wzrostu rangi tego sektora gospodarki wspólnotowej w tworzeniu PKB (obecnie około 7%) oraz w ogólnym zatrudnieniu (ponad 5%), - znacznej poprawy układu sieci infrastruktury transportu we wszystkich aspektach ilościowych i jakościowych, rozbudowy priorytetowych składników, zaliczanych do subukładu TEN-T, nastąpiło usprawnienie procesów koordynacji planowania rozwoju projektów infrastrukturalnych w krajach członkowskich, - wyraźnego wzrostu we wszystkich obszarach transportu, standardach bezpieczeństwa i ochrony środowiska (zapewnienie wzrostu sektora transportu i wspieranie mobilności przy jednoczesnym osiągnięciu celu obniżenia emisji o 60 %), - ograniczono negatywne skutki oddziaływania transportu na środowisko naturalne w stopniu o wiele mniejszym od oczekiwań. W polityce regulacji UE rynku transportowego uzyskano efekty w postaci budowy wspólnej przestrzeni transportowej. Główne osiągnięcia w zakresie powiązań z innymi rynkami sprowadzają się do: 1. Otwierania kolejnych segmentów rynku na konkurencję oraz usprawnienie mechanizmów funkcjonowania rynków transportowych przede wszystkim w transporcie lotniczym i drogowym. Rezultatem tych działań był postępujący proces integracji tych rynków oraz wzrost ich efektywności. 2. Wzrostu jakości oferowanych użytkownikom usług TSL potwierdzonej w badaniach oceny obsługi klientów przez operatorów logistycznych. 5 A sustainable future for transport: Toward an integrated, technology-led and user friendly system. COM (2009) 279/4. 6 A.S. Grzelakowski, Polityka transportowa UE na II dekadę XXI w. wobec nowych wyzwań rozwoju transportu, Logistyka nr 1/2010, s Logistyka 6/

3 3. Ujednolicania poszczególnych aspektów socjalnych i zagadnień kwalifikacyjno zawodowych w transporcie, celem utworzenia jednolitych standardów dostępu do rynku i zawodu przewoźnika, co ułatwia przepływ zasobów pracy i kapitału w sektorze transportu oraz zwiększa mobilność. 4. Budowy nowej formy organizacji i zarządzania rynkiem transportowym, opartej na modelu organizacji rynków przemysłów sieciowych w UE. Transport umożliwia techniczną realizację przemieszczania dóbr materialnych, pozwala zapewnić właściwą obsługę przedsiębiorstw znajdujących się na terenie kraju i zagranicą. Jakość obsługi transportowej w LSP (Logistyczny System Polski) jest bezpośrednio zależna od rozwoju transportu sieci połączeń i integracji różnych gałęzi transportu. Przemieszczenie ładunków w krajowym systemie logistycznym realizowane jest z wykorzystaniem różnych środków transportowych. Oznacza to, że wzrost efektywności systemu logistycznego Polski można osiągnąć przede wszystkim przez racjonalne wykorzystanie infrastruktury transportowej, co wpływa na koszty obsługi logistycznej i jakość realizowanych zadań. Wykorzystanie w Polsce środków przewozowych o dużej pojemności to jedna z podstawowych możliwości ograniczenia kosztów transportu oraz jego negatywnego wpływu na środowisko i podejmuje się następujące kwestie 7 : - system transportowy realizuje zadania przewozowe dotyczące specyfiki przedsiębiorstw i rynków zbytu wynikających z LSP, - każde zadanie przewozowe zgłaszane do systemu transportowego jest optymalizowane przy uwzględnieniu kryteriów właściwych dla poszczególnych podsystemów LSP, - dla ustalonej struktury i wielkości zadań przewozowych występujących w LSP konieczne jest podejmowanie działań zmierzających do racjonalnego kształtowania potencjału systemu transportowego, - kształtowanie systemu transportowego powinno obejmować przede wszystkim działania związane z rozwojem liniowej i punktowej infrastruktury transportu ze względu na dążenie do podnoszenia efektywności transportu oraz ograniczenia obciążenie środowiska naturalnego, - należy uwzględnić rozwój punktów przejścia, które umożliwiają zmianę postaci transportowej ładunków i środków transportu (centra dystrybucyjne, regionalne i logistyczne) wpływające na efektywność transportu. Rozwijająca się pod wpływem transportu polska gospodarka narodowa stawia coraz to większe zadania, wynikające z większego obszaru sprzedaży oraz z rosnącego poziomu 7 M. Jacyna, System logistyczny Polski. Uwarunkowania techniczno- technologiczne komodalności transportu, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2012, s Logistyka 6/

4 specjalizacji i kooperacji produkcji. Bez rozwoju transportu i nakładów na inwestycji w transport nie występuje wzrost produkcji. 2. Analiza przedsiębiorstw w sektorze transportu i gospodarki magazynowej Analizę kierunków współczesnych badań rynku usług transportowych należy ustalić pod kątem określenia perspektywy i klasyfikacji. Badania transportowe w UE realizowane są programy ramowe, projekty zamawiane przez instytucje unijne, czy też wspólne projekty w ramach Europejskiej Przestrzeni Badawczej. 8 Wymiar badań transportowych w Polsce i Europie przedstawia się następująco ze względu na cele polityki zrównoważonego rozwoju: - aspekt ekonomiczny i efektywności, - aspekty środowiskowe z punktu widzenia użytkownika i bezpieczeństwa. Badania i rozwój stanowią istotny element europejskiej polityki gospodarczej, dynamicznie rozwijającej się polityki innowacji oraz polityki transportowej. Na rysunku 1 przedstawiono dynamikę przewozów transportowych w latach w tysiącach ton. Wielkość ładunków Wielkość ładunków Rysunek 1. Przewozy ładunków w tysiącach ton w Polsce w okresie Źródło: Opracowanie własne na podstawie Transport. Wyniki działalności. Warszawa 2013, s (dostęp ). Stały wzrost, pomimo pesymistycznych ocen popytu, pokazuje, że rynek transportowy zachowuje stałą dynamikę. Miejsce i rolę transportu w procesie gospodarowania Polski wyznaczają czynniki, od których uzależniony jest wzrost na zapotrzebowanie na usługi przewozowe: rozmiar i struktura potencjału produkcyjnego, stopień aktywizowania życia społecznego, stopień specjalizacji i kooperacji czynności wynikających ze społecznego podziału pracy, preferencje przyznane poszczególnym dziedzinom gospodarki. Wzrost sprzedaży w transporcie wyprzedza swoim tempem rozwój innych działów gospodarki, przyznawane są mu cechy wtórne w stosunku do potrzeb innych działów gospodarki. W 8 M. Bąk, P. Borkowski, Kierunki współczesnych badań transportowych na świecie, Logistyka nr 2/2008, s Logistyka 6/

5 związku z tym należy poddać analizie przychody i koszty w sektorze transportu i gospodarki magazynowej w ostatnim podanym okresie przez GUS (tabela 1). Tabela 1. Przychody i koszty w sektorze transportu i gospodarki magazynowej oraz wynik finansowy w okresie w milionach złotych Wyszczególnienie Przychody z całokształtu działalności transportowej , ,7 Koszty uzyskania przychodów , ,1 Wynik finansowy netto 1 365, ,9 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Transport. Wyniki działalności. Warszawa 2013, s (dostęp ). Przychody ze sprzedaży usług we wszystkich przedsiębiorstwach transportu w 2012 r. były większe o 10,1% w porównaniu z 2011 r. i wyniosły 162,3 mld zł (w sektorze publicznym nastąpił spadek o 0,3%, a w sektorze prywatnym wzrost o 12,3%). Udział przedsiębiorstw, gdzie liczba pracujących jest powyżej 49 osób stanowił ok. 47% w przychodach ogółem, a wzrost sprzedaży usług wynosił 9,5%. Poważnym problem w przedsiębiorstwach TSL jest utrzymujący się wysoki poziom kosztów działalności 9. Pomorze Środkowe obejmuje swoim zasięgiem subregiony koszaliński i słupski, które strukturalnie są bardzo podobne, a różnią się od metropolii Szczecina i Trójmiasta. Struktura podmiotów gospodarki narodowej zarejestrowanych w rejestrze regon w sekcji transport i gospodarka magazynowa w okresie przedstawiona jest w tabeli 2. Podmioty przedstawione są z podziałem na osoby fizyczne prowadzące działalność TSL i ogółem przedsiębiorstwa tej sekcji zarejestrowane na tym obszarze. Tabela 2. Podmioty gospodarki narodowej zarejestrowane w rejestrze regon według sekcji transport i gospodarka magazynowa w okresie w subregionach Koszalin i Słupsk. Subregion Koszalin /rok Ogółem Osoby fizyczne Subregion Słupsk/ rok Ogółem Osoby fizyczne Szerzej zob. R. Rolbiecki, Wyniki ekonomiczne przedsiębiorstw w sektorze transportu i gospodarki magazynowej w Polsce, Logistyka nr 1/2013, s Logistyka 6/

6 Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Województwo zachodniopomorskie. Podregiony, powiaty, gminy archiwum. Dostęp: ( ) oraz Województwo pomorskie. Podregiony, powiaty, gminy archiwum. Dostęp: ( ). Osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą w zakresie transportu i gospodarki magazynowej na obszarze subregionów stanowią powyżej 90 procent wszystkich przedsiębiorstw TSL. Wzrost zarejestrowanych podmiotów odnotowano w okresie kryzysu , a w 2011 r. nastąpił spadek w tej sekcji w subregionie Koszalin o 6,62% i w subregionie słupskim o 8%. Na uwagę zasługuje wartość środków trwałych w transporcie i gospodarce magazynowej w okresie oraz tendencje dynamiki wzrostu wartości tych środków w sektorze prywatnym (tabela 3). Tabela 3. Wartość brutto środków trwałych w transporcie i gospodarce magazynowej ogółem i w sektorze prywatnym w okresie w milionach złoty subregion Koszalin i Słupsk Subregion Koszalin Ogółem 264,2 267,6 277,1 294,2 321,5 307,1 254,4 324,7 349,4 Sektor prywatny 78,5 88,3 122,0 137,4 155,0 153,0 141,7 173,4 183,2 Subregion Słupsk Ogółem 169,0 232,1 239,4 267,5 329,7 373,4 275,9 323,2 267,6 Sektor prywatny 39,8 110,3 153,6 176,7 223,5 271,2 166,3 211,7 153,7 Źródło: opracowanie własne na podstawie: Województwo zachodniopomorskie. Podregiony, powiaty, gminy archiwum. Dostęp: ( ) oraz Województwo pomorskie. Podregiony, powiaty, gminy archiwum. Dostęp: ( ). W subregionie koszalińskim wartość środków trwałych brutto ogółem stale rośnie, przy czym wysoką dynamikę wzrostu wykazuje sektor prywatny. W 2003 r. wartość środków trwałych sektora prywatnego do ogółu stanowi niecałe 30 procent (29,71%). W 2011 r. sektor prywatny to już ponad połowa wartości środków trwałych (52,43%). W subregionie słupskim rośnie wartość środków trwałych od 2003 do 2010 roku, by w 2011 roku zanotować spadek 17,2%. W 2003 roku wartość środków trwałych w sektorze prywatnym stanowi zaledwie 23,55%, gdy w 2008 r. kształtuje się na najwyższym poziomie 271,2 mln zł -72,63% ogółu środków trwałych w transporcie i gospodarce magazynowej. Wartość środków trwałych przedstawia zaangażowanie finansowe podmiotów i możliwości modernizacji w transporcie przedsiębiorstw, które inwestują w nowoczesny tabor transportowy. Logistyka 6/

7 3. Nakłady inwestycyjne w przedsiębiorstwach TSL Pomorza Środkowego Rozwój gospodarczy wymaga nakładów na reprodukcję środków transportowych i gospodarkę magazynową. Jeżeli następuje rozwój transportu we właściwym kierunku i w sposób zaplanowany, to umożliwia rozwój innych działów gospodarki narodowej jak produkcji, handlu, turystyki i innych usług. Nakłady inwestycyjne na rozwój infrastruktury transportu powinny się kształtować na wysokim poziomie, minimum 10% przychodu. W związku z wysokimi nakładami inwestycyjnymi na infrastrukturę, w długim okresie kapitał prywatny mniejszym stopniu angażuje swoje środki w przedsięwzięcia związane z inwestycjami. W województwie zachodniopomorskim i pomorskim udział nakładów inwestycyjnych na transport i gospodarkę magazynową w okresie kształtuje się na poziomie 20 procent przychodów (tabela 4). Tabela 4. Udział w nakładach inwestycyjnych (ceny bieżące) na transport i gospodarkę magazynową w procentach w okresie w województwie zachodniopomorskim i pomorskim Województwo Zachodniopomorskie 19,2 23,5 18,7 18,4 Pomorskie 11,2 19,0 22,0 23,5 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Transport. Wyniki działalności. Warszawa 2013, s (dostęp ). Województwo zachodniopomorskie najwyższy procent w nakładach inwestycyjnych poniosło w 2009 roku i utrzymuje się blisko na poziomie 19 procent przychodów. Województwo pomorskie stale podnosi udział w nakładach inwestycyjnych na transport i gospodarkę magazynową, nastąpił wzrost z 11,2% do poziomu 23,5%. W przypadku nakładów inwestycyjnych w subregionie koszalińskim i słupskim w okresie można zauważyć zmienne tendencje (tabela 5). Tabela 5. Nakłady inwestycyjne w transporcie i gospodarce magazynowej ogółem i w sektorze prywatnym w okresie w milionach złoty subregion Koszalin i Słupsk (bieżące ceny) Subregion Koszalin/rok Ogółem 37,0 42,2 41,0 54,3 35,0 47,6 26,5 15,3 59,6 Sektor prywatny 18,7 31,9 33,8 40,1 21,5 25,4 16,8 5,8 10,2 Subregion Słupsk/rok Ogółem 23,3 56,0 34,5 34,1 73,7 50,3 26,7 52,9 80,6 Logistyka 6/

8 Sektor prywatny 5,1 20,0 28,9 24,9 49,2 40,3 22,8 45,2 60,7 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Województwo zachodniopomorskie. Podregiony, powiaty, gminy archiwum. Dostęp: ( ) oraz Województwo pomorskie. Podregiony, powiaty, gminy archiwum. Dostęp: ( ). W subregionie koszalińskim nakłady inwestycyjne w transporcie i gospodarce magazynowej spadają w 2007 roku i rosną w 2008 r., by następnie spaść w 2009 r. i do najniższego poziomu 2010 r. -15,3 mln złotych, gdzie w 2011 roku wzrasta do 59,6 mln zł. Nakłady inwestycyjne w sektorze prywatnym na transport gospodarkę magazynową najniższe są w latach W latach udział sektora prywatnego w nakładach inwestycyjnych kształtuje się od 50,2% do 82,43% w 2005 r. Minimalne nakłady sektora prywatnego w stosunku do ogółu nakładów inwestycyjnych w transporcie i gospodarce magazynowej wystąpił w 2011 r., bo stanowi 17,11%. W subregionie słupskim następuje cykliczność nakładów inwestycyjnych w transporcie i gospodarce magazynowej, przy najniższym poziomie w 2003 i 2009 roku. Najwyższe nakłady występują w 2007 (73,7 mln zł) i 2011 roku (80,6 mln zł). Sektor prywatny w subregionie słupskim najniższy jest w 2003r (5,1 mln zł), po najwyższy w 2011 r. (60,7 mln zł). Procentowy udział kształtuje się od 21,88% w 2003 r., po bardzo wysoki udział 85,44% w 2010 r. i 75,31% w 2011 roku, co jest niespotykane na obszarze Polski. Rozwój transportu stymuluje rozwój gospodarczy, wzrost nakładów inwestycyjnych w transporcie i gospodarce magazynowej w subregionie Koszalin i Słupsk oznacza wzrost dochodu na tym obszarze. Polityka inwestycyjna państwa polskiego jest niewystarczająca, stąd bardzo wysoki udział sektora prywatnego w nakładach inwestycyjnych sięgających powyżej 80%. Bardzo ważne jest kształtowanie się nakładów inwestycyjnych na transport i gospodarkę magazynową na odpowiednio wysokim poziomie powyżej 20% przychodów. Poziom ten pozwala zapobiec dekapitalizacji środków trwałych w transporcie i przedsiębiorstwach TSL, co powoduje wzrost konkurencyjności Pomorza Środkowego. Determinanta nakładów inwestycyjnych na transport i gospodarkę magazynową tworzy możliwość pożądanego tempa wzrostu w innych sektorach gospodarki. Sektor prywatny, zdając sobie sprawę, że zahamowanie inwestycji w transporcie może przyczynić się do spadku dochodu w innych działach gospodarki. W województwie zachodniopomorskim i pomorskim jest wysokie wykorzystanie funduszy unijnych w układzie regionalnych programów operacyjnych (zachodniopomorskie 10,12% i pomorskie 8,56%) w okresie , co przyczynia się do nakładów finansowych na rozwój transportu w omawianych Logistyka 6/

9 obszarach. Dzięki znacznemu wsparciu finansowemu z budżetu UE istnieje duża szansa na nadrobienie istniejących zaległości inwestycyjnych w branży TSL, która jest postrzegana jako bariera organizacji systemów logistycznych w Polsce. Nakłady na transport umożliwiają nie tylko rozwój transportu, ale innych działów gospodarki narodowej. Podsumowanie Wspólna polityka transportowa Unii Europejskiej przyczynia się do ustanowienia jednolitego, w pełni zintegrowanego ze strukturami UE i wzmacniającego konkurencyjność Europy zrównoważonego systemu transportowego, który zdolny będzie zaspokajać potrzeby ekonomiczne, społeczne i ekologiczne społeczeństwa. Polityka transportowa województw zachodniopomorskiego i pomorskiego, regionu Pomorza Środkowego jest dalszą konsekwencją polityki Polski oraz UE mającą na celu przebudowę systemu transportowego w kierunku bardziej przyjaznym środowisku naturalnemu, wzrost jego efektywności i sprawności poprzez rozwój sieci infrastruktury i oparcie go na nowych zasadach w sferze planowania i zarządzania, wdrażanie rozwiązań logistycznych i wspieranie innowacji w transporcie. Osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą w zakresie transportu i gospodarki magazynowej na obszarze koszalińskiego i słupskiego subregionu stanowią powyżej 90 procent przedsiębiorstw. W subregionie koszalińskim wartość środków trwałych brutto w transporcie i gospodarce magazynowej ogółem stale rośnie, przy czym wysoką dynamikę wzrostu wykazuje sektor prywatny. W subregionie słupskim rośnie od 2003 do 2010 roku, by w 2011 roku zanotować spadek 17,2% i w sektorze prywatnym stanowi zaledwie 23,55% w stosunku do ogółu, a w 2008 r. kształtuje się na najwyższym poziomie - 271,2 mln zł -72,63% ogółu środków trwałych w transporcie i gospodarce magazynowej. W subregionie koszalińskim nakłady inwestycyjne na transport i gospodarkę magazynową spadają w 2007 roku i rosną w 2008 r., by następnie spaść w 2009 r. i do najniższego poziomu 2010 r. -15,3 mln złotych, w 2011 roku wzrasta do 59,6 mln zł. W subregionie słupskim następuje cykliczność nakładów inwestycyjnych w transporcie i gospodarce magazynowej, przy najniższym poziomie w 2003 i 2009 roku. Najwyższe nakłady występują w 2007 (73,7 mln zł) i 2011 roku (80,6 mln zł). Nakłady na inwestycje w transporcie i gospodarce magazynowej Pomorza Środkowego ponoszone przez sektor prywatny w ostatnich latach kształtują się powyżej 50 procent i dochodzą do 80% nakładów. Determinanta nakładów inwestycyjnych wskazuje nie tylko na rozwój przedsiębiorstw TSL na Pomorzu Środkowym, ale również na rozwój produkcji, handlu, turystyki i innych usług. Prezentowane wyniki badań pozwalają stwierdzić, że przedsiębiorstwa TSL pomimo kryzysu na Pomorzu Środkowym, odnotowują rozwój na rynku krajowym oraz europejskim. Logistyka 6/

10 Determinants of the functioning of TSL in the Middle Pomerania - analysis Summary This paper presents the dynamics of freight transport between The study was covered by the Middle Pomerania -subregion Koszalin and Slupsk. This paper presents an analysis of investment in transport and warehouse management Middle Pomerania. The methods used in the article is an analysis of the literature, statistical data analysis and benchmarking. Literatura 1. A sustainable future for transport: Toward an integrated, technology-led and user friendly system. COM (2009) 279/4. 2. Bąk M., Borkowski P., Kierunki współczesnych badań transportowych na świecie, Logistyka nr 2/ Coyle J.J., Bardi E.J., Langley C.J., Zarządzanie logistyczne, PWE, Warszawa European Transport Policy for 2010: time to decide. White paper. COM (2001) 370 final, Brussels, Grzelakowski A.S., Polityka transportowa UE na II dekadę XXI w. wobec nowych wyzwań rozwoju transportu, Logistyka nr 1/ Jacyna M., System logistyczny Polski. Uwarunkowania techniczno- technologiczne komodalności transportu, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Bruksela, r. 8. Rolbiecki R., Wyniki ekonomiczne przedsiębiorstw w sektorze transportu i gospodarki magazynowej w Polsce, Logistyka nr 1/ Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K., Transport, PWN, Warszawa The future development of the common transport Policy. A global approach to the construction of the Community framework for sustainable mobility, COM (92) 494 final, Brussels, December Transport. Wyniki działalności. Warszawa Województwo zachodniopomorskie. Podregiony, powiaty, gminy archiwum. Dostęp: Logistyka 6/

11 13. Województwo pomorskie. Podregiony, powiaty, gminy archiwum. Dostęp: Logistyka 6/