Perspektywy i uwarunkowania rozwoju systemu kolei dużych prędkości w Polsce

Transkrypt

1 Jan Raczyński Perspektywy i uwarunkowania rozwoju systemu kolei dużych prędkości w Polsce Minęło już prawie 50 lat od uruchomienia w Japonii pierwszej linii dużej prędkości na świecie i 30 lat od inauguracji pierwszej europejskiej linii dużej prędkości we Francji. Rozwój systemów kolejowych opartych na wykorzystaniu dużych prędkości przyczynił się do renesansu kolei na świecie. Systemy kolei dużych prędkości w Europie i na świecie odgrywają istotną rolę w zapewnieniu szybkich oraz komfortowych połączeń kolejowych między dużymi miastami. Kolej dużych prędkości jest środkiem transportu na miarę potrzeb XXI w. Pomimo problemów gospodarczych w ostatnich latach, we Francji, Hiszpanii i Niemczech buduje się po kilka nowych linii dużych prędkości jednocześnie. Udział przewozów realizowanych w systemach kolei dużych prędkości w Unii Europejskiej osiągnął już poziom 24% całości rynku kolejowego, a we Francji blisko 70%. Koleje dużych prędkości przyczyniły się także do rozwoju kolei konwencjonalnej. W regionach, do których docierają nowe linii dużych prędkości notuje się także szybkie zwiększenie przewozów regionalnych przy zdecydowanej poprawie ich jakości. Polskie projekty uruchomienia przewozów pociągami dużych prędkości osiągnęły już przełomowy stopień zaawansowania. Projekty budowy nowej linii Warszawa Łódź Poznań/Wrocław oraz modernizacji i wydłużenia linii CMK w kierunku Katowic i Krakowa weszły już w fazę konkretnych rozwiązań technicznych. PKP Intercity poprzez sfinalizowanie zakupu pierwszych pociągów dużej prędkości do obsługi linii CMK, w pierwszym etapie do 220 km/h, wprowadzi Polskę w 2014 r. do światowego klubu dużych prędkości. Budowa infrastruktury dla dużych prędkości wyszła już dawno z fazy pionierskiej i oferta gotowych rozwiązań technicznych dla torowisk, sygnalizacji czy systemów zasilania ma charakter rynku konkurencyjnego. Także w dziedzinie taboru oferta producentów jest szeroka i w najbliższych latach do eksploatacji wejdą najnowsze konstrukcje określane jako IV generacja. Prędkości maksymalne eksploatacyjne pociągów na poziomie 320 km/h są obecnie standardem, który nie sprawia problemów technicznych przy malejących w miarę postępu technologicznego energochłonności i poziomie emitowanego hałasu. W zgodnej opinii ekspertów w dziedzinie dużych prędkości (UIC) najważniejszym problemem przed jakim stoją koleje są nie problemy techniczne, a zagadnienia organizacyjne i eksploatacyjne będące domeną przewoźników. Kluczem do sukcesu są dobrze przygotowane plany eksploatacyjne, właściwa organizacja centrów multimodalnych w powiązaniu z komunikacją regionalną i miejską, decydujące o akceptacji społecznej dla budowy nowych linii, a po oddaniu systemu do eksploatacji aprobacie pasażerów. Wprowadzenie pociągów dużej prędkości w sposób zasadniczy zmienia system przewozów pasażerskich i poprawia jego efektywność. Czas więc na dyskusje i analizy co do kształtu przyszłego systemu kolei pasażerskich w Polsce, zwłaszcza w kontekście prac nad Strategią rozwoju transportu w Polsce do 2020 r. z perspektywą do 2030 r. oraz nowelizacji Master planu dla polskich kolei do 2030 r. Łamy miesięcznika otwieramy na artykuły będące głosem w tej dyskusji. Konkurencyjność kolei w Polsce Według stanu na r., PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. eksploatowały km linii kolejowych, to jest km torów, w tym: km torów szlakowych i głównych zasadniczych, 9294 km torów stacyjnych. Zdecydowana większość linii kolejowych w Polsce została wybudowana jeszcze w XIX w. Ich parametry techniczne są więc zbyt niskie w stosunku do potrzeb nowoczesnego transportu kolejowego. Strukturę maksymalnych prędkości rozkładowych na sieci kolejowej w Polsce w rozkładzie jazdy 20 przedstawiono na rysunku 1. Także gęstość sieci kolejowej w Polsce jest najmniejsza w państwach Europy Środkowej (tabela 1). [%] 6,0 14,1 36,0 35, [km/h] Rys. 1. Prędkości maksymalne rozkładowe w rozkładzie jazdy 20 Źr. PKP PLK S.A. Tabela 1 Wskaźniki gęstości sieci dla państw Europy Środkowej Państwo 8,0 Liczba kilometrów linii na 100 km 2 powierzchni Niemcy 120 Czechy 101 Węgry 85 Słowacja 75 Polska 61 Źr. EUROSTAT 22

2 Dodatkowym, niekorzystnym elementem jest pogarszający się stan infrastruktury kolejowej. Od prawie 20 lat środki finansowe kierowane na jej utrzymanie i modernizację były niewystarczające. Dopiero w ostatnich latach, w wyniku dostępności środków unijnych możliwe stało się rozpoczęcie projektów modernizacyjnych, ale jeszcze w zbyt małym zakresie na najbardziej efektywne w obecnej sytuacji projekty rewitalizacji linii kolejowych. Ogólną ocenę stanu technicznego torów linii kolejowych przedstawiono na rysunku 2. Niezadowalająca 29% Dostateczna 35% Dobra 36% Rys. 2. Stan techniczny linii kolejowych w Polsce Źr. PKP PLK S.A. Stan dobry linie eksploatowane z założonymi parametrami eksploatacyjnymi wymagające jedynie robót konserwacyjnych. Stan dostateczny linie eksploatowane ze zmniejszonymi parametrami eksploatacyjnymi (obniżenie prędkości rozkładowych, wprowadzenie punktowych ograniczeń prędkości) wymagające oprócz robót konserwacyjnych dla utrzymania parametrów eksploatacyjnych napraw bieżących polegających na wymianie uszkodzonych elementów toru. Stan niezadowalający linie eksploatowane przy znacznie ograniczonych parametrach eksploatacyjnych (niskie prędkości rozkładowe, znaczne ograniczenia prędkości, obniżone dopuszczalne naciski) kwalifikujące się do kompleksowej wymiany nawierzchni. Według dotychczasowych propozycji program budowy nowych dróg i autostrad ma zostać w perspektywie budżetowej nieco zmniejszony, ale i tak zostaną zrealizowane projekty w głównych korytarzach (rys. 3), w tym: 3 autostrady A1, A2 i A4 przez całe terytorium Polski, drogi ekspresowe z Warszawy do Gdańska, Krakowa, Białegostoku, Lublina, Wrocławia, a ponadto Poznań uzyska połączenia drogami tej kategorii ze Szczecinem, Wrocławiem i Bydgoszczą. Jak można zauważyć, program drogowy pokrywa się z głównymi kierunkami kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce. Na kierunkach tych będą także realizowane inwestycje w infrastrukturę kolejową, ale tylko w jej modernizację zasadniczo do 160 km/h. W porównaniu z rozbudową sieci drogowej, która przynosi, istotną z punktu widzenia skrócenia czasu przejazdu, nową jakość inwestycje kolejowe przyniosą znacznie skromniejsze rezultaty. Ponieważ modernizowane są linie o prędkościach maksymalnych do 120 km/h, to korzyści czasowe w stosunku do docelowej prędkości 160 km/h są niewielkie do 10 min na 100 km linii. Dodatkowo pojawia się problem przepustowości linii. Wprowadzenie szybkich pociągów o prędkości maksymalnej 160 km/h poważnie ogranicza przepustowość linii na niekorzyść pociągów regionalnych i towarowych mających średnie prędkości handlowe rzędu km/h (tab. 2). Planowane ceny za przejazd autostradami nie są zbyt wysokie w porównaniu z cenami biletów kolejowych i konkurencyjne przy przejazdach kilku osób w samochodzie. Zwraca uwagę duża spójność i efektywność inwestycji drogowych. Sieć dróg o wysokim standardzie w sposób równomierny pokryje obszar kraju, zapewniając nie tylko dobre połączenia między dużymi aglomeracjami ale także między mniejszymi miastami, co także jest konkurencją dla pociągów regionalnych. Przy takim stanie infrastruktury wypracowanie konkurencyjnej oferty kolei w stosunku do innych środków transportu jest bardzo trudne, a w wielu przypadkach niemożliwe. Realizowane programy modernizacyjne w perspektywie do 2015 r. w porównaniu z programem budowy dróg i autostrad są bardzo skromne. W 2015 r. dystans między infrastrukturą kolejowa a drogową jeszcze bardziej się powiększy na niekorzyść kolei. Główne inwestycje modernizacyjne są skoncentrowane obecnie na liniach: E30 (Przemyśl Wrocław), przy czym nie obejmą one do 2015 r. całości tego korytarza, E65 (Katowice/Kraków Warszawa Gdynia), Warszawa Radom Kielce, Warszawa Łódź. Pozostałe inwestycje mają charakter częściowy i dotyczą odcinków linii z Wrocławia do Poznania, z Warszawy do Białegostoku i wymagających pilnej poprawy odcinków linii E20 z Warszawy do Poznania. W perspektywie 2020 r. można liczyć (program nie jest jeszcze zatwierdzony) między innymi na uzupełnienie modernizacji wymienionych linii oraz rozpoczęcie modernizacji linii z Warszawy do Lublina oraz z Poznania do Szczecina. Rys. 3. Sieć dróg głównych proponowanych docelowo do realizacji Źr. GDDKiA 23

3 Tabela 2 Możliwe do osiągnięcia teoretyczne czasy przejazdu odcinka 100 km bez zatrzymania, rozruchu i hamowania Prędkość maksymalna [km/h] Czas przejazdu [min] Konkurencyjność kolei w stosunku do transportu drogowego z punktu widzenia czasu przejazdu między największymi aglomeracjami w Polsce przedstawiono w tabeli 3. Pomimo, że analiza dotyczy tylko części tego segmentu, daje wyobrażenie o problemach jakie czekają przewoźników kolejowych w najbliższych latach. Nie zaskakuje w tym kontekście prognoza zwiększenia przewozów pasażerskich do 2020 r. w wariancie optymistycznym tylko do 4,2%, przedstawiona w Strategii rozwoju transportu w Polsce do 2020 r. z perspektywą do 2030 r. Scenariusz ten jest niekorzystny także dla zarządcy infrastruktury, który po znacznych wydatkach na modernizacje nie osiągnie zadowalającego zwiększenia ruchu na tych liniach. Konkurencyjność kolei w zakresie czasów przejazdu w stosunku do transportu lotniczego przedstawiono w tabeli 4. Konkurencyjność transportu lotniczego jest stosunkowo duża, ale w większości przypadków ma obecnie charakter teoretyczny ze względu na brak połączeń na większości analizowanych kierunków. W jak trudnym otoczeniu rynkowym funkcjonują koleje w Europie przedstawiają studia [1], zamawiane przez Komisję Euro- Tabela 3 Czasy przejazdu najszybszymi pociągami między największymi aglomeracjami miejskimi w Polsce po zakończeniu realizacji programu modernizacji linii kolejowych do prędkości 160/200 km/h oraz czasy przejazdu samochodem w wyniku realizacji programu budowy autostrad i dróg ekspresowych Łódź Kraków Poznań Wrocław Katowice Gdańsk Warszawa kolej samochód Łódź kolej * samochód Kraków kolej samochód Poznań kolej samochód Wrocław kolej samochód Katowice kolej 4.45 samochód 5.40 * Przez Warszawę Kolor zielony oznacza konkurencyjność kolei z punktu widzenia czasu przejazdu, żółty wyrównane szanse, pomarańczowy przewagę transportu drogowego. Do czasu przejazdu koleją należy dodawać 30% na dojazdy do stacji. Tabela 4 Czasy przejazdu najszybszymi pociągami między największymi aglomeracjami miejskimi w Polsce po zakończeniu realizacji programu modernizacji linii kolejowych do prędkości 160/200 km/h oraz czasy przelotu samolotem, z uwzględnieniem dojazdu do portu lotniczego Łódź Kraków Poznań Wrocław Katowice Gdańsk Warszawa kolej samolot Łódź kolej * samolot Kraków kolej samolot Poznań kolej samolot Wrocław kolej samolot Katowice kolej 4.45 samolot 3.00 * Przez Warszawę Kolor zielony oznacza konkurencyjność kolei z punktu widzenia czasu przejazdu, żółty wyrównane szanse, pomarańczowy przewagę transportu lotniczego. 24

4 pejską, wskazujące na następujące fakty i wnioski adekwatne dla sytuacji transportu kolejowego w Polsce: Przewozy kolejami konwencjonalnymi, mimo znacznych nakładów na ich modernizację i na tabor oraz rosnących subsydiów w ramach systemu PSO (usług publicznych), pozostają od 1990 r. w państwach UE-15 prawie na tym samym poziomie, co przy szybkim wzroście przewozów w innych gałęziach transportu skutkuje znacznym spadkiem ich udziału w rynku transportowym. Przewozy kolejami dużych prędkości w tym samym czasie zwiększyły się prawie 5-krotnie, a ich udział w rynku kolejowym w Europie zwiększył się do 24% w wyniku uruchomienia nowych linii dużej prędkości, pozyskaniu pasażerów z innych gałęzi transportu oraz generowaniu nowego popytu. Zwiększenie przewozów kolejami dużych prędkości zasadniczo skompensował niedostateczne wyniki sektora konwencjonalnego i umożliwił utrzymanie udziału kolei w rynku transportowym na zbliżonym poziomie. Przewozy kolejami konwencjonalnymi w państwach UE-12 (akces po 2004 r.) zmniejszyły się prawie trzykrotnie, a brak w tych państwach kolei dużych prędkości uniemożliwił przynajmniej częściowe skompensowanie strat. Wymagania te mają uzasadnienie w prognozach popytu na transport pasażerski w Polsce do 2030 r. (prognozy wykonane do potrzeb Strategii rozwoju transportu do 2020 roku z perspektywą do 2030 roku). Wynika z nich, że: przewozy pasażerskie do 2020 r. zwiększą się o 31,7% w stosunku do 2009 r., a do 2030 r. o 62%, w wariancie optymistycznym; decydujący udział w tym wzroście będą miały przewozy drogowe indywidualne (o 43,7% 2020 r.); przewozy kolejowe do 2020 r. charakteryzować się będą stagnacją wzrost o 2 4,2%, dopiero po wybudowaniu linii dużych prędkości i utworzeniu na ich bazie krajowej sieci szybkich połączeń kolejowych do 2030 r. zwiększą się o 97,7 118,2%; na szanse kolei po 2020 r., wzmocnionej przez budowę linii dużych prędkości, będą wpływać także rosnące skutki kongestii na drogach i w miastach. stworzenia efektywnego systemu kolei dużych prędkości w Polsce. Zapewniają one nie tylko dobre połączenia między Warszawą a największymi aglomeracjami w Polsce, ale stwarzają też możliwość utworzenia dobrych połączeń między pozostałymi aglomeracjami. Połączenie obu linii zmodernizowaną, a w przyszłości nową linią Opoczno Łódź, daje dogodne połączenia południowo-wschodniej Polski z jej północno-zachodnią częścią i Kujawami. Budowa krótkiego łącznika na zachód od Ostrowa Wielkopolskiego, między odgałęzieniami linii dużej prędkości do Poznania i Wrocławia oraz łącznika do linii E30 na wschód od Wrocławia, umożliwi utworzenie szybkich połączeń z Opola i Wrocławia do Poznania i Szczecina. Możliwe też będzie uruchomienie pociągów z Warszawy do Opola, z wykorzystaniem nowej linii o czasie przejazdu poniżej 2 godz. Podobnie, w przypadku przedłużenia linii CMK na południe, budowa łącznika między odgałęzieniami tej linii do Krakowa i Katowic umożliwi szybkie połączenie między tymi miastami o czasie przejazdu około 35 min. Sieć szybkich połączeń kolejowych w Polsce Typowe sieci połączeń pociągami dużej prędkości w Europie mają długość nawet kilka razy większą niż długość linii dużych prędkości. Tak rozbudowane systemy zwiększają efektywność budowy nowych linii poprzez zwiększenie potencjału podróżnych. Także w warunkach polskich tylko tak rozbudowany system mógłby znaleźć akceptację społeczną do poniesienia kosztów budowy nowych linii, które nawet przy zaangażowaniu kapitału prywatnego muszą być wsparte środkami publicznymi. Nowe linie, mające około 900 km, mogą zapewnić dostęp do takiego systemu nawet około 20 mln mieszkańcom Polski, co byłoby bardzo dobrym rezultatem jak na warunki europejskie. Projekty budowy linii dużych prędkości w Polsce Systemy kolei dużych prędkości są oparte na wykorzystaniu linii dużych prędkości i linii konwencjonalnych o podwyższonych parametrach. W ten sposób powstają rozległe sieci dla przewozów pasażerskich ze średnimi prędkościami handlowymi od stu kilkudziesięciu do ponad 250 km/h. Wyjątkiem są tu kraje, gdzie linie dużej prędkości mają inną szerokość toru niż pozostała sieć kolejowa, np. Japonia i Hiszpania, co skutkuje ograniczoną intraopercyjnością obu systemów. Warunkiem do utworzenia sieci szybkich połączeń kolejowych jest budowa nowych, tworzących szkielet systemu linii dużych prędkości maksymalnych na głównych kierunkach. Projekty budowy nowej linii Warszawa Łódź Poznań/Wrocław oraz modernizacji i budowy nowych odcinków linii Warszawa Katowice/Kraków wypełniają warunki do Rys. 4. Układ linii dużych prędkości w Polsce w perspektywie 2020 r. Źr. PKP PLK S.A. [2] 25

5 Główne relacje z wykorzystaniem pociągów dużej prędkości będą następujące. Gdynia Warszawa Katowice/Kraków, z możliwością przedłużenia do innych miast południowej Polski. Jest to pierwsza z możliwych do uruchomienia relacji, już od 2014 r., początkowo z wykorzystaniem w dużej części linii konwencjonalnych. Także istniejąca linia CMK reprezentowałaby w pierwszym etapie parametry linii dużej prędkości kategorii II. Lublin Warszawa Łódź Poznań Szczecin/Berlin/Zielona Góra. Białystok Warszawa Łódź Wrocław/Poznań Berlin/Zielona Góra. Rzeszów Kraków Łódź Bydgoszcz/Poznań Szczecin/ /Berlin/Zielona Góra. Opole Łódź Warszawa Białystok/Lublin. Katowice Opole Wrocław Poznań Szczecin/Berlin/Zielona Góra. Wiele z tych relacji już obecnie istnieje, a więc naturalną konsekwencją będzie zapewnienie ich przyszłościowej obsługi pociągami dużej prędkości. Możliwe są także przedłużenia wymienionych relacji do mniejszych miejscowości między innymi turystycznych (Jelenia Góra, Zakopane, Bielsko Biała, Kłodzko, Nowy Sącz). Z punktu widzenia efektywności wykorzystania taboru, rozwiązania w postaci rozległych sieci są kompromisem między maksymalizacją dobowych przebiegów taboru a stratami czasu na stacjach zwrotnych i oczywiście możliwością przyciągnięcia pasażerów zachęconych bezprzesiadkową podróżą. Ponieważ rozwiązania takie funkcjonują dobrze w Europie Zachodniej, więc doświadczenia te mogą być także zastosowane w warunkach polskich. Warunkiem dobrego funkcjonowania systemu jest możliwość osiągania bardzo dużych prędkości maksymalnych zarówno na liniach dużej prędkości, jak i konwencjonalnych. Linie dużej prędkości w Polsce są projektowane na prędkość maksymalną 350 km/h i km/h (linia Warszawa Katowice/Kraków). Obecnie w Europie standardowa maksymalna prędkość pociągów wynosi /320 km/h, co jest uwarunkowane konstrukcją dostępnego taboru. Prowadzona w Chinach eksploatacja taboru z większymi prędkościami została zawieszona. Czy większe prędkości eksploatacyjne pociągów okażą się technicznie i ekonomicznie opłacalne okaże się w najbliższych latach po doświadczeniach z nowym taborem, który właśnie wchodzi do eksploatacji. Doświadczenia francuskie i hiszpańskie wykazują, że prędkości rzędu 320 km/h są wystarczające do zapewnienia dobrych czasów przejazdu przy odległościach między stacjami od 200 do km. Takie właśnie odległości występują w polskich warunkach (poza przypadkiem połączenia Warszawa Łódź, 120 km i Kraków Katowice, 80 km). Prędkości te umożliwiłyby osiągnięcie czasów przejazdu z Warszawy do wszystkich aglomeracji liczących ponad 0,5 mln mieszkańców około 90 min, co stanowiłoby bardzo dobrą ofertę dla pasażerów. Jest to realne przy prędkościach rzędu km/h. Przykładowo pociągi na najnowszej linii Madryt Walencja, odległość 383 km, pokonują bez zatrzymania na stacjach pośrednich w 95 min z prędkością maksymalną km/h (średnia prędkość 242 km/h). Drugim, ważnym zagadnieniem jest komplementarność systemu kolei dużej prędkości z systemem kolei konwencjonalnej. Problem wykreowania odpowiednich węzłów przesiadkowych między obu systemami ma kluczowe znaczenie dla kolejowego transportu pasażerskiego. Komplementarność obu systemów to także przyjęcie optymalnego modelu obsługi tzw. linii równoległych. W wielu przypadkach istnieć będą alternatywne dla linii dużej prędkości połączenia w postaci obecnych linii konwencjonalnych, np. w relacjach Warszawa Łódź, Warszawa Poznań, Warszawa Katowice i Warszawa Kraków. Optymalnym rozwiązaniem jest pełna integracja tych relacji przez jednego przewoźnika, który połączenie linią konwencjonalną potraktuje jako obsługę mniejszych miast na tych liniach. Takie rozwiązania funkcjonują w Niemczech (pociągi dużej prędkości ICE i pozostałe IC), czy we Francji (TGV i Intercités Corail). Likwidacja lub poważne ograniczenie przewozów na liniach konwencjonalnych, traktowanych jako konkurencja dla linii dużej prędkości, powoduje otwarcie pola dla konkurencji autobusowej i oczywiście dla indywidualnego transportu samochodowego. Jaka nowa jakość zostanie wprowadzona w przewozach kolejowych po wybudowaniu linii dużych pokazano w tabeli 5. Koleje w Polsce staną się w pełni konkurencyjne dla transportu drogowego i lotniczego Polsce już w perspektywie 2020 r. Będzie to miało poważne konsekwencje w postaci zwiększenia liczby pasażerów i sytuacji przewoźników kolejowych, których sytuacja finansowa w krótkim czasie może ulec poprawie, co skutkować Tabela 5 Długości linii i czasy przejazdu w systemie kolei dużych prędkości w Polsce Relacja Długość linii [km] Czas przejazdu Warszawa Poznań 350 ** 1.35 Warszawa Wrocław 354 ** 1.40 Warszawa Łódź Poznań Łódź Wrocław Łódź Poznań Wrocław Poznań Opole Poznań Kraków (p. Łódź)* Poznań Katowice (p. Łódź) * Warszawa Opole (p. Łódź) * Warszawa Katowice (p. Olkusz) Warszawa Katowice (p. Zawiercie) Warszawa Kraków (p. Olkusz) Katowice Łódź Kraków Łódź Kraków Katowice Warszawa Szczecin Warszawa Zielona Góra Poznań Lublin Szczecin Lublin Białystok Łódź Białystok Szczecin Bydgoszcz Kraków Bydgoszcz Katowice Wrocław Białystok Wrocław Lublin Uwaga: czasy przejazdu z minimalną rezerwą 2 min na 100 km z zatrzymaniami tylko w miastach wojewódzkich. * Relacja najszybsza z możliwych niewykluczająca funkcjonowania dotychczasowych. ** Wariant przez Sieradz, Nowe Skalmierzyce. Źródło: opr. własne na podstawie opracowań PKP PLK S.A. [2] 26

6 będzie dalej możliwością zakupu taboru dla kolei konwencjonalnej i znacznej poprawy jakości usług także w tym segmencie. W tabelach 6 i 7 przedstawione są wyniki porównań konkurencyjności kolei po wybudowaniu sieci linii dużych prędkości przewidzianych w Strategii rozwoju transportu do 2020 r. z perspektywą do 2030 r. Jak wynika z przeprowadzonych analiz, budowa linii dużych prędkości Warszawa Łódź Poznań/Wrocław i modernizacja z przedłużeniem linii CMK z Warszawy do Katowic i Krakowa zasadniczo zmieni warunki konkurencyjności kolei w stosunku do innych środków transportu nie tylko między siedmioma analizowanymi miastami, lecz także między większością miast w Polsce. W świetle tych analiz za całkowicie uzasadnione można uznać prognozy popytu na przewozy pasażerskie koleją przedstawione w Strategii rozwoju transportu do 2020 r. z perspektywą do 2030 r. Kolejnym etapem, który zapewniłby pełną spójność krajowej sieci kolejowej, powinna być budowa kolejnych linii dużych prędkości, w pierwszej kolejności: przedłużenia linii Warszawa Łódź Poznań/Wrocław do Szczecina oraz do Lublina i Rzeszowa; budowy linii Gdańsk Poznań/Łódź/Warszawa, w powiązaniu z istniejącymi liniami o podwyższonych parametrach. Włączenie Polski do europejskiej sieci kolei dużych prędkości Biała księga opublikowana przez Komisję Europejską w marcu 2011 r. (COM 144/2011) [5] wytycza kierunki polityki transportowej w Unii Europejskiej i wskazuje na szczególną rolę kolei w osiągnięciu założonych celów, jakimi są: zmniejszenia energochłonności i kosztów transportu, zwiększenia poziomu bezpieczeństwa w transporcie, zmniejszenia poziomu emisji zanieczyszczeń, zwiększenia mobilności, pokonaniu głównych przeszkód w najważniejszych obszarach oraz pobudzeniu zwiększenia zatrudnienia. Aby je osiągnąć konieczna jest zasadnicza restrukturyzacja europejskiego systemu kolejowego w perspektywie 2050 r. tak, aby uczynić go na tyle atrakcyjnym, by przejął znaczną część ryn- Tabela 6 Czasy przejazdu najszybszymi pociągami między największymi aglomeracjami miejskimi w Polsce po zakończeniu realizacji programu budowy linii dużych prędkości i modernizacji innych linii kolejowych oraz samochodem po realizacji programu budowy autostrad i dróg ekspresowych Łódź Kraków Poznań Wrocław Katowice Gdańsk Warszawa kolej 0, samochód Łódź kolej * samochód Kraków kolej samochód Poznań kolej samochód Wrocław kolej samochód Katowice kolej 4.15 * Przez Warszawę. samochód 5.40 Tabela 7 Czasy przejazdu najszybszymi pociągami między największymi aglomeracjami miejskimi w Polsce po zakończeniu realizacji programu budowy linii dużych prędkości i modernizacji innych linii kolejowych oraz przelotu samolotem, z uwzględnieniem dojazdu do portu lotniczego Łódź Kraków Poznań Wrocław Katowice Gdańsk Warszawa kolej 0, samolot Łódź kolej * samolot Kraków kolej samolot Poznań kolej samolot Wrocław kolej samolot Katowice kolej 4.15 * Przez Warszawę. samolot

7 Rys. 5. Perspektywiczne, główne korytarze dla linii dużych prędkości Źr. PKP PLK S.A. [2] ku przewozów pasażerskich i towarowych na średnie odległości (powyżej km). Jednocześnie ważne jest 3-krotne zwiększenie całkowitej długości sieci szybkich połączeń kolejowych do roku 2030 a do 2050 r. ukończenie budowy szybkiej europejskiej sieci kolejowej. Porty lotnicze i morskie, stacje kolejowe, metra Rys. 6. Koncepcja linii dużych prędkości w Republice Czeskiej w powiązaniu z liniami dużej prędkości w krajach sąsiednich Kolor czerwony główne połączenia do Republiki Czeskiej, zielony inne linie dużej prędkości lub o podwyższonych parametrach Źr. [9] i dworce autobusowe powinny być w coraz większym stopniu połączone powinny stać się platformami połączeń multimodalnych dla pasażerów. Ze względu na stan infrastruktury kolejowej w Polsce oraz brak połączeń transgranicznych o wysokich parametrach technicznych spowodował regres w przewozach międzynarodowych, które obec nie mają marginalne udziały w rynku przewozów pasażerskich. Budowa linii dużych prędkości Warszawa Łódź Poznań/Wrocław oraz modernizacja istniejącej linii CMK Warszawa Katowice/Kraków powinna doprowadzić do rozwoju międzynarodowych połączeń kolejowych, zwłaszcza z Niemcami i Republiką Czeską. Połączenia międzynarodowe liniami dużych prędkości są przedmiotem porozumienia w ramach Grupy Wyszehradzkiej z 20 kwietnia 2010 r. Główna relacja, która szczególnie zyska na budowie linii Warszawa Łódź Poznań/Wrocław to Warszawa Berlin, dla której będzie możliwe uzyskanie czasu przejazdu około 3 godz. i uruchomienie atrakcyjnego dla pasażerów pociągu nocnego do miast w zachodnich Niemczech, Belgii czy Holandii. Ponadto możliwe będzie uruchomienie szybkich pociągów z Krakowa do Berlina przez Łódź i Poznań o czasie przejazdu około 4 4,5 godz. Przebieg linii od Poznania do Berlina musi być przedmiotem międzynarodowej umowy i wspólnych polsko-niemieckich studiów. Do czasu wybudowania nowej linii możliwe jest korzystanie ze zmodernizowanej linii E20. Radykalna poprawa połączenia z Warszawy do Wrocławia, przy wykorzystaniu nowej linii oraz modernizacja linii E30 z Wrocławia do granicy, stworzy dobre warunki do uruchomienia pociągów z Polski do Drezna i Lipska. Realizacja po stronie czeskiej projektu budowy linii dużych prędkości z Pragi do Ostrawy przez Brno oraz nowy odcinek linii dużych prędkości Ostrawa Katowice, łącznie ze zmodernizowaną linią E65 Południe, pozwoli utworzyć korytarz dużych prędkości z Polski do Pragi, Wiednia, Budapesztu i Bratysławy. Po wybudowaniu linii Warszawa Łódź Poznań/Wrocław realne będzie też utworzenie dobrego połączenia z Warszawy do Pragi przez Wrocław. Przebieg linii musi być przedmiotem międzynarodowej umowy i wspólnych polsko-czeskich studiów. Prace wspólnej polsko czeskiej grupy roboczej prowadzone są od 2010 r. i 7 kwietnia 2011 r. podpisany został list Intencyjny przez ministrów infrastruktury Polski i Czech. Linia Praga Wrocław byłaby częścią korytarza Monachium Praga Wrocław Łódź Warszawa kraje bałtyckie oraz korytarza Praga Wrocław Poznań Szczecin Świnoujście. Do realizacji planu włączenia Polski do transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości w pespektywie 2030 r. wymagana jest budowa nowych linii dużych prędkości: Katowice Ostrawa Wrocław Praga Poznań Berlin. 28

8 Rys. 7. Obecne i planowane linie dużej prędkości w Niemczech Źr. UIC Tabela 8 Linie dużej prędkości w Niemczech Data budowy Odcinek Linia Długość [km] Prędkość maksymalna [km/h] Mannheim Graben-Neudorf Mannheim Stuttgart Fulda Würtzburg Hannover Würtzburg Graben-Neudorf Luffenhausen (Stuttgart) Mannheim Stuttgart Hanover Fulda Hannover Würtzburg Wolfsburg Staaken (Berlin) Hannover Berlin Koeln Frankfurt Rhein Main Ehrenfeld (Koeln) Oiiren Koeln Bruxelles Rastatt Offenburg Karlsruhe Basel Leipzig Grobers Nüremberg Erfurt Leipzig Fischbach (Nuremberg) Ingolstadt Nüremberg Erfurt Leipzig Eimeldingen Schliengen Karlsruhe Basel ? Grobers Erfurt Ost Nüremberg Erfurt Leipzig ? Erfurt Sud Ebensfeld (Bamberg) Nüremberg Erfurt Leipzig 107 Żr. [10] Podsumowanie i wnioski Budowa nowych linii dutych prędkości w Polsce powinna być rozpatrywania tylko w kontekście rozwoju całego systemu przewozów pasażerskich w Polsce. System kolei dużych prędkości nie może być ograniczony tylko do sieci linii dużych prędkości,lecz powinien obejmować także linie konwencjonalne o podwyższonych parametrach technicznych i być komplementarny z sys- temem kolei konwencjonalnej. Dopiero w tym kontekście powinny być rozpatrywane plany modernizacji, rewitalizacji czy budowy nowych linii (nie tylko dużych prędkości). Obecna sieć kolejowa w Polsce nie zapewnia warunków do stworzenia efektywnego ekonomicznie i spełniającego potrzeby społeczne i gospodarcze systemu przewozów pasażerskich na poziomie międzyregionalnym, a także regionalnym. Plany jej modernizacji powinny 29

9 w znacznym większym stopniu uwzględniać te potrzeby, a także potrzeby przewoźników towarowych, którzy poprzez modernizacje głównych korytarzy kolejowych i robienie z nich quasi-szybkich linii kolejowych, są wypychani z nich z powodu ograniczenia zdolności przepustowej przez szybsze pociągi pasażerskie. Wymagana jest kompleksowa restrukturyzacja sieci kolejowej w Polsce, specjalizacja głównych korytarzy i usuwane wąskich gardeł, zwłaszcza w pobliżu dużych aglomeracji miejskich. Dotychczasowe doświadczenia w modernizacji linii wykazały: długotrwałość procesu inwestycyjnego; bardzo duży koszt inwestycji przy zwiększaniu prędkości do 160 km/h, zbliżający się do kosztów budowy linii dużej prędkości, a praktycznie trudny do akceptacji przy modernizacji linii do 200 km/h; niezadowalające efekty w postaci skrócenia czasu przejazdu; poważne zakłócenia w ruchu skutkujące znacznymi stratami finansowymi przewoźników, które powinny być kompensowane przez inwestora. Z tego powodu strategia inwestycji w sieć kolejową Polski wymaga przemyślenia i ustalenia właściwych priorytetów. Na początku należy odpowiedzieć na pytanie dlaczego pasażer wybiera kolej? Decyzję o wyborze kolei podejmie on jeżeli czas podróży koleją będzie krótki i w sposób istotny konkurencyjny w stosunku do innych środków transportu, zaoferowany mu zostanie włoski komfort podróży i będzie mógł liczyć na punktualność. Z tego punktu widzenia oceni on również efektywność modernizacji. Nie można dopuścić do sytuacji, że po zakończeniu modernizacji pasażer dowiaduje się, że czas przejazdu nie jest aż tak wiele krótszy, apociągów nie można uruchomić zbyt wiele, bo są kolizje potrzeb kolei regionalnej, towarowej i dalekobieżnej. Komfort może zapewnić przewoźnik poprzez zakup taboru. Ale jeżeli nowa usługa nie przyciągnie nową jakością pasażerów, to znajdzie się w trudnej sytuacji, ponieważ kosztów zakupu nowego taboru nie będzie mógł skompensować zwiększonymi przewozami. Najważniejszym celem inwestycyjnym w Polsce powinno być przywrócenie parametrów technicznych liniom, które uległy degradacji technicznej. Efekty w postaci skrócenia czasu podróży przy umiarkowanych kosztach powinny być bardzo duże. Zasadnicza restrukturyzacja sieci kolejowej, której Polsce potrzeba, powinna być wyważeniem proporcji między modernizację istniejących linii a budową nowych. Dobrymi wzorcami w tym zakresie są przykłady Hiszpanii, Francji czy Niemiec (a więc państw wielkością zbliżoną do Polski). W wielu przypadkach budowa nowych linii będzie bardziej efektywna niż modernizacja istniejących. Modernizacja powinna być podporządkowana priorytetowi budowy linii, np. powinny być one przedłużeniem ciągów dużych prędkości w regionach o mniejszym natężeniu ruchu. Ale należy po dotychczasowych doświadczeniach z modernizacją linii Warszawa Gdańsk zastanowić się czy warto modernizować takie linie jak Poznań Szczecin czy Gdańsk Bydgoszcz Poznań/ /Łódź, czy dokonać ich szybkiej rewitalizacji, a w nieodległej perspek tywie wybudować nowe linie, które wprowadzą nową jakość i w istotny sposób poprawią połączenia tych miast z resztą Polski. Zwolniona zdolność przepustowa na istniejących liniach może być wtedy wykorzystana do zwiększenia przewozów regionalnych oraz organizacji efektywnych ekonomicznie przewozów towarowych. Będąca w Polsce niemal fetyszem prędkość 160 km/h jest rozwiązaniem dobrym tylko dla kolei regionalnej obecnie w Europie każdy zakupiony nowy tabor regionalny ma taką prędkość maksymalną. Postulowane np. budowy dodatkowych par torów na liniach bardziej obciążonych, to także rozwiązania nieadekwatne do stworzenia efektywnej sieci kolejowej w Polsce. Przykładowa budowa dodatkowej pary torów na odcinku Monachium Augsburg, długości 62 km i prędkości maksymalnej 230 km/h, trwała 13 lat i kosztowała 620 mln euro, czyli po 10 mln euro za kilometr, co jest porównywalne z budową nowej linii. Uzasadnieniem takiej inwestycji był fakt, że jest to najmniej obciążony i krótki końcowy odcinek korytarza z Berlina przez Monachium, w znacznej części znajdującego się w budowie o parametrach do prędkości km/h. Warto przypomnieć, że przy podejmowaniu decyzji o budowie linii CMK, rozważano też wariant budowy dodatkowych torów wzdłuż istniejącej linii nr 1 z Warszawy do Katowic przez Koluszki. Wybrano wariant budowy nowej linii o przyszłościowych parametrach jak dla linii dużej prędkości. Nie stać nas bowiem na rozwiązania, które nie są perspektywiczne. Dziś projektanci tej linii są chwaleni za dalekowzroczność. Należy życzyć dzisiejszym decydentom, aby w podobny sposób przeszli do historii. q Literatura [1] Study on Regulatory Options on Further Opening in Rail Passenger Transport. Everis, Strategic Development&Consulting NTU, , www. European Commision, Mobility and Transport. [2] Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce. PKP PLK S.A [3] High speed in Europe. A sustainable link between citizens. European Commission [4] Investing in transport infrastructure. Siim Kallas, speech in European Investment Bank (EIB) Regional Forum. Warsaw, 26 November [5] Biała Księga Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu (COM 144/2011). [6] European High Speed Rail an easy way to connect (Europejska kolej dużych prędkości łatwy sposób połączenia) MVV, Tractebel Engineering, [7] Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do roku CNTK, ZDG Tor, Ernst&Young, [8] Program budowy i uruchomienia przewozów Kolejami Dużych Prędkości w Polsce. Międzyresortowy Zespół ds. Kolei Dużych Prędkości, [9] Dopracování studie Praha Hradec Králové / Liberec, rychlostní spojení. Prověření propojení České republiky a Polska tratěmi vyšších rychlostí. Objednatel: Ministerstvo dopravy. Zhotovitel: IKP Consulting Engineers, s.r.o. [10] Grduillet A.: Inventaire des LGV dédiées et autres lignes aménagées parcourables à grande vitesse. Rail Passion Hors Série, 30 ans de grande vitesse en France et en Europe. 30