PODEJŚCIA DO LĄDOWANIA APV SBAS NA LOTNISKACH W FIR WARSZAWA

Transkrypt

1 PODEJŚCIA DO LĄDOWANIA APV SBAS NA LOTNISKACH W FIR WARSZAWA PIOTR CZEŚNIK piotr.czesnik@pansa.pl Kierownik Działu Projektowania Procedur i Analizy Przeszkód Lotniczych

2 RYS HISTORYCZNY WDROŻEŃ PROCEDUR LOTU NAWIGAJI OBSZAROWEJ W POLSCE 17 GRUDNIA 2009 po ponad rocznych przygotowaniach PAŻP wdraża operacyjnie procedury SID i STAR RNAV 1 dla lotniska Chopina w Warszawie.

3 RYS HISTORYCZNY WDROŻEŃ PROCEDUR LOTU NAWIGAJI OBSZAROWEJ W POLSCE 04 KWIETNIA 2013 po kolejnych 3 latach, PAŻP wdraża operacyjnie procedury podejścia do lądowania RNAV GNSS do minimów LNAV dla 10 lotnisk kontrolowanych w FIR Warszawa. EPBY EPGD EPPO EPZG EPWA EPWR EPLB EPKT EPKK EPRZ

4 RYS HISTORYCZNY WDROŻEŃ PROCEDUR LOTU NAWIGAJI OBSZAROWEJ W POLSCE Procedury podejścia do lądowania RNAV (GNSS): stanowiły dla RWY precyzyjnych overlay podejścia ILS, dla RWY nieprecyzyjnych podejścia zgodne z osią RWY, gradient zniżania w podejściu końcowym standard 3, chyba, że przyczyny operacyjne determinowały wyższy gradient, zgodne z koncepcją podejść RNAV T bar.

5 RYS HISTORYCZNY WDROŻEŃ PROCEDUR LOTU NAWIGAJI OBSZAROWEJ W POLSCE STAN OBECNY: - W podejścia RNAV GNSS do minimów LNAV mamy wyposażone wszystkie lotniska kontrolowane i wszystkie kierunki RWY (z nielicznymi wyjątkami - EPZG RWY 06). EPSC EPGD EPBY EPSY - Każde nowopowstające lotnisko kontrolowane jest wyposażane od chwili uruchomienia w podejścia RNAV GNSS do minimów LNAV. EPZG EPPO EPWR EPLL EPKT EPMO EPWA EPRA EPLB - Podejścia tego typu stały się standardem na lotniskach kontrolowanych. EPKK EPRZ

6 Kończąc I etap wdrożenia nawigacji RNAV w zakresie podejść do lądowania z dniem 04 kwietnia 2013 PAŻP rozpoczął prace nad kolejnym - II etapem, który obejmuje uzupełnienie obecnych minimów LNAV w podejściach RNAV GNSS o minima podejść APV, czyli APV BARO-VNAV i APV SBAS. Strategia nawigacyjna PAŻP jest w tym zakresie spójna ze strategią EUROCONTROL i ICAO. Bazując na koncepcji PBN, która jest uważana za jeden z głównych elementów strategii nawigacyjnej w lotnictwie cywilnym. Zgodnie z Performance Based Navigation definiowane są zestawy wymogów zarówno po stronie operatora (wyposażenie samolotu, wyszkolenie załogi) jak i ANSP (pomiary WGS-84, zapewnienie infrastruktury radionawigacyjnej, opracowanie określonych typów procedur lotu i ich publikacja) i władzy lotniczej (przepisy, certyfikacja), które są niezbędne do spełnienia w celu wykonania operacji lotniczej. Są to tzw. specyfikacje nawigacyjne PBN.

7 Kończąc I etap wdrożenia nawigacji RNAV w zakresie podejść do lądowania z dniem 04 kwietnia 2013 PAŻP rozpoczął prace nad kolejnym - II etapem, który obejmuje uzupełnienie obecnych minimów LNAV w podejściach RNAV GNSS o minima podejść APV, czyli APV BARO-VNAV i APV SBAS. Strategia nawigacyjna PAŻP jest w tym zakresie spójna ze strategią EUROCONTROL i ICAO. Bazując na koncepcji PBN, która jest uważana za jeden z głównych elementów strategii nawigacyjnej w lotnictwie cywilnym. Zgodnie z Performance Based Navigation definiowane są zestawy wymogów zarówno po stronie operatora (wyposażenie samolotu, wyszkolenie załogi) jak i ANSP (pomiary WGS-84, zapewnienie infrastruktury radionawigacyjnej, opracowanie określonych typów procedur lotu i ich publikacja) i władzy lotniczej (przepisy, certyfikacja), które są niezbędne do spełnienia w celu wykonania operacji lotniczej. Są to tzw. specyfikacje nawigacyjne PBN.

8 W PBN wyróżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych: Specyfikacje RNAV które zakładają m.in. konieczność utrzymania wymaganej dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np. RNAV 5, RNAV 1). Inne wymogi określają kryteria spójności i ciągłości oraz wymogi funkcjonalne np. związane z posiadaniem pokładowej bazy danych. (ciągłość zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie zamierzonej operacji, spójność / integralność) zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą dokładnością w czasie zamierzonej operacji) Specyfikacje RNP która dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymóg posiadania pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np. RNP 4)

9

10

11 W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje nawigacyjne: 1. Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH. Standard dot. procedur podejścia do lądowania obejmujący 4 typy podejść / minimów. (AMC 20-27: LNAV i LNAV/VNAV oraz AMC 20-28: LP i LVP) 2. Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP. Obejmuje wszystkie fazy lotu, lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH. Wymaga generalnie dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemów pokładowych: m. in. RF radius to fix, HX RNAV holding, i trasowe: Parallel offset i RTA required time of arrival). 3. Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH. Stosowana do podejść do lądowania do lotnisk, gdzie występuje istotny ograniczający element w postaci znacznej ilości przeszkód lotniczych lub terenu (obszary górzyste) oraz tam, gdzie zdefiniowano znaczące ograniczenia/obostrzenia operacyjne (np. wykraczający poza standardowe maksimum gradient zniżania w podejściu końcowym). Narzucone dodatkowe wymagania dot. załóg, statków powietrznych itp. (AMC 20-26)

12 Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja nawigacyjna RNP APCH. Obejmuje ona 4 typy / rodzaje podejść do lądowania (aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimów: 1. NPA GNSS (ABAS) podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) minima LNAV. 2. NPA GNSS (SBAS) podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem GNSS wspomaganym SBAS, nawigacja 2D minima LP. 3. APV Baro-VNAV podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym (wysokościomierz barometryczny); nawigacja 3D minima LNAV/VNAV. 4. LPV podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV) (localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS SBAS 3D minima LPV.

13 Czynniki jakie były brane pod uwagę przez PAŻP w projekcie wdrożenia podejść APV na lotniskach kontrolowanych, gdzie PAŻP zapewnia służby ruchu lotniczego: 1. Strategia nawigacyjna PAŻP. 2. Rezolucja ICAO nr 37_ IATA avionic equipage survey Potrzeby zgłaszane przez przewoźników. 5. Dostępność sygnału nawigacyjnego GPS wspomaganego EGNOS w standardzie APV 1 a następnie CAT I.

14 Strategia nawigacyjna PAŻP 2011

15 Rezolucja ICAO nr 37_11

16 IATA avionic equipage survey 2012

17 Inicjatywa RYANAIR dot. współpracy we wdrożeniach podejść do lądowania PBN/RNP, w szczególności na lotniskach gdzie RWY posiada wyłącznie podejście z krążenia z widocznością (circling) lub NPA.

18 DOSTĘPNOŚĆ EGNOS W POLSCE: w standardzie APV-I od do (na podstawie EGNOS SERVICE NOTICE no. 006 rev 1.1)

19 CIĄGŁOŚĆ EGNOS W POLSCE: w standardzie APV-I od do (na podstawie EGNOS SERVICE NOTICE no. 006 rev 1.1)

20 DOSTĘPNOŚĆ EGNOS W POLSCE: w standardzie APV-I w od grudnia 2014 (na podstawie EGNOS SoL Service Definition Document rev 2.1)

21 CIĄGŁOŚĆ EGNOS W POLSCE: w standardzie APV-I w od grudnia 2014 (na podstawie EGNOS SoL Service Definition Document rev 2.1)

22 DOSTĘPNOŚĆ i CIĄGŁOŚĆ EGNOS W POLSCE: w standardzie APV-I OBECNIE (na podstawie EGNOS SoL Service Definition Document rev 3.1) Rozwój infrastruktury EGNOS prowadzi do stałej poprawy / wzrostu obszaru funkcjonowania systemu. W chwili obecnej obszar Polski pozostaje całkowicie w zasięgu EGNOS w standardzie APV 1 i CAT 1.

23 DOSTĘPNOŚĆ i CIĄGŁOŚĆ EGNOS W POLSCE: w standardzie APV-I OBECNIE (na podstawie EGNOS SoL Service Definition Document rev 3.1) Rozwój infrastruktury EGNOS prowadzi do stałej poprawy / wzrostu obszaru funkcjonowania systemu. W chwili obecnej obszar Polski pozostaje całkowicie w zasięgu EGNOS w standardzie APV 1 i CAT 1.

24 Realizując II etap wdrożenia podejść RNAV GNSS w dniu 13 listopada 2014 zostały wdrożone operacyjnie pierwsze w Polsce podejścia APV (BARO-VNAV i SBAS) dla lotniska KATOWICE/Pyrzowice. W tym etapie kluczową rolę odegrała współpraca PAŻP z Ośrodkiem Kształcenia Lotniczego Politechniki Rzeszowskiej. W ramach tej współpracy wykonana została walidacja lotnicza procedur APV BARO-VNAV i APV SBAS na samolocie OKL przez wspólną załogę składającą się zarówno z personelu OKL i PAŻP. Do chwili obecnej wdrożenie podejść APV w tym SBAS w standardzie APV 1 objęło następujące lotniska: 1. EPKT KATOWICE/Pyrzowice, 2. EPGD GDAŃSK im. Lecha Wałęsy, 3. EPKK KRAKÓW/Balice, 4. EPWR WROCŁAW/Strachowice, 5. EPRZ RZESZÓW/Jasionka dla RWY 27.

25 Na początku 2017 zmodyfikowano założenia II etapu wdrożenia podejść RNAV GNSS oraz znacząco przyspieszono prace projektowe: 1. Ze względu na dostępność na całym terytorium FIR WARSZAWA sygnału SBAS spełniającego standard CAT 1, postanowiono: Zmodyfikować istniejące podejścia APV SBAS do standardu CAT 1, Wprowadzać nowe podejścia APV SBAS od razu w standardzie CAT Przyspieszyć działania wdrożeniowe tak, aby do końca 2018 wszystkie polskie lotniska kontrolowane miały funkcjonujące operacyjnie podejścia APV; zarówno BARO-VNAV z minimami LNAV/VNAV jak i SBAS z minimami LPV. W chwili obecnej PAŻP jest w trakcie walidacji naziemnej projektów podejść APV oraz przygotowania testowych baz danych do oblotu kontrolnego samolotem pomiarowym.

26 STAN PLANOWANY Po zakończeniu II etapu wdrożenia podejść RNAV GNSS obejmującego uzupełnienie istniejących podejść RNAV GNSS z minimami LNAV o podejścia APV; minima LNAV/VNAV i LPV lotniska zaznaczone na zielono będą miały udostępnione operacyjnie podejścia APV. Na lotniskach EPBY, EPRZ, EPPO podejścia APV zostaną wdrożone razem z SID/STAR RNAV1 / RNP1 w ramach oddzielnych projektów do końca EPSC EPPO EPWR EPGD EPSY EPBY EPMO EPWA EPLL EPKT EPKK EPRZ EPLB

27 Trzy ze wskazanych typów podejść do lądowania / 3 typy minimów mimo, że bazują na różnych sensorach nawigacyjnych będą generalnie publikowane na jednej mapie podejścia oraz będą bazować na jednakowej trajektorii nominalnej procedury - podobnie jak podejścia ILS cat II, Cat. I i GP INOP (LOC only). Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji radiowej BRAK JEST ROZRÓŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez statek powietrzny / typu minimów (jednakowa frazeologia: RNAV approach).

28 KORZYŚCI Z WDROŻENIA PODEJŚĆ APV (ANSP): 1. Umożliwienie podejść do lądowania z prowadzeniem pionowym z dokładnością jak przy podejściach ILS cat 1, bez konieczności instalacji systemu ILS. 2. W szczególności przy braku systemu ILS obniżenie minimów podejścia przez co zwiększona jest dostępność lotniska w gorszych warunkach atmosferycznych. 3. Dla RWY, gdzie ILS istnieje podejścia APV SBAS mogą stanowić backup w razie awarii lub przeglądu systemu. 4. Zwiększenie bezpieczeństwa podejść do lądowania poprzez zapewnienie prowadzenia pionowego nie tylko przy podejściach ILS, ale również RNAV GNSS.

29 DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ