SAFETY CASE AS A NECESSARY ASPECT OF THE AVIATION IMPLEMENTATION OF THE GNSS SAFETY CASE JAKO NIEZBĘDNY ASPEKT LOTNICZEJ IMPLEMENTACJI SYSTEMU GNSS

Transkrypt

1 DOI /jok Journal of KONBiN 1(29)2014 ISSN SAFETY CASE AS A NECESSARY ASPECT OF THE AVIATION IMPLEMENTATION OF THE GNSS SAFETY CASE JAKO NIEZBĘDNY ASPEKT LOTNICZEJ IMPLEMENTACJI SYSTEMU GNSS Andrzej Fellner, Radosław Fellner, Henryk Jafernik Politechnika Śląska, Wydział Transportu andrzej.fellner@polsl.pl, rfellner@wp.pl, henrykj21@interia.pl Abstract: The article describes analysis of the risk for the implementation of precise approach procedures (Localizer Performance and Vertical Guidance - LPV) with GNSS sensor at airports in Warsaw and Katowice. There were used some techniques of the identification of threats (including controlled flight into terrain, landing accident, mid-air collision, missed approach, safe landing) and evaluations methods based on: Event Tree Analysis, probability of the risk, safety risk evaluation matrix and Functional Hazard Assesment. Also safety goals were determined. Research led to determine probabilities of appearing of threats, as well as allow compare them with regard to the ILS. As a result of conducting the Preliminary System Safety Assessment (PSSA), there were defined requirements essential to reach the required level of the safety. Research led to determine probabilities of appearing of threats and safety goals, as well as compare them with regard to the ILS requirements. Keywords: GNSS, safety case, aviation safety, ETA, LPV Streszczenie: Artykuł przedstawia analizę ryzyka na potrzeby wdrożenia procedur podejścia precyzyjnego (Localizer Performance and Vertical Guidance - LPV) z użyciem sensora GNSS dla lotnisk w Warszawie i Katowicach. Szczegóły zostały zawarte w opracowywanym w ramach międzynarodowego projektu SHERPA. Do analizy wykorzystano techniki identyfikacji zagrożeń (zderzenie z powierzchnią ziemi w locie sterowanym - CFIT, wypadek podczas lądowania - LA, kolizja w powietrzu - MAC, procedura po nieudanym podejściu - MA, bezpieczne lądowanie) i oceny ich następstw oparte o metody analiz: Event Tree Analysis, zestawienie prawdopodobieństwa ryzyka bezpieczeństwa, macierz oceny ryzyka bezpieczeństwa oraz Functional Hazard Assesment. Następnie określono cele bezpieczeństwa. Przeprowadzone badania pozwoliły na wyznaczenie prawdopodobieństw występowania zagrożeń i celów bezpieczeństwa, a także porównanie ich względem wymagań systemu ILS. Słowa kluczowe: GNSS, safety case, lotnisko, ETA, LPV 23

2 Safety case as a necessary aspect of the aviation implementation of the GNSS Safety case jako niezbędny aspekt lotniczej implementacji systemu GNSS 1. Wstęp Analiza ryzyka jest kluczowym aspektem implementacji technik i technologii nawigacyjnych oraz naziemnych urządzeń lotniczych. Istotne przy tym jest zachowanie wysokiego poziomu niezawodności urządzeń oraz poprawna identyfikacja zagrożeń i podniesienie poziomu bezpieczeństwa operacji lotniczych. W niniejszej pracy przedstawiono analizę ryzyka na potrzeby wdrożenia procedur podejścia precyzyjnego (LPV - Localizer Performance and Vertical Guidance) z użyciem sensora GNSS dla lotnisk w Warszawie i Katowicach. Zakłada się, że procedury podniosą poziom bezpieczeństwa operacji w FIR Warszawa. 2. Niezawodność w lotnictwie W lotnictwie niezawodność definiuje się jako zdolność do spełniania ustalonych kryteriów, umożliwiających dokonywanie operacji i zadań lotniczych (operacji i misji) w określonym czasie i warunkach [2]. Wiąże się to z koniecznością podejmowania działań diagnostycznych, profilaktycznych, konserwacyjnych, a do pewnego stopnia także prognostycznych, zarówno w odniesieniu do statków powietrznych, jaki i infrastruktury lotniskowej czy systemów nawigacyjnych. Zatem niezawodność to zdolność do realizowania zadań wykluczająca istnienie zdarzeń uniemożliwiających spełnianie wyznaczonych funkcji. Wyróżnia się przy tym: stan zdatny - w przypadku pełnej możliwości realizowania wytycznych; stan niezdatny - gdy realizacja operacji jest niemożliwa, może zostać wstrzymana lub może skutkować wypadkiem czy też stratami. Na powyższe stany wpływa szereg czynników począwszy od załogi i obsługi (czynnik ludzki), warunków atmosferycznych, obiektów technicznych (maszyn, urządzeń), na procedurach skończywszy. Kombinacja i zmiany w ich obrębie mogą prowadzić do wystąpienia stanu niezdatności. Można zatem mówić o ryzyku (możliwości, prawdopodobieństwie) zaistnienia negatywnych zdarzeń. Warto odnotować, że Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego definiuje ryzyko bezpieczeństwa jako prawdopodobieństwo i dotkliwość konsekwencji wystąpienia zagrożenia, biorąc jako punkt odniesienia najgorszą, dającą się przewidzieć sytuację [4]. Negatywne, niepożądane zdarzenia mogą doprowadzić do strat i wtedy prawdopodobieństwo ich wystąpienia będzie nazywane zagrożeniem. 3. Wybrane aspekty analizy ryzyka Odpowiednia identyfikacja zagrożeń i analiza ryzyka są elementami systemu zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie, rozumianym jako zespół przedsięwzięć i przepisów mających na celu utrzymanie na akceptowanym poziomie lub zredukowanie ryzyka wyrządzenia szkody, wystąpienia usterki lub pojawienia się błędu. Poprawnej identyfikacji zagrożeń i oceny ich następstw służą szczegółowo zdefiniowane metody analizy, takie m.in. jak [1,3]: 24

3 Andrzej Fellner, Radosław Fellner, Henryk Jafernik FMEA (Failure Mode and Effects Analysis) - w której obiekt analizy rozkłada się na części składowe i określa ich potencjalne przyczyny zawodności, oraz ustala związki przyczynowo-skutkowe między nimi; FTA (Fault Tree Analysis) - w której początkowo ustala się końcowe zdarzenie krytyczne (skutek), a następnie zdarzenia które mogły do niego doprowadzić; ETA (Event Tree Analysis) - w której najpierw określa się zdarzenia które mogą doprowadzić do zaistnienia zagrożenia; Zestawienie prawdopodobieństwa ryzyka bezpieczeństwa - przedstawia ocenę ryzyka niebezpiecznego wydarzenia lub okoliczności w terminach możliwości wystąpienia (Tabela 1) [3]; Macierz oceny ryzyka bezpieczeństwa - zestawiająca prawdopodobieństwo wystąpienia ryzyka bezpieczeństwa z dotkliwością zdarzeń (Tabela 2) [3]. Tabela 1. Tabela klasyfikacji ryzyka bezpieczeństwa. Znaczenie Wartość Częste Prawdopodobnie wystąpi często 5 Sporadyczne Prawdopodobnie wystąpi sporadycznie 4 Niewielkie Prawdopodobnie nie wystąpi, ale jest to możliwe (występowało rzadko) 3 Nieprawdopodobne Bardzo małe prawdopodobieństwo, że wystąpi (nie znany jest przypadek by wystąpiło ) 2 Skrajnie Prawie niewyobrażalne, że nieprawdopodobne kiedykolwiek może wystąpić 1 Tabela 2. Macierz oceny ryzyka bezpieczeństwa. Dotkliwość ryzyka Prawdopodobieństwo ryzyka Katastrofalna A Niebezpieczna B Poważna C Niewielka D Nieistotna E Częste 5 5A 5B 5C 5D 5E Sporadyczne 4 4A 4B 4C 4D 4E Niewielkie 3 3A 3B 3C 3D 3E Nieprawdopodobne 2 2A 2B 2C 2D 2E Skrajnie nieprawdopodobne 1 1A 1B 1C 1D 1E Wybór odpowiedniej metody zależy od dostępnych danych ilościowych i jakościowych, jak również od złożoności czynników zagrażających bezpieczeństwu. 25

4 Safety case as a necessary aspect of the aviation implementation of the GNSS Safety case jako niezbędny aspekt lotniczej implementacji systemu GNSS 4. Wybrane aspekty Safety Case podczas wykonywania podejść do lądowania według systemów satelitarnych GNSS Analizie bezpieczeństwa poddano MPL Katowice w Pyrzowicach oraz MPL Warszawa, gdzie wykonywano podejścia do lądowania, w oparciu o certyfikowane odbiorniki GNSS, korzystające z sygnałów satelitarnych szczególnie EGNOS. Szczegóły zostały zawarte w opracowywanym w ramach międzynarodowego projektu SHERPA dokumencie Polish National Scenario Report. Zasadne jest podanie, ze wdrożenie procedur SBAS LPV stanowi kolejny poziom badawczy po uruchomieniu procedur RNAV GNSS zgodnie z dokumentem PANSA Navigation Strategy Plan and PANSA Airspace Strategy Plan. Stąd też, ze względów metodologicznych, podczas prowadzenia badań przyjęto kilka następujących etapów: 1) Pierwszy - identyfikacja zagrożeń, związanych z wykorzystaniem procedur SBAS LPV, które są szczegółowo przedstawione przez EUROCONTROL w Final Functional Hazard Assessment of LPV approaches in the ECAC Area. Na tej podstawie opracowany został opis zidentyfikowanych zagrożeń (Tabela 3); Tabela 3. Spis zidentyfikowanych zagrożeń. Lp. Opis zagrożenia Dodatkowe informacje H3 H4 Przechwycenie GS od spodu. Fly low while intercepting the final approach path (vertical profile) Przechwycenie GS z góry. Attempt to intercept the final approach path from above (vertical profile) Próba przechwycenia drogi podejścia do lądowania z góry (pionowy profil) H6 Brak możliwości utrzymania końcowej ścieżki schodzenia. Failure to follow the correct final approach path H7 Zniżanie poniżej DA bez widoczności terenu Descending below DA without visual H8 Nieprawidłowe wykonanie procedury MA Failure to execute correct Missed Approach Statek powietrzny jest w nieprawidłowej pozycji zbliżając się do FAWP (niżej niż minima procedury) Warunki prowadzące do tego zagrożenia, to albo brak bocznego przechwycenia końcowej ścieżki schodzenia (sekwencja będąca wynikiem H2), albo statek powietrzny znajduje się na zbyt dużej wysokości przed FAWP. W obu wypadkach załoga samolotu nie zdoła przechwycić ścieżki schodzenia i, zamiast rozpoczęcia MA, decyduje się na przechwycenie drogi podejścia do lądowania z góry, z naruszeniem normalnej procedury. Statek powietrzny znajduje się w nieprawidłowej pozycji na końcowej ścieżce schodzenia Statek powietrzny zniża się poniżej DA podczas, gdy nie ma kontaktu wzrokowego z terenem (nieprawidłowa procedura, nieprawidłowe QNH lub nieprawidłowe DA. Niepowodzenie w utrzymywaniu wymaganego profilu lotu podczas wykonywania procedury po nieudanym podejściu; 26

5 Andrzej Fellner, Radosław Fellner, Henryk Jafernik 2) Drugi - analiza następstw zagrożeń (skutki operacyjne), związanych z wykorzystaniem procedur SBAS LPV, również szczegółowo przedstawiona przez EUROCONTROL w Final Functional Hazard Assessment of LPV approaches in the ECAC Area (Tabela 4). Rozważono istniejące ograniczenia ryzyka a następnie podsumowano wyniki analizy drzew zdarzeń (Tabela 5); Tabela 4. Analiza następstw zagrożeń. Lp. Następstwa zagrożeń Waga następstwa zagrożenia C1 Zderzenie z powierzchnią ziemi w locie sterowanym (CFIT) Wypadek (waga skutku 1) C2 Wypadek podczas lądowania (LA) Wypadek (waga skutku 1) C3 Kolizja w powietrzu (MAC) Wypadek (waga skutku 1) C4 Procedura po nieudanym podejściu (MA) Incydent (waga skutku 4) C5 Bezpieczne lądowanie Bez wpływu Tabela 5. Wnioski z analizy drzew zdarzeń. Lp. Wnioski Skutki Częstość Nie zidentyfikowano dodatkowych barier H3 w stosunku do FHA przeprowadzonego Warszawa CFIT przez EUROCONTROL. W analizie nie Katowice uwzględniono Safety Nets. H4 Nie zidentyfikowano dodatkowych barier w stosunku do FHA przeprowadzonego przez EUROCONTROL. W analizie nie uwzględniono Safety Nets. Wypadek podczas lądowania Warszawa Katowice H6 Nie zidentyfikowano dodatkowych barier w stosunku do FHA przeprowadzonego przez EUROCONTROL. W analizie nie uwzględniono Safety Nets. CFIT Warszawa Katowice H7 H8 Nie zidentyfikowano dodatkowych barier w stosunku do FHA przeprowadzonego przez EUROCONTROL. W analizie nie uwzględniono Safety Nets. Nie zidentyfikowano dodatkowych barier w stosunku do FHA przeprowadzonego przez EUROCONTROL. W analizie nie uwzględniono Safety Nets. CFIT Wypadek podczas lądowania CFIT Kolizja w powietrzu Warszawa Katowice Warszawa Katowice Warszawa Katowice Warszawa Katowice

6 Safety case as a necessary aspect of the aviation implementation of the GNSS Safety case jako niezbędny aspekt lotniczej implementacji systemu GNSS 3) Trzeci określono cele bezpieczeństwa, poprzez przyjęcie TLS (Target Level of Safety) i podzielono je według wzoru: gdzie: SO - cel bezpieczeństwa dla poszczególnych zagrożeń (Hx); Q - prawdopodobieństwo wystąpienia wypadku spowodowane zagrożeniem; C - waga poszczególnych zagrożeń prowadzących do wypadku. TLS został obliczony i przedstawiony wraz z uzasadnieniem dla poszczególnych następstw zagrożeń oraz podsumowany w Tabeli 6 (TLS dla następstw zagrożeń związanych z LPV). Również podczas analizowania przyjęto równy udział poszczególnych następstw zagrożeń w TLS, aby uzyskać dodatkowy bufor dla zagrożeń, gdzie prawdopodobieństwo wystąpienia następstwa jest mniejsze ze względu na np. fazę lotu. Stąd też pojawiły się propozycje celów bezpieczeństwa dla: CFIT (Tabela 7), wypadku podczas lądowania (LA) (Tabela 8), kolizji w powietrzu (MAC) (Tabela 9). Następnie sporządzono drzewa ryzyka określające cele bezpieczeństwa: CFIT, LA, MAC. Na podstawie powyższych drzew obliczono i przyjęto cele bezpieczeństwa dla poszczególnych zagrożeń (Tabela 10). Tabela 6. TLS dla następstw zagrożeń związanych z LPV. Rodzaj następstw LPV TLS CFIT 1 x 10-8 Wypadek podczas lądowania 2 x 10-7 Kolizja w powietrzu 1 x Tabela 7. Propozycje celów bezpieczeństwa dla CFIT. H3 1.6e-8 20% H4 Nie dotyczy. Zagrożenie nie prowadzi do CFIT H6 1.6e-8 20% H7 1.6e-8 20% H8 1.6e-8 20% Margines bezpieczeństwa 2e-9 20% 28

7 Andrzej Fellner, Radosław Fellner, Henryk Jafernik Tabela 8. Propozycje celów bezpieczeństwa dla wypadku podczas lądowania. Udział Zagrożenie Propozycja celu bezpieczeństwa w LA TLS H3 Nie dotyczy. Zagrożenie nie prowadzi do LA - H4 2.67e-4 33% H6 Nie dotyczy. Zagrożenie nie prowadzi do LA - H % H8 Nie dotyczy. Zagrożenie nie prowadzi do LA - Margines bezpieczeństwa 5.67e-8 33% Tabela 9. Propozycje celów bezpieczeństwa dla kolizji w powietrzu. Zagrożenie Propozycja celu bezpieczeństwa Udział w MAC TLS H3 Nie dotyczy. Zagrożenie nie prowadzi do MAC - H4 Nie dotyczy. Zagrożenie nie prowadzi do MAC - H6 Nie dotyczy. Zagrożenie nie prowadzi do MAC - H7 Nie dotyczy. Zagrożenie nie prowadzi do MAC - H8 2e-7 50% Margines bezpieczeństwa 5e-11 50% Tabela 10. Cele bezpieczeństwa dla poszczególnych zagrożeń. Lp. Opis Następstwa H3 H4 H6 H7 H8 Przechwycenie GS od spodu Przechwycenie GS z góry Brak możliwości utrzymania końcowej ścieżki schodzenia Zniżanie poniżej DA bez widoczności terenu Nieprawidłowe wykonanie procedury MA Procedura MA jeśli wykryte Bezpieczne lądowanie w przypadku niewykrycia i zadziałania barier CFIT w przypadku niewykrycia i niezadziałania barier Procedura MA lub bezpieczne lądowanie w przypadku skutecznego zadziałania barier CFIT w przypadku niezadziałania barier Procedura MA lub bezpieczne lądowanie jeśli wykryte lub w przypadku skutecznego zadziałania barier CFIT w przypadku niewykrycia i niezadziałania barier MA jeśli wykryte Bezpieczne lądowanie w przypadku skutecznego zadziałania barier Wypadek podczas lądowania jeśli odchylenie nie jest w stronę przeszkody i pozostałe bariery nie zadziałają CFIT jeśli niewykryte oraz odchylenie jest w stronę przeszkody. Bez większego wpływu na bezpieczeństwa jeśli wykryte i skorygowane prowadzi do MA lub bezpiecznego lądowania. CFIT w przypadku niezadziałania wszystkich barier, gdy odchylenie jest w stronę przeszkody. MAC w przypadku niezadziałania wszystkich barier, gdy odchylenie jest w stronę innego a/c. Cel bezpieczeństwa 1.6e e-8 1,6e-8 2e-7 29

8 Safety case as a necessary aspect of the aviation implementation of the GNSS Safety case jako niezbędny aspekt lotniczej implementacji systemu GNSS 4) Czwarty - analiza jakościowa i ilościowa (FTA) opracowanie drzew usterek, określających prawdopodobieństwo występowania zagrożeń na podstawie przyjętych prawdopodobieństw występowania przyczyn (analiza FTA) dla poszczególnych zagrożeń. Stanowiło to część wstępnej systemowej oceny bezpieczeństwa. Zasadne było dokonanie analizy zarówno ilościowej jak i jakościowej, z uwagi na występowanie podobieństwa do funkcjonujących procedur systemu przyrządowego lądowania - ILS, które są certyfikowane, akceptowalnie bezpieczne. W oparciu o wytyczne EUROCONTROL, założono, że dla zagrożeń: H3 i H4 - ryzyko jest takie jak dla ILS, H6 - określono dodatkowe wymagania bezpieczeństwa w celu ograniczenia ryzyka (Tabela 11). Tabela 11. Analiza celów bezpieczeństwa a system ILS Zagrożenie H3 H4 Cel bezpieczeństwa Eurocontrol patrz. Pkt 4.1 PSSA LPV) Eurocontrol patrz. Pkt 4.2 PSSA LPV) Osiągnięte prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzenia EUROCONTROL) EUROCONTROL) Osiągnięcie celu Tak Tak H6 1.6e e-6 Nie H7 Eurocontrol patrz pkt. 4.4 PSSA LPV) H8 2e-7 EUROCONTROL) EUROCONTROL) Tak Tak 30

9 Andrzej Fellner, Radosław Fellner, Henryk Jafernik 5. Podsumowanie W wyniku przeprowadzenia wstępnej systemowej oceny bezpieczeństwa (PSSA), określone zostały wymagania bezpieczeństwa niezbędne do osiągnięcia wymaganego poziomu bezpieczeństwa. Wymagania zostały przedstawione w odpowiednich tabelach. Podkreślić należy, że wymagania ilościowe zostały zdeterminowane przy pomocy drzew FTA. Natomiast podczas przeprowadzania obliczeń nie uwzględniono Safety Nets. Spowodowane to było brakiem danych dotyczących funkcjonowania Safety Nets w nowym systemie. 4. Literatura [1] EASA: GUIDANCE ON HAZARDS IDENTIFICATION, Safety Management System and Safety Culture Working Group (SMS WG), March [2] Lewitowicz J., Kustroń K.: Podstawy eksploatacji statków powietrznych własności i właściwości eksploatacyjne statku powietrznego, Tom II, Wydawnictwo Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, Warszawa 2003, s [3] ICAO: Podręcznik Zarządzania Bezpieczeństwem, Urząd Lotnictwa Cywilnego, Doc 9859, wydanie drugie, Warszawa 2009, s [4] Art. 68. Ustawy Prawo Lotnicze, Dz.U.z 2012 poz z późn. zm. [5] ESARR 1 - Safety Oversight in ATM, second edition, December [6] ESARR 2 - Reporting and Assessment of Safety Occurrences in ATM, third edition, December [7] ESARR 3 - Use of Safety Management Systems by ATM Service Providers, July [8] ESARR 4 - Risk Assessment and Mitigation in ATM, April [9] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady WE Nr 216/2008 w zakresie lotnisk i zarządzania ruchem lotniczym z dnia 20 lutego 2008, WE Nr 1315/2007 dotyczy nadzoru bezpieczeństwa w zarządzaniu ruchem lotniczym oraz WE Nr 691/2010 w sprawie skuteczności działania systemów nawigacyjnych. 31

10 Safety case as a necessary aspect of the aviation implementation of the GNSS Safety case jako niezbędny aspekt lotniczej implementacji systemu GNSS Dr hab. inż. nawig. Andrzej Fellner - profesor nadzwyczajny Politechniki Śląskiej, dyrektor Centrum Kształcenia Kadr Lotnictwa Cywilnego Europy Środkowo-Wschodniej Politechniki Śląskie. Konsultant ds. technologii satelitarnych, autor i współautor ponad 360 artykułów i prac naukowych opublikowanych w kraju i za granicą. Koordynator międzynarodowych projektów naukowo-badawczych z ramienia Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Dr inż. pil. Henryk Jafernik - docent Politechniki Śląskiej, adiunkt w Katedrze Nawigacji Lotniczej Wyższej Szkoly Oficerskiej Sił Powietrznych. Współautor trzech podręczników oraz ponad 70 artykułów i prac naukowych opublikowanych w kraju i za granicą. Uczestnik projektów badawczych z dziedziny nawigacji satelitarnej. Mgr Radosław Fellner - pracownik Politechniki Śląskiej. Uczestnik stażu w Parlamencie Europejskim. Autor kilkunastu artykułów oraz prac naukowych z zakresu implementacji technologii satelitarnych w lotnictwie oraz prawa lotniczego Unii Europejskiej. 32