WYMAGANIA STAWIANE RADIONAWIGACYJNYM SYSTEMOM POZYCYJNYM. Streszczenie

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "WYMAGANIA STAWIANE RADIONAWIGACYJNYM SYSTEMOM POZYCYJNYM. Streszczenie"

Transkrypt

1 kontradmirał dr inż. Czesław DYRCZ Akademia Marynarki Wojennej kmdr mgr inż. Henryk NITNER Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej, SHM RP kmdr dr hab. inż. Cezary SPECHT Akademia Marynarki Wojennej WYMAGANIA STAWIANE RADIONAWIGACYJNYM SYSTEMOM POZYCYJNYM Streszczenie Wystawianie, testowanie i wykorzystanie systemów radionawigacyjnych ograniczone jest szeregiem wymagań formalnych określonych w dokumentach normatywnych na poziomie światowym rządowym i lokalnym. Konieczność ścisłej certyfikacji podyktowana jest zasadniczą ich funkcją związaną z zapewnieniem bezpieczeństwa procesowi nawigacji obiektów, związanego z przewozem ludzi. Systemy radionawigacyjne stosowane w nawigacji lotniczej, morskiej czy lądowej podlegają, na etapie uruchamiania oraz pracy, ocenie względem ściśle określonej przestrzeniu kryterialnej obejmującej zdefiniowane minimalne wartości miar: dokładności wyznaczenia położenia, częstotliwości wyznaczeń, dostępności, niezawodności, ciągłości, wiarygodności oraz strefy działania. W artykule dokonano klasyfikacji grup użytkowników, określono wymagania stawiane systemom radionawigacyjnym oraz wskazano na istotne cechy systemów z punktu widzenia ich eksploatacji. Analizę oparto o analizę literatury polskiej i światowej obejmującej narodowe, lokalne oraz światowe plany radionawigacyjne jak również inne regulacje prawne. 1. UŻYTKOWNICY SYSTEMÓW RADIONAWIGACYJNYCH Niezmiernie trudno dziś wskazać zamknięty zbiór użytkowników pozycyjnych systemów radionawigacyjnych. Wynika to z dwóch zasadniczych względów: techniki pomiarów z wykorzystaniem fal radiowych ulegają ciągłym zmianom przy praktycznie nieograniczonej inwencji użytkowników oraz ciągle postępująca informatyzacja życia powoduje, że możliwość uzyskania informacji i współrzędnych pozycji nie stanowi żadnego problemu. Skutkuje to tworzeniem różnych połączeń funkcjonalnych pomiędzy, często z pozoru, różnymi systemami pozycjonowania. Oba powyższe zagadnienia są bezpośrednio z sobą powiązane nowa technika pomiarowa powoduje pojawienie się kolejnych aplikacji systemu radionawigacyjnego i tak bez końca. Logiczną konsekwencją jest wniosek, 15

2 iż kolejna aplikacja systemu radionawigacyjnego wynika zarówno z jego możliwości technicznych jak i zapotrzebowania w różnorodnych dziedzinach techniki. Profesjonalni użytkownicy nawigacyjni nawigatorzy jeszcze do niedawna byli największą grupą wykorzystującą systemy radionawigacyjne. Znaczące zmiany w tej kwestii nastąpiły w ciągu ostatnich kilku lat, a podyktowane były upowszechnieniem tzw. nawigacji ogólnospołecznej obejmującej użytkowników nieprofesjonalnych wykorzystujących odbiorniki GNSS nawigacji lądowej (np. samochodowej). W tej grupie rozwijają się współcześnie równolegle dwa kierunki rozwiązań systemów GIS opartych o pozycjonowanie satelitarne. Pierwszy to aplikacje realizowane z wykorzystaniem telefonii komórkowej (rys. 1) natomiast drugi to autonomiczne systemy nawigacji pojazdów (rys. 2). Mln Europa USA Rys. 1. Prognozowany wzrost liczby telefonów komórkowych wyposażonych w odbiornik GNSS w Europie i USA Jednocześnie zwrócić należy uwagę, iż w zakresie rozwiązań GIS stosowane są dziś dwie znacząco odmienne strategie realizacyjne. Pierwsza z nich oparta jest o dynamicznie rozwijającą się platformę Google Maps, natomiast druga wykorzystuje dedykowane oprogramowanie GIS autorstwa różnych producentów. Niewątpliwie decydującym w tym zakresie był moment wyłączenia tzw. selektywnej dostępności w systemie GPS skutkujący wzrostem dokładności horyzontalnej ze 100 m (p = 0.95) do 13 m (p = 0.95) [4, 5]. 16

3 Mln Europa USA Rys. 2. Prognozowany wzrost liczby samochodów wyposażonych w odbiornik GNSS w Europie i USA Analiza głównego dokumentu opisującego charakterystyki eksploatacyjne standardowego serwisu pozycyjnego GPS [3, 4, 5, 6] potwierdza ciągłość procesu zwiększania dokładności (rys. 3). Szczegółową analizę ewolucji dokładności systemu GPS czytelnik odnajdzie w [10]. M [m] \2 2001\2 2002\2 2003\2 2004\2 2005\2 2006\2 2007\2 2008\2 2009\2 2010\2 Rys. 3. Tendencja zmiany dokładności horyzontalnej wyznaczenia pozycji serwisu SPS systemu GPS, po wyłączeniu SA maj 2000 r. [25] Podejmując się próby podziału użytkowników systemów radionawigacyjnych na jednorodne grupy, niezbędnym jest określenie możliwie najszerszego oraz jednolitego kryterium decyzyjnego. To zagadnienie z pozoru proste wymaga przyjęcia kompromisu, wynikającego z konieczności uwzględnienia aplikacji systemów radionawigacyjnych, które nie służą procesowi Nawigacji a związane są z pozycjonowaniem. Modelowym przykładem w tym względzie są zastosowania systemów GNSS w geodezji, gdzie wyznaczenie współrzędnych realizowane jest często w post-processingu. Ponadto w nawigacyjnych aplikacjach 17

4 lądowych czy geodezyjnych nie wyróżnia się faz procesu, a wymagania związane są z rodzajem zadania (nawigacyjnego lub wyznaczeń współrzędnych). Z tego względu wśród ogromnej rzeszy użytkowników systemów wyraźnie krystalizują się cztery ich grupy: nawigacja morska; nawigacja lotnicza; nawigacja lądowa; aplikacje nienawigacyjne. a) Nawigacja Morska jest grupą, w której nawigacyjne wykorzystanie technik radionawigacyjnych jest bardzo mocno historycznie ugruntowane. W stosunku do innych rodzajów nawigacji wymagania tej grupy w zakresie pozycjonowania mogą być całkowicie zaspokojone poprzez wykorzystanie technik kodowych GPS, a w razie konieczności uzyskiwani wyższych dokładności wyznaczeń pozycji przez kodową wersję różnicową zwaną DGPS. Proces nawigacji morskiej obejmuje następujące fazy: oceaniczną, na wodach przybrzeżnych, na podejściu i wejściu do portu oraz na wodach wewnętrznych. Podstawowymi systemami radionawigacyjnymi nawigacji morskiej są: GPS, DGPS, Glonass, Loran C, WAAS, EGNOS, Cospas/Sarsat, Racon, Radionamierzanie, Navtex, Radar/ARPA, Inmarsat, AIS i In.. Praktycznie każda jednostka morska jest dziś wyposażona w odbiornik GPS, umożliwiający określanie współrzędnych pozycji z dokładnością na poziomie kilku metrów i lepszej. Natomiast spora część użytkowników posiada odbiorniki DGPS umożliwiające wykorzystanie poprawek pseudo-odległościowych transmitowanych przez stacje odniesienia DGPS pokrywające swym zasięgiem wody przybrzeżne, dając dokładność określenia pozycji na poziomie submetrowym; b) Nawigacja Lotnicza jest najbardziej złożonym rodzajem nawigacji, ze względu na jej przestrzenny (3D) charakter oraz dużą dynamikę obiektu decydującą o konieczności równoległego śledzenia i przetwarzania znacznej liczby podprocesów. Proces nawigacji lotniczej obejmuje następujące fazy: trasową, terminalową, podejścia do lądowania i odejścia oraz lotniskową. Podstawowymi systemami radionawigacji lotniczej są: NDB, VOR, MLS, ILS, DME, Tacan, Loran C, Chayka, GPS, DGPS, Glonass, Cospas/Sarsat, WAAS, EGNOS, Radar. Stosowane tu metody pomiarowe muszą charakteryzować się relatywnie najmniejszymi błędami przy bardzo wysokiej ich wiarygodności. Faza trasowa i terminalowa mogła być zabezpieczana przez system GPS od początku jego istnienia. Natomiast najtrudniejsza część lotu podejście/lądowanie dopiero od kilku lat jest wspomagana systemami DGPS opartymi o transmisję telemetryczną z wysokimi przepływnościami binarnymi (szybkościami transmisji). Współcześnie zasadniczym problemem jest uzyskiwanie wysoko precyzyjnej informacji o wysokości (w ramach kategorii ICAO:. I, II, III) oraz wymaganej bardzo wysokiej dostępności i wiarygodności systemu. Można stwierdzić, że w przeciwieństwie do nawigacji morskiej o procedury 18

5 wykorzystania GPS w aplikacjach lotniczych są wciąż na etapie bardzo dynamicznego rozwoju; c) Nawigacja Lądowa niegdyś oparta tylko o atlas samochodowy, natrafiła dzięki GPS na niezmiernie podatny grunt dla rozwoju. Popularność i powszechność tego środka transportu, szczególnie osobowego, przyczynia się walnie do powstawania nowych systemów nawigacji lądowej oraz nowoczesnych systemów zarządzania przewozem towarów (transport towarowy). W ramach nawigacji lądowej można wydzielić następujące jej rodzaje obejmujące: autostrady, kolej i tranzyt. Mimo, że to najmłodsza z nawigacyjnych aplikacji GPS, postrzegana jest dziś jako najbardziej dynamicznie rozwijająca się jej dziedzina, ze względu na praktycznie nieograniczony rynek konsumentów. Wyposażanie seryjnie produkowanych samochodów w zintegrowany system nawigacyjny wsparty miernikami kierunku, prędkości, mapę wektorową oraz odbiorniki GPS, świadczy przyszłościowo o głównym kierunku komercyjnego rozwoju tego systemu; d) Użytkownicy aplikacji nienawigacyjnych stanowią bardzo szeroką choć niejednorodną grupę związaną ze specjalistycznymi zastosowaniami pomiarowymi, cechującą się zapotrzebowaniem na wysoce dokładne współrzędne pozycyjne, otrzymywane najczęściej technikami względnymi GNSS. W przeciwieństwie do aplikacji nawigacyjnych wykorzystują często techniki post-processingowe. Realizowane w ten sposób pozycjonowanie nie służy procesowi prowadzenia nawigacji, lecz jest metodą zbierania materiału do dalszego (często kameralnego) przetwarzania. W tym przypadku czas do pierwszego określenia pozycji odgrywa jedynie funkcję ekonomiczną, dając możliwość szybszego powtórzenia sesji pomiarowej w przypadku niepowodzenia. Do aplikacji nienawigacyjnych należą: geodezja i miernictwo, kartografia, rolnictwo i eksploatacja zasobów naturalnych, geofizyka, meteorologia oraz pomiary czasu i częstotliwości. Na rysunku 4 przedstawiono próbę systematyki faz nawigacji realizowanych przez użytkowników radionawigacyjnych aplikacji lotniczych, i morskich oraz wyszczególniono rodzaje aplikacji lądowych i nienawigacyjnych pozbawionych zdefiniowanych faz. Należy tu podkreślić, iż pomimo braku jednolitości kryteriów poszczególne aplikacje nienawigacyjne posiadają analogicznie zróżnicowane wymagania szczególnie w zakresie dokładności wyznaczeń współrzędnych wyznaczenia pozycji obiektów. 19

6 Rys. 4. Klasyfikacja użytkowników systemów radionawigacyjnych Dla przykładu można przytoczyć instrukcję techniczną O-1 dotyczącą ogólnych zasad wykonywania prac geodezyjnych [11], gdzie w rozdziale III odnajdujemy zalecenie, iż pomiar sytuacyjny położenia szczegółów terenowych względem poziomej osnowy geodezyjnej powinien być wykonany z następującą dokładnością: dla I grupy szczegółów terenowych ± 0.10 m; dla II grupy szczegółów terenowych ± 0.30 m; dla III grupy szczegółów terenowych ± 0.50 m. W kolejnych rozdziałach artykułu zdefiniowane zostaną szczegółowe wymagania dla każdej z przedstawionych powyżej grup użytkowników systemów radionawigacyjnych. 20

7 2. KRYTERIA PORÓWNAWCZE SYSTEMÓW RADIONAWIGACYJNYCH Wymagania formalne dla procesu nawigacji obiektów są każdorazowo określane w oparciu o możliwości zapewnienia serwisu oraz realizacji zadania nawigacyjnego przez użytkownika. Ich określenie leży w kompetencjach agencji światowych i rządowych i resortowych. Proces określania minimalnych wymagań serwisów pozycyjnych jest procesem ciągłym stąd podczas ich definiowania bierze się pod uwagę [25]: akceptowalny poziom ryzyka nawigacyjnego użytkownika, przy uwzględnieniu możliwości zapewnienia serwisu przez jego dostawcę; aspekt ekonomiczny opłacalności dostawcy serwisu radionawigacyjnego umożliwiający efektywne finansowo przesyłanie sygnału oraz utrzymania infrastruktury systemu; całkowity koszt przedsięwzięcia (rozwinięcia systemu) z punktu widzenia instytucji państwowej lub dostawcy komercyjnego uwzględniający możliwości budżetowego finansowania i utrzymania serwisów. Ocena parametryczna systemów nawigacyjnych stanowi w ostatnim dziesięcioleciu zasadniczą metodę ich klasyfikacji jakościowej. Obejmuje ona ustaloną przestrzeń kryterialną, która jest w bezpośrednim związku z wymaganiami nawigacyjnymi stawianymi różnorodnym jej formom. Kryteria porównawcze systemów nawigacyjnych prezentowane powszechnie w literaturze światowej [2, 9, 12, 15, 22, 24] i polskiej [1, 7, 8, 17, 19] ulegają na przestrzeni lat przewartościowaniu wraz z rozwojem technologicznym oraz potrzebami procesu nawigacji, przy jednoczesnej zmianie rang poszczególnych z nich. Analiza kryteriów pozwala wyodrębnić wśród nich 3 grupy, które odpowiadają poszczególnym fazom rozwoju systemów pozycjonowania na przestrzeni lat (rys. 5) a są nimi: kryteria pozycyjne charakteryzujące system w zakresie jakości określenia pozycji. Obejmują one 3 miary dokładności określenia pozycji (odtwórczą, powtarzalną, względną), oraz częstotliwość, jednoznaczność i wymiarowość wyznaczeń; kryteria niezawodnościowe stanowią odrębną grupę wskaźników odnosząc się do charakterystyk eksploatacyjnych systemów. Należą do nich niezawodność, dostępność i ciągłość; kryteria bezpieczeństwa eksploatacji związane z zapewnieniem użytkownikowi bieżącej informacji o jakości (stanie) pracy systemu zapewniając w ten sposób odpowiedni poziom ich użytkowania. Jedynym, jak na razie, z tej grupy kryterium jest wiarygodność (ang.: integrity) charakteryzowana przez całą gamę zmiennych takich jak czas do alarmu, prawdopodobieństwo fałszywego alarmu i in. 21

8 rok 1990 rok 1995 rok 2000 rok 2010 Dokładność określenia pozycji Częstość określenia pozycji Pojemność systemu Jednoznaczność wyznaczeń Wymiarowość pozycji Strefa działania Dostępność Niezawodność Ciągłość Wiarygodność Rys. 5. Kryteria porównawcze systemów nawigacyjnych i ich rola na przestrzeni ostatnich lat Obserwując tendencje zmian istotności kryteriów porównawczych systemów nie sposób nie dostrzec ich bezpośredniego związku z kolejnymi faza ewolucji satelitarnych systemów pozycjonowania (GPS, Glonass), które zdominowały współczesną nawigację. Pierwsza z rozważanych grup kryteria pozycyjne stanowiły do początku lat 90. główne charakterystyki eksploatacyjne [17]. Działające ongiś systemy charakteryzowała relatywnie niska dokładność jak i częstotliwość wyznaczeń (Omega, Loran, Decca, Transit) oraz niejednokrotnie pozbawione były jednoznaczności pomiarów (Loran C, Decca). Stąd też miary pozycyjne były zasadniczymi, jak nie w większości wypadków jedynymi, charakterystykami takich systemów. Od drugiej połowy lat 90., gdy system GPS został ogłoszonym w pełni operacyjnym zapewniając tym spełnienie praktycznie wszystkich wymagań nawigacyjnych użytkowników w zakresie dokładności wyznaczeń, problematyka badawcza związana z kryteriami pozycyjnymi została powiązana z grupę kryteriów o niezawodnościowej genezie. Początkowo dostępność i niezawodność [13] a potem ciągłość [24] określane w stosunku do różnych struktur funkcjonalnych systemów umożliwiły ocenę zdolności systemu do bezawaryjnej pracy, a tym samym dały możliwość odniesienia ich charakterystyk do czynników efektywnościowo-ekonomicznych. Trzecia z grup związana z bezpieczeństwem użytkowania systemów jawi się jako wyjątkowo dynamicznie rozwijająca się problematyka badawcza początku XXI wieku w nawigacji. Bez wątpienia wiarygodność można porównać do bieżącej diagnostyki funkcjonalnej, która wydaje się być synonimem nowoczesność we wszystkich współczesnych dziedzinach techniki. 22

9 3. WYMAGANIA STAWIANE SYSTEMOM RADIONAWIGACJI MORSKIEJ Główną organizacją odpowiadającą za zabezpieczenie bezpieczeństwa morskiego jest Międzynarodowa Organizacja Morska (International Maritime Organisation IMO) publikująca szereg zaleceń i wytycznych celem jego podniesienia. Należy podkreślić, iż stosowne rekomendacje IMO wymagają, na poziomie krajowym, przełożenia na rozporządzenia Ministerstwa infrastruktury poprzez zarządzenia Dyrektorów Urzędów Morskich (Gdynia, Słupsk, Szczecin). W oparciu o założenia konwencji SOLAS (Safety Of Life At Sea) z 1974 roku Międzynarodowa Organizacja Morska w 1989 opublikowała rezolucję A.666(16), w której opisano założenia i procedury, którym powinny być poddane systemy radionawigacyjne dla wykorzystania międzynarodowego. Jednocześnie zmodyfikowana ostała konwencja SOLAS w zakresie minimalnych wymagań stawianych odbiornikom GNSS. Rezolucją A.529(13) zdefiniowano związek pomiędzy dokładnościami wyznaczenia pozycji w jednej z dwóch faz żeglugi (podejście i wejście do portu oraz inne akweny) oraz odległością od niebezpieczeństwa nawigacyjnego. Rezolucja A.666(16) dotycząca globalnych systemów radionawigacyjnych została uzupełniona przez rezolucje: A.815(19) oraz A.529(13) specyfikując wymagania certyfikacyjne dla globalnych systemów radionawigacyjnych oraz proces weryfikacyjny. Tabela 1 Faza nawigacji morskiej Dokładność absolutna Błąd horyzont. (m) Minimalne wymagania stawiane systemom radionawigacji satelitarnej [14] Poziom parametrów systemu Limit dla alarmu (m) Wiarygodność Czas do alarmu (s) Ryzyko wiarygodności (3 godz.) Poziom parametrów serwisu Dostępność (%/30 dni) Ciągłość (%/3 godz.) Strefa działania Oceaniczna globalna Przybrzeżna globalna Podejście do portu/ Akweny regionalna ograniczone Port lokalna śródlądowe regionalna Kolejnym dokumentem umożliwiającym certyfikację systemów GNSS jako globalne systemy radionawigacyjne (World Wide Radionavigation Systems WWRNS) stała się rezolucja A.860(20) [15] uzupełniona przez rezolucję A.915(22) z 2001 roku. Zawarto w niej znacząco rozszerzoną listę wymagań dla 23

10 morskiej działalności ludzkiej obejmującą m.in. automatyczne dokowanie, żeglugę w lodach, oznakowanie nawigacyjne i pomiary hydrograficzne. W poniższej tabeli zestawiono wymagania dla systemów Nawigacji Satelitarnej wykorzystywanych w nawigacji morskiej [IMO 2001]. Działalność ludzką na obszarach morskich można sprowadzić do czterech podstawowych dziedzin, a mianowicie [17] gospodarczej, badawczej, rekreacyjno-sportowej, obronnej. Realizowanymi na omawianym akwenie rodzajami działalności w wyżej wymienionych dziedzinach są: w dziedzinie gospodarczej: transport morski, rybołówstwo, prace specjalne (inżynierskie, hydrotechniczne, czerpalne, układanie kabli i rurociągów, prace pomocnicze, usługowe i inne), eksploatacja zasobów naturalnych dna morskiego, ochrona środowiska naturalnego, poszukiwanie i ratownictwo, prace hydrograficzne, systemy nadzoru ruchu statków, pilotaż (w tym pełnomorski); w dziedzinie badawczej: badania oceanograficzne (fizyczne i chemiczne), badania biologiczne, badania geologiczne, badania geofizyczne, meteorologiczne i hydrologiczne; w dziedzinie rekreacyjno-sportowej: żeglarstwo, turystyka wodna, nurkowanie i sporty wodne; w dziedzinie obronnej: obrona granic morskich i obszarów morskich przed działalnością przestępczą, działania sił marynarki wojennej w jej strefie operacyjnej. W ramach procesu nawigacji morskiej można wyróżnić 4 zasadnicze fazy jej prowadzenia: na wodach wewnętrznych, podejściu i wejściu do portu, na wodach przybrzeżnych ora żegluga oceaniczna. Każdej z faz przyporządkowuje się określone wartości parametrom eksploatacyjnym systemów wykorzystywanych dla nawigacyjnego zabezpieczenia działalności ludzkiej na morzu. Nawigacja na wodach wewnętrznych odbywa się w oparciu o optyczne stałe i pływające oznakowanie nawigacyjne. Statki na podejściach do portów i przystani wykorzystują pływające oznakowanie torów i systemy nabieżników. Należy uznać, że wymagania dla nawigacji na tych obszarach są w swych wymaganiach zbliżona jest do fazy podejścia i wejścia do portu. Należy również uwzględnić tu fakt iż realizowana jest niejednokrotnie na jednostkach nieposiadających klas morskich, realizujących długotrwałe rejsy. Drugą grupą użytkowników wód śródlądowych (wewnętrznych) są pełnomorskiej jednostki, które na podejściach do portów lub kanałach realizują tę fazę nawigacji. Różnica pomiędzy jednostkami w pływającymi po wodach wewnętrznych związana jest jedynie z ich typem, co z kolei wiąże się z wymaganiami dla załóg, charakterystyk manewrowych i wyposażenia. Nie sposób tu pominąć jednostek rekreacyjnych względem których stosuje się znacząco obniżone wymagania, zarówno pod względem kwalifikacji załogi jak i oprzyrządowaniem nawigacyjnym. W poniższej tabeli zestawiono minimalne wymagania dla żeglugi na wodach wewnętrznych. 24

11 Wymagania dla żeglugi na wodach wewnętrznych [24] Tabela 2 Dokładność Wymagania Przewidywana Powtarzalna SD D N FR W P Bezpieczeństwo nawigacji (wszystkie jednostki) 2-5 m 2-5 m wewnętrzne 99.9% * 1-2 s 2D Bezpieczeństwo nawigacji (jednostki rekreacyjne) 5-10 m 5-10 m wewnętrzne 99.9% * 5-10 s 2D Inżyniera rzek i budownictwo jednostek 0.1**-5 m 0.1**-5 m wewnętrzne 99% * 1-2 s 2D lub 3D Oznaczenia: SD strefa działania, D dostępność, N niezawodność, FR częstotliwość pozycji, W wymiarowość pozycji, P pojemność systemu. U w a g i: * Zależy od czasu rejsu. ** Dokładność w wyznaczeniu wysokości. Na podejściu i wejściu do portu realizowana jest przez jednostki od momentu wejścia w portowe strefy rozgraniczenia ruchu. Wymaga ono ściśle określonych procedur zarówno organizacyjnych jak i nawigacyjnych. Wydzielone tory podejściowe dla dużych jednostek posiadają szerokość: m. Dla torów średniej wielkości wartość ta wynosi ok m, natomiast dla portów małych i przystani ok. 30 m. Ta faza pływania związana jest z występowaniem przeszkód nawigacyjnych w bezpośredniej bliskości trasy ruchu i z ryzykiem zderzenia z napotkanymi statkami. Z punktu widzenia wymagań faza ta dotyczy wysokich wymagań dla serwisów nawigacyjnych. 25

12 Wymagania dla żeglugi na podejściu i wejściu do portu [24] Tabela 3 Wymagania Bezpieczeństwo nawigacji (duże jednostki) Bezpieczeństwo nawigacji (małe jednostki) Przewidywana (2drms) 8-20 m *** Dokładność Powtarzalna (2drms) 8-20 m 8-20 m Eksploracja dna 1-5 m* 1-5 m* Inżynieria morska i budownictwo jednostek Rybołówstwo, rekreacja i inne małe jednostki 0.1****- 5 m 0.1****- 5 m 8-20 m 4-10 m SD D N FR W P Podejścia i wejścia do portów Podejścia i wejścia do portów Podejścia i wejścia do portów Podejścia i wejścia do portów Podejścia i wejścia do portów 99.7% ** 6-10 s 2D 99.9% ** *** 2D 99% ** 1 s 2D 99% ** 1-2 s 2D lub 3D 99.7% ** *** 2D U w a g i: * Zależy od wymagań użytkownika. ** Zależy od czasu rejsu. *** Zależy od portu. **** Dokładność wertykalna. Nawigacja na wodach przybrzeżnych realizowana jest na akwenach, których odległość do brzegu wynosi poniżej 50 Mm lub ich głębokość nie przekracza 200 m. Do akwenów przybrzeżnych zalicza się również obszary dla których ustanowiono systemy nadzoru, kontroli i rozgraniczenia ruchu. Na morskich akwenach RP zbiegają się tu drogi morskie statków idących do portów Bałtyku Południowego. W strefie tej występują przeszkody nawigacyjne oznakowane pływającymi i stałymi znakami nawigacyjnymi. 26

13 Wymagania dla żeglugi na wodach przybrzeżnych [24] Tabela 4 Wymagania Bezpieczeństwo Nawigacji (wszystkie jedn.) Bezpieczeństwo Nawigacji (jednostki rekreacyjne i inne małe jednostki) Rybołówstwo komercyjne (w tym sportowe) Przewidywana (2drms) 0.25 Mm (460 m) Mm ( m) 0.25 Mm (460 m) Dokładność Powtarzalna (2drms) m ( ft) Eksploracja dna m* m* Poszukiwanie i ratownictwo, ochrona prawa Rekreacja, sport, wędkarstwo U w a g i: 0.25 Mm (460 m) 0.25 Mm (460 m) m ( ft) m ( ft) * Zależy od wymagań użytkownika. ** Zależy od czasu rejsu. SD D N FR W P przybrzeżne przybrzeżne przybrzeżne przybrzeżne przybrzeżne przybrzeżne 99.7% ** 2 min 2D 99% ** 5 min 2D 99% ** 1 min 2D 99% ** 1 s 2D lub 3D 99.7% ** 1 min 2D 99% ** 5 min 2D Nawigacja oceaniczna dotyczy akwenów których odległość do brzegu wynosi powyżej 50 Mm lub ich głębokość przekracza 200 m. Ze względu na rozległe akweny pływania wymagania w zakresie systemów nawigacyjnych są tu najniższe. Systemy pozycjonowania oparte o infrastrukturę lądową są tu praktycznie niewykorzystywane. Pojemność systemu nieograniczona ilość użytkowników. 27

14 Wymagania dla żeglugi na wodach oceanicznych [24] Tabela 5 Wymagania Bezpieczeństwo nawigacji (wszystkie jednostki) Duże jednostki (maksymalna efektywność) Eksploracja zasobów naturalnych Operacje poszukiwania U w a g i: Przewidywana (2drms) 2-4 Mm* ( km) Minimum 1-2 Mm ( km) pożądany Mm* ( ) Dokładność Powtarzalna (2drms) m* m* Mm ( m) 0.25 Mm * Zależy od wymagań użytkownika. ** Zależy od czasu rejsu. Względna (2drms) 0.1 Mm (185 m) SD D N FR W światowe światowe, z wyjątkiem polarnych światowe narodowej odp. SAR 99%, co najmniej dla każdych 12 godzin ** 15 minut lub mniej pożądane, maksymalnie co 2 h 2D 99% ** 5 min 2D 99% ** 1 min 2D 99% ** 1 min 2D 4. WYMAGANIA STAWIANE SYSTEMOM RADIONAWIGACJI LOTNICZEJ Nawigacja powietrzna (lotnicza) jest procesem pilotowania statku powietrznego z jednego miejsca do drugiego uwzględniająca wyznaczanie położenia, orientację przestrzenną obiektu, określanie kursu i odległości do punktu docelowego oraz określanie odchylenia od ustalonej trasy [24]. Użytkowników przestrzeni powietrznej można jednoznacznie podzielić na dwie odrębne kategorie obejmujące lotnictwo cywilne i państwowe. Podział i rodzaje działalności lotniczych zaprezentowano na rys. 7. Wymagania dla serwisów związane są z fazą lotu, odległością od Ziemi i innych statków powietrznych oraz procesem kontroli ruchu powietrznego. Kryterium widzialności Ziemi skutkuje podziałem nawigacji lotniczej na dwa rodzaje. Nawigacja z widzialnością ziemi VFR (Visual Flight Rules VFR) jest oparta o widoczne punkty odniesienia i często dotyczy prowadzenia statku powietrznego poniżej poziomu FL 180 (Flight Level) i jest wymagana dla trybu przepisów wykonywania lotów wg wskazań przyrządów (Instrument Flight Rules). Nawigacja VFR (z widzialnością Ziemi) oparta jest na wizualnych referencjach do obiektów naziemnych takich jak rzeki, góry, drogi itp. 28

15 Jednocześnie wymagane są warunki meteorologiczne zapewniające minimalne wartości widzialność i odległość od chmur (VMC). Jest ona wykorzystywana przede wszystkim w lotnictwie prywatnym i turystycznym. Nawigacja IFR (wg wskazań przyrządów) oparta jest na referencjach dostarczonych przez urządzenia pokładowe statku powietrznego. Pilot prowadzi statek powietrzny po określonej trajektorii, bez potrzeby odnoszenia się do obiektów zewnętrznych, a wykorzystuje wskazania urządzeń dla bieżącego prowadzenia procesu nawigacji. Rys. 6. Podział użytkowników przestrzeni powietrznej W zakresie faz lotu, w lotnictwie cywilnym rozróżnia się następujące operacje lotnicze: lot po trasie, lot w terminalu, podejście początkowe, podejście do lądowania oraz odlot po starcie [1]. Zdefiniowane przez ICAO (Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego) wymagania dla podejścia nieprecyzyjnego (NPA) oraz precyzyjnego (PA) w kategoriach: CAT I, II, III (A, B, C). Podejścia nieprecyzyjne bazują na wykorzystaniu systemów nawigacyjnych typu NDB, VOR i DME natomiast podejścia precyzyjne wykorzystują systemy ILS oraz MLS. Nawigacja trasowa (oceaniczna i kontynentalna), ze względu na niskie zagęszczenie ruchu posiada znacząco, względem pozostałych operacji lotniczych, zaniżone wymagania w zakresie minimalnych charakterystyk eksploatacyjnych systemów. Stąd szczególnego omówienia wymagają operacje podejścia i lądowania. Operacje podejścia i lądowania wg wskazań przyrządów są sklasyfikowane następująco [16]: 29

16 podejścia nieprecyzyjnego i lądowania to podejście i lądowanie wg wskazań przyrządów, gdy użyte jest naprowadzanie poziome, ale nie jest użyte naprowadzanie pionowe; podejścia i lądowania z naprowadzaniem pionowym to podejście i lądowanie wg wskazań przyrządów z użyciem naprowadzenia poziomego i pionowego, ale nie spełniające wymagań ustalonych dla podejścia precyzyjnego i lądowania; podejścia precyzyjnego i lądowania to podejście i lądowanie wg wskazań przyrządów z użyciem precyzyjnego poziomego i pionowego naprowadzania zgodnie z minimami wynikającymi z kategorii operacji. Operacje precyzyjnego podejścia i lądowania podzielono w sposób następujący [16]: Operacja Kategorii I (CAT I). Precyzyjne podejście i lądowanie wg wskazań przyrządów, przy: wysokości decyzji nie mniejszej niż 60 m (200 stóp); oraz widzialności nie mniejszej niż 800 m lub zakresie widzialności na drodze lądowania (RVR) nie mniejszym niż 550 m; Operacja w Kategorii II (CAT II). Precyzyjne podejście wg wskazań przyrządów i lądowanie przy: wysokości decyzji mniejszej niż 60 m (200 stóp), ale nie większej niż 30 m (100 stóp); oraz widzialności na drodze startowej nie mniejszej niż 300 m; Operacja w Kategorii III A (CAT III A). Precyzyjne podejście wg wskazań przyrządów i lądowanie przy: wysokości decyzji mniejszej niż 30 m (100 stóp) lub braku wysokości decyzji; oraz widzialności na drodze startowej (RVR) nie mniejszej niż 175 m; Operacja w Kategorii III B (CAT III B). Precyzyjne podejście wg wskazań przyrządów i lądowanie przy: wysokości decyzji mniejszej niż 15 m (50 stóp) lub braku wysokości decyzji; oraz widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) mniejszej niż 175m, ale nie mniejszej niż 50 m; Operacja w Kategorii III C (CAT III C). Precyzyjne podejście wg wskazań przyrządów i lądowanie w warunkach braku wysokości decyzji i widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR). Należy zauważyć, iż jeżeli wartości wysokości decyzji (DH) i zakresu widzialności na drodze startowej (RVR) należą do różnych kategorii operacji, operacje podejścia wg wskazań przyrządów i lądowania należy wykonywać zgodnie z wymaganiami kategorii nakładającej najbardziej rygorystyczne wymagania (np. operację, gdzie wartość DH należy do zakresu przewidzianego dla CAT III A, ale wartość RVR należy do zakresu przewidzianego dla CAT III B należy uważać za operację CAT III B; zaś w przypadku wartości DH z zakresu CAT II, a wartości RVR z zakresu CAT I operację należy uznać za operacje CAT II). 30

17 Polska jako państwo sygnatariusz Konwencji ICAO zobowiązane są zgodnie z art. 37 i 38 stosować SARPs (Standardy i Zalecane Praktyki) lub powiadomić o odstępstwach w zakresie SARPs. W chwili obecnej w SARPs (Załącznik 10, Tom 1 do Konwencji ICAO) zdefiniowano wymagania dla systemów GLONASS i GPS wykorzystujących częstotliwość L1. Ponadto ICAO zdefiniowała wymagania dla systemów ABAS (Aircraft Based Augmentation System) i SBAS (Satellite Based Augmentation System) oraz GBAS (Ground Based Augmentation System). Możliwości wykorzystania systemów GNSS oraz ich wersji różnicowych (GPS, GLONASS, SBAS, GBAS) spowodowało zdefiniowanie dwóch dodatkowych typów podejść z naprowadzeniem pionowym APV (wygania pośrednie pomiędzy NPA oraz PA): Baro-VNAV podejście wykorzystujące prowadzenie pionowe z wysokościomierza barometrycznego wchodzącego w skład FMS (Flight Management System) samolotu. Rozwiązanie takie wymaga zastosowania odpowiedniego komputera pokładowego; APV I, APV II podejścia wykorzystujące prowadzenie pionowe z systemu SBAS GNSS. W obu przypadkach pozycja w płaszczyźnie poziomej wyznaczana jest przez odbiornik GNSS. Ujednolicone wymagania w zakresie charakterystyk eksploatacyjnych serwisów nawigacyjnych ewoluują na przestrzeni lat. Są one Określane przez ICAO. W tabeli 6 zaprezentowano obowiązujące światowo i w Polsce minimalne ich wartości. Tabela 6 Rodzaj operacji Trasowa Wymagania ICAO dla nawigacyjnego zabezpieczenia operacji lotniczych [16] Dokładność Horyzontalna (p = 0.95) (uwaga 1 i 3) Dokładność wertykalna (p = 0.95) (uwaga 1 i 3) Wiarygodność (uwaga 2) Czas do alarmu (uwaga 3) Ciągłość (uwaga 4) Dostępność (uwaga 5) E 3.7 km Nie 4/h E 7/h 5 min (2.0 NM) określono do E 8/h Trasowa, terminalowa Podejście początkowe, pośrednie, nieprecyzyjne (NPA), odlot Podejścia do lądowania z pionowym naprowadzaniem wg APV I 0.74 km (0.4 NM) 220 m (720 ft) 16.0 m (52 ft) Nie określono Nie określono 20 m (66 ft) E 7/h E 7/h E 7 na podejście 15 s 10 s 10 s E 4/h do E 8/h E 4/h do E 8/h E 6 w dowolnych 15 s 0.99 do do do do

18 32 cd. tabeli Podejścia do lądowania z pionowym naprowadzaniem wg (APV II) Podejście precyzyjne wg CAT I 16.0 m (52 ft) 16.0 m (52 ft) 8.0 m (26 ft) 6.0 m do 4.0 m (20 ft do 13 ft) E 7 na podejście E 7 na podejście 6 s 6 s E 6 w dowolnych 15 s E 6 w dowolnych 15 s 0.99 do do U w a g i: 1. Odnosi się do błędu wyznaczenia pozycji z prawdopodobieństwem 0.95 wystąpienia wartości mniejszej niż wartość graniczna. 2. Definicja wiarygodności dotyczy wartości granicznej alarmu. 3. Wymagania dokładności i czasu do alarmu zawierają nominalne warunki pracy odbiornika. 4. Zakresy wartości dla wymagań ciągłości dla zależą od kilku zmiennych: gęstość ruchu, złożoność przestrzeni powietrznej, dostępność alternatywnych systemów nawigacyjnych. Najniższe wartości odnoszą się do obszarów o niskiej gęstości ruchu powietrznego i niskiej złożoności przestrzeni powietrznej. Wartości wyższe dotyczą dużej gęstości ruchu powietrznego i dużej złożoności przestrzeni powietrznej. 5. Zakres wymagań dostępności zależy od: częstotliwości operacji powietrznych, warunków meteorologicznych, okresów przerw w pracy systemów, dostępności innych systemów nawigacyjnych, zasięgu pokrycia radarowego, gęstości ruchu powietrznego i innych procedur. Konieczność zapewnienia wiarygodności procesowi nawigacji lotniczej skutkuje potrzebą określenia związku pomiędzy błędem wyznaczenia pozycji w płaszczyznach horyzontalnej i wertykalnej a wartościami generującymi alarm. Tabela 7 Związek pomiędzy błędem wyznaczenia pozycji w płaszczyznach horyzontalnej i wertykalnej a wartościami generującymi alarm Rodzaj operacji Trasowa (oceaniczna, kontynentalna niskie natężenie ruchu) Limit graniczny horyzontalny Limit graniczny wertykalny 7.4 km (4 NM) Nie określono Trasowa (kontynentalna) 3.7 km (2 NM) Nie określono Trasowa, terminalowa 1.85 km (1 NM) Nie określono Podejścia nieprecyzyjne wg NPA 556 m (0.3 NM) Nie określono Podejścia do lądowania z pionowym naprowadzaniem wg (APV-I) Podejścia do lądowania z pionowym naprowadzaniem wg (APV-II) Podejście precyzyjne wg CAT I 40 m (130 ft) 50 m (164 ft) 40.0 m (130 ft) 20.0 m (66 ft) 40.0 m (130 ft) 15.0 m to 10.0 m (50 ft to 33 ft) W Polsce, zgodnie z ustawą Prawo Lotnicze [20], dla zwiększenia bezpieczeństwa i efektywności działania lotnictwa cywilnego minister właściwy do spraw transportu może, w drodze rozporządzenia, wprowadzić do stosowania

19 wymagania międzynarodowe o charakterze specjalistycznym, w tym dotyczące bezpieczeństwa lotnictwa, budowy i eksploatacji statków powietrznych oraz urządzeń i infrastruktury naziemnej, ustanawiane w szczególności przez: Organizacje Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO); Europejską Konferencję Lotnictwa Cywilnego (ECAC), w tym Zrzeszenie Władz Lotniczych (JAA); Europejską Organizację do Spraw Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (EUROCONTROL); Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). Sieć lotnisk komunikacyjnych w Polsce jest ponad 6-krotnie rzadsza niż w rozwiniętych krajach europejskich, co oznacza, że tys. mieszkańców przypada na jedno lotnisko, podczas gdy średnia dla państw Unii Europejskiej wynosi osób. Dla porównania, w Niemczech przypada osób na lotnisko komunikacyjne, Finlandii , Szwecji i Danii Powierzchnia kraju przypadająca na 1 lotnisko komunikacyjne jest ok. 6-krotnie większa niż w EU. W Polsce, 1 lotnisko komunikacyjne przypada na km² podczas gdy dla EU odpowiednio km² [21]. Wzrost gęstości ruchu lotniczego w Europie zakłada potrzebę wzrostu pojemności przestrzeni do obsługi ruchu lotniczego bez dodatkowych opóźnień o 20-25% w ciągu najbliższych 2 lat. Dla niektórych obszarów Europy (w tym dla Polski) szacuje się że potrzeby wzrostu pojemności przestrzeni powietrznej w ciągu ubiegłych 6 lat był na poziomie %. Notowany w ostatnich latach stały i równocześnie większy od prognozowanego wzrost ruchu lotniczego w FIR Warszawa przy obecnym stanie infrastruktury nawigacyjnej, organizacji służb i zagęszczeniu przestrzeni zaczyna powodować rosnące opóźnienia ruchu lotniczego. Z uwagi na obecny i prognozowany wzrost ruchu lotniczego oraz rozwój transportu lotniczego w Polsce, w najbliższych latach planuje się podjąć szereg działań zmierzających do zwiększenia jego efektywności. W zakresie radionawigacyjnej infrastruktury naziemnej przewiduje się m.in. [21]: Zdefiniowano wymagania dla lotnisk i organów służb kontroli ruchu lotniczego. Dla lotnisk powyżej kategorii D (zgodnie z klasyfikacja UE) lotnisko wymaga kontroli ruchu lotniczego (TWR) oraz instrumentalnych procedur podejścia precyzyjnego CAT I, APV (LNAV/VNAV) na zasadniczym kierunku podejścia do lądowania. W ślad za zmianami w przestrzeni powietrznej oraz węzłach lotnisk konieczne będzie wdrożenie nowych procedur nieprecyzyjnego i precyzyjnego podejścia do lądowania; W przypadku nowych lotnisk stosowanie systemów ILS lub DVOR/DME dla zapewnienia odpowiedniego podejścia precyzyjnego lub nieprecyzyjnego nie będzie ekonomicznie uzasadnione. Zakłada sie, że wyposażenie statków powietrznych na lotniskach rozpoczynających działalność komercyjną powinno spełniać wymogi przepisów międzynarodowych i być zgodne z zakładaną dokładnością nawigacyjną dla przestrzeni danego lotniska. Istniejące obecnie na lotniskach lub w TMA radiolatarnie typu VOR/DME i NDB wykorzystywane w nieprecyzyjnych procedurach 33

20 podejścia będą utrzymywane i będą stanowiły tzw. Infrastrukturę konwencjonalną; Procedury podejść APV (LNAV/VNAV) opracowane zostaną jako tzw. przykrywające dla wszystkich podejść precyzyjnych i nieprecyzyjnych na funkcjonujących lotniskach komunikacyjnych. Dodatkowo procedury tego typu opracowane zostaną dla podejść na kierunku pomocniczym lotnisk komunikacyjnych. Rozwiązanie to poprawi dostępność lotnisk oraz bezpieczeństwo. Na lotniskach nie wyposażonych w precyzyjne systemy podejścia do lądowania, w przypadkach uzasadnionych wzrostem ruchu lotniczego instalowane będą odpowiednie rozwiązania (np. ILS, SBAB a docelowo nawet GBAS). Do końca 2010 roku dla nieprecyzyjnych procedur podejścia w dalszym ciągu wykorzystywane będą radiolatarnie VOR i NDB; Zaimplementowane zostaną rozwiązania wykorzystujące nawigację GNSS i RNAV8 w oparciu o system GPS9 oraz zabezpieczenie konwencjonalne. Poziom obsługi podejść kat. II/III zostanie utrzymany. Jeżeli prognozy ruchu i rachunek ekonomiczny będą uzasadniały taką potrzebę na lotniskach kat. I wprowadzana będzie wyższa kategoria podejść; Docelowo wdrożone zostaną systemy nawigacyjne i rozwiązania przestrzeni zapewniające wykonywanie operacji RNP RNAV. Do osiągnięcia P RNAV, zgodnie z rozwiązaniami stosowanymi w Europie zakłada się stosowanie w Polsce rozwiązań wykorzystujących nawigacje DME/DME (P RNAV) przy zapewnieniu pełnego pokrycia DME/DME (z redundancją) oraz systemy GPS + SBAS. BIBLIOGRAFIA 1. Banaszek K.: Analiza metod SIS i koncepcja ich wykorzystania podczas podejścia do lądowania według GNSS, Chełm, Booz Allen & Hamilton: European Radionavigation Plan, First Draft For Working Group Review, Paris, 6 march Department of Defence, United States of America: Global Positioning System Standard Positioning Service Signal Specification, November Department of Defence, United States of America: Global Positioning System Standard Positioning Service Signal Specification 2 nd Edition, June Department of Defence, United States of America: Global Positioning System Standard Positioning Service Performance Standard, October Department of Defence, United States of America: Global Positioning System Standard Positioning Service Performance Standard 4 th Edition, September Fellner A.: Koncepcja polskiego radionawigacyjnego planu w ramach European Radionavigation Plan, Zeszyty Naukowe Politechniki Rzeszowskiej. Mechanika, z. 51[168], t. 2, Rzeszów s , Felski A., Oszczak S., Specht C., Narkiewicz J., Grzegorzewski M.: Ocena implikacji Europejskiego Planu Radionawigacyjnego na rozwój Nawigacji w Polsce, ekspertyza na zlecenie Polskiego biura ds. przestrzeni kosmicznej, Warszawa

Wykorzystanie systemu EGNOS w nawigacji lotniczej w aspekcie uruchomienia serwisu Safety-of-Life

Wykorzystanie systemu EGNOS w nawigacji lotniczej w aspekcie uruchomienia serwisu Safety-of-Life UNIWERSYTET WARMIŃSKO-MAZURSKI w Olsztynie Wydział Geodezji i Gospodarki Przestrzennej Katedra Geodezji Satelitarnej i Nawigacji Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych w Dęblinie Wykorzystanie systemu

Bardziej szczegółowo

Analiza metod SIS i koncepcja ich wykorzystania podczas podejścia do lądowania według GNSS. Krzysztof Banaszek

Analiza metod SIS i koncepcja ich wykorzystania podczas podejścia do lądowania według GNSS. Krzysztof Banaszek Analiza metod SIS i koncepcja ich wykorzystania podczas podejścia do lądowania według GNSS. Krzysztof Banaszek Chełm, 15.02.2005 Zakres prezentacji Wymagania ICAO dla systemów GNSS Wymagania ICAO dla poszczególnych

Bardziej szczegółowo

Polski plan radionawigacyjny jako istotny czynnik wpływający na bezpieczeństwo w transporcie

Polski plan radionawigacyjny jako istotny czynnik wpływający na bezpieczeństwo w transporcie SPECHT Cezary 1 KOC Władysław 2 OSZCZAK Stanisław 3 Polski plan radionawigacyjny jako istotny czynnik wpływający na bezpieczeństwo w transporcie WSTĘP Pozycyjne systemy radionawigacyjne stanowią dziś istotny

Bardziej szczegółowo

Systemy przyszłościowe. Global Navigation Satellite System Globalny System Nawigacji Satelitarnej

Systemy przyszłościowe. Global Navigation Satellite System Globalny System Nawigacji Satelitarnej Systemy przyszłościowe Global Navigation Satellite System Globalny System Nawigacji Satelitarnej 1 GNSS Dlaczego GNSS? Istniejące systemy satelitarne przeznaczone są do zastosowań wojskowych. Nie mają

Bardziej szczegółowo

KONCEPCJA BAZY DANYCH NAWIGACYJNO-HYDROGRAFICZNEGO ZABEZPIECZENIA (NHZ) NA POLSKICH OBSZARACH MORSKICH

KONCEPCJA BAZY DANYCH NAWIGACYJNO-HYDROGRAFICZNEGO ZABEZPIECZENIA (NHZ) NA POLSKICH OBSZARACH MORSKICH ZESZYTY NAUKOWE AKADEMII MARYNARKI WOJENNEJ ROK LII NR 3 (186) 2011 Czesł aw Dyrcz Akademia Marynarki Wojennej KONCEPCJA BAZY NAWIGACYJNO-HYDROGRAFICZNEGO ZABEZPIECZENIA (NHZ) NA POLSKICH OBSZARACH MORSKICH

Bardziej szczegółowo

System informacji przestrzennej w Komendzie Miejskiej w Gdańsku. Rysunek 1. Centrum monitoringu w Komendzie Miejskiej Policji w Gdańsku.

System informacji przestrzennej w Komendzie Miejskiej w Gdańsku. Rysunek 1. Centrum monitoringu w Komendzie Miejskiej Policji w Gdańsku. System informacji przestrzennej w Komendzie Miejskiej w Gdańsku. W Gdańsku tworzony jest obecnie miejski System Informacji Przestrzennej, który będzie stanowił podstawę m.in. Systemu Ratownictwa Miejskiego

Bardziej szczegółowo

OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA

OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA Załącznik nr 1 do SIWZ OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA Przedmiotem zamówienia jest usługa polegająca na wykonywaniu okresowej kontroli z powietrza lotniczych urządzeń naziemnych NAV i VAN funkcjonujących na

Bardziej szczegółowo

Spis treści. Przedmowa... 11

Spis treści. Przedmowa... 11 Spis treści Przedmowa.... 11 Nowe trendy badawcze w ruchu lotniczym. Zagadnienia wstępne... 13 I. Ruch lotniczy jako efekt potrzeby komunikacyjnej pasażera.... 13 II. Nowe środki transportowe w ruchu lotniczym....

Bardziej szczegółowo

SYSTEMY RADIONAWIGACYJNE DEFINICJE I KLASYFIKACJE. Streszczenie

SYSTEMY RADIONAWIGACYJNE DEFINICJE I KLASYFIKACJE. Streszczenie kmdr mgr inż. Henryk NITNER Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej, SHM RP kmdr dr hab. inż. Cezary SPECHT Akademia Marynarki Wojennej SYSTEMY RADIONAWIGACYJNE DEFINICJE I KLASYFIKACJE Streszczenie Systemy

Bardziej szczegółowo

ASG-EUPOS wielofunkcyjny system precyzyjnego pozycjonowania i nawigacji w Polsce

ASG-EUPOS wielofunkcyjny system precyzyjnego pozycjonowania i nawigacji w Polsce ASG-EUPOS wielofunkcyjny system precyzyjnego pozycjonowania i nawigacji w Polsce Jarosław Bosy, Marcin Leończyk Główny Urząd Geodezji i Kartografii 1 Projekt współfinansowany przez Unię Europejską Europejski

Bardziej szczegółowo

DOWIĄZANIE GEODEZYJNE W WYBRANYCH ZADANIACH SPECJALNYCH REALIZOWANYCH NA MORZU 1

DOWIĄZANIE GEODEZYJNE W WYBRANYCH ZADANIACH SPECJALNYCH REALIZOWANYCH NA MORZU 1 kmdr rez. dr Zdzisław KOPACZ Akademia Marynarki Wojennej, SHM RP kmdr rez. dr inż. Wacław MORGAŚ Akademia Marynarki Wojennej, SHM RP DOWIĄZANIE GEODEZYJNE W WYBRANYCH ZADANIACH SPECJALNYCH REALIZOWANYCH

Bardziej szczegółowo

Wykorzystanie nowoczesnych technologii w zarządzaniu drogami wojewódzkimi na przykładzie systemu zarządzania opartego na technologii GPS-GPRS.

Wykorzystanie nowoczesnych technologii w zarządzaniu drogami wojewódzkimi na przykładzie systemu zarządzania opartego na technologii GPS-GPRS. Planowanie inwestycji drogowych w Małopolsce w latach 2007-2013 Wykorzystanie nowoczesnych technologii w zarządzaniu drogami wojewódzkimi na przykładzie systemu zarządzania opartego na technologii GPS-GPRS.

Bardziej szczegółowo

Obszar badawczy i zadania geodezji satelitarnej

Obszar badawczy i zadania geodezji satelitarnej Obszar badawczy i zadania geodezji satelitarnej [na podstawie Seeber G., Satellite Geodesy ] dr inż. Paweł Zalewski Akademia Morska w Szczecinie cirm.am.szczecin.pl Literatura: 1. Januszewski J., Systemy

Bardziej szczegółowo

NAWIGACJA OBSZAROWA ORAZ OSIĄGI SYSTEMÓW GNSS/EGNOS JAKO PODSTAWA DO POPRAWY POZYCJONOWANIA, SEPARACJI ORAZ WZROSTU POJEMNOŚCI LOTNISKA

NAWIGACJA OBSZAROWA ORAZ OSIĄGI SYSTEMÓW GNSS/EGNOS JAKO PODSTAWA DO POPRAWY POZYCJONOWANIA, SEPARACJI ORAZ WZROSTU POJEMNOŚCI LOTNISKA Krzysztof Banaszek Polska Agencja Żeglugi Powietrznej NAWIGACJA OBSZAROWA ORAZ OSIĄGI SYSTEMÓW GNSS/EGNOS JAKO PODSTAWA DO POPRAWY POZYCJONOWANIA, SEPARACJI ORAZ WZROSTU POJEMNOŚCI LOTNISKA Streszczenie:

Bardziej szczegółowo

PODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPS

PODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPS NAWIGACJA GNSS NAWIGACJA GNSS GNSS Global Navigation Satellite System jest to PODSTAWOWY sensor nawigacji obszarowej. Pojęcie to obejmuje nie tylko GPS NAVSTAR (pierwszy w pełni funkcjonujący globalny

Bardziej szczegółowo

SYSTEM POZYCJONOWANIA DGPS I RTK DLA NOWO WYBUDOWANEGO TERMINALU GAZOWEGO LNG W ŚWINOUJŚCIU

SYSTEM POZYCJONOWANIA DGPS I RTK DLA NOWO WYBUDOWANEGO TERMINALU GAZOWEGO LNG W ŚWINOUJŚCIU ELEKTRYKA 2011 Zeszyt 3 (219) Rok LVII Henryk ŚNIEGOCKI Katedra Nawigacji, Akademia Morska w Gdyni SYSTEM POZYCJONOWANIA DGPS I RTK DLA NOWO WYBUDOWANEGO TERMINALU GAZOWEGO LNG W ŚWINOUJŚCIU Streszczenie.

Bardziej szczegółowo

Stan opracowania metadanych zbiorów i usług danych przestrzennych dla tematu sieci transportowe w zakresie transportu lotniczego

Stan opracowania metadanych zbiorów i usług danych przestrzennych dla tematu sieci transportowe w zakresie transportu lotniczego RADA INFRASTRUKTURY INFORMACJI PRZESTRZENNEJ Stan opracowania metadanych zbiorów i usług danych przestrzennych dla tematu sieci transportowe w zakresie transportu lotniczego Źródło Autorstwo dokumentu

Bardziej szczegółowo

Jednolita Europejska Przestrzeń Powietrzna. Sesja INFORMS - Warszawa 18.09.2012

Jednolita Europejska Przestrzeń Powietrzna. Sesja INFORMS - Warszawa 18.09.2012 Sesja INFORMS - Warszawa 18.09.2012 Geneza i przyczyny powstania inicjatywy Lata 1975 2000 - ruch lotniczy zwiększył się prawie trzykrotnie Lata 1997-1999 - Komisja Europejska rozpoczęła analizy wzrostu

Bardziej szczegółowo

TEMATYKA PRAC DYPLOMOWYCH MAGISTERSKICH STUDIA STACJONARNE DRUGIEGO STOPNIA ROK AKADEMICKI 2010/11

TEMATYKA PRAC DYPLOMOWYCH MAGISTERSKICH STUDIA STACJONARNE DRUGIEGO STOPNIA ROK AKADEMICKI 2010/11 Załącznik nr 7 STUDIA STACJONARNE DRUGIEGO STOPNIA ROK AKADEMICKI 2010/11 Jednostka: KATEDRA GEODEZJI SATELITARNEJ I NAWIGACJI PROMOTOR Prof. dr hab. inż. Stanisław Oszczak PROMOTOR Mieczysław Bakuła 1.

Bardziej szczegółowo

Wykorzystanie systemów satelitarnych w bezpiecznej nawigacji powietrznej

Wykorzystanie systemów satelitarnych w bezpiecznej nawigacji powietrznej CIEĆKO Adam 1,2 GRZEGORZEWSKI Marek 2 ĆWIKLAK Janusz 2 OSZCZAK Stanisław 2 GRUNWALD Grzegorz 1 BABER Krzysztof 2 Wykorzystanie systemów satelitarnych w bezpiecznej nawigacji powietrznej WSTĘP Nawigacja

Bardziej szczegółowo

Naziemne systemy nawigacyjne. Wykorzystywane w nawigacji

Naziemne systemy nawigacyjne. Wykorzystywane w nawigacji Naziemne systemy nawigacyjne Wykorzystywane w nawigacji Systemy wykorzystujące radionamiary (CONSOL) Stacja systemu Consol składała się z trzech masztów antenowych umieszczonych w jednej linii w odległości

Bardziej szczegółowo

Ultra szybkie pozycjonowanie GNSS z zastosowaniem systemów GPS, GALILEO, EGNOS i WAAS

Ultra szybkie pozycjonowanie GNSS z zastosowaniem systemów GPS, GALILEO, EGNOS i WAAS Ultra szybkie pozycjonowanie GNSS z zastosowaniem systemów GPS, GALILEO, EGNOS i WAAS Jacek Paziewski Paweł Wielgosz Katarzyna Stępniak Katedra Astronomii i Geodynamiki Uniwersytet Warmińsko Mazurski w

Bardziej szczegółowo

Precyzyjne pozycjonowanie w oparciu o GNSS

Precyzyjne pozycjonowanie w oparciu o GNSS Precyzyjne pozycjonowanie w oparciu o GNSS Załącznik nr 2 Rozdział 1 Techniki precyzyjnego pozycjonowania w oparciu o GNSS 1. Podczas wykonywania pomiarów geodezyjnych metodą precyzyjnego pozycjonowania

Bardziej szczegółowo

lp tematy pracy promotor dyplomant data otrzymania tematu uwagi ZAKŁAD URZĄDZEŃ NAWIGACYJNYCH

lp tematy pracy promotor dyplomant data otrzymania tematu uwagi ZAKŁAD URZĄDZEŃ NAWIGACYJNYCH Tematy prac dyplomowych inżynierskich dla studentów niestacjonarnych prowadzone przez nauczycieli akademickich Instytutu Inżynierii Ruchu Morskiego na rok akademicki 2008/2009 lp tematy pracy promotor

Bardziej szczegółowo

Bałtyckie Centrum Badawczo-Wdrożeniowe Gospodarki Morskiej i jego rola we wzmacnianiu innowacyjności Pomorza Zachodniego.

Bałtyckie Centrum Badawczo-Wdrożeniowe Gospodarki Morskiej i jego rola we wzmacnianiu innowacyjności Pomorza Zachodniego. Bałtyckie Centrum Badawczo-Wdrożeniowe Gospodarki Morskiej i jego rola we wzmacnianiu innowacyjności Pomorza Zachodniego. KONCEPCJA STRUKTURY ORGANIZACYJNEJ CENTRUM Zakład b-r górnictwa morskiego Prowadzenie

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 14 grudnia 2012 r. Poz. 1412 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 4 grudnia 2012 r.

Warszawa, dnia 14 grudnia 2012 r. Poz. 1412 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 4 grudnia 2012 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 14 grudnia 2012 r. Poz. 1412 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 4 grudnia 2012 r. w sprawie Narodowego

Bardziej szczegółowo

Zintegrowany system wizualizacji parametrów nawigacyjnych w PNDS

Zintegrowany system wizualizacji parametrów nawigacyjnych w PNDS dr inż. kpt. ż.w. Andrzej Bąk Zintegrowany system wizualizacji parametrów nawigacyjnych w PNDS słowa kluczowe: PNDS, ENC, ECS, wizualizacja, sensory laserowe Artykuł opisuje sposób realizacji procesu wizualizacji

Bardziej szczegółowo

w ramach eksperymentalnych podejść RNAV EGNOS/GNSS

w ramach eksperymentalnych podejść RNAV EGNOS/GNSS Lotnicza walidacja procedur LPV w ramach eksperymentalnych podejść RNAV EGNOS/GNSS Andrzej Fellner Henryk Jafernik Paweł Trómiński Konferencja Komisji Geodezji Satelitarnej Komitetu Badao Kosmicznych i

Bardziej szczegółowo

STATUS POLSKIEGO SYSTEMU AUTOMATYCZNEJ IDENTYFIKACJI STATKÓW (AIS)

STATUS POLSKIEGO SYSTEMU AUTOMATYCZNEJ IDENTYFIKACJI STATKÓW (AIS) Wojciech Drozd Marek Dziewicki Marcin Waraksa Urząd Morski w Gdyni STATUS POLSKIEGO SYSTEMU AUTOMATYCZNEJ IDENTYFIKACJI STATKÓW (AIS) 1. Budowa AIS-PL w ramach projektu HELCOM W wyniku realizacji postanowień

Bardziej szczegółowo

ZAŁOŻENIA I STAN AKTUALNY REALIZACJI

ZAŁOŻENIA I STAN AKTUALNY REALIZACJI ZAŁOŻENIA I STAN AKTUALNY REALIZACJI PROJEKTU ASG+ Figurski M., Bosy J., Krankowski A., Bogusz J., Kontny B., Wielgosz P. Realizacja grantu badawczo-rozwojowego własnego pt.: "Budowa modułów wspomagania

Bardziej szczegółowo

Załącznik 1. 1. Opis projektu stan obecny i zakres proponowanych zmian.

Załącznik 1. 1. Opis projektu stan obecny i zakres proponowanych zmian. Załącznik 1 1. Opis projektu stan obecny i zakres proponowanych zmian. W chwili obecnej dolna granica sektora A LTMA EPKK oraz sektora A EPKT wynosi 560m (1837ft) AMSL. Ze względu na zróżnicowanie ukształtowanie

Bardziej szczegółowo

Temat pracy dyplomowej Promotor Dyplomant CENTRUM INŻYNIERII RUCHU MORSKIEGO. prof. dr hab. inż. kpt.ż.w. Stanisław Gucma.

Temat pracy dyplomowej Promotor Dyplomant CENTRUM INŻYNIERII RUCHU MORSKIEGO. prof. dr hab. inż. kpt.ż.w. Stanisław Gucma. kierunek: Nawigacja, : Transport morski, w roku akademickim 2012/2013, Temat dyplomowej Promotor Dyplomant otrzymania 1. Nawigacja / TM 2. Nawigacja / TM dokładności pozycji statku określonej przy wykorzystaniu

Bardziej szczegółowo

Działania PAśP w obszarze wdroŝenia nawigacji GNSS w lotnictwie cywilnym

Działania PAśP w obszarze wdroŝenia nawigacji GNSS w lotnictwie cywilnym Działania PAśP w obszarze wdroŝenia nawigacji GNSS w lotnictwie cywilnym Tomasz Woźniak tel.: +48 22 574 53 80 e-mail: t.wozniak@pansa.pl ZAGADNIENIA 1. PAśP i jego misja 2. Zalety nawigacji GNSS 3. Działania

Bardziej szczegółowo

2. ZAKRES PROPONOWANYCH ZMIAN:

2. ZAKRES PROPONOWANYCH ZMIAN: KONSULTACJE SPOŁECZNE PROJEKT REORGANIZACJI STRUKTUR PRZESTRZENI POWIETRZNEJ W REJONIE LOTNISKA RADOM-SADKÓW W ZWIĄZKU Z UTWORZENIEM NOWEGO CYWILNEGO PORTU LOTNICZEGO RADOM 1. CEL Celem przedmiotowej zmiany

Bardziej szczegółowo

TECHNOLOGIE I ROZWIĄZANIA STOSOWANE W WOJSKOWEJ SŁUŻBIE RUCHU LOTNICZEGO. płk Paweł BRATKOWSKI

TECHNOLOGIE I ROZWIĄZANIA STOSOWANE W WOJSKOWEJ SŁUŻBIE RUCHU LOTNICZEGO. płk Paweł BRATKOWSKI TECHNOLOGIE I ROZWIĄZANIA STOSOWANE W WOJSKOWEJ SŁUŻBIE RUCHU LOTNICZEGO płk Paweł BRATKOWSKI SINGLE EUROPEAN SKY Inicjatywa Single European Sky (SES) docelowo ma doprowadzić do utworzenia jednolitego

Bardziej szczegółowo

System Automatycznej Identyfikacji. Automatic Identification System (AIS)

System Automatycznej Identyfikacji. Automatic Identification System (AIS) System Automatycznej Identyfikacji Automatic Identification System (AIS) - 2 - Systemy GIS wywodzą się z baz danych umożliwiających generację mapy numerycznej i bez względu na zastosowaną skalę mapy wykonują

Bardziej szczegółowo

Budowa infrastruktury użytkowej systemu pozycjonowania satelitarnego w województwie mazowieckim

Budowa infrastruktury użytkowej systemu pozycjonowania satelitarnego w województwie mazowieckim Budowa infrastruktury użytkowej systemu pozycjonowania satelitarnego w województwie mazowieckim Paweł Tabęcki Biuro Geodety Województwa Mazowieckiego Dział Katastralnej Bazy Danych sierpień 2006 Plan prezentacji

Bardziej szczegółowo

Współczesna nawigacja morska oraz nawigacja przyszłości. Agnieszka Nowicka

Współczesna nawigacja morska oraz nawigacja przyszłości. Agnieszka Nowicka Współczesna nawigacja morska oraz nawigacja przyszłości Agnieszka Nowicka Szczecin, 2010 1 Agnieszka Nowicka Współczesna nawigacja morska oraz nawigacja przyszłości Nawigacja morska to proces bezpiecznego

Bardziej szczegółowo

ZARZĄDZENIE Nr 27/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ. z dnia 31 października 2013 r.

ZARZĄDZENIE Nr 27/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ. z dnia 31 października 2013 r. Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego Warszawa, dnia 31 października 2013 r. Poz. 280 ZARZĄDZENIE Nr 27/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ z dnia 31 października 2013 r. w sprawie organizacji i szczegółowych zasad

Bardziej szczegółowo

System AIS. Paweł Zalewski Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego Akademia Morska w Szczecinie

System AIS. Paweł Zalewski Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego Akademia Morska w Szczecinie System AIS Paweł Zalewski Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego Akademia Morska w Szczecinie - 2 - Treść prezentacji: AIS AIS i ECDIS AIS i VTS AIS i HELCOM Podsumowanie komentarz - 3 - System AIS (system

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO 12. PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Warszawa, dnia 25 listopada 2014 roku Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 579/14 1. Data i czas zaistnienia incydentu: 10.05.2014 r. godz. 11.01 UTC 2.

Bardziej szczegółowo

Katedra Geodezji Satelitarnej i Nawigacji

Katedra Geodezji Satelitarnej i Nawigacji Załącznik nr 7.1 STUDIA STACJONARNE PIERWSZEGO STOPNIA ROK AKADEMICKI 2012/2013 Katedra Geodezji Satelitarnej i Nawigacji (nazwa Jednostki Organizacyjnej) Geodezja i geoinformatyka (Specjalność) Dr hab.

Bardziej szczegółowo

Dokumentacja dotycząca wykonywania lotów w rejonie TMA i CTR Lublin

Dokumentacja dotycząca wykonywania lotów w rejonie TMA i CTR Lublin Dokumentacja dotycząca wykonywania lotów w rejonie TMA i CTR Lublin Wykaz dokumentów Porozumienia i operacyjne INOP TWR Lublin AIP Polska Porozumienia operacyjne: Porozumienie o współpracy operacyjnej

Bardziej szczegółowo

KARTA CHARAKTERYSTYKI PROFILU DYPLOMOWANIA

KARTA CHARAKTERYSTYKI PROFILU DYPLOMOWANIA POLITECHNIKA KRAKOWSKA Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej Studia stacjonarne I stopnia kierunek TRANSPORT KARTA CHARAKTERYSTYKI PROFILU DYPLOMOWANIA Nazwa profilu: Transport lotniczy Specyfika profilu:

Bardziej szczegółowo

ZESZYTY NAUKOWE WYDZIAŁU ETI POLITECHNIKI GDAŃSKIEJ Nr 6 Seria: Technologie Informacyjne 2008

ZESZYTY NAUKOWE WYDZIAŁU ETI POLITECHNIKI GDAŃSKIEJ Nr 6 Seria: Technologie Informacyjne 2008 ZESZYTY NAUKOWE WYDZIAŁU ETI POLITECHNIKI GDAŃSKIEJ Nr 6 Seria: Technologie Informacyjne 2008 Mariusz Chmielecki, Agnieszka Jurkowska, Karol Rudziński, Cezary Specht, Jakub Szulwic, Tadeusz Widerski Politechnika

Bardziej szczegółowo

Urządzenia Elektroniki Morskiej Systemy Elektroniki Morskiej

Urządzenia Elektroniki Morskiej Systemy Elektroniki Morskiej Wydział Elektroniki, Telekomunikacji i Informatyki Politechniki Gdańskiej Katedra Systemów Elektroniki Morskiej Stacja Badań Hydroakustycznych Urządzenia Elektroniki Morskiej Systemy Elektroniki Morskiej

Bardziej szczegółowo

Świadectwo kwalifikacji pilota statku powietrznego o maksymalnej masie startowej

Świadectwo kwalifikacji pilota statku powietrznego o maksymalnej masie startowej Załącznik nr 4 do rozporządzenia Załącznik do uwag AP z dnia 31.10.2012 r. Formatted: Right Świadectwo kwalifikacji pilota statku powietrznego o maksymalnej masie startowej (MTOM) do 495 kg (UACP) 1.1

Bardziej szczegółowo

Asystent Lądowania ILS (ILS Assistant) w systemie Pitlab&Zbig OSD

Asystent Lądowania ILS (ILS Assistant) w systemie Pitlab&Zbig OSD Asystent Lądowania ILS (ILS Assistant) w systemie Pitlab&Zbig OSD Asystent Lądowania ILS (ang. Instrument Landing System) jest systemem wspierającym bezpieczne i precyzyjne lądowanie modelem w warunkach

Bardziej szczegółowo

Geodezja i Kartografia I stopień (I stopień / II stopień) ogólnoakademicki (ogólno akademicki / praktyczny)

Geodezja i Kartografia I stopień (I stopień / II stopień) ogólnoakademicki (ogólno akademicki / praktyczny) Załącznik nr 7 do Zarządzenia Rektora nr 10/12 z dnia 21 lutego 2012r. KARTA MODUŁU / KARTA PRZEDMIOTU Kod modułu Nazwa modułu Systemy pozycjonowania i nawigacji Nazwa modułu w języku angielskim Navigation

Bardziej szczegółowo

STANDARDY I SYSTEMY ZARZĄDZANIA PORTAMI LOTNICZYMI 2013

STANDARDY I SYSTEMY ZARZĄDZANIA PORTAMI LOTNICZYMI 2013 Wersja Jednostka realizująca Typ Poziom Program Profil Blok Grupa Kod Semestr nominalny Język prowadzenia zajęć Liczba punktów ECTS Liczba godzin pracy studenta związanych z osiągnięciem efektów Liczba

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 18 grudnia 2013 r. Poz. 357. ZARZĄDZENIE Nr 41/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ. z dnia 18 grudnia 2013 r.

Warszawa, dnia 18 grudnia 2013 r. Poz. 357. ZARZĄDZENIE Nr 41/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ. z dnia 18 grudnia 2013 r. Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego Warszawa, dnia 18 grudnia 2013 r. Poz. 357 ZARZĄDZENIE Nr 41/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ z dnia 18 grudnia 2013 r. w sprawie prowadzenia rejestru wojskowych lotniczych

Bardziej szczegółowo

PRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW Z WIDOCZNOŚCIĄVFR

PRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW Z WIDOCZNOŚCIĄVFR PRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW Z WIDOCZNOŚCIĄVFR Michał Kuran michal.kuran@ppaero.pl Tel. +48 698 007 445 ATO Tel. +48 799 CESSNA VFR należy rozumiećprzepisy dla lotów z widocznością. (Ustawa Prawo Lotnicze

Bardziej szczegółowo

KRZYSZTOF MĄCZEWSKI Geodeta Województwa Mazowieckiego

KRZYSZTOF MĄCZEWSKI Geodeta Województwa Mazowieckiego Biuro Geodety Województwa Mazowieckiego DOŚWIADCZENIA WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO W TWORZENIU INFRASTRUKTURY GEOINFORMACYJNEJ DLA ZARZĄDZANIA KRYZYSOWEGO KRZYSZTOF MĄCZEWSKI Geodeta Województwa Mazowieckiego

Bardziej szczegółowo

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(Tekst mający znaczenie dla EOG) 30.9.2014 L 284/9 ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 1029/2014 z dnia 26 września 2014 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 73/2010 ustanawiające wymagania dotyczące jakości danych i informacji

Bardziej szczegółowo

System zarządzania bezpieczeństwem SMS

System zarządzania bezpieczeństwem SMS System zarządzania bezpieczeństwem SMS Poziom globalny (ogólnoświatowy) ICAO Poziom regionalny (europejski) Parlament Europejski i Rada Europy oraz Rozporządzenia Komisji Europejskiej i EUROCONTROL Poziom

Bardziej szczegółowo

Nawigacyjne zabezpieczenie lotnisk cywilnych, rozwiązania konwencjonalne i satelitarne

Nawigacyjne zabezpieczenie lotnisk cywilnych, rozwiązania konwencjonalne i satelitarne Nawigacyjne zabezpieczenie lotnisk cywilnych, rozwiązania konwencjonalne i satelitarne Ruch lotniczy w 2011 r. i prognozy na kolejne lata. Nałęczów, 24.02.2012 r. Zagadnienia 1. Nawigacyjne zabezpieczenie

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia.. 2010 r. w sprawie sposobu przekazywania i obiegu informacji w zakresie ochrony żeglugi i portów

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia.. 2010 r. w sprawie sposobu przekazywania i obiegu informacji w zakresie ochrony żeglugi i portów Projekt z dnia 16 czerwca 2010 r. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia.. 2010 r. w sprawie sposobu przekazywania i obiegu informacji w zakresie ochrony żeglugi i portów Na podstawie art. 28

Bardziej szczegółowo

(5) W celu zapewnienia płynnego przejścia oraz uniknięcia zakłóceń należy zapewnić odpowiednie środki przejściowe.

(5) W celu zapewnienia płynnego przejścia oraz uniknięcia zakłóceń należy zapewnić odpowiednie środki przejściowe. L 106/18 ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2015/640 z dnia 23 kwietnia 2015 r. w sprawie dodatkowych specyfikacji zdatności do lotu dla danego rodzaju operacji oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 965/2012

Bardziej szczegółowo

Porozumienie SLA. Data zawarcia SLA: Załącznik nr 2. Numer porozumienia: [numer]/[rok] Pomiędzy

Porozumienie SLA. Data zawarcia SLA: Załącznik nr 2. Numer porozumienia: [numer]/[rok] Pomiędzy Załącznik nr 2 Numer porozumienia: [numer]/[rok] Data zawarcia SLA: Porozumienie SLA Pomiędzy [podmiot dostarczający dane] a [instytucja zapewniająca służby informacji lotniczej] 1. ZAKRES POROZUMIENIA

Bardziej szczegółowo

Sektor Lotniczy a Pakiet Klimatyczny. Ruch lotniczy i Przestrzeń Powietrzna

Sektor Lotniczy a Pakiet Klimatyczny. Ruch lotniczy i Przestrzeń Powietrzna Sektor Lotniczy a Pakiet Klimatyczny Ruch lotniczy i Przestrzeń Powietrzna Warszawa 06.05.2010 PAŻP Agencja jest państwową osobą prawną powołaną od 01.04.2007 r. na bazie ustawy określającej zadania. Misja

Bardziej szczegółowo

SYSTEM WYMIANY INFORMACJI BEZPIECZEŃSTWA ŻEGLUGI (SWIBŻ)

SYSTEM WYMIANY INFORMACJI BEZPIECZEŃSTWA ŻEGLUGI (SWIBŻ) SYSTEM WYMIANY INFORMACJI BEZPIECZEŃSTWA ŻEGLUGI (SWIBŻ) System Wymiany Informacji Bezpieczeństwa Żeglugi (SWIBŻ) wraz z infrastrukturą teleinformatyczną, jest jednym z projektów współfinansowanych przez

Bardziej szczegółowo

PAŻP wobec wyzwań EURO 2012 na tle ruchu lotniczego w latach 2007/2008/2009

PAŻP wobec wyzwań EURO 2012 na tle ruchu lotniczego w latach 2007/2008/2009 PAŻP wobec wyzwań EURO 2012 na tle ruchu lotniczego w latach 2007/2008/2009 Zagadnienia 1. EURO 2012 z perspektywy PAŻP, 2. Obszary działań PAŻP w kontekście EURO 2012, 3. Cele PAŻP w kontekście EURO 2012,

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 15 lipca 2013 r. Poz. 810

Warszawa, dnia 15 lipca 2013 r. Poz. 810 Warszawa, dnia 15 lipca 2013 r. Poz. 810 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 5 lipca 2013 r. w sprawie klasyfikacji lotnisk i rejestru lotnisk Na podstawie art.

Bardziej szczegółowo

Przygotowania do EURO 2012 w zakresie lotnictwa cywilnego

Przygotowania do EURO 2012 w zakresie lotnictwa cywilnego Przygotowania do EURO 2012 w zakresie lotnictwa cywilnego Główne obszary działań w zakresie EURO 2012 Organizacja przez Polskę turnieju finałowego Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej UEFA EURO 2012 spowoduje

Bardziej szczegółowo

Cel działania: redukcja ryzyka kolizji z ziemią. Opracowany w latach 70-tych pod wpływem dużej liczby wypadków typu CFIT.

Cel działania: redukcja ryzyka kolizji z ziemią. Opracowany w latach 70-tych pod wpływem dużej liczby wypadków typu CFIT. GPWS Ground Proximity Warning System Cel działania: redukcja ryzyka kolizji z ziemią. Opracowany w latach 70-tych pod wpływem dużej liczby wypadków typu CFIT. Zasada działania: GPWS wykorzystuje wskazania

Bardziej szczegółowo

Wpływ implementacji systemów GNSS na lotniskach regionalnych i lokalnych na rozwój rynku samolotów GA i System Transportu Małymi Samolotami.

Wpływ implementacji systemów GNSS na lotniskach regionalnych i lokalnych na rozwój rynku samolotów GA i System Transportu Małymi Samolotami. Wpływ implementacji systemów GNSS na lotniskach regionalnych i lokalnych na rozwój rynku samolotów GA i System Transportu Małymi Samolotami. Jarosław Paszyn Samoloty.pl System Transportu Małymi Samolotami

Bardziej szczegółowo

KRAJOWY SYSTEM BEZPIECZEŃ STWA MORSKIEGO W ZINTEGROWANEJ POLITYCE UNII EUROPEJSKIEJ

KRAJOWY SYSTEM BEZPIECZEŃ STWA MORSKIEGO W ZINTEGROWANEJ POLITYCE UNII EUROPEJSKIEJ ZESZYTY NAUKOWE AKADEMII MARYNARKI WOJENNEJ ROK LII NR 2 (185) 2011 Zdzisł aw Kopacz Wacł aw Morgaś Akademia Marynarki Wojennej KRAJOWY SYSTEM BEZPIECZEŃ STWA MORSKIEGO W ZINTEGROWANEJ POLITYCE UNII EUROPEJSKIEJ

Bardziej szczegółowo

Nawigacja satelitarna

Nawigacja satelitarna Paweł Kułakowski Nawigacja satelitarna Nawigacja satelitarna Plan wykładu : 1. Zadania systemów nawigacyjnych. Zasady wyznaczania pozycji 3. System GPS Navstar - architektura - zasady działania - dokładność

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 11 czerwca 2010 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 11 czerwca 2010 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące Dziennik Ustaw Nr 106 8969 Poz. 678 678 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 11 czerwca 2010 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące Na podstawie art. 119 ust.

Bardziej szczegółowo

AKADEMIA MORSKA. w Gdyni. Wydział Elektryczny MORSKA PRAKTYKA EKSPLOATACYJNA. Specjalność: Elektronika Morska

AKADEMIA MORSKA. w Gdyni. Wydział Elektryczny MORSKA PRAKTYKA EKSPLOATACYJNA. Specjalność: Elektronika Morska AKADEMIA MORSKA w Gdyni Wydział Elektryczny MORSKA PRAKTYKA EKSPLOATACYJNA PROGRAM I WYMAGANIA Specjalność: Elektronika Morska Gdynia 2014 Nazwisko... Family name Imiona... Given name Nazwa statku... ship

Bardziej szczegółowo

Wyznaczanie minimalnej odważki jako element kwalifikacji operacyjnej procesu walidacji dla wagi analitycznej.

Wyznaczanie minimalnej odważki jako element kwalifikacji operacyjnej procesu walidacji dla wagi analitycznej. Wyznaczanie minimalnej odważki jako element kwalifikacji operacyjnej procesu walidacji dla wagi analitycznej. Andrzej Hantz Dyrektor Centrum Metrologii RADWAG Wagi Elektroniczne Pomiary w laboratorium

Bardziej szczegółowo

I. KARTA PRZEDMIOTU. Przekazać wszechstronną wiedzę z zakresu produkcji map. Zapoznać z problematyką wykonywania pomiarów kątów i odległości na Ziemi

I. KARTA PRZEDMIOTU. Przekazać wszechstronną wiedzę z zakresu produkcji map. Zapoznać z problematyką wykonywania pomiarów kątów i odległości na Ziemi I. KARTA PRZEDMIOTU 1. Nazwa przedmiotu: GEODEZJA Z KARTOGRAFIĄ 2. Kod przedmiotu: GK 3. Jednostka prowadząca: Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego. Kierunek: Nawigacja 5. Specjalność: hydrografia

Bardziej szczegółowo

Serwisy czasu rzeczywistego: NAWGEO KODGIS NAWGIS

Serwisy czasu rzeczywistego: NAWGEO KODGIS NAWGIS GŁÓWNY URZĄD GEODEZJI I KARTOGRAFII Departament Geodezji, Kartografii i Systemów Informacji Geograficznej Serwisy czasu rzeczywistego: NAWGEO KODGIS NAWGIS Artur Oruba specjalista Szkolenie Służby Geodezyjnej

Bardziej szczegółowo

Obszary potencjalnych zastosowań TETRA w praktyce morskiej

Obszary potencjalnych zastosowań TETRA w praktyce morskiej Forum TETRA Polska Obszary potencjalnych zastosowań TETRA w praktyce morskiej Ryszard J. Katulski Rafał Niski Jacek Stefański Jerzy Żurek Prezentacja zespołu Zespół Naukowo-Badawczy ds. Maritime Security

Bardziej szczegółowo

ŁĄCZNOŚĆ I TRANSPORT W POLSCE. Ewa Kaczmarek Kinga Jędrzejewska Katarzyna Balcer

ŁĄCZNOŚĆ I TRANSPORT W POLSCE. Ewa Kaczmarek Kinga Jędrzejewska Katarzyna Balcer ŁĄCZNOŚĆ I TRANSPORT W POLSCE Ewa Kaczmarek Kinga Jędrzejewska Katarzyna Balcer ŁĄCZNOŚĆ I TRANSPORT W POLSCE Co to jest łączność? Rodzaje łączności. Co to jest transport? Rodzaje transportu. Wady i zalety

Bardziej szczegółowo

dr hab. inż. prof. nadzw. AM Andrzej Klewski prof. nadzw. AM Andrzej Klewski prof. nadzw. AM Andrzej Klewski prof. nadzw. AM Andrzej Klewski

dr hab. inż. prof. nadzw. AM Andrzej Klewski prof. nadzw. AM Andrzej Klewski prof. nadzw. AM Andrzej Klewski prof. nadzw. AM Andrzej Klewski Tematy prac dyplomowych INŻYNIERSKICH dla studentów studiów STACJONARNYCH prowadzone przez nauczycieli akademickich KATEDRY GEOINFORMATYKI na rok akademicki 2011/2012 kierunek GEODEZJA I KARTOGRAFIA Lp.

Bardziej szczegółowo

Usługi środowiska w świetle bezpieczeństwa ekologicznego

Usługi środowiska w świetle bezpieczeństwa ekologicznego Artur Michałowski ZMN przy Komitecie Prognoz Polska 2000 Plus PAN Konferencja naukowa Zrównoważony rozwój w polityce spójności w latach 2014-2020. Istota, znaczenie oraz zakres monitorowania Augustów 3-4

Bardziej szczegółowo

Konferencja "Perspektywy rozwoju Polskich Portów Lotniczych" Warszawa, 17 lutego 2010 r.

Konferencja Perspektywy rozwoju Polskich Portów Lotniczych Warszawa, 17 lutego 2010 r. Konferencja "Perspektywy rozwoju Polskich Portów Lotniczych" Warszawa, 17 lutego 2010 r. Z dniem 1 kwietnia 2007 r., na mocy Ustawy z dnia 8 grudnia 2006 r., Polska Agencja Żeglugi Powietrznej stała się

Bardziej szczegółowo

Praktyczne aspekty zastosowania telekomunikacji satelitarnej przez administrację publiczną

Praktyczne aspekty zastosowania telekomunikacji satelitarnej przez administrację publiczną Praktyczne aspekty zastosowania telekomunikacji satelitarnej przez administrację publiczną H e r t z S y s t e m s Lt d Sp. z o. o. A l. Z j e d n o c z e n i a 1 1 8 A 65-1 2 0 Z i e l o n a G ó r a Te

Bardziej szczegółowo

INFRASTRUKTURA NAWIGACYJNA. JEJ RODZAJE, KRYTERIA OCENY ORAZ ZASADY PROJEKTOWANIA

INFRASTRUKTURA NAWIGACYJNA. JEJ RODZAJE, KRYTERIA OCENY ORAZ ZASADY PROJEKTOWANIA ZESZYTY NAUKOWE AKADEMII MARYNARKI WOJENNEJ ROK XLVIII NR 1 (168) 2007 Zdzisł aw Kopacz Wacł aw Morgaś Józef Urbań ski Akademia Marynarki Wojennej INFRASTRUKTURA NAWIGACYJNA. JEJ RODZAJE, KRYTERIA OCENY

Bardziej szczegółowo

Znaczenie telekomunikacji we współdziałaniu z systemami nawigacyjnymi. Ewa Dyner Jelonkiewicz. ewa.dyner@agtes.com.pl Tel.

Znaczenie telekomunikacji we współdziałaniu z systemami nawigacyjnymi. Ewa Dyner Jelonkiewicz. ewa.dyner@agtes.com.pl Tel. TELEKOMUNIKACJA SATELITARNA-GOSPODARCZE I STRATEGICZNE KORZYŚCI DLA ADMINISTRACJI PUBLICZNEJ Warszawa, 12 grudnia 2014 Znaczenie telekomunikacji we współdziałaniu z systemami nawigacyjnymi Ewa Dyner Jelonkiewicz

Bardziej szczegółowo

OTWARTE NIEBO NAD KIELCAMI. ZałoŜenia projektu Regionalny Port Lotniczy Kielce

OTWARTE NIEBO NAD KIELCAMI. ZałoŜenia projektu Regionalny Port Lotniczy Kielce OTWARTE NIEBO NAD KIELCAMI ZałoŜenia projektu Regionalny Port Lotniczy Kielce Regionalny Port Lotniczy Kielce Lokalizacja - 25 km od centrum Kielc Obice gm. Morawica, Grabowiec gm. Chmielnik Kategoria

Bardziej szczegółowo

Rozwój Lotnisk w Małopolsce stymulatorem dalszego rozwoju Małopolski korzyści i utrudnienia

Rozwój Lotnisk w Małopolsce stymulatorem dalszego rozwoju Małopolski korzyści i utrudnienia Rozwój Lotnisk w Małopolsce stymulatorem dalszego rozwoju Małopolski korzyści i utrudnienia Kierunki rozwoju lotnisk w Polsce zarządzanie przestrzenią powietrzną bezpieczeństwo żeglugi powietrznej. Kraków,

Bardziej szczegółowo

GOSPODARKA MORSKA STAN OBECNY, OCZEKIWANIA, POTRZEBY

GOSPODARKA MORSKA STAN OBECNY, OCZEKIWANIA, POTRZEBY GOSPODARKA MORSKA STAN OBECNY, OCZEKIWANIA, POTRZEBY dr inż. kpt.ż.w. Jerzy Hajduk prof.ndzw. AM Akademia Morska w Szczecinie 1 PLAN PREZENTACJI Wprowadzenie Ogólne założenia polityki morskiej UE Strategia

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 11 grudnia 2013 r. Poz. 1517 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 26 listopada 2013 r.

Warszawa, dnia 11 grudnia 2013 r. Poz. 1517 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 26 listopada 2013 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 11 grudnia 2013 r. Poz. 1517 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 26 listopada 2013 r. w sprawie warunków

Bardziej szczegółowo

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY. Europejski program bezpieczeństwa lotniczego

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY. Europejski program bezpieczeństwa lotniczego KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 7.12.2015 r. COM(2015) 599 final SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY Europejski program bezpieczeństwa lotniczego PL PL 1. KOMUNIKAT KOMISJI Z 2011

Bardziej szczegółowo

KONCEPCJA NAWIGACYJNO- -HYDROGRAFICZNEGO ZABEZPIECZENIA NA POLSKICH OBSZARACH MORSKICH

KONCEPCJA NAWIGACYJNO- -HYDROGRAFICZNEGO ZABEZPIECZENIA NA POLSKICH OBSZARACH MORSKICH ZESZYTY NAUKOWE AKADEMII MARYNARKI WOJENNEJ ROK LII NR 3 (186) 2011 Zdzisł aw Kopacz Wacł aw Morgaś Akademia Marynarki Wojennej KONCEPCJA NAWIGACYJNO- -HYDROGRAFICZNEGO ZABEZPIECZENIA NA POLSKICH OBSZARACH

Bardziej szczegółowo

Kursy. operatorów bezzałogowych statków powietrznych. Warszawa

Kursy. operatorów bezzałogowych statków powietrznych. Warszawa Kursy operatorów bezzałogowych statków powietrznych Warszawa 22 października 2015 1 1. Wymagania ogólne stawiane kandydatom biorącym udział w szkoleniu do świadectwa kwalifikacji operatora bezzałogowych

Bardziej szczegółowo

MORSKIE PLANOWANIE PRZESTRZENNE A PLANOWANIE NAWIGACJI W REJONACH OGRANICZONYCH

MORSKIE PLANOWANIE PRZESTRZENNE A PLANOWANIE NAWIGACJI W REJONACH OGRANICZONYCH MIROSŁAW JURDZIŃSKI doi: 10.12716/1002.29.03 Katedra Nawigacji Akademia Morska w Gdyni MORSKIE PLANOWANIE PRZESTRZENNE A PLANOWANIE NAWIGACJI W REJONACH OGRANICZONYCH W pracy przedstawiono zadania i cele

Bardziej szczegółowo

STATEK, POLSKA PRZYNALEŻNOŚĆ STATKU, REJESTR STATKÓW MORSKICH ZARYS PROJEKTU ZMIAN KODEKSU MORSKIEGO

STATEK, POLSKA PRZYNALEŻNOŚĆ STATKU, REJESTR STATKÓW MORSKICH ZARYS PROJEKTU ZMIAN KODEKSU MORSKIEGO IV OGÓLNOPOLSKA KONFERENCJA PRAWA MORSKIEGO WYDZIAŁ PRAWA I ADMINISTRACJI UG GDAŃSK, 26 LUTEGO 2015 STATEK, POLSKA PRZYNALEŻNOŚĆ STATKU, REJESTR STATKÓW MORSKICH ZARYS PROJEKTU ZMIAN KODEKSU MORSKIEGO

Bardziej szczegółowo

ZABEZPIECZENIE NAWIGACYJNO-HYDROGRAFICZNE OCHRONY OBSZARÓW MORSKICH PRZED ZANIECZYSZCZENIAMI

ZABEZPIECZENIE NAWIGACYJNO-HYDROGRAFICZNE OCHRONY OBSZARÓW MORSKICH PRZED ZANIECZYSZCZENIAMI ZESZYTY NAUKOWE AKADEMII MARYNARKI WOJENNEJ ROK LII NR 1 (184) 2011 Krzysztof Czaplewski Akademia Marynarki Wojennej Henryk Nitner Biuro Hydrograficzne MW RP ZABEZPIECZENIE NAWIGACYJNO-HYDROGRAFICZNE OCHRONY

Bardziej szczegółowo

Projekty infrastrukturalne w obszarze obiektów przetwarzania danych. Piotr Trzciński

Projekty infrastrukturalne w obszarze obiektów przetwarzania danych. Piotr Trzciński Projekty infrastrukturalne w obszarze obiektów przetwarzania danych Piotr Trzciński O zespole Zespół 6 osób Odpowiedzialność za: Utrzymanie infrastruktury data centre w Polsce, w tym: Service Management

Bardziej szczegółowo

Komentarz technik nawigator morski 314[01]-01 Czerwiec 2009

Komentarz technik nawigator morski 314[01]-01 Czerwiec 2009 Strona 1 z 13 Strona 2 z 13 Strona 3 z 13 Strona 4 z 13 Strona 5 z 13 Strona 6 z 13 Zdający egzamin w zawodzie technik nawigator morski wykonywali zadanie praktyczne wynikające ze standardu wymagań o treści

Bardziej szczegółowo

Jak wynika z opinii biegłych spośród załogi jedynie technik pokładowy posiadał ważne uprawnienia do wykonywania lotu samolotem Tu-154M 10.04.2010 r.

Jak wynika z opinii biegłych spośród załogi jedynie technik pokładowy posiadał ważne uprawnienia do wykonywania lotu samolotem Tu-154M 10.04.2010 r. Wystąpienie płk. Ireneusza Szeląga na konferencji prasowej w dn. 27.03.2015 r., w którym prezentuje główne konkluzje opinii kompleksowej zespołu biegłych. W dniu 6 marca 2015 r. do Wojskowej Prokuratury

Bardziej szczegółowo

URZĄD MORSKI W SZCZECINIE W Y K A Z

URZĄD MORSKI W SZCZECINIE W Y K A Z PRZEPISY MIĘDZYNARODOWE I KRAJOWE KONWENCJE, USTAWY ORAZ ROZPORZĄDZENIA I ZARZĄDZENIA WYDANE NA ICH PODSTAWIE I. KONWENCJE MIĘDZYNARODOWE 1. Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych, 1966 (Dz. U.

Bardziej szczegółowo

IMPLEMENTACJA PROCEDUR LPV W SYMULATORACH LOTNICZYCH

IMPLEMENTACJA PROCEDUR LPV W SYMULATORACH LOTNICZYCH Szybkobieżne Pojazdy Gąsienicowe (33) nr 2, 2013 Oleg ANTEMIJCZUK Krzysztof TOKARZ Eugeniusz PIECHOCZEK IMPLEMENTACJA PROCEDUR LPV W SYMULATORACH LOTNICZYCH Streszczenie. Dzięki możliwościom systemu EGNOS

Bardziej szczegółowo

Koncepcja pomiaru i wyrównania przestrzennych ciągów tachimetrycznych w zastosowaniach geodezji zintegrowanej

Koncepcja pomiaru i wyrównania przestrzennych ciągów tachimetrycznych w zastosowaniach geodezji zintegrowanej Koncepcja pomiaru i wyrównania przestrzennych ciągów tachimetrycznych w zastosowaniach geodezji zintegrowanej Krzysztof Karsznia Leica Geosystems Polska XX Jesienna Szkoła Geodezji im Jacka Rejmana, Polanica

Bardziej szczegółowo

SYSTEMY POZYCJONOWANIA ORAZ PODKŁAD KARTOGRAFICZNY WYKORZYSTYWANE W OPERACJACH OFFSHORE NA PRZYKŁADZIE ROZWIĄZAŃ FIRMY FUGRO

SYSTEMY POZYCJONOWANIA ORAZ PODKŁAD KARTOGRAFICZNY WYKORZYSTYWANE W OPERACJACH OFFSHORE NA PRZYKŁADZIE ROZWIĄZAŃ FIRMY FUGRO Górnictwo i Geoinżynieria Rok 35 Zeszyt 4/1 2011 Andrzej Bąk* SYSTEMY POZYCJONOWANIA ORAZ PODKŁAD KARTOGRAFICZNY WYKORZYSTYWANE W OPERACJACH OFFSHORE NA PRZYKŁADZIE ROZWIĄZAŃ FIRMY FUGRO 1. Wstęp Wraz

Bardziej szczegółowo