VII Ogólnopolska Konferencja Mostowców Konstrukcja i Wyposażenie Mostów WYPOSAŻENIE WSPÓŁCZESNYCH MOSTÓW KOLEJOWYCH

Transkrypt

1 VII Ogólnopolska Konferencja Mostowców Konstrukcja i Wyposażenie Mostów Wisła, maja 2015 r. Jan BIEŃ 1 WYPOSAŻENIE WSPÓŁCZESNYCH MOSTÓW KOLEJOWYCH Rozwój technologii umożliwia systematyczne doskonalenie elementów wyposażenia mostów kolejowych. Nowoczesne rozwiązania w zakresie wyposażenia stosowane są nie tylko na nowych obiektach, ale także na obiektach modernizowanych i remontowanych. W pracy przedstawiono syntetyczny przegląd stosowanych obecnie rozwiązań materiałowo-technologicznych w zakresie nawierzchni kolejowych stosowanych na obiektach mostowych, stref przejściowych między nasypem a obiektem mostowym, systemów ochrony przeciwwilgociowej, urządzeń ochronnych, rewizyjnych i kontrolnych. 1. Kolejowa infrastruktura mostowa w Polsce Według danych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zarządcy infrastruktury kolejowej w Polsce aktualnie w eksploatacji znajduje się km linii kolejowych, km torów oraz kolejowych obiektów inżynieryjnych, w tym około obiektów mostowych [1]. Stanowi to ponad 9% kolejowej infrastruktury wszystkich krajów Unii Europejskiej [2]. Wśród kolejowych obiektów mostowych dominują (rys. 1a) konstrukcje o przęsłach stalowych (42% ogólnej liczby obiektów), a niewiele mniejszy jest udział konstrukcji o przęsłach z betonu zbrojonego i sprężonego (36,8%). Znaczącą grupę stanowią konstrukcje murowane (12%) oraz niejednorodne (9,2%). Średnia długość kolejowych obiektów mostowych to prawie 30 m, a średnia odległość między obiektami to około 2,5 km [3]. a) b) murowane 12,0% niejednorodne 9,2% 45% 40% 35% 30% stalowe 42,0% betonowe 36,8% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 3,60% 20,10% 32,90% 43,40% <20 lat lat lat >100 lat Rys. 1. Materiał konstrukcji przęseł (a) oraz wiek (b) kolejowych obiektów mostowych w Polsce [3] Najstarsze, użytkowane do dzisiaj w Polsce, kolejowe obiekty mostowe powstały na początku XIX wieku, a intensywny rozwój sieci kolejowej rozpoczął się na przełomie lat 30. i 40. tego wieku. Eksploatowane obecnie w naszym kraju obiekty są w znacznej części budowlami zaawansowanymi wiekowo (rys. 1b). Blisko 45% obiektów jest w wieku powyżej 100 lat, a jedynie około 4% konstrukcji ma za sobą poniżej 20 lat użytkowania. Biorąc pod uwagę wyposażenie współczesnych mostów kolejowych w Polsce można wyróżnić trzy grupy obiektów: obiekty nowe lub takie, w których w ostatnich latach całkowicie wymieniono konstrukcje przęseł wraz z wyposażeniem, 1 Prof. dr hab. inż., Politechnika Wrocławska 35

2 obiekty poddane zabiegom rehabilitacyjnym obejmującym wymianę lub modernizację wyposażenia, przy wykorzystaniu istniejących elementów konstrukcyjnych, obiekty użytkowane od wielu lat bez gruntownej modernizacji elementów wyposażenia. Zmiany zachodzące w wyposażeniu kolejowych obiektów mostowych są stymulowane następującymi podstawowymi czynnikami: rosnące wymagania eksploatacyjne, a w szczególności wzrost ciężaru i prędkości ruchu pojazdów, potrzeba wydłużenia okresu niezawodnego użytkowania każdego obiektu, z zapewnieniem pełnego bezpieczeństwa użytkowników, konieczność spełniania przez obiekty mostowe rosnących wymagań związanych z szeroko rozumianą ochroną środowiska (ochrona otoczenia przed hałasem, ograniczenie wzbudzanych drgań itp.), dążenie do zachowania i konserwacji lub odtworzenia oryginalnych elementów wyposażenia obiektów o znaczeniu historycznym, znaczący postęp w rozwoju materiałów i technologii znajdujących zastosowanie w odniesieniu do wyposażenia kolejowych obiektów mostowych. W procesie doboru optymalnych rozwiązań materiałowo-technologicznych w zakresie wyposażenia istotne znaczenie ma wiek obiektu i przewidywany okres jego dalszej eksploatacji, a także rodzaj materiału i sposób ukształtowania konstrukcji. W ostatnich latach największe zmiany w dziedzinie wyposażenia odnotowuje się w zakresie: nawierzchni kolejowych, zarówno w odniesieniu do nawierzchni na podsypce, jak i nawierzchni bezpodsypkowych, ze szczególną uwagą poświęconą redukcji drgań konstrukcji mostowych, np. [4], [5], [6], systemów odwodnienia, z zastosowaniem nowoczesnych materiałów izolacyjnych oraz sprawnych i trwałych systemów odprowadzania wody, np. [7], stosowania ekranów i innych zabiegów ograniczających emisję hałasu powstającego w trakcie przejazdów pojazdów kolejowych, starannego doboru kolorystyki elementów konstrukcji i wyposażenia, a także stosowania iluminacji wybranych obiektów. 2. Nawierzchnia kolejowa Zgodnie z przepisami obowiązującymi w naszym kraju [8] [11] dopuszczone są następujące sposoby ułożenia toru kolejowego na obiektach mostowych; nawierzchnia na podkładach i podsypce tłuczniowej, nawierzchnia bezpodsypkowa na mostownicach, nawierzchnia bezpodsypkowa z bezpośrednim przymocowaniem szyn do konstrukcji obiektu Nawierzchnie na podsypce Przykład klasycznego ukształtowania nawierzchni kolejowej na podkładach i podsypce tłuczniowej na stalowym przęśle mostowym przedstawiono na rys

3 Rys. 2. Przykład ułożenia toru na podkładach i podsypce na stalowym przęśle mostowym most w Czudcu [12] Rosnące potrzeby eksploatacyjne w zakresie zwiększania prędkości ruchu oraz nacisków osi pojazdów kolejowych powodują konieczność modyfikacji konstrukcji nawierzchni kolejowej, mających na celu minimalizację drgań układu konstrukcja obiektu nawierzchnia pojazd. Powstające wibracje są niekorzystne z punktu widzenia komfortu i bezpieczeństwa ruchu pojazdów kolejowych, wpływają na zmniejszenie trwałości nawierzchni kolejowej (m. in. zwiększenie częstości podbijania i oczyszczania podsypki) oraz konstrukcji obiektów mostowych (zwiększenie obciążeń, zjawiska zmęczeniowe itp.), a także powodują hałas niekorzystnie oddziaływujący na otoczenie. W celu ograniczenia tych niepożądanych efektów coraz częściej stosowane są różnego typu elementy wibroizolacyjne (np. [13] [17]), wśród których można wyróżnić: przekładki podszynowe, podkładki podszynowe, warstwy wibroizolacyjne pod podkładami, maty wibroizolacyjne pod warstwą podsypki. Rys. 3. Przykład przekładek podszynowych typu TRACKELAST stosowanych przez firmę TINES [14] Przekładki podszynowe mogą być stosowane w nawierzchniach na podkładach betonowych, stalowych lub drewnianych i są umieszczane bezpośrednio pod szyną (rys. 3). Podstawową funkcją przekładek podszynowych jest ograniczenie oddziaływań dynamicznych od pojazdów szynowych, przenoszonych na element podporowy. Ograniczają one również pełzanie szyn i ścieranie się współpracujących ze sobą powierzchni oraz zapewniają izolację elektryczną toru. Podobną rolę pełnią podkładki podszynowe stosowane pod podkładkę żebrową układaną na powierzchni podkładu w celu 37

4 zapewnienia sprężystego podparcia toków szynowych i tłumienia drgań przekazywanych z szyn na pozostałą część nawierzchni oraz na konstrukcję obiektu mostowego. a) b) Rys. 4. Wibroizolacja nawierzchni kolejowej na podsypce [14]: a) elastyczna warstwa na dolnej powierzchni podkładu, b) mata umieszczona pod podsypką [14]: (1) podsypka tłuczniowa, (2) mata wibroizolacyjna, (3) konstrukcja przęsła mostowego Jednym z rozwiązań jest też stosowanie warstw wibroizolacyjnych pod podkładami betonowymi. Na rys. 4a pokazano przykład podkładek typu TRACKELAST USP wykonanej ze sprężystego materiału o właściwościach tłumiących oraz warstw geowłókniny z każdej strony podkładki. Geowłóknina jest trwale połączona ze sprężystym materiałem w wyniku procesu wulkanizacji, a jej zadaniem jest z jednej strony zapewnienie ochrony sprężystego materiału przed uszkodzeniem przez ostre kamienie podsypki, z drugiej zaś trwałe połączenie podkładki z betonem podczas procesu produkcji podkładów. Dobre efekty można uzyskiwać również stosując maty wibroizolacyjne układane pod warstwa podsypki, jak pokazano na rys. 4b oraz rys. 5. Rys. 5. Wibroizolacyjne maty podtłuczniowe firmy Pandrol CDM Track z granulatu gumowego spajanego żywicą [15] Systemy wibroizolacyjne złożone ze współpracujących ze sobą elementów (rys. 6) mogą stanowić skuteczne bariery na drodze transmisji drgań. Dzięki możliwości kształtowania sztywności statycznej i dynamicznej poszczególnych elementów, poprzez dobór cech materiałowych i grubości elementów, istnieją warunki do skutecznego ograniczania drgań w odniesieniu do różnych rozwiązań konstrukcyjnych. Rys. 6. System wibroizolacji toru na podkładach i podsypce [16] Według danych prezentowanych przez firmy zajmujące się problematyka redukcji drgań nawierzchni kolejowych na obiektach mostowych (m. in. [13] [17]) wyniki przeprowadzonych badań 38

5 laboratoryjnych oraz terenowych potwierdzają następujące najistotniejsze efekty stosowania systemów wibroizolacji: zwiększenie powierzchni styku pomiędzy podkładem i podsypką, wzrost pionowej elastyczności w nawierzchni torowej, redukcja naprężeń w podsypce tłuczniowej o około 10-25%, stabilizacja wierzchniej warstwy podsypki, zwiększenie izolacji elektrycznej, obniżenie poziomu hałasu w trakcie przejazdów pojazdów szynowych, wydłużenie okresu użytkowania dzięki poprawie jakości nawierzchni torowej Nawierzchnie bezpodsypkowe Stosowane powszechnie kolejowe nawierzchnie bezpodsypkowe na obiektach mostowych składają się z szyn przymocowanych do drewnianych mostownic, które oparte są na elementach konstrukcji przęseł (rys. 7). Na nowych obiektach oraz w sytuacji wymiany konstrukcji przęseł przepisy [10] nakazują zastąpienie bezpodsypkowej nawierzchni na mostownicach torem na podkładach i podsypce tłuczniowej. Rys. 7. Klasyczna bezpodsypkowa nawierzchnia kolejowa na mostownicach Alternatywą dla zalecanych nawierzchni na podsypce stają się coraz częściej nawierzchnie bezpodsypkowe z bezpośrednim przymocowaniem szyn do konstrukcji obiektu mostowego. W tej grupie nawierzchni można wyróżnić następujące typy: system szyn w otulinie, system szyn na blokowych podporach szynowych w otulinie, system szyn bezpośrednio mocowanych do konstrukcji przęseł mostowych. System szyn w otulinie (ang. Embedded Rail System ERS) może być stosowany zarówno na betonowych (rys. 8a), jak i stalowych (rys. 8b) konstrukcjach mostowych. Pokazany na rys. 9 przykładowy system EDILON Corkelast zapewnia sprężyste, ciągłe mocowanie szyn w specjalnych kanałach szynowych, przy jednoczesnej izolacji elektrycznej toru na całej jego długości. Regulacji położenia szyn w płaszczyźnie pionowej i poziomej można dokonywać dzięki zastosowaniu specjalnych podkładek i klinów. Trwałe połączenie szyny z kanałem szynowym oraz uszczelnienie zapewnia sprężysta otulina wykonana z materiału Edilon Corkelast. Dzięki wysokiej przyczepności masy zalewowej do betonu i stali nie jest potrzebne dodatkowe przytwierdzanie szyn do płyty lub konstrukcji stalowej. System szyn w otulinie (ERS) zapewnia dobre tłumienie drgań i redukcję hałasu, małą masę oraz zmniejszoną wysokość konstrukcji nawierzchni kolejowej w stosunku do innych rozwiązań. Cechy te to podstawowe zalety systemu, oprócz których należy wymienić także: prosty technologicznie i szybki montaż toru, eliminację lokalnych ugięć szyn stanowiących jedno ze źródeł drgań w układzie pojazd-tor, zapewnienie skutecznej izolacji elektrycznej szyny, niskie koszty utrzymania oraz znaczną trwałość nawierzchni dzięki zastosowaniu wysokiej jakości materiałów i zapewnieniu szczelnego połączenia szyny z konstrukcja przęsła. 39

6 W systemie ERS stalowe przęsło często wykonywane jest poza placem budowy (rys. 8a), dzięki czemu możliwe jest zminimalizowanie czasu wykonania przebudowy, a proces montażu przęsła jest szybki i nieskomplikowany także w przypadku przęseł betonowych (rys. 8b). a) b) Rys. 8. System szyn w otulinie [14]: a) w trakcie montażu na przęśle stalowym, b) zastosowany na przęśle betonowym a) b) Rys. 9. Tor bez podsypki z zastosowaniem systemu szyn w otulinie EDILON Corkelast ERS [14]: a) mocowanie szyny w konstrukcji betonowej, b) mocowanie szyny w konstrukcji stalowej; (1) sprężysta otulina szyny masa zalewowa Edilon Corkelast, (2) powierzchnia zagruntowana materiałem Edilon Primer U90WB, (3) powierzchnia pokryta materiałem Edilon Primer 21, (4) klin do regulacji położenia szyny, (5) element mocujący rurę PCV, (6) rura PCV, (7) podkładka klinowa, (8) podkładki podszynowe, (9) ciągła, sprężysta przekładka podszynowa, (10) klej Edilon Dex-G mocujący przekładkę podszynową, (11) materiał uszczelniający Edilon Ediseal 40

7 Innym wariantem bezpodsypkowych nawierzchni kolejowych na obiektach mostowych są systemy wykorzystujące blokowe podpory szynowe w otulinie (ang. Embedded Block System - EBS). W odróżnieniu od systemu szyn w otulinie ERS, szyny w systemie EBS nie są podparte na całej swojej długości, ale każda z nich jest mocowana do niezależnych betonowych bloków podporowych. Każdy blok podporowy jest umieszczony w prefabrykowanym gnieździe betonowym, stalowym lub wykonanym z tworzyw sztucznych. Trwałe połączenie zapewnia sprężysta masa zlewowa wypełniająca przestrzenie między prefabrykowanym gniazdem a blokiem podporowym. Na rys. 10 pokazano przykład blokowej podpory szynowej EBS HR z prefabrykowanym gniazdem betonowym [14]. Jako masę zalewową zastosowano tu dwuskładnikową żywiczną masę Edilon Corkelast. Przekładka podszynowa, podkładka wibroizolacyjna pod blokiem podporowym oraz sprężysta masa zalewowa zapewniają tłumienie drgań wywoływanych przejazdami pociągów. Przykład systemu szyn na blokowych podporach szynowych w otulinie zastosowanego na konstrukcji betonowego przęsła mostowego zaprezentowano na rys. 11. Rys. 10. Tor bez podsypki z zastosowaniem systemu szyn na blokowych podporach w otulinie [14]: (1) otulina bloku podporowego masa zalewowa Edilon Corkelast, (2) prefabrykowane gniazdo betonowe, (3) betonowy blok podporowy, (4) dybel śrubowy, (5) prowadnica kątowa, (6) przekładka podszynowa, (7) łapka sprężysta, (8) śruba, (9) szyna, (10) sprężysta podkładka wibroizolacyjna Rys. 11. Tor bez podsypki z zastosowaniem systemu szyn na blokowych podporach w otulinie na betonowym przęśle mostowym [14] Innym przykładem realizacji koncepcji toru bez podsypki z wykorzystaniem podpor blokowych może być system LVT [16] prezentowany na rys

8 Rys. 12. Podpory blokowe systemu LVT [16] prefabrykowany element betonowy w gumowym gnieździe tłumiącym drgania, oparty za pośrednictwem podkładki sprężystej W systemie LVT prefabrykowany betonowy element podporowy jest umieszczany w dopasowanym gnieździe z tworzywa gumowego, a pod spodem elementu podporowego znajduje się specjalna podkładka sprężysta. W rozwiązaniu tym nie stosuje się masy zalewowej. Przykład bezpodsypkowej nawierzchni systemu LVT na blokowych podporach szynowych zainstalowanej na przęśle wiaduktu pokazano na rys. 13. Rys. 13. Nawierzchnia bezpodsypkowa na blokowych podporach szynowych systemu LVT na wiadukcie kolejowym [16] Podsumowując można stwierdzić, że w świetle dotychczasowych doświadczeń, systemy szyn na blokowych podporach szynowych w otulinie charakteryzują się następującymi cechami: możliwość pełnej prefabrykacji elementów systemu, prosta konstrukcja i technologia wykonania oraz montażu, swobodny dostęp do szyn i przytwierdzeń szczególnie ważny w przypadku konieczności wymiany uszkodzonych elementów, efektywne ograniczanie drgań i poziomu hałasu, a także skuteczna izolacja elektryczna szyn, mała wysokość konstrukcyjna nawierzchni wraz z podbudową, znaczna trwałość oraz niskie koszty eksploatacji. Trzecią ważną grupą bezpodsypkowych nawierzchni kolejowych znajdujących zastosowanie na obiektach mostowych są systemy szyn bezpośrednio mocowanych do konstrukcji przęseł mostowych. Jako przykład, na rys. 14 zaprezentowano rozwiązanie stosowane w systemie Icosit KC w przypadku nawierzchni usytuowanych na betonowych przęsłach mostowych. Tłumienie drgań zapewnia ciągła podkładka podszynowa. 42

9 Rys. 14. Bezpośrednie mocowanie szyn na betonowym przęśle mostowym system Icosit KC [16] Rozwiązaniem wariantowym może być konstrukcja bezpodsypkowej nawierzchni kolejowej pokazana na rys. 15. Zastosowano tu dodatkowo matę wibroizolacyjną ułożoną między betonową płytą, do której bezpośrednio są zamocowane toki szynowe, a konstrukcją przęsła mostowego. Rys. 15. Tor bez podsypki z zastosowaniem maty wibroizolacyjnej TRACKELAST na betonowym przęśle mostowym: (1) płyta betonowa, (2) mata wibroizolacyjna, (3) konstrukcja pomostu przęsła [14] Wśród rozwiązań konstrukcyjnych nawierzchni bez podsypki z bezpośrednim mocowaniem szyn można wyróżnić dwie grupy: nawierzchnie szynowe oddzielone od konstrukcji obiektu mostowego za pomocą mat lub innych warstw elastycznego tworzywa (rys. 15), co ogranicza współpracę elementów nawierzchni i przęseł, w tym wartości sił podłużnych w szynach stosowane z reguły na obiektach krótkich (do 25 m) o konstrukcji ramowej lub zintegrowanej, nawierzchnie sztywno połączone i współpracujące z konstrukcją przęseł (rys. 14), znajdujące zastosowanie w przypadku obiektów o długości przekraczającej 25 m [5]. W porównaniu do innych typów bezpodsypkowych nawierzchni kolejowych systemy z bezpośrednim mocowaniem szyn charakteryzują się większą pracochłonnością w fazie budowy, ale jest to rekompensowane skutecznym tłumieniem drgań i poziomu hałasu emitowanego w czasie przejazdów pociągów, a także dużą trwałością nawierzchni. 43

10 2.3. Elementy wyposażenia nawierzchni Do ważnych komponentów nawierzchni kolejowej na obiektach mostowych należą: odbojnice (rys. 16 i rys. 17a), których zadaniem jest prowadzenie pojazdów szynowych wzdłuż osi toru w przypadku wykolejenia się pociągu, a) b) Rys. 16. Odbojnice na obiektach mostowych z nawierzchnią bez podsypki: a) wykonane z szyn [18], b) wykonane z kątowników [19] urządzenia wyrównawcze (rys. 17b) stosowane w celu umożliwienia przesuwów szyn wynikających głównie ze zmian temperatury oraz przemieszczeń konstrukcji mostowych związanych z obciążeniami ruchomymi. Wymienione wyżej elementy wyposażenia nawierzchni kolejowej na obiektach mostowych mają bardzo istotne znaczenie dla bezpiecznej eksploatacji linii kolejowych. Warunki jakie muszą spełniać te elementy są określone w obowiązujących przepisach [8] [11], a w ostatnim okresie nie obserwuje się istotnych zmian w stosowanych rozwiązaniach konstrukcyjnych. a) b) Rys. 17. Elementy wyposażenia nawierzchni kolejowej: a) odbojnice na obiekcie mostowym z nawierzchnią na podsypce, b) urządzenie wyrównawcze 3. Strefy przejściowe Strefy przejściowe to odcinki toru, na których występuje zmiana sztywności podtorza. Klasycznym przykładem jest tu strefa przejścia toru z nasypu na przyczółek obiektu mostowego, w której mogą wystąpić bardzo niekorzystne nierównomierne osiadania toru. W celu ograniczenia tego typu zjawisk na dojazdach do przyczółków stosowane są tzw. płyty przejściowe (rys. 18) zapewniające zmniejszenie lokalnych różnic sztywności podłoża, a także dodatkowe ciągi szyn zwiększające sztywność nawierzchni kolejowej lub wzmacnianie gruntu nasypu cementem. 44

11 Rys. 18. Płyta przejściowa w strefie połączenia przyczółka mostowego z nasypem Zagadnienie zapewnienia możliwie zbliżonych warunków pracy nawierzchni kolejowej na całej długości toru nabiera szczególnie dużego znaczenia w przypadku kolei dużych prędkości. Zwiększanie prędkości ruchu pojazdów, a często także nacisków osi powoduje intensyfikację efektów dynamicznych. W wielu sytuacjach wymagane są szczegółowe analizy dynamiczne całego układu obejmującego: strukturę nasypu na dojazdach, konstrukcję obiektu mostowego oraz nawierzchni kolejowej, a także pojazdy szynowe wzbudzające drgania. Analizy takie wymagają stosowania zaawansowanych precyzyjnych modeli zagadnienia, z wykorzystaniem nieliniowych procedur numerycznych (np. [20] [23]). Przykład modelu zastosowanego w tym celu w pracy [20] pokazano na rys. 19. Rys. 19. Model numeryczny zastosowany do analizy wpływu płyt przejściowych i wewnętrznych szyn usztywniających na odpowiedź dynamiczną wiaduktu obciążonego pociągiem szybkobieżnym [20] 4. System odwodnienia i urządzenia dylatacyjne Rozwój materiałów i technologii jest szczególnie widoczny w zmianach zachodzących w systemach odwodnienia kolejowych obiektów mostowych. Dotyczy to wszystkich komponentów systemów odwodnienia, a więc izolacji przeciwwodnych (rys. 20a), wpustów (rys. 21), rynien i rur spustowych (rys. 20b). 45

12 a) b) Rys. 20. System odwodnienia kolejowych przęseł mostowych: a) montaż nowoczesnej izolacji przeciwwilgociowej, b) system odprowadzania wody Rys. 21. Nowoczesne wpusty mostowe firmy DWD System Sp. z o.o. [7] Urządzenia dylatacyjne stosowane obecnie w kolejowych obiektach mostowych to z reguły konstrukcje szczelne, zapobiegające przedostawaniu się wody opadowej na elementy konstrukcyjne. Przykład takiego rozwiązania zaprezentowano na rys. 22. Rys. 22. Jednomodułowe urządzenie dylatacyjne MAURER ELASTOBLOCK EB 80/100 [24] 46

13 5. Ekrany ochronne Ekrany ochronne tradycyjnie instalowane na obiektach mostowych usytuowanych nad liniami kolejowymi z trakcją elektryczną to ekrany przeciwporażeniowe [10]. Rosnące wymagania w zakresie ochrony środowiska, a także zwiększający się poziom hałasu emitowanego przy przejazdach pociągów na liniach o podwyższonej lub dużej prędkości, powodują konieczność instalowania na obiektach mostowych ekranów przeciwakustycznych. Na rys. 23 przedstawiono przykład takich ekranów o konstrukcji warstwowej, instalowanych na obiektach linii dużych prędkości we Francji. Rys. 23. Warstwowy ekran przeciwhałasowy na kolejowym przęśle mostowym 6. Urządzenia rewizyjne i kontrolne Wyposażenie kolejowych obiektów mostowych powinno zapewniać możliwość dokonywania przeglądów zgodnie z obowiązującymi przepisami [11]. W przypadku obiektów o przęsłach dużych rozpiętości instalowane są w tym celu ruchome pomosty rewizyjne (rys. 24a). Na obiektach o przęsłach rozpiętości przekraczającej 20 m wymagana jest zgodnie z [10] lokalizacja punktów pomiarowych umożliwiających kontrolę przemieszczeń obiektu. W przypadku przęseł większych rozpiętości instalowane są też urządzenia pozwalające na kontrolę wzajemnego położenia elementów łożysk (rys. 24b). a) b) Rys. 24. Urządzenia rewizyjne i kontrolne na kolejowych obiektach mostowych: a) ruchome pomosty podwieszone do konstrukcji przęseł, b) urządzenie kontrolne wzajemnego położenia elementów łożyska 47

14 7. Podsumowanie W ostatnich latach obserwowany jest bardzo szybki rozwój rozwiązań materiałowych, konstrukcyjnych i technologicznych związanych z wyposażeniem kolejowych obiektów mostowych. Poprawa w zakresie wyposażenia ma bardzo istotny wpływ na podwyższanie bezpieczeństwa oraz standardu użytkowania linii kolejowych, a także na redukcję zjawisk degradacyjnych dotyczących obiektów mostowych [3], [25]. Szczególnie istotny postęp jest związany wdrażaniem nowoczesnych konstrukcji nawierzchni kolejowych (na podsypce i bezpodsypkowych) usytuowanych na obiektach mostowych. Efektywne systemy ograniczania drgań konstrukcji, nawet przy dużych prędkościach ruchu pociągów, w połączeniu ze stosowaniem ekranów ochronnych, pozwalają na minimalizację niekorzystnego oddziaływania na otaczające środowisko. Coraz skuteczniejsze systemy odwodnienia i ochrony antykorozyjnej umożliwiają zwiększanie trwałości obiektów. Literatura [1] (strona internetowa firmy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.). [2] (strona internetowa European Statistical System, agendy Komisji Europejskiej). [3] BIEŃ J.: Uszkodzenia i diagnostyka obiektów mostowych, Warszawa, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, [4] PŁUDOWSKA M., SZOŁUCHA Ł., ZOBEL H.: Specyficzne zagadnienia projektowania nawierzchni kolejowych i ich elementów na mostach kolejowych. Inżynieria i Budownictwo. 2014,Vol. LXX, nr 12, s [5] FRÜHAUF W., JUNGWIRTH J., SCHOLZ M., RÖDER A., STOIBERER H.: Systemy szynowe na płycie montowane na obiektach inżynierskich całościowe podejście do projektowania. V Międzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna Problemy modernizacji i budowy podtorza kolejowego. Wrocław Szklarska Poręba, SITK RP, 2010, s [6] EISENMANN J., LEYKAUF G.: Feste Fahrbahn für Schinenbahnen. In: Betonkalender Berlin, Ernst & Sohn, 2000, s [7] (strona internetowa firmy DWD System) [8] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, Dz. U. Nr 151, poz [9] PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Id-1: Warunki techniczne utrzymania nawierzchni kolejowej, [10] PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Id-2: Warunki techniczne dla kolejowych obiektów inżynieryjnych, [11] PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Id-16: Instrukcja utrzymania kolejowych obiektów inżynieryjnych na liniach kolejowych do prędkości 200/250 km/h, [12] [13] (strona internetowa firmy Getzner Werkstoffe GmbH). [14] (strona internetowa firmy TINES S.A.). [15] (strona internetowa firmy Pandrol CDM Track). [16] (strona internetowa firmy SIKA AG). [17] UIC Leaflet, Recommendations for the use of Under Ballast Mats, 1/08/2011. [18] [19] [20] SZURGOTT P, KOZERA D.: Wpływ płyt przejściowych i wewnętrznych szyn usztywniających na odpowiedz dynamiczną wiaduktu obciążonego pociągiem szybkobieżnym. Modelowanie Inżynierskie, t. 14, nr 45, 2012, s [21] BRYJA D., GISTEREK I., POPOIOŁEK A.: Analiza numeryczna wpływu nierówności progowej na drgania toru kolejowego spowodowane przejazdem pociągu dużych prędkości. Projektowanie, budowa i utrzymanie infrastruktury w transporcie szynowym INFRASZYN 2015, Zakopane, 2015, s [22] OLEKSIEWICZ W., KRAŚKIEWICZ C., PŁUDOWSKA M.: Wybrane zagadnienia stosowania ciągłego mocowania szyn na mostach o bezpodsypkowej konstrukcji nawierzchni szynowej. 48

15 Projektowanie, budowa i utrzymanie infrastruktury w transporcie szynowym INFRASZYN 2015, Zakopane, 2015, s [23] RICHTLINIE 804: Eisenbahnbrücken und sonstige Ingenieurbaurwerke, Deutchen Bahn AG, [24] (strona internetowa firmy Intop Szczecin Sp. z o.o.) [25] BIEŃ J.: Systematyka uszkodzeń łożysk i elementów wyposażenia obiektów mostowych, VI Ogólnopolska Konferencja Mostowców Konstrukcja i Wyposażenie Mostów. Wisła, 2012, s EQUIPMENT OF CONTEMPORARY RAILWAY BRIDGES Development of technology enables systematic improvement of railway bridge equipment. Contemporary solutions in the field of equipment are applied on new bridge structures as well as during modernization and renovation of the existing bridge structures. The paper presents short review of modern material and technological solutions in the area of bridge track structures, transition zone between bridge and railway embankment, systems of waterproof insulation as well as protective and monitoring devices. 49

16 50