BEZPIECZEŃSTWO RUCHU NA SKRZYŻOWANIACH Z WYSPĄ CENTRALNĄ

Transkrypt

1 CHODUR Janusz 1 OSTROWSKI Krzysztof 2 BEZPIECZEŃSTWO RUCHU NA SKRZYŻOWANIACH Z WYSPĄ CENTRALNĄ WSTĘP Skrzyżowania z wyspą centralną (SWC) o ruchu regulowanym za pomocą sygnalizacji świetlnej należą do kategorii skrzyżowań skanalizowanych, lecz powszechnie nazywane są rondami. Są one dość rozpowszechnionym typem skrzyżowania w Polsce, zwłaszcza w arteriach dwujezdniowych, w tym z torowiskiem tramwajowym zlokalizowanym pomiędzy jezdniami. Cechą charakterystyczną ich geometrii jest to, że osie wlotów i wylotów są styczne do osi jezdni wokół wyspy centralnej, co powoduje, że nie ma na nich manewrów włączania, wyłączania i ew. przeplatania, typowych dla skrzyżowań z ruchem po obwiedni i możliwy jest przejazd z dużą prędkością. Podstawowym rozwiązaniem sygnalizacji na skrzyżowaniu z wyspą centralną jest sygnalizacja dwufazowa umożliwiająca bezkolizyjny, choć etapowy ruch pojazdów skręcających w lewo dzięki wewnętrznym powierzchniom akumulacyjnym, na których pojazdy te zatrzymują się. Powierzchnie akumulacji powinny być odpowiedniej pojemności, adekwatnej do liczby pojazdów skręcających w lewo w cyklach sygnalizacyjnych [3, 5, 6]. Trasa torów tramwajowych, zwłaszcza gdy tory przebiegają na jednym z krzyżujących się kierunków, powinna być tak prowadzona aby minimalizować ograniczenie pojemności wewnętrznych powierzchni akumulacyjnych dla pojazdów (rys. 1). Takie prowadzenie torów tramwajowych zazwyczaj nie jest możliwe gdy występują one na obu krzyżujących się kierunkach i jest pełny rozrząd ruchu tramwajowego (wszystkie relacje skrętne). Rys. 1. Trasa torów tramwajowych na SWC niepowodująca dzielenia wewnętrznych powierzchni akumulacyjnych na dwie części. 1 Politechnika Krakowska, Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej, ul. Warszawska 24, Kraków, tel jchodur@pk.edu.pl 2 Politechnika Krakowska, Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej, ul. Warszawska 24, Kraków, tel kostrowski@pk.edu.pl 1

2 Liczba rannych Liczba wypadków i kolizji Potrzeba zapewnienia niezbędnej pojemności wewnętrznych powierzchni akumulacyjnych komplikuje proces projektowania z uwagi na losowość dojeżdżających w cyklach sygnalizacyjnych pojazdów oraz zależność wypełniania powierzchni akumulacyjnej od parametrów sterowania [14, 15]. Skrzyżowania z wyspą centralną cechuje duża przepustowość, w tym relacji skrętu w lewo, ale także, jak wykazują statystyki brd znaczne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu [12]. W artykule przedstawiono problemy bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniach z wyspą centralną, w tym z torowiskiem tramwajowym, determinowane zależnościami między geometrią skrzyżowania, przebiegiem linii tramwajowych, organizacją ruchu i rozwiązaniem sterowania. 1 BEZPIECZEŃSTWO RUCHU NA SKRZYŻOWANIACH Z WYSPĄ CENTRALNĄ Na skrzyżowaniach z wyspą centralną dochodzi do relatywnie dużej liczby zdarzeń (wypadków i kolizji). Rysunki 2 i 3 pokazują statystyki zdarzeń drogowych oraz rannych na zlokalizowanych w Krakowie skrzyżowaniach SWC w latach [12] Andersa - Bieńczycka Mikołajczyka - Broniewskiego Pokoju - Nowohucka Pilotów - Młyńska Armii Krajowej - Conrada Dobrego Pasterza - Lublańska Grzegórzecka - Powst. Warszawskiego Jana Pawła II - Bieńczycka Konopnickiej - Monte Cassino Lublańska - Bora Komorowskiego Kamieńskiego - Kalwaryjska Log. (trend) Rok Rys. 2. Roczna liczba wypadków i kolizji na skrzyżowaniach z wyspą centralną w Krakowie w okresie Andersa - Bieńczycka Mikołajczyka - Broniewskiego Pokoju - Nowohucka Pilotów - Młyńska Armii Krajowej - Conrada Dobrego Pasterza - Lublańska Grzegórzecka - Powst. Warszawskiego Jana Pawła II - Bieńczycka Konopnickiej - Monte Cassino Lublańska - Bora Komorowskiego Kamieńskiego - Kalwaryjska Log. (trend) Rok Rys. 3. Roczna liczba rannych na skrzyżowaniach z wyspą centralną w Krakowie w okresie Pomimo malejącej tendencji zdarzeń ich liczba w ostatnich latach zawiera się w przedziale na rok. Podobną tendencję wykazuje liczba rannych na tych skrzyżowaniach, ostatnio notuje się 0 8 rannych w roku. SWC w odniesieniu do innych skrzyżowań plasują się na czołowych miejscach w rankingu najbardziej niebezpiecznych skrzyżowań w Krakowie (rys. 4 i 5). Z uwagi na liczbę 2

3 Kamieńskiego - Kalwaryjska Konopnickiej - Monte Casino Grzegórzecka - Powst. Warsz. Pokoju - Nowohucka Lublańska - Bora Komorowskiego Armii Krajowej- Conrada Jana Pawła II - Bieńczycka Miwjsce w rankingu wg wskaźnika zdarzeń drogowych na 1 mln P w roku Kamieńskiego - Kalwaryjska Konopnickiej - Monte Casino Grzegórzecka - Powst. Warsz. Pokoju - Nowohucka Lublańska - Bora Komorowskiego Armii Krajowej- Conrada Jana Pawła II - Bieńczycka Miejsce w rankingu wg liczby zdarzeń drogowych zdarzeń drogowych większość skrzyżowań SWC, z wyjątkiem pojedynczych lat, zajmuje miejsca w pierwszej dziesiątce najbardziej niebezpiecznych skrzyżowań (rys. 4), spośród ponad 180 skrzyżowań z sygnalizacją świetlną w Krakowie. Uwzględniając znaczne natężenia ruchu na analizowanych skrzyżowaniach przesuwają się one na trochę dalsze pozycje, 2 30 w rankingu najbardziej niebezpiecznych skrzyżowań wg wskaźnika zdarzeń drogowych na 1 mln pojazdów w roku (rys. 5). Faktem pozostaje jednak, że zagrożenie brd jest na nich bardzo wysokie Rys. 4. Miejsce skrzyżowań z wyspą centralną w rankingu najbardziej niebezpiecznych skrzyżowań w Krakowie wg liczby zdarzeń drogowych Rys. 5. Miejsce skrzyżowań z wyspą centralną w rankingu najbardziej niebezpiecznych skrzyżowań w Krakowie wg wskaźnika zdarzeń drogowych na 1 mln pojazdów w roku. Z powyższych statystyk można wyciągnąć następujące wnioski: charakterystyka liczby rannych jest bardzo podobna do charakterystyki liczby zdarzeń drogowych i wykazuje wahania typowe dla małej liczby zdarzeń, liczba wypadków i kolizji jak również liczba rannych na skrzyżowaniach z wyspą centralną w Krakowie wykazują tendencję spadkową pomimo znacznego wzrostu natężenia ruchu, natężenia ruchu na miejskich skrzyżowaniach SWC przyjmują wysokie wartości P/h w godzinach szczytu. 2 PROJEKTOWANIE, EKSPLOATACJA I ANALIZA ZAGROŻEŃ BRD Przy doborze parametrów geometrycznych SWC bierze się pod uwagę podstawowe wymagania, jakie powinno spełniać skrzyżowanie, tzn. bezpieczeństwo ruchu, sprawność przebiegu ruchu, dostosowanie do wymagań ruchu pieszego i rowerowego, minimalizację oddziaływania na otoczenie oraz uwarunkowania ekonomiczne. W projektowaniu SWC występuje ścisły związek między 3

4 geometrią skrzyżowania, organizacją ruchu i parametrami sterowania. Stąd też w procesie projektowania, którego fazy ilustruje rys. 6, należy dążyć do uzyskania spójności tych cech rozwiązania. Stałym problemem projektowym jak również eksploatacyjnym skrzyżowań z wyspą centralną z sygnalizacją dwufazową jest konflikt między interesem pieszych a przepustowością skrętów w lewo. W optymalizacji rozwiązania (dobór średnicy wyspy centralnej) wykorzystuje się probabilistyczny opis zgłoszeń pojazdów w cyklach sygnalizacyjnych [14, 15]. Niezwykle ważne jest, aby nie dopuszczać do przepełnienia wewnętrznych powierzchni akumulacyjnych skutkiem, których są zakłócenia ruchu, ograniczenia przepustowości wlotów oraz sytuacje konfliktowe i kolizyjne. Jest to częsty problem eksploatacyjny SWC zaprojektowanych i wybudowanych wiele lat temu. Dla eliminacji przeciążenia wewnętrznych powierzchni akumulacyjnych istniejących skrzyżowań wprowadza się sterowanie wielofazowe, mogące jednak prowadzić do obniżenia ogólnej przepustowości skrzyżowania [14, 15]. Rys. 6. Fazy procesu projektowego skrzyżowań z sygnalizacją świetlną Proces projektowy dodatkowo komplikuje obecność linii tramwajowych oraz potrzeba właściwego rozwiązania przystanków komunikacji zbiorowej, a także rozlokowania sygnalizatorów, które powinny być w porę dostrzegalne i należycie czytelne dla kierujących pojazdami. Poniżej wskazane zostaną przykłady błędnych rozwiązań projektowych, ale i takich, które były trudne do przewidzenia na etapie projektowania, a uwidoczniły się na etapie eksploatacji i mogą być przyczyną potencjalnych zdarzeń drogowych występujących na skrzyżowaniach SWC. a) Niedostosowanie parametrów programu sygnalizacji do natężeń ruchu i pojemności wewnętrznych powierzchni akumulacyjnych (WPA) Wskutek niedostosowania długości sygnałów zielonych dla relacji w lewo i pojemności WPA, tworzą się kolejki pojazdów, których zasięg wykracza poza WPA i powoduje ograniczenie przepustowości wlotów SWC i zagrożenie bezpieczeństwa ruchu. Sytuację można poprawić stosując programowe, wcześniejsze zapalenie sygnałów zielonych na sygnalizatorach powiązanych z WPA w celu ich uprzedniego opróżnienia. Zazwyczaj stosuje się wzajemne przesunięcie sygnałów (pomiędzy WPA i wlotem zasadniczym) wynoszące od 1 s do 3 s, co zazwyczaj wynika z różnic w czasach międzyzielonych w poszczególnych częściach skrzyżowania. Przesunięcie to powinno być dostosowane do zajętości WPA. Sytuacje wynikające z przeciążenia WPA powodować mogą powstawanie kolizji drogowych, powodowanych przez kierujących pojazdami, które nie zmieściły się na WPA a chcą po zmianie sygnałów kontynuować opuszczanie skrzyżowania. Jak wykazują obserwację własne są to najczęściej kolizje drogowe, ale ich ciężkość może znacząco wzrastać wraz z rosnącą prędkością na drodze. Część zdarzeń drogowych może być również spowodowana postrzeganiem sygnałów zielonych na sygnalizatorach występujących przy liniach zatrzymań na wlotach zasadniczych oraz przy WPA, również w sytuacji, gdy WPA nie są przeciążone ruchem. Wskutek niewłaściwego, zbyt bliskiego umieszczenia sygnalizatorów przy linii zatrzymań na wlocie zasadniczym (często wyłącznie na bramie lub wysięgniku) kierujący sugerują się sygnałami nadawanymi na sygnalizatorach 4

5 powiązanych z WPA. Wcześniej rozpoczynający się sygnał zielony na WPA, może skutkować wjazdem kierowców na skrzyżowanie pomimo sygnału czerwonego na wlocie (rys. 7 i rys. 8 - lokalizacja L1). Rys. 7. Kierujący stojący na pierwszej pozycji może nie dostrzec najbliższego sygnalizatora umieszczonego na bramie, tylko zasugerować się sygnałem zielonym zapalanym nieco wcześniej na WPA i wjechać na skrzyżowanie na sygnale czerwonym (skrzyżowanie ulic Kalwaryjskiej i Kamieńskiego w Krakowie) L2 L1 Rys. 8. Miejsca występowania zdarzeń drogowych na SWC ulic Kalwaryjskiej i Kamieńskiego w Krakowie (źródło: [12] oraz Na rysunku pokazano w sposób schematyczny winnego (czarny pojazd) oraz miejsce wystąpienia zdarzenia. 5

6 b) Wprowadzanie wysp trójkątnych, rozdzielających WPA Wyspy trójkątne (rys. 8 - lokalizacja L2) w krawężnikach usytuowane bezpośrednio przy WPA stosowane są przy niewłaściwej geometrii skrzyżowania. Ich obecność wpływa negatywnie na wielkość dostępnego miejsca na sąsiedniej powierzchni akumulacyjnej oraz na zachowania kierujących pojazdami, którzy mają ograniczone możliwości dostępu do WPA, dodatkowo utrudnianej obecnością torowiska tramwajowego (rys. 8). Samo opróżnianie WPA, na których pojazdy ustawiają się często niezgodnie z organizacją ruchu odbywa się dość wolno, wskutek czego dochodzi do kolizji z pojazdami ruszającymi w kolejnej fazie (np. skręt w lewo z ul. Kamieńskiego i jazda na wprost z ul. Kalwaryjskiej rys. 8). Kierujący pojazdami ustawionymi pod kątem przy wyspie mają ograniczone pole widoczności i nie zauważają pojazdów nadjeżdżających z wlotu kolizyjnego co sprzyja powstawaniu sytuacji konfliktowych i kolizji drogowych [11]. Geometria skrzyżowania i związane z nią stosowanie wysp trójkątnych powinno być każdorazowo szczegółowo przeanalizowane pod kątem korzyści i negatywnych wpływów na warunki ruchu i bezpieczeństwo ruchu drogowego. c) Prowadzenie linii tramwajowych w sposób ograniczający wielkość i dzielący WPA na dwie części Sposobom prowadzenia linii tramwajowych przez SWC, z punktu widzenia potrzeb sterowania ruchem oraz jakości warunków ruchu i bezpieczeństwa ruchu drogowego, należy przy projektowaniu poświecić szczególną uwagę [9, 10, 16]. Nieprawidłowo poprowadzone linie tramwajowe znacząco ograniczają pojemność i dostępność WPA i/lub dzielą ją na dwie części, a tym samym komplikują rozwiązanie sterowania ruchem, oraz prowadzą do zmniejszenia przepustowości całego skrzyżowania i pogorszenia poziomu brd. Warunki ruchowe oraz bezpieczeństwo ruchu na skrzyżowaniach SWC ulega pogorszeniu wskutek wprowadzania większej liczby faz ruchowych, często z kolizyjnym przebiegiem strumieni pojazdów z ruchem tramwajowym i pieszym, pogarszających czytelność rozwiązania i ograniczających wzajemną widoczność pojazdów. Sytuacja dodatkowo komplikuje się, gdy w grę wchodzą natężenia ruchu bliskie przepustowości [1, 2, 9]. Na rys. 1 oraz na poniższych rysunkach przedstawiono wybrane przykłady dobrej i złych praktyk projektowych. Kolorem żółtym oznaczono zmniejszone WPA przebiegiem torowisk tramwajowych (rys. 9 i 10), a kolorem czerwonym miejsca, w których może dochodzić do potencjalnie niebezpiecznych kolizji w fazach ruchowych wynikających z ograniczonej wzajemnej widoczności kierujących pojazdami i tramwajami (rys. 11) [11]. W przypadku pokazanego przykładu ze Szczecina, przyjęta geometria SWC i powierzchnie WPA wymuszają wprowadzenie układu o większej liczbie faz, w tym faz kolizyjnych z ruchem tramwajowym i pieszym. Rys. 9. Przykłady z Bydgoszczy i Torunia ukazują niekorzystne sposoby prowadzenia linii tramwajowych, zmniejszających WPA (źródło: 6

7 Rys. 10. Przykłady ze Szczecina (źródło: i Krakowa (zdjęcie własne, przed przebudową skrzyżowania) ukazują niekorzystne sposoby prowadzenia linii tramwajowych, zmniejszających WPA. Rys. 11. Przykładowy układ faz ruchowych wpływający niekorzystnie na bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz funkcjonowanie SWC (Szczecin) (źródło: d) Brak sygnalizacji świetlnej na SWC lub brak osygnalizowania WPA (rys. 12) Skrzyżowania z wyspą centralną ze względu na swoje geometryczne ukształtowanie oraz specyficzną organizację ruchu muszą być zawsze wyposażane w sygnalizację świetlną [4]. Liczne przykłady krajowe [8, 12, 13] wskazują na potrzebę instalacji sygnalizacji na tego typu skrzyżowaniach. Liczbę i ciężkość wypadków na SWC bez sygnalizacji potęguje obecność linii tramwajowych i autobusowych oraz węzłów przesiadkowych. Rys. 12. Przykład skrzyżowania bez osygnalizowanych WPA (Zielona Góra). Na skrzyżowaniu przed przebudową, w latach zarejestrowano, aż 402 zdarzenia drogowe. 7

8 3 RONDA TURBINOWE Z SYGNALIZACJĄ, PRZYKŁAD Z KRAKOWA Przykładem skrzyżowania o formie tzw. ronda turbinowego jest skrzyżowanie pokazane na rysunku 13 po przebudowie z uprzedniej formy skrzyżowania z wyspą centralną. Nowa forma skrzyżowania miała zagwarantować właściwą akumulację tramwajów wewnątrz wyspy centralnej (tabor o długości 32 m) oraz pojazdów na jezdniach wewnątrz skrzyżowania. Rozwiązanie to cechują znacznie większe powierzchnie akumulacji wewnątrz skrzyżowania niż na skrzyżowaniu SWC przy pozostawieniu możliwości regulacji ruchu za pomocą prostej sygnalizacji quasi dwufazowej. Zaprojektowano wspólne pasy i przystanki autobusowo tramwajowe. Rys. 13. Po lewej przedstawiono różnice w ukształtowaniu tarczy skrzyżowania; linia ciągła koloru czerwonego SWC, linia przerywana koloru zielonego rondo turbinowe [7]. Po prawej widok Ronda Grzegórzeckiego po przebudowie (fot. Wiesław Majka UMK) Konstrukcja ronda turbinowego zakłada minimalne promienie wewnętrzne: 25 m (dla relacji skrętu w lewo) i 30 m, 35 m przy przejeździe dla relacji na wprost. Obecna przepustowość przy sygnalizacji akomodacyjnej z uwzględnionymi priorytetami dla transportu zbiorowego wynosi ok E/h w okresie szczytu popołudniowego. Dane dotyczące zdarzeń drogowych w okresie na przedmiotowym skrzyżowaniu przedstawiono w tabeli 1. Tabela 1. Stan bezpieczeństwa ruchu przed i po przebudowie Ronda Grzegórzeckiego w Krakowie [7] ROK LICZBA ZDARZEŃ WYPADKI + KOLIZJE WYPADKI RANNI ZABICI NAJECHANIA NA PIESZEGO M P K SYGNALI- ZACYJNE przed przebudową rok przebudowy po przebudowie *) - *) *) *) - *) 5 *) statystyki [12] nie podają danych, gdy jest mniej niż 3 wypadki najechania na pieszego oraz mniej niż 3 zdarzenia z udziałem tramwaju lub autobusu komunikacji publicznej 8

9 Liczba ogółu zdarzeń (wypadki i kolizje), jak również liczba rannych po przebudowie nie zmieniła się znacząco w stosunku do stanu przed przebudową (średnia liczba zdarzeń na rok pomiędzy latami 2003/2007, a 2009/2013 wynosiła 51,8 i 48,6). Zmalała liczba zdarzeń z udziałem pojazdów MPK (tramwaje i autobusy komunikacji publicznej) oraz liczba zdarzeń sygnalizacyjnych (najechanie na tył pojazdu poprzedzającego) w stosunku do liczby przeciętnej przed przebudową. Analizy sprawności skrzyżowania oraz stanu brd po przebudowie pozwalają stwierdzić poprawę jego sprawności przy niewielkiej poprawie stanu bezpieczeństwa. W tym i w podobnych przypadkach, przy bardzo dużym poziomie natężeń ruchowych w stosunku do przepustowości ulic doprowadzających ruch do skrzyżowań SWC, należy każdorazowo rozważyć czy wprowadzenie rozwiązania wielopoziomowego nie przyniosłoby większych korzyści zarówno ruchowych jak i poprawiających poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także ekonomicznych mierzonych w dłuższym horyzoncie czasowym po uwzględnieniu kosztów ruchu i zdarzeń drogowych. 4 PODSUMOWANIE Skrzyżowania SWC budowane były w drugiej połowie XX wieku i występują najczęściej na terenach dużych miast wzdłuż głównych arterii, przenosząc nadal znaczące potoki ruchu. Cechuje je bardzo duża przepustowość, ale także znaczna liczba zdarzeń drogowych. Skrzyżowania te sprzyjają przejazdom z dużą prędkością, co zwiększa ciężkość wypadków drogowych. Obecnie odchodzi się od klasycznych form SWC, a istniejące skrzyżowania modernizuje się lub zastępuje rozwiązaniami zmodyfikowanymi (np. turbiny z sygnalizacją) lub rozwiązaniami wielopoziomowymi. Rozwiązania turbinowe z sygnalizacją (rys. 13) sprawdzają się, gdy na skrzyżowaniu oprócz pojazdów krzyżują się liczne linie tramwajowe i autobusowe, które trudno jest przeprowadzić bez ograniczeń WPA przy klasycznej formie skrzyżowania SWC. Przy modernizacji lub ewentualnej budowie skrzyżowań SWC należy dążyć do minimalizacji liczby zdarzeń drogowych przy jednoczesnym zapewnieniu korzystnych warunków ruchowych. Skrzyżowania SWC powinny być zawsze wyposażone w sygnalizację świetlną (również na WPA), a fazy ruchu powinna cechować prostota i funkcjonalność oraz jak najmniejsza kolizyjność [4]. Parametry sterowania w tym długości sygnałów świetlnych i cyklu należy dostosowywać do pojemności WPA, zapewniając wymagany poziom warunków ruchu na wlotach skrzyżowania [16]. Należy unikać stosowania rozwiązań skomplikowanych oraz nieczytelnych i ograniczających widoczność (np. wyspy trójkątne w krawężnikach przy WPA), które zagrażają brd. Linie tramwajowe powinno się prowadzić w sposób jak najmniej ingerujący w pojemność WPA (rys. 1). Streszczenie Skrzyżowania z wyspą centralną są dość rozpowszechnionym typem skrzyżowania w Polsce, zwłaszcza w arteriach dwujezdniowych, w tym z torowiskiem tramwajowym zlokalizowanym pomiędzy jezdniami. Niestety SWC w odniesieniu do innych skrzyżowań plasują się na czołowych miejscach w rankingu najbardziej niebezpiecznych skrzyżowań (w Krakowie). Podstawowym rozwiązaniem sygnalizacji na skrzyżowaniu z wyspą centralną jest sygnalizacja dwufazowa umożliwiająca bezkolizyjny, choć etapowy ruch pojazdów skręcających w lewo dzięki wewnętrznym powierzchniom akumulacyjnym, na których pojazdy te zatrzymują się. Potrzeba zapewnienia bezpiecznej obsługi i niezbędnej pojemności wewnętrznych powierzchni akumulacyjnych komplikuje proces projektowania z uwagi na losowość dojeżdżających w cyklach sygnalizacyjnych pojazdów oraz zależność wypełniania powierzchni akumulacyjnej od parametrów sterowania. W referacie przedstawiono problemy bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniach z wyspą centralną, w tym z torowiskiem tramwajowym determinowane zależnościami między geometrią skrzyżowania, przebiegiem linii tramwajowych, organizacją ruchu i rozwiązaniem sterowania. 9

10 Safety of Roundabouts with Traffic Signals Abstract Roundabouts with traffic signals are fairly common in Poland, especially in dual carriageway arteries, including with a tram track situated between the carriageways. Unfortunately these types of intersections in relation to other junctions are at the top positions in the ranking of the most dangerous intersections (in Krakow). The basic signal arrangement deployed at roundabouts with traffic signals involves a two-phase signal system enabling collision-free even if phased traffic for vehicles turning left due to internal accumulation surfaces on which these vehicles can pause. The need to ensure safe service and adequate capacity on these internal surfaces complicates the design process due to the randomness of vehicles approaching during signal cycles and the dependence of the surface s congestion on control parameters. The paper presents safety issues at roundabouts with traffic signals, including at intersections with a tram track which are determined by the relationships between the geometry of the intersection, the course of the tramway, traffic organisation and control parameters. BIBLIOGRAFIA 1. Chodur J., Ostrowski K., Wjazdy pojazdów na skrzyżowanie w okresie zmiany sygnałów świetlnych, Logistyka 3/2012 (CD). 2. Chodur J., Ostrowski K., Assessment of traffic conditions at signalized intersections, Archives of Transport, 2006, vol. 18 no 2, s Chrobot P., Krukowicz T., Wilk T., Funkcjonowanie powierzchni akumulacyjnych na skrzyżowaniach z wyspą centralną, Logistyka 6/2011 (CD). 4. Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M., Inżynieria ruchu drogowego, WKiŁ, Warszawa Gumińska L., Kustra W., Funkcjonowanie skrzyżowań z wyspą centralną ze zmienną wielkością wewnętrznych powierzchni akumulacji, IX Konferencja Naukowo-Techniczna, Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego, Poznań Rosnówko Jamroz K., Oskarbski J., Kustra W., Gumińska L., Wielopoziomowe modelowanie ruchu - koncepcja i doświadczenia praktyczne, VIII Konferencja Naukowo-Techniczna, Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego, Poznań 2011, str Melanowski Z., Rondo turbinowe z sygnalizacją świetlną, czy wyspa centralna? Zeszyty Naukowo-Techniczne SITK RP, Oddział w Krakowie, seria Materiały Konferencyjne, Nr 92 Projektowanie rond Doświadczenia i nowe tendencje, Kraków Motylewicz M., Gardziejczyk W., Badanie i ocena warunków ruchu na skrzyżowaniach z wyspą centralną na przykładzie Białegostoku, TMiR nr 10/ Ostrowski K., Analiza zachowań kierujących pojazdami w stanach nasycenia ruchem na wlotach skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, Logitrans 2011, Logistyka 3/2011 (CD). 10. Ostrowski K., Analiza zachowań pieszych na przejściach z sygnalizacją przy przystankach komunikacji zbiorowej, Autobusy - technika, eksploatacja, systemy transportowe 3/2013 (CD). 11. Ostrowski K., Bezpieczeństwo ruchu na przejazdach tramwajowych, Logitrans 2014, Logistyka 7/2014 (CD). 12. Raporty o stanie bezpieczeństwa w ruchu drogowym w Krakowie w latach Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie. 13. Szczuraszek T., Kempa J., Czy zmieniać geometrię skrzyżowań z wyspą centralną?, Autostrady nr 5/ Tracz M., Chodur J., Roundabouts with Traffic Signals. TRB 3rd International Conference on Roundabouts, May 18-20, 2011, Carmel, Indiana, Tracz M., Chodur J., Performance and Safety of Roundabouts with Traffic Signals, Elsevier, Procedia - Social and Behavioral Sciences, Volume 53, 2012, s , ISSN Tracz M., Chodur J., Gaca S., Gondek S., Kieć M., Ostrowski K., Metoda obliczania przepustowości skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. GDDKiA, Warszawa