ANALIZA ZACHOWAŃ PIESZYCH NA PRZEJŚCIACH Z SYGNALIZACJĄ PRZY PRZYSTANKACH KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ

Transkrypt

1 Krzysztof OSTROWSKI ANALIZA ZACHOWAŃ PIESZYCH NA PRZEJŚCIACH Z SYGNALIZACJĄ PRZY PRZYSTANKACH KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ Streszczenie W artykule przedstawiona zostanie analiza zachowań pieszych na przejściach sterowanych sygnalizacją świetlną, przez które piesi przechodzą etapowo (na raty). W dużych miastach takich jak Kraków, gdzie skrzyżowania są bardzo obciążone ruchem, w wielu miejscach trudno jest zapewnić pieszym przejście przez ulicę w jednym cyklu. Takie sytuacje występują zazwyczaj gdy jezdnie rozdzielone są szerokim pasem dzielącym. Przeanalizowane w artykule przejścia zlokalizowane są przy przystankach komunikacji zbiorowej zlokalizowanych w szerokim pasie dzielącym. Badania i analizy ukazują, że z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego projektowanie tego typu przejść jest niekorzystne, a ich obecność sprzyja nieprzepisowym i niebezpiecznym zachowaniom pieszych. WSTĘP Podjęty w artykule problem dotyczy przejść dla pieszych zlokalizowanych przy skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną zlokalizowanych na dwujezdniowych, głównych ciągach komunikacyjnych miasta Krakowa. Przy wysokich stopniach obciążenia ruchem poszczególnych relacji i wlotów, występujących najczęściej w godzinach szczytu, trudne jest zaprojektowanie sygnalizacji świetlnej zapewniającej pojazdom wymagane poziomy swobody ruchu [13]. W wielu sytuacjach geometria ulic (przekroje 2x2, 2x3), typ skrzyżowania (z wyspą centralną, z szerokim pasem dzielącym), potrzeby sterowania oraz wymagania co do warunków ruchu pojazdów wymuszają na projektancie wprowadzenie przejść dla pieszych dzielonych etapowo. Dzielenie przejść na raty nie jest zalecane projektowo, ale nie jest również zakazane. Przepisy nie definiuję warunków stosowania tego typu rozwiązań. Stąd też, w pierwszej kolejności projektanci dbają o zapewnienie pojazdom przepustowości i o spełnienie wymagań dotyczących warunków ruchu [13]. Piesi i ich potrzeby związane z komfortem przechodzenia oraz czasem oczekiwania są niekiedy rozważane, ale w drugiej kolejności. Przepisy prawne [11] definiują sposób wyznaczania fazy dla pieszych w tym obliczania długości sygnału zielonego i czasów międzyzielonych, oraz przyjmowania prędkość przechodzenia, ale nie wskazują sytuacji, w których piesi winni być traktowani specjalnie lub priorytetowo. Wszelkie zapisy prawne ukierunkowane są na poprawę warunków ruchu pojazdów, często kosztem pieszych, niezależnie od klasy technicznej ulicy i położenia skrzyżowania. Przykładowo przepisy zezwalają na skracanie czasu przejścia dla pieszych [11], co jest niekorzystne dla wielu osób (niepełnosprawnych, osób starszych i rodziców z dziećmi). AUTOBUSY 1

2 Ponadto nie sprecyzowano granicznych wymagań, co do jakości warunków ruchu pieszych przechodzących przez jezdnie w tym przez szerokie przekroje ulic z pasami (wyspami) dzielącymi. Brak świadomości potrzeb pieszych pogarsza ich bezpieczeństwo. Z raportu KRBRD [12] wynika, że w roku 2010 średnie zagrożenie śmiercią wynosiło 32 zabitych pieszych na 1 milion mieszkańców i było 2 razy wyższe niż średnie zagrożenie w Europie (15,7 zabitych pieszych na 1 mln mieszkańców). Wypadki pieszych i motocyklistów są wyjątkowo ciężkie tj. na każde 100 osób rannych przypada 12 ofiar śmiertelnych. W Polsce 89% potrąceń pieszych miało miejsce w obszarach zabudowanych i jedynie 30% z nich w nocy. W obszarach zabudowanych 42% pieszych zostało potrąconych na przejściu dla pieszych, chodniku bądź przystanku. Najczęstsze błędy popełniane przez pieszych uczestniczących w wypadkach drogowych to: nieostrożne wejście pieszego przed jadący pojazd (22% pieszych uczestniczących), nietrzeźwość pieszego (12% w obszarze zabudowanym, 24% poza obszarem zabudowanym). Jak ciężkie w skutkach może być zderzenie pojazdu z pieszym przedstawia poniższy rysunek. Rys.1. Porównanie skutków uderzenia pieszego przez jadący samochód ze skutkami upadku z wysokości (z budynku) [8] W Krakowie w roku 2011 [10] odnotowano 39 wypadków i kolizji z pieszymi, w których piesi wtargnęli na jezdnię w sygnale czerwonym. W wypadkach tych zginęło 3 osoby, a 35 zostało rannych. Jest to druga w kolejności pod względem skutków i liczby zdarzeń przyczyna występowania zdarzeń drogowych z udziałem pieszych. Problem niebezpiecznych zachowań pieszych na przejściach jest powszechnie znany i przedstawiany był między innymi w programie telewizyjnym [2] oraz licznych publikacjach [3, 4, 6, 14, 17]. W artykule przedstawione zostaną wyniki badań empirycznych dotyczące niebezpiecznych zachowań pieszych na przejściach sterowanych na raty zlokalizowanych na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, przy przystankach autobusowych oraz obiektach handlowych. 1. CHARAKTERYSTYKA BADAŃ EMPIRYCZNYCH Badania empiryczne wykonywano na wybranych osygnalizowanych przejściach dla pieszych przy skrzyżowaniach z wyspą centralną, zlokalizowanych na drogach dwujezdniowych z szerokimi pasami dzielącymi w Krakowie. Pomiary wykonywano w szczycie popołudniowym w godzinach od do w podobnych, dobrych warunkach pogodowych [7]. Pomiary ruchu polegały na rejestracji wejść pieszych w sygnale zielonym oraz czerwonym. Rejestrowano również liczbę pieszych oczekujących na przejście 2 AUTOBUSY

3 oraz stan sygnałów świetlnych. Badania wykonywano z wykorzystaniem rejestratora zdarzeń RP-6. Fot.1. Rejestrator zdarzeń RP-6 [16] Rejestrator Rp-6 jest urządzeniem mikroprocesorowym służącym do rejestracji zdarzeń. Każde zdarzenie, należy wpierw zdefiniować a następnie przypisać wybranemu przyciskowi. Rejestracja zdarzeń odbywa się za pomocą wciskania klawiszy, po wystąpieniu właściwej sytuacji ruchowej. Każde zarejestrowane zdarzenie jest potwierdzane mignięciem diody oraz krótkim sygnałem dźwiękowym. Przyrząd rejestruje zdarzenia z dokładnością do 10 ms. Dane zostają zapisane na przenośnej karcie pamięci SD, w postaci pliku tekstowego. Pliki tekstowe poddawane zostały obróbce laboratoryjnej w programie MS Excell i Statistica. Poniżej przedstawiono przyjętą konfigurację przycisków rejestratora oraz rejestrowane zdarzenia: 1 - zapalenie się sygnału zielonego, 2 - wejście kobiety na sygnale czerwonym od lewej strony, 3 - wejście mężczyzny na sygnale czerwonym od lewej strony, 4 - wejście na sygnale zielonym od lewej strony, 5 - zapalenie się sygnału czerwonego, 6 - wejście kobiety na sygnale czerwonym od prawej strony, 7 - wejście mężczyzny na sygnale czerwonym od prawej strony, 8 - wejście na sygnale zielonym od prawej strony. Stronę prawą i lewą na każdym z poligonów określano stojąc twarzą w kierunku tarczy skrzyżowania. Badania terenowe wykonywano w roboczym dniu tygodnia Założenia dotyczące poligonów badawczych, baza danych Badania zachowań pieszych ograniczono do lokalizacji miejskich. Dla przeprowadzenia badań empirycznych wybrano dwa poligony badawcze zlokalizowane w Krakowie. Poniżej przedstawiono wybrane, najważniejsze założenia: 1. Przejścia dla pieszych muszą być objęte sterowaniem sygnalizacją świetlną, a przechodzenie powinno być podzielone na dwa etapy (na raty), 2. Na przejściu dla pieszych występują znaczne potoki piesze, 3. Przejście zlokalizowane jest na głównej arterii miasta, przy rozbudowanych geometrycznie skrzyżowaniach, 4. W pasie dzielącym, przy analizowanym przejściu zlokalizowany jest przystanek tramwajowy lub autobusowy. AUTOBUSY 3

4 1.2. Wybór poligonów badawczych W oparciu o przyjęte założenia wytypowano do badań i analiz 2 przejścia dla pieszych, spośród 7 spełniających założone kryteria. Poligon nr 1: Przejście dla pieszych w rejonie Ronda Kocmyrzowskiego (przy wlocie od ul. Bieńczyckiej), Poligon nr 2: Przejście dla pieszych w rejonie Ronda Grzegórzeckiego (przy wlocie od Al. Powstania Warszawskiego). Na obu poligonach badawczych sygnalizacja umożliwia przechodzenie pieszym w jednym cyklu sygnalizacyjnym, ale tylko w jedną stronę. W stronę przeciwną, przejścia odbywają się etapowo na raty z oczekiwaniem na kolejny sygnał zielony w pasie dzielącym Opis poligonów badawczych Rondo Kocmyrzowskie: przejście przez ul. Bieńczycką (poligon nr 1) Rondo położone jest na styku osiedli mieszkaniowych: Przy Arce, Teatralnego, Spółdzielczego i Niepodległości, w miejscu krzyżowania się ulic Bieńczyckiej, Kocmyrzowskiej i Al. Gen. Wł. Andersa. W roku 2005 skrzyżowanie zostało przebudowane. Przed przebudową rondo Kocmyrzowskie plasowało się w czołówce najniebezpieczniejszych skrzyżowań w Krakowie. Przebudowa skrzyżowania wyeliminowała rozwiązanie z czarnej listy rankingowej i obecnie pod względem liczby zdarzeń drogowych plasuje się na 51 miejscu [10]. Mimo znaczącej poprawy bezpieczeństwa ruchu, na analizowanym skrzyżowaniu wciąż dochodzi do częstego łamania przepisów ruchu drogowego przez kierowców oraz pieszych. Dane wypadkowe udostępnione przez ZIKIT w Krakowie [10] pokazują, że co roku dochodzi do wypadków w rejonie przejść dla pieszych. W latach odnotowano 12 wypadków na przejściach dla pieszych. Jedną z głównych przyczyn tych wypadków było wejście pieszego na sygnale czerwonym. Zaledwie krótka obserwacja zachowań pieszych na analizowanym przejściu pozwoliła stwierdzić, że jest to miejsce, w którym dochodzi do bardzo częstego niestosowania się pieszych do wyświetlanych sygnałów. Badania przeprowadzono na przejściach K1 i K2 prowadzonych przez ul. Bieńczycką (Fot. 2). Zwiększone natężenie ruchu pieszego wynika z bliskiego sąsiedztwa placu handlowego TOMEX oraz lokalizacji przystanku tramwajowego w pasie dzielącym. Rondo Grzegórzeckie: przejście przez Aleję Powstania Warszawskiego (poligon nr 2) Rondo Grzegórzeckie zwane również rondem Kotlarskim zlokalizowane jest u zbiegu ulic Grzegórzeckiej, Al. Powstania Warszawskiego, Al. Pokoju i ul. Kotlarskiej. Powstało w latach 70-tych, a w roku 2008 zostało przebudowane. Przez skrzyżowanie przebiega trasa Krakowskiego Szybkiego Tramwaju. Z uwagi na duże natężenia ruchu pojazdów rondo Grzegórzeckie należy do jednych z najbardziej zatłoczonych skrzyżowań w Krakowie. Duża liczba wypadków i kolizji na tarczy skrzyżowania spowodowana jest przede wszystkim zbyt krótkimi odcinkami, na których kierujący mogą zmieniać pasy ruchu. Oprócz dużej liczby kolizji na tarczy skrzyżowania, warto również zwrócić uwagę na coroczne kolizje w rejonie przejść dla pieszych, których główną przyczyną były wtargnięcia w sygnale czerwonym. Według danych ZIKIT-u w latach na przejściach dla pieszych doszło do 14 tego typu zdarzeń. Na analizowanym przejściu dla pieszych występuje największe natężenie ruchu pieszego, a w pasie dzielącym zlokalizowany jest przystanek tramwajowo autobusowy. Oprócz etapowego przechodzenia pieszych, czynnikiem dodatkowym, sprzyjającym powstawaniu niebezpiecznych zdarzeń z pieszymi jest rozwiązanie programowe sygnalizacji świetlnej polegające na jednoczesnym prowadzeniu ruchu pojazdów w relacji w prawo, z dwóch pasów ruchu (z ul. Al. Pokoju) i ruchu pieszego. W tablicy nr 2 zestawiono dane dotyczące organizacji ruchu i sterowania na analizowanych przejściach dla pieszych. 4 AUTOBUSY

5 Fot. 2. Poligon badawczy nr 1. Rondo Kocmyrzowskie. Przejścia K1 i K2 [15] Fot. 3. Poligon badawczy nr 2. Rondo Grzegórzeckie. Przejście G1 i G2 [15] Tab. 2. Zestawienie zbiorcze danych o poligonach badawczych Numer poligonu Poligon nr 1 Poligon nr 2 Lokalizacja Rondo Kocmyrzowskie (Przejście przez wlot na ul. Bieńczyckiej) Rondo Grzegórzeckie (Przejście przez wlot na Al. Powstania Warszawskiego) Numer przejścia K1 K2 G1 G2 Długość przejścia [m] 7 m (2 pasy) 10,5 m (3 pasy) 14 m (3 pasy) 10,5 m (2 pasy) Zarejestrowane długości sygnałów zielonych G [s] Zarejestrowane długości sygnałów czerwonych R [s] 9 s 20s s 25s - 80s 15s - 40s 15s - 40s 30s - 65 s 35s - 75 s 45s - 75 s AUTOBUSY 5

6 2. ANALIZA ZACHOWAŃ PIESZYCH PRZY ZMIANIE SYGNAŁÓW ŚWIETLNYCH 2.1. Przejście przez ul. Bieńczycką poligon nr 1 W skład poligonu badawczego nr 1 wchodzą dwa przejścia: K1 oraz K2 (Fot.2). Przejście K1 zlokalizowane jest pomiędzy przystankiem tramwajowym w pasie dzielącym, a osiedlem Niepodległości i placem targowym TOMEX. Przejście K2 zlokalizowane jest od strony os. Spółdzielczego. Z uwagi na bliskie sąsiedztwo placu handlowego oraz szkół średnich na wymienionym poligonie panuje bardzo duże natężenie ruchu pieszego, które dodatkowo potęgowane jest obecnością przystanku tramwajowego. Poniżej przedstawiono wykres ilustrujący liczbę nieprzepisowych wejść pieszych na sygnale czerwonym zarejestrowanych w czasie 3h pomiaru. Rys.2. Liczba wejść na sygnale czerwonym na przejściu K1 i K2 (poligon nr 1) Powyższe wykresy kołowe pokazują, że przejście K1 jest miejscem gdzie bardzo często piesi wchodzą na jezdnię w sygnale czerwonym. Oprócz obecności obiektów handlowych, przystanku tramwajowego znaczący wpływ na liczbę wykroczeń może mieć przekrój jezdni, przez które prowadzone są przejścia. Przejście K1 prowadzi ruch przez 2 pasy, natomiast K2 przez 3 pasy ruchu. Krótszy odcinek przejścia K1 i bardzo dobra widoczność pojazdów wyjeżdżających z ronda prowokuje pieszych do łamania przepisów (rys. 3). Porównując oba przejścia warto zwrócić uwagę, że przejście K1 znajduje się na wylocie ze skrzyżowania, przez co prędkości samochodów są nieco mniejsze niż przy dojeździe do przejścia K2 położonego na wlocie skrzyżowania. Rys.3. Liczba wejść na sygnale czerwonym (Kobiety + Mężczyźni). Poligon nr 1 6 AUTOBUSY

7 Rys.4. Średnia liczba wejść na sygnale czerwonym (Kobiety/Mężczyźni). Poligon nr 1 Rys.5. Zależność średniej liczby wejść na sygnale czerwonym (Kobiety+Mężczyźni) od liczby pieszych oczekujących na sygnał zielony. Poligon nr 1 Z wizji terenowych oraz powyższych wykresów wynikają następujące wnioski: piesi na przejściu K1, prowadzącym ruch przez dwa pasy na wylocie ze skrzyżowania nie respektują sygnału czerwonego. Praktycznie w każdym, kolejnym sygnale czerwonym występowały niedozwolone przekroczenia jezdni (rys. 4). Piesi często wbiegali na jezdnię w sygnale czerwonym, chcąc zdążyć na tramwaj oczekujący na przystanku, liczba nieprzepisowych wejść jest największa na początku sygnału czerwonego, w czasie międzyzielonym (kolizja pieszy/pojazd), Zarysowuje się wyraźny podział przejść ulokowanym względem wlotu i wylotu ze skrzyżowania. Na przejściu K1 (wylot) obserwuje się ciągłe, liczne wkroczenia pieszych na przejście, a na przejściu K2 (wlot) piesi wchodzą głównie na początku sygnału czerwonego i następnie dopiero po zjechaniu pojazdów z kolejki na sygnale zielonym, na przejściu K1, średnia liczba wejść na sygnale czerwonym jest największa przy bardzo długich sygnałach czerwonych wynoszących od 70s do 85s. Nieco mniejsze wartości średnie uzyskano dla długości od 20s do 35s. Najmniejszą średnią liczbę wejść odnotowano dla sygnałów czerwonych o długości z zakresu od 40s do 60s, Zauważono, że im większe jest natężenie pieszych (zazwyczaj przy dłuższym sygnale czerwonym) oczekujących na przejście w sygnale czerwonym tym więcej osób decyduje się na przekroczenie jezdni w tym sygnale. Nieprawidłowe zachowanie jednej lub kilku osób prowokuje innych do wejścia w sygnale czerwonym. AUTOBUSY 7

8 2.2. Przejście przez Aleję Powstania Warszawskiego poligon nr 2 W skład poligonu badawczego nr 2 wchodzą przejścia G1 oraz G2 (Fot. 3.). Przejście G1 zlokalizowane jest na wlocie skrzyżowania i prowadzi pieszych przez 4 pasy ruchu. Drugie przejście G2 położone jest na wylocie ze skrzyżowania i prowadzone jest przez 3 pasy ruchu. W pasie dzielącym pomiędzy przejściami G1 i G2 znajdują się przystanki MPK, tramwajowo autobusowe. Poniżej przedstawiono wykres ilustrujący ogólną liczbę nieprzepisowych wejść pieszych na sygnale czerwonym zarejestrowanych w czasie 3h pomiaru. Rys.6. Liczba wejść na sygnale czerwonym na przejściu G1 i G2 (poligon nr 2) Na analizowanym poligonie badawczym wciągu 3h pomiaru zanotowano 124 wejścia na pasy w sygnale czerwonym. Przedstawiony wykres kołowy wyraźnie pokazuje, na którym z dwóch przejść zdecydowanie częściej dochodzi do łamania przepisów drogowych. Wykroczenia popełnione na przejściu G1 stanowią aż 77 %. Mimo iż przejście G2 jest krótsze od G1 o około 3,5 m to właśnie na nim dochodzi do częstszej liczby wejść na sygnale czerwonym. Bardzo ważną rolę w analizie liczby wejść na sygnale czerwonym odgrywa funkcjonujący układ faz na skrzyżowaniu oraz obecność przystanku tramwajowo autobusowego. Piesi przechodzący przez przejście G1 mają dobrą widoczność na pobliski wlot skrzyżowania, który w godzinach popołudniowych jest zatłoczony. Dlatego też decydują się na wejścia w początkowej części sygnału czerwonego, czyli w czasie międzyzielonym. Sygnał zielony dla przejścia G2 jest wyświetlany jednocześnie z sygnałem zielonym dla pojazdów jadących od Al. Pokoju. W kolejnej fazie następują zjazdy z wewnętrznych powierzchni akumulacyjnych, które nie są dobrze rozpoznawalne i widoczne przez pieszych. Stąd też może wynikać mniejsza liczba wejść pieszych na sygnale czerwonym. Rys.7. Liczba wejść na sygnale czerwonym (Kobiety + Mężczyźni). Poligon nr 2 8 AUTOBUSY

9 Rys.8. Średnia liczba wejść na sygnale czerwonym (Kobiety/Mężczyźni). Poligon nr 2 Rys.9. Zależność średniej liczby wejść na sygnale czerwonym (Kobiety+Mężczyźni) od liczby pieszych oczekujących na sygnał zielony. Poligon nr 2 Z wizji terenowych oraz powyższych wykresów wynikają następujące wnioski szczegółowe: Na przejściu G1 odnotowano większą liczbę wejść pieszych na sygnale czerwonym w porównaniu do przejścia G2. Piesi zarówno na przejściu G1 jak i G2 wykorzystują do przejścia głównie czas międzyzielony pomiędzy kolizyjnym potokiem pieszych i pojazdów (rys. 7), Odnotowano bardzo niebezpieczne sytuacje wbiegania pieszych na jezdnię pomiędzy jadące pojazdy zarówno na przejściu G1 jak i G2. Są to najczęściej osoby chcące zdążyć na tramwaj lub autobus (rys. 7), Im dłuższy sygnał czerwony, tym więcej osób oczekujących na sygnał zielony i większe prawdopodobieństwo wtargnięcia na jezdnię w sygnale czerwonym (rys. 8 i 9). Podjęte w artykule zagadnienie badawcze jest dość skomplikowane do opisu statystycznego. Z przedstawionych powyżej wniosków szczegółowych dla dwóch wybranych poligonów badawczych P1 i P2 wynika szereg wzajemnie powiązanych ze sobą czynników wpływających na nieprawidłowe zachowania pieszych. Wyodrębnienie statystycznie istotnych czynników sprzyjających wtargnięciom pieszych na sygnale czerwonym wymaga wykonania dodatkowych, licznych pomiarów terenowych na różnych poligonach badawczych w różnej wielkości miastach, przy różnych konfiguracjach źródeł i celów podróży, różnych klasach technicznych ulic i strefach w mieście, zróżnicowanych parametrach sterowania, organizacjach ruchu i natężeniach ruchu pieszego oraz pojazdów. Niezwykle ważną rolę w opisie zagadnienia odgrywa obecność i lokalizacja przystanków komunikacji zbiorowej. AUTOBUSY 9

10 3. PODSUMOWANIE Z przedstawionych w artykule wyrywkowych badań zachowań pieszych na przejściach sterowanych na raty wynikają następujące ogólne wnioski: Niepokojąca jest liczna grupa pieszych, która nie respektuje sygnału czerwonego zakazującego przechodzenie przez jezdnię, szczególnie na początku sygnału czerwonego (czas międzyzielony) [1, 5, 9], Piesi nie tolerują zbyt długiego czasu oczekiwania na sygnale czerwonym w sytuacji, gdy nie nadjeżdżają pojazdy z kierunku kolizyjnego, Obecność przystanku tramwajowego lub autobusowego w pasie dzielącym przy przejściu dla pieszych sprzyja niebezpiecznemu wbieganiu pieszych na sygnale czerwonym. Przypuszczać można, że tego typu zachowania, będą częstsze przy niskiej częstotliwości kursowania pojazdów komunikacji zbiorowej i znacznym natężeniu ruchu pieszego, Im krótsze jest przejście dla pieszych, lepsza widoczność pojazdów dojeżdżających do przejścia, mniejsze prędkości pojazdów i większe natężenia ruchu pieszego tym większa jest liczba wejść na sygnale czerwonym. W skrajnym przypadku (np. przejście K1) piesi przechodzą przez przejście nie zważając na wyświetlany sygnał czerwony, Dopuszczenie kolizyjności w fazie ruchu pieszego i pojazdów jadących z dwóch pasów ruchu w relacji prawo, sprzyja powstawaniu niebezpiecznych wypadków, głównie z pojazdami dojeżdżającymi w cieniu (przejście G2), Istnieje potrzeba wzmocnienia znaczenia sygnału czerwonego zakazującego ruch, poprzez właściwe decyzje projektowe, zarządzanie oraz zwiększony nadzór policji. Z powyższych wniosków wynika celowość przeprowadzania dalszych badań, których głównym celem będzie wypracowanie rozwiązań mających na celu minimalizację niebezpiecznych zachowań pieszych na przejściach z sygnalizacją. Dopracowanie metodologii oceny warunków ruchu pieszego na przejściach z sygnalizacją [3] w powiązaniu z analizą zagrożeń bezpieczeństwa ruchu drogowego ułatwi projektantom i decydentom podejmowanie właściwych decyzji projektowych. 4. BIBLIOGRAFIA 1. Chodur J., Ostrowski K., Charakterystyka strumienia ruchu w początkowym okresie sygnału zielonego na skrzyżowaniu z sygnalizacją. Transport Miejski i Regionalny 05/2012, s Dworak M., Jedź bezpieczniej, Odcinek z dnia roku pt. Sygnał czerwony stój, sygnał zielony idź. Program telewizyjny TVP Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M., Inżynieria ruchu drogowego teoria i praktyka. WKŁ, Warszawa Gondek S., Prędkości pieszych na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną. Międzynarodowa, Konferencja Naukowa TRANSPORT XXI WIEKU, Politechnika Warszawska, materiały konferencyjne, tom I, Stare Jabłonki, r., s Gondek S., Problem czasów międzyzielonych na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną. Logistyka, Nr 4/2007, s Gondek S., Prędkość ewakuacji na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną. Logistyka, Nr 2/2010 (na dysku CD). 10 AUTOBUSY

11 7. Gurda M., Analiza zachowań pieszych na przejściach z sygnalizacją świetlną sterowanych na raty. Politechnika Krakowska, praca inżynierska, Marcinkowski T., Medycyna sądowa dla prawników. Wydanie IV uzupełnione, Ars boni et aequi Przedsiębiorstwo Wydawnicze, Poznań Ostrowski K., Analiza zachowań kierujących pojazdami w stanach nasycenia ruchem na wlotach skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Logistyka Nr 3/2011 (na dysku CD). 10. Raport o stanie bezpieczeństwa w ruchu drogowym w Krakowie w 2011 roku. Dział Inżynierii Ruchu ZIKIT w Krakowie, Kraków Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Dz. U. nr 220, poz z dnia 23 grudnia 2003 r. 12. Stan bezpieczeństwa na Polskich drogach w 2010 roku Zagrożenia niechronionych uczestników ruchu. Raport Ministerstwa Infrastruktury, Sekretariat KRBRD, Warszawa Tracz M., Chodur J., Gaca S., Gondek S., Kieć M., Ostrowski K., Metoda obliczania przepustowości skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. GDDKiA, Warszawa Tracz M., Gaca S., Hogendorf A., Podstawowe zasady funkcjonowania oraz porównania przejść dla pieszych typu zebra w Polsce i w Niemczech - część I. Transport Miejski i Regionalny 2/2007, s ANALYSIS OF PEDESTRIAN BEHAVIOR ON THE TRAFFIC SIGNAL CROSSING NEARBY PUBLIC TRANSPORT STOPS Abstract The paper presents an analysis of the behavior of pedestrians at crossings controlled by traffic lights, through which pedestrians pass in stages. In large cities such as Krakow, where junctions are flow saturated, in many places it is difficult to provide a pedestrian crossing in a single signal cycle (one green duration). Such situations usually occur when the lanes are separated by a median. Pedestrian crossings analyzed in this article are located nearby public transport stops which are located at the median. Research and analysis show that from the point of view of road safety design, this type of crossing is disadvantageous and its presence is conductive to dangerous pedestrian behavior. Autor: dr inż. Krzysztof Ostrowski Politechnika Krakowska, Wydział Inżynierii Lądowej, Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej, Katedra Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu, kostrowski@pk.edu.pl AUTOBUSY 11