TEMPERAMENT A SKŁONNOŚĆ DO ZACHOWAŃ RYZYKOWNYCH W RUCHU DROGOWYM TEMPERAMENTAL CONDITIONING OF HAZARDOUS BEHAVIOUR BASED ON THE ANALYSIS OF DRIVERS

Transkrypt

1 Ewa Odachowska Instytut Transportu Samochodowego TEMPERAMENT A SKŁONNOŚĆ DO ZACHOWAŃ RYZYKOWNYCH W RUCHU DROGOWYM Specjaliści od lat starają się określić, jakie predyspozycje psychofizyczne powinny charakteryzować dobrego kierowcę. Pomijając aspekty faktycznie uniemożliwiające, bądź w znacznym stopniu ograniczające zdolność do prowadzenia pojazdu, coraz częściej zwraca się uwagę na czynniki psychiczne, jakie mają wpływ na zachowanie się za kierownicą. Biorąc pod uwagę trzy podstawowe aspekty sprawności w kierowaniu, obejmujące określaną w badaniach lekarskich sprawność fizyczną, badaną w ramach psychologicznych analiz przydatności do prowadzenia pojazdu sprawność psychiczną oraz wiedzę, umiejętności i postawy samego kierowcy, w niniejszym artykule podjęto próbę odnalezienia przyczyn zachowania kierowców na drodze na podstawie badan własnych, szczególnie zaś wzięto pod uwagę ewentualne predykatory do zachowań ryzykownych w postaci cech temperamentalnych. Wnioski z niniejszych analiz nie mają na celu ograniczania nikomu prawa do posiadania dokumentu uprawniającego do poruszania się pojazdem, ale wskazują na ewentualne aspekty, na które kierowca może zwrócić uwagę traktując jako wymiary, mogące wpływać na jego zachowanie na drodze i jako te, które mogą wymagać dalszej eksploracji. TEMPERAMENTAL CONDITIONING OF HAZARDOUS BEHAVIOUR BASED ON THE ANALYSIS OF DRIVERS For several years specialists have been trying to determine which psychophysical predispositions characterise good drivers. Putting aside factual aspects which enable or limit driving capabilities, recently more attention is being drawn to psychological factors, which influence drivers themselves. Taking into account three basic aspects of proficiency in driving: physical fitness (determined during the medical examination), mental aptitude (determined during the psychological examinations testing mental predisposition for driving a vehicle), and the knowledge, skills and attitude of a driver, this work attempts to discover the cause of specific driver behaviour, with a focus on possible cause variables for hazardous behaviour in the form of temperamental features. However, conclusions drawn out from the analyses should not be perceived as grounds for limiting availability of driving licences. Their role is merely to pinpoint aspects, which the driver should take into account when trying to determine factors influencing his or her behaviour in traffic and explore those which require a deeper understanding.

2 Transport Samochodowy Zgodnie z podstawowymi założeniami teorii stresu Lazarusa (Lazarus, 1991) możemy założyć, że człowiek poruszając się w ruchu drogowym niejednokrotnie musi konfrontować się z taką oceną sytuacji na drodze, w której wymagania i ograniczenia w ruchu drogowym przekraczają jego zasoby do poradzenia sobie z sytuacją. Oznacza to, że dynamika sytuacji zmusza do podejmowania precyzyjnych decyzji i bardzo szybkiej oceny parametrów sytuacji i własnych parametrów. Wyróżnioną rolę w radzeniu sobie w sytuacjach nagłych, nowych, czy potencjalnie stresowych przypisujemy temperamentowi. Cechy temperamentalne traktowane są jako czynnik moderujący stan doświadczanego stresu w warunkach skrajnych stymulacji. Moderujący wpływ temperamentu jest szczególnie wyraźny w wypadku cech takich jak ekstrawersja (Eysenck, 1970), reaktywność emocjonalna (Strelau, 1983 i 1995) oraz poszukiwanie doznań (Zuckerman, 1994) (za: Strelau, 2009). Temperament, jako zespół dziedziczonych cech osobowości, zdeterminowanych genetycznie i ujawniających się już w pierwszym roku życia człowieka stanowi podstawę kształtowania się i rozwoju osobowości (Buss i Plomin, 1984). Tak rozumiany wpływa na każdą sferę życia ludzkiego, również na radzenie sobie w bardzo niekiedy złożonych sytuacjach w ruchu drogowym. Według Strelaua (1993, s. 117) temperament odnosi się do: "[...] podstawowych, względnie stałych czasowo cech osobowości, które manifestują się w formalnej charakterystyce zachowania (parametrach energetycznych i czasowych). Cechy te występują we wczesnym dzieciństwie i są wspólne dla człowieka i zwierząt. Będąc pierwotnie zdeterminowany przez wrodzone mechanizmy fizjologiczne, temperament podlega zmianom zachodzącym pod wpływem dojrzewania (i starzenia się) oraz niektórych czynników środowiskowych". Jak można zauważyć, definicja ta zawiera szereg ważnych implikacji dla określenia specyfiki cech temperamentu. Przede wszystkim zwraca się w niej uwagę, iż cechy temperamentu należą do osobowości, stanowiąc element jej struktury. Temperament nie jest więc ani synonimem osobowości, ani też nie tworzy całkowicie odrębnej struktury. Relację między cechami temperamentu i charakteru należy przy tym rozumieć w ten sposób, że te pierwsze wpływają w ontogenezie na kształtowanie się tych drugich, tworząc wspólnie strukturę decydującą o psychicznej unikatowości jednostki, określaną mianem osobowości (por. Zawadzki i Strelau 1997). Strelau w teorii temperamentu zwraca uwagę na gospodarkę energetyczną zasobami człowieka. Wyodrębnił dwa podstawowe poziomy, na których przejawia się temperament, oraz poszczególne wymiary charakteryzujące każdy z poziomów. Dwa podstawowe poziomy to: energetyczny, w którego skład wchodzą te cechy, które są odpowiedzialne za gromadzenie i rozładowywanie zmagazynowanej energii, drugi poziom natomiast przejawia się w postaci formalnych cech zachowania. Na pierwszym poziomie wyróżnić można reaktywność emocjonalną, wywodząca się z siły procesu pobudzenia. Wymiar ten przejawia się we wrażliwości (zmysłowej i emocjonalnej) na jednym krańcu oraz wydolności (wytrzymałości na działanie silnej stymulacji) na drugim. Osoby wysokoreaktywne (typ słaby wg Pawłowa) charakteryzuje duża wrażliwość, czyli łatwość reagowania intensywnymi emocjami, głównie nieprzyjemnymi i mała wydolność. Takie osoby można w pewnym uproszczeniu opisać jako ceniące sobie spokój. Osoby niskoreaktywne (typ silny według Pawłowa) charakteryzują się małą wrażliwością i dużą wytrzymałością. Wymiar ten jest ściśle połączony z następnym. Reaktywność bowiem, zdaniem Strelaua wyznacza nasze indywidualne zapotrzebowanie na ilość stymulacji, jaką musimy sobie dostarczyć, ażeby sprawnie działać. Umożliwia to następny wymiar aktywność. Ta cecha temperamentu odnosząca się do częstości i intensywności działań jednostki, to tendencja do podejmowania zachowań o dużej wartości stymulacyjnej lub do 36

3 Temperament a skłonność zachowań dostarczających silnej stymulacji zewnętrznej. Zmiany w aktywności doprowadzają do zwiększenia bądź zmniejszenia wartości stymulacyjnej zachowania jednostki i sytuacji zewnętrznych. Osoba wysokoreaktywna z racji dużej wrażliwości i małej wytrzymałości, mając niskie zapotrzebowanie na stymulacje, będzie tak modyfikowała swoją aktywność, żeby zapewnić sobie tylko tę niewielką ilość niezbędną do dobrego samopoczucia. Będzie również zabezpieczać się przed zetknięciem ze zbyt stymulującą sytuacją. Osoba niskoreaktywna z powodu niskiej wrażliwości i dużej wytrzymałości będzie miała duże zapotrzebowanie na stymulację. Będzie efektywnie funkcjonować, gdy zapewni sobie, poprzez swoją aktywność, odpowiedni dopływ stymulacji. Zrobi to, podejmując aktywność przynoszącą zwrotnie dużą dawkę stymulacji np. uprawiając sporty ekstremalne, czy prowadząc samochód w sposób ryzykowny. Tego rodzaju działania umożliwiają zaspokojenie indywidualnej potrzeby stymulacji. Warto dodać, iż istnieją dwa typy aktywności. Pierwszy nazywany jest aktywnością pośrednią i polega na gotowości do takich działań, które umożliwią dostarczenie lub uniknięcie stymulacji pochodzącej z zewnątrz organizmu. Drugi z kolei, zwany aktywnością bezpośrednią, polega na gotowości do podejmowania działań, które same w sobie są źródłem stymulacji (Strelau, 1998). Kolejny poziom, na którym przejawia się temperament w postaci formalnych cech zachowania składa się z aspektów takich jak: żwawość, perseweratywność, wrażliwość sensoryczna i wytrzymałość. Żwawość, jako tendencja do szybkiego reagowania i utrzymywania wysokiego tempa aktywności odnosi się do łatwej zmiany z jednego zachowania (reakcji) w inne, odpowiednio do zmian w otoczeniu. Perseweracja, jak ją definiuje twórca RTT (Regulacyjnej Teorii Temperamentu), to tendencja do kontynuowania i powtarzania zachowań po zaprzestaniu działania bodźca (sytuacji), który to zachowanie wywołał. Kolejny aspekt, jakim jest wrażliwość sensoryczna odnosi się do reagowania na bodźce zmysłowe o małej wartości stymulacyjnej, wytrzymałość natomiast definiowana jest jako zdolność do adekwatnego reagowania w sytuacjach wymagających długotrwałej lub wysoko stymulującej aktywności i/lub w warunkach silnej stymulacji zewnętrznej. Cechy te pośredniczą m.in. w dwóch ważnych procesach związanych ze sprawnym realizowaniem zadań, utrzymywaniem optymalnego poziomu aktywacji i zapewnieniem optymalnego poziomu stymulacji (Eliasz, 1981). Wszystkie te aspekty wydają się mieć niebagatelne znaczenie w przypadku zachowania kierowcy podczas prowadzenia pojazdu. Temperamentalny czynnik ryzyka zaburzeń zachowania Brak możliwości efektywnej regulacji stymulacji w przypadku długotrwałej rozbieżności między poziomem reaktywności jednostki a wartością stymulacyjną zachowania i/lub sytuacji, w których jednostka funkcjonuje, prowadzi do ukształtowania się temperamentalnego czynnika ryzyka (TCR), prowadzącego do różnych zaburzeń zachowania. Twórca TCR określa tym mianem każdą cechę temperamentalną lub zespół takich cech, które w interakcji z innymi intensywnie, w sposób ciągły lub powtarzający się działającymi czynnikami zwiększają ryzyko pojawienia się zaburzeń zachowania względnie patologii, może również sprzyjać kształtowaniu się osobowości nieprzystosowanej (Strelau, 2001). Konfiguracja pewnych cech temperamentalnych, zdaniem Strelaua, może być uważana za czynnik ryzyka tylko w kontekście innych zmiennych, z którymi wchodzi w interakcję. W niektórych sytuacjach bowiem zespół tych cech nie musi stanowić grupy ryzyka, w innych natomiast może być predykatorem do 37

4 Transport Samochodowy zachowań ryzykownych. Miarę TCR stanowi stosunek prawdopodobieństwa, z jakim u osób posiadających określone cechy temperamentu pojawią się, w przypadku obecności pewnej zmiennej, np. stresora, zaburzenia zachowania oraz porównanie tego stanu rzeczy do sytuacji pojawienia się analogicznych zaburzeń u osób wystawionych na działanie podobnego stresora, nie posiadających natomiast tych samych cech temperamentalnych. Podczas kierowania pojazdem kierowca jest narażony na różnego rodzaju czynniki stresogenne, począwszy od konieczności wnikliwej obserwacji drogi i innych użytkowników ruchu, skończywszy na czynnikach mających bezpośredni wpływ na kierowcę, takich jak pośpiech czy zdenerwowanie. Wszystkie one mogą mieć wpływ na zaburzenia zachowania w przypadku, gdy określone czynniki temperamentu stanowią jednocześnie temperamentalny czynnik ryzyka. Temperament a stres Wielu badaczy podkreśla, że rola cech temperamentalnych ujawnia się najsilniej wtedy, gdy człowiek funkcjonuje w warunkach stresu i/ lub ma do wykonania zadania wymagające szczególnej mobilizacji organizmu. Wright i Mischel (1987) sformułowali hipotezę o związku, jaki zachodzi między wymaganiami sytuacji a kompetencjami jednostki. Hipoteza ta głosi, że: jedną z tych kategorii sytuacji, w których szczególnie wyraźnie rzucają się w oczy różnice indywidualne w pewnych obszarach (np. agresywności, wycofywaniu się), są sytuacje bardzo wymagające. Jednym z najważniejszych i najczęściej opisywanych wymiarów temperamentalnych jest reaktywność. Reaktywność, pojęcie wywodzące się z siły procesu pobudzenia (por. Niebylicyn, 1972a; Pawłow, ; Tiepłow, 1956) jest wymiarem przejawiającym się we wrażliwości (zmysłowej i emocjonalnej) na jednym krańcu i w wydolności (wytrzymałości na działanie silnej stymulacji) na drugim krańcu. Osoby wysokoreaktywne (odpowiednik słabego typu układu nerwowego według Pawłowa) charakteryzują się dużą wrażliwością i małą wytrzymałością, natomiast osoby niskoreaktywne (typ silny według Pawłowa) charakteryzują się małą wrażliwością i dużą wytrzymałością. Osoby wysokoreaktywne, posiadające mechanizmy fizjologiczne i biochemiczne wzmacniające stymulację, do osiągnięcia optymalnego poziomu aktywacji potrzebują niewiele stymulacji (Eliasz, 1981, 1985; Strelau, 1985a). Osoby te unikają bodźców i silnie stymulujących form aktywności. Osoby niskoreaktywne, posiadające mechanizmy fizjologiczne i biochemiczne tłumiące stymulację, do osiągnięcia optymalnego poziomu aktywacji potrzebują dużej stymulacji. Poszukują wiec sytuacji i podejmują działania o dużej wartości stymulacyjnej. Osoby z silnym układem nerwowym charakteryzują się dużą odpornością na działanie bodźców zakłócających, zdolnością koncentracji uwagi. Przejawiają one z reguły zdolność do szybkiego przerzucania uwagi przy dowolnie dużej jej pojemności. I na odwrót słabość układu nerwowego związana jest z małą odpornością w stosunku do przeszkód, stosunkowo wąską pojemnością uwagi, znaczną dezorganizacją procesu spostrzegania (Matwiejew, 1965). Do podobnych wniosków w badaniach nad zależnością między siłą układu nerwowego a pracą w warunkach trudnych (stresowych) doszli m.in. Konopkin (1966) i Kopytowa (1964a). Badanie zależności między tą siłą a sytuacją stresową w warunkach szkolnych m.in. na przykładzie reakcji na negatywną ocenę pedagogiczną dało podobne wyniki (Mierlin, 1955, Utkina. 1964; Wiatkin, 1964a). Analogiczne wyniki zostały otrzymane w badaniu Żmudzkiego (1986) nad wpływem reaktywności utożsamianej z siłą układu nerwowego na sprawność działania ciężarowców, członków reprezentacji Polski, podczas zawodów krajowych 38

5 Temperament a skłonność i międzynarodowych. Sprawność działania w warunkach stresujących była istotnie wyższa u ciężarowców niskoreaktywnych niż u ciężarowców wysokoreaktywnych. Kiedy między poziomem reaktywności (siłą układu nerwowego) jednostki a wartością stymulacyjną podejmowanej przez nią aktywności zachodzi rozbieżność, pojawia się szereg negatywnych konsekwencji (Strelau, 1985a, 1985b, 1996). Gdy jednostka ma możliwość regulacji wartości stymulacyjnej własnych działań lub sytuacji zewnętrznej poprzez wybór stylu działania odpowiadającego jej indywidualnemu poziomowi reaktywności, nie obserwuje się zazwyczaj żadnych różnic między jednostkami wysokoi niskoreaktywnymi ani w poziomie wykonania zadań, ani w ponoszonych kosztach psychofizjologicznych. Różni je natomiast styl działania: styl ten dostosowany jest do wartości stymulacyjnej sytuacji. Jednostki wysokoreaktywne wybierają styl działania z przewagą czynności pomocniczych nad zasadniczymi (styl wspomagający). Dzięki temu mogą obniżyć wartość stymulacyjną samego działania lub sytuacji, w której ono przebiega. Osoby niskoreaktywne natomiast wybierają prostolinijny styl działania zapewniający odpowiedni dopływ stymulacji (Friedensberg, 1985; Klonowicz, 1986; 1987a; Strelau, 1985a, 1989a, 1992a). W sytuacji, gdy jednostka nie ma możliwości wyboru preferowanego stylu działania lub, gdy z jakiegoś powodu jednostka nie wypracowała sobie jeszcze własnego stylu, to w warunkach skrajnych (charakteryzujących się bardzo dużą lub bardzo małą stymulacją) uzyska różny poziom wykonania w zależności od poziomu reaktywności: u osób wysokoreaktywnych poziom wykonania spadnie, u osób niskoreaktywnych zaś pozostanie bez zmian lub się poprawi. Prawidłowość tę zaobserwowano dla wielu różnych aktywności i sytuacji, zarówno w warunkach naturalnych, jak i laboratoryjnych (Eliasz, 1981; Klonowicz, 1986; 1987a; Strelau, 1985a, 1989a, 1992a). Jeżeli z jakiegoś powodu (np. motywacji, presji społecznej, innych zmiennych) nie obserwujemy różnic w poziomie wykonania między osobami wysokoi niskoreaktywnymi, możemy się spodziewać różnic w ponoszonych kosztach psychofizjologicznych lub psychicznych. W kilku badaniach pokazano, że koszty działania w warunkach silnej stymulacji są wyższe u osób wysokoreaktywnych niż u osób niskoreaktywnych i odwrotnie. W warunkach bardzo niskiej stymulacji koszty działania mogą być wyższe u osób niskoreaktywnych (Klonowicz, 1974, 1987a, 1992; Strelau, 1985a, 1996). Długotrwała rozbieżność między poziomem reaktywności jednostki, a wartością stymulacyjną zachowania i/lub sytuacji, w których jednostka funkcjonuje, powoduje, że wysoki poziom reaktywności staje się temperamentalnym czynnikiem ryzyka (TCR), prowadzącym do rozmaitych zaburzeń lub anomalii zachowania. Tezę tę potwierdzają liczne badania nad dziećmi nadpobudliwymi psychoruchowo (Strelau,1989b), wrzodowcami (Strelau, 1985a), a zwłaszcza nad wzorem zachowania typu A (Eliasz i Wrześniewski, 1986; Strelau i Eliasz, 1994). Strategie radzenia sobie ze stresem Współczesne koncepcje psychologiczne traktują pojęcia stresu i radzenia sobie jako nierozłączne. Radzenie sobie ze stresem obejmuje stale zmieniające się poznawcze i behawioralne wysiłki, mające na celu opanowanie określonych zewnętrznych i wewnętrznych wymagań, ocenianych przez osobę jako obciążające lub przekraczające jej zasoby" (Lazarus i Folkman 1984, za: Strelau, 2000). Podejmowane przez jednostkę działania, będące wynikiem oceny sytuacji stresowej są określane jako radzenie sobie. Kluczowe znaczenie przypisuje się subiektywnej ocenie relacji pomiędzy osobą a otoczeniem, jak również subiektywnej ocenie własnych możliwości jednostki. Podmiot 39

6 Transport Samochodowy rozstrzyga o tym, czy dana relacja jest stresowa, a nie obiektywne cechy tej sytuacji. Podobnie, subiektywne spostrzeganie własnych możliwości sprostania wymaganiom stawianym przez otoczenie decyduje o zachowaniu jednostki w tej sytuacji, a nie rzeczywiste jej właściwości. Proces radzenia sobie według Lazarusa i Folkman (1984) pełni dwie główne funkcje: instrumentalną, inaczej zadaniową, mającą na celu uporanie się z problemem, który był źródłem stresu oraz funkcję regulującą emocje. Ta druga polega zwykle na obniżaniu przykrego napięcia i łagodzeniu innych negatywnych stanów emocjonalnych. W radzeniu sobie ze stresem mogą być wykorzystywane zarówno indywidualne zasoby jednostki, jak również zasoby środowiska, w tym grupy i instytucje wsparcia. Emocje doświadczane w sytuacji stresu pełnią ważną funkcję adaptacyjną, sygnalizując, że dzieje się coś istotnego dla podmiotu, a także kształtują proces radzenia sobie. Samoregulacja emocji, mająca najczęściej formę zmniejszania przykrego napięcia, może też zmierzać do zwiększenia pobudzenia, ponieważ to mobilizuje do działania (Lazarus, 1991; Lazarus i Folkman, 1984). Emocje są rozumiane tutaj nie tylko jako reakcja, ale również jako proces odzwierciedlający nasz stosunek do rzeczywistości oraz regulujący zachowanie. Teoretyczne ujęcie radzenia sobie ze stresem przez Lazarusa i Folkman zawiera przynajmniej dwa główne kryteria, mogące stać się podstawą klasyfikacji strategii radzenia sobie: modalność radzenia sobie ( poznawcze i behawioralne wysiłki ) oraz kryterium funkcjonalne, to jest ukierunkowanie strategii bądź na rozwiązanie problemu, bądź na regulację emocji. Jak sugerują Folkman i Lazarus (1985), niektóre strategie radzenia sobie ze stresem, wyraźnie widoczne w dwóch podstawowych stylach radzenia sobie ze stresem zorientowanym na działanie i zorientowanym na emocje zależą od osobowości, a szczególnie od tendencji do przeżywania pozytywnych lub negatywnych emocji. Strelau (1995), traktując o relacji między aspektem osobowości należącym do temperamentu a stresem, postawił hipotezę, że cechy temperamentu związane z działaniem, w tym takie jak ekstrawersja, poszukiwanie stymulacji, oraz inne cechy temperamentu, charakteryzujące poziom energetyczny organizmu, powinny sprzyjać kształtowaniu się stylu radzenia sobie zorientowanego na rozwiązanie problemu i działanie. Z kolei cechy temperamentalne zorientowane na emocje, takie jak np. temperament zahamowany, tendencja do wycofywania się, neurotyczność czy reaktywność emocjonalna, to charakterystyki na bazie których kształtuje się styl radzenia sobie skoncentrowany na emocjach. Wyodrębniony przez Endlera i Parkera (1990,1994; Parker i Endler,1992) styl radzenia sobie ze stresem skoncentrowany na unikaniu jest charakterystyczny dla osób, które w sytuacjach stresowych mają tendencję do wystrzegania się myślenia, przeżywania o przykrym doświadczeniu. Unikanie jest bardzo często wykorzystywaną strategią radzenia sobie na skutek przeżycia traumatycznego. Wynika to z faktu, że u osób, które przeżyły traumę występujące objawy nadmiernego pobudzenia powodują wydobywanie informacji z pamięci, co z kolei jest przyczyną zwiększonej dostępności zdarzenia traumatycznego oraz mimowolnego pojawiania się intruzywnych wspomnień traumy, a to zwrotnie prowadzi do silniejszego pobudzenia. Czyniąc oczywiste wysiłki zmierzające do unikania uczuć, które mogłyby wywołać wspomnienie traumy, wielu pacjentów zaczyna organizować swoje życie wokół unikania zaangażowania emocjonalnego. Takie próby kontroli mogą mieć różną formę: niektórzy mogą po prostu unikać ludzi lub sytuacji, które pełnią rolę wyzwalaczy, podczas gdy inni przyjmują leki lub alkohol by stłumić świadomość stanów emocjonalnych. Wielu uczy się stosować dysocjację jako sposób na usunięcie nieprzyjemnych doświadczeń od świadomości. Jednakże w dłuższej perspektywie wszystkie te wysiłki wygaszenia wspomnień traumy uniemożliwiają 40

7 Temperament a skłonność prowadzenie normalnego życia. Stosowanie strategii polegającej na unikaniu może być nawet, jak uważają Bryant i Harvey (2000) predyktorem zaburzeń emocjonalnych po przeżyciu wypadku drogowego. Ale jak zauważył Lazarus (1991) ten sam mechanizm obronny, np. wyparcie, dysocjacja itp., może pełnić wyraźnie prozdrowotne i adaptacyjne funkcje w danym kontekście i zdecydowanie patogenne w sytuacjach radzenia sobie ze skutkami na przykład wypadków drogowych. Wpływ temperamentu na radzenie sobie ze stresem w ruchu drogowym Wyjaśniając znaczenie czynnika temperamentalnego w prowadzeniu pojazdów warto przyjrzeć się badaniom prowadzonym w tym kierunku. Istnieją badania wskazujące, iż ludzie o poszczególnych typach temperamentu mogą mieć różne predyspozycje do świadomego lub mniej świadomego prowokowania niebezpiecznych zachowań podczas jazdy. Czynnikiem ryzyka wypadków jest duża aktywność i potrzeba stymulacji, dlatego osoby charakteryzujące się takimi cechami mają tendencję do podejmowania działań prowadzących do niebezpiecznych sytuacji na drodze. Istnieją poglądy, zgodnie którymi osobowość silniej wpływa na bezpieczeństwo jazdy niż sprawność motoryczna i poznawcza kierowcy. Potwierdzają to analizy prowadzone na Wydziale Psychologii Uniwersytetu Warszawskiego dotyczące tego, jak często osoby o czterech podstawowych typach osobowości - flegmatyk, choleryk, sangwinik i melancholik - powodują na drodze niebezpieczne sytuacje. Dla potrzeb badania opisano cztery kategorie nieprawidłowych zachowań: świadome przekraczanie norm na drodze (np. dotyczących prędkości), błędy wynikające z niewłaściwego planowania (np. zła decyzja o wyprzedzaniu), błędy wynikające z nieuwagi (np. przeoczenie znaku drogowego), a także błędy wynikające z niedoświadczenia (np. wrzucenie niewłaściwego biegu) (Tarnowski, 2006). Badacze wyróżnili trzy rodzaje przyczyn wypadków. Pierwsza z nich to przyczyna strategiczna, która ma miejsce w sytuacji, gdy kierowca podejmie decyzję o jeździe w złą pogodę lub o jeździe po alkoholu, niewłaściwie wybierze trasę, czy też nie zapewni właściwego stanu pojazdu. W przypadku podjęcia niewłaściwego manewru przez kierowcę w trakcie jazdy mamy do czynienia z przyczyną taktyczną. Z kolei brak odpowiednich umiejętności to przyczyna operacyjna. Analizy dowodzą, iż przedstawiciele wszystkich typów temperamentu najczęściej popełniają błędy świadomego przekroczenia, przy czym w przypadku choleryków poziom pozostałych rodzajów błędów jest również bardzo wysoki. Stosunkowo najmniej błędów popełniają flegmatycy. Wynika to z faktu, że czynnikiem ryzyka wypadków w przypadku typów temperamentu jest duża aktywność i potrzeba stymulacji osoby charakteryzujące się takimi cechami mają tendencję do podejmowania działań prowadzących do niebezpiecznych sytuacji na drodze. Podobne analizy przeprowadzono w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie pod kierunkiem Jadwigi Bąk w latach i w Stowarzyszeniu Psychologów Transportu w latach Badaniom poddano kierowców, sprawców wypadków drogowych. Pozwoliły one na wskazanie przyczyn popełniania błędów w ruchu drogowym przez kierujących pojazdami. Wykazały one istotną rolę poziomu lęku, agresywności, a przede wszystkim rolę temperamentu i zachowań społecznych na styl i sposób prowadzenia pojazdu. Oto one: 1. Wysoka agresja i lęk - współwystępuje w 2 na 3 wypadkach i kolizjach, 2. Zawyżona ocena kompetencyjna - współwystępuje w 2 na 3 wypadkach i kolizjach, 41

8 Transport Samochodowy Obniżony poziom podzielności, przerzutności i koncentracji uwagi - współwystępuje, w co drugim wypadku i kolizji, 4. Nieumiejętność, bądź niezdolność do nieprzestrzegania norm społecznych - współwystępuje w 1 na 3 wypadku i kolizji, 5. Niska sprawność w sferze inteligencji abstrakcyjnej - współwystępuje w 1 na 3 w wypadku i kolizji. Przedstawione badania potwierdzają zatem, iż styl jazdy każdego kierowcy jest uzależniony od szeregu czynników. Niebagatelne znaczenie ma zarówno sprawność psychofizyczna obejmująca m.in. percepcję, manewrowanie pojazdem, zdolność koncentracji, jak również cechy osobowości, czy czynniki psychospołeczne. Nie bez znaczenia jest także umiejętność oceny swojego stanu psychofizycznego i realistycznej oceny własnych możliwości i ograniczeń. Temperament może zatem stanowić predyspozycje do niebezpiecznych zachowań na drodze. Nie można podważyć tezy, że ludzie poruszają się po drogach zgodnie z reprezentowanym przez siebie typem osobowości i temperamentu. Wymiary te mają również wpływ na zachowanie się kierowcy w sytuacjach trudnych i stresowych, z jakimi może spotkać się na drodze. Krytyczna sytuacja wymaga od kierującego odpowiedniej reakcji w jak najkrótszym czasie. Im bardziej niespodziewana jest sytuacja, a także im mniej doświadczony kierowca, tym więcej czasu zajmuje mu ocena sytuacji oraz podjęcie właściwej decyzji o reakcji. W sytuacjach zagrożenia decydujące znaczenie ma podjęcie prawidłowej decyzji w krótkim okresie czasu. Im bardziej niecodzienna jest sytuacja i im mniej doświadczony jest kierowca, tym więcej czasu zabiera mu przeanalizowanie informacji i podjęcie decyzji. Wypadków drogowych można uniknąć, ale pod warunkiem, że możliwości kierowcy przekraczać będą wymagania środowiska i że będzie on w stanie prze-tworzyć informacje napływające ze środowiska i adekwatnie na nie zareagować. Co sprawia, że ludzie zachowują się w sposób ryzykowny? Jakie są przyczyny nieprawidłowych ocen i błędnych decyzji na drodze? Wyniki badań wskazują, że błędne decyzje podejmowane są przede wszystkim przez kierowców w pierwszych latach prowadzenia pojazdu. Wykazano ponadto, że istnieje ścisły związek miedzy decyzją o ryzykownym zachowaniu a jego oceną. Decyzja ta jest, bowiem funkcją wielkości zagrożenia spostrzeganego przez kierowcę i jego wiary, że z posiadanymi umiejętnościami jest w stanie w sposób bezpieczny poradzić sobie z tym zagrożeniem. Stąd najważniejszym czynnikiem jest zbyt optymistyczna ocena kierowcy własnych zdolności poznawczych i umiejętności kontrolowania ruchu pojazdu. Psychologowie są zgodni, co do konieczności badania cech temperamentalych i osobowościowych u kierowców, a zwłaszcza u młodych - kandydatów na kierowców. Różnice między ludźmi na poziomie temperamentu w zakresie ich reaktywności niskiej lub wysokiej są podstawą odmiennego stylu samoregulacji. Aktywny tryb samoregulacji (osoby o niskiej reaktywności) oznacza poszukiwanie przez nich wrażeń i dodatkowych pobudzeń, a także działań ryzykownych i niebezpiecznych. Bierny typ samoregulacji (osoby o wysokiej reaktywności) to poszukiwanie sytuacji dobrze określonych, bezpiecznych, o niskim współczynniku ryzyka. Wszystkie te sytuacje mogą wystąpić w warunkach prowadzenia pojazdu. Cechy temperamentu wyznaczają również odporność jednostki na stres. Związek między typem temperamentu a stylem jazdy na drodze jest zatem oczywisty. Stabilność psychiczna wynikająca z optymalnych cech osobowości - przejawia się efektywnym działaniem wobec wyzwań, niepowodzeń i zagrożeń. Niektóre z cech osobowości mogą powodować występowanie destrukcyjnych emocji takich jak agresja, lęk i strach. W stanie 42

9 Temperament a skłonność emocjonalnego pobudzenia ulega zakłóceniu cała sfera sensorycznej percepcji, co stać się może bezpośrednią przyczyna wypadku drogowego. Temperamentalne uwarunkowania zachowań ryzykownych na podstawie analizy funkcjonowania kierowców Założenie, że temperament jest moderatorem zachowań ryzykownych wypływa z analiz przedstawionych w poprzednich punktach. Kwestią wymagającą dalszych analiz było określenie jakiego rodzaju cechy temperamentalne w sposób istotny wpływają na jakość zachowania w ruchu drogowym. Badania przeprowadzono w grupie uczestników kursu zmniejszającego liczbę punktów karnych, prowadzonego zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym w Wojewódzkich Ośrodkach Ruchu Drogowego. Kurs ten jest przeznaczony dla osób popełniających wykroczenia drogowe i otrzymujących mandaty karne oraz punkty karne. W kursie mogą uczestniczyć osoby posiadające prawo jazdy co najmniej rok, którzy nie przekroczyli ilości 24 punktów kwalifikujących takich kierowców na powtórny egzamin na prawo jazdy w ramach sprawdzenia kwalifikacji do prowadzenia pojazdu. Grupę kontrolną stanowiły osoby niepopełniające wykroczeń, ewentualnie takie, u których aktualna liczba punktów karnych nie jest wysoka bądź nie posiadają ich wcale. Badanych dobierano losowo, były to głównie osoby pracujące, posiadające uprawnienia do kierowania pojazdem. Procedura badań własnych Badanych dobrano ze względu na popełnianie wykroczeń drogowych (uczestnicy kursów zmniejszających liczbę punktów karnych oraz tacy, którzy deklarują ich brak) oraz na wiek, uwzględniając w tym drugim przypadku przedziały wiekowe stosowane przez policję w statystykach sprawców wypadków i wykroczeń drogowych. Do pomiaru wartości poszczególnych zmiennych w obu grupach badawczych wykorzystano dwa rodzaje narzędzi: Kwestionariusz Temperamentu (FCZ-KT) służący do diagnozy podstawowych, biologicznie zdeterminowanych wymiarów osobowości, opisujących formalne aspekty zachowania oraz stworzoną dla celów badawczych ankietę kierowcy, w której zawarto te zachowania kierowców, które są uważane za ryzykowne, stwarzające zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Na podstawie analiz i badań prowadzonych przez ITS w zakresie predykatorów zachowań agresywnych na drodze, dla określenia poziomu popełniania wykroczeń wzięto pod uwagę następujące aspekty: 1. Ile razy w roku byłeś zatrzymywany przez Policję za naruszenie przepisów ruchu drogowego? 2. Czy zdarza Ci się przekraczać dozwoloną prędkość, jeśli tak to o ile kilometrów? 3. Czy posiadasz punkty karne, jeśli tak to określ ile? 4. Ile razy uczestniczyłeś/łaś w kursie zmniejszającym ilość punktów karnych? 5. Czy kiedykolwiek spowodowałeś/łaś kolizję drogową? 6. Czy kiedykolwiek spowodowałeś/łaś wypadek drogowy? 7. Czy zdarzyło Ci się prowadzić samochód /lub inny pojazd/ pod wpływem alkoholu? 8. Czy zdarza Ci się komentować jazdę innych kierowców? 9. Czy zdarzają Ci się następujące zachowania w stosunku do innych kierowców: krzyczenie, gestykulacja, pouczanie itp.? 43

10 Analiza uzyskanych wyników Transport Samochodowy Na podstawie pytań zawartych w metryce badania wyróżniono dwie grupy kierowców: popełniających wykroczenia oraz takich, którzy deklarują, iż nie mają tendencji do zachowań ryzykownych na drodze. Określono zatem poziom popełniania wykroczeń drogowych na podstawie wyników wysokich i niskich w tym zakresie w grupie osób badanych. W pierwszej grupie, a więc tej z niższym poziomem popełniania wykroczeń znalazło się 45 osób, w drugiej natomiast 79, co wskazuje na fakt, iż większa cześć badanych (64%) ma tendencję do zachowań ryzykownych na drodze. Jest to o tyle ciekawe, że w badanej grupie osób znalazło się 58 osób, które nigdy nie brały udziału w kursie dla kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego, a 54 z nich nie posiadało żadnego punktu karnego za nieprzestrzeganie przepisów ruchu drogowego. Temperament a popełnianie wykroczeń drogowych Analiza ilościowa sumy popełnianych wykroczeń drogowych w interakcji z poszczególnymi wymiarami temperamentu wskazuje, iż istnieje zależność pomiędzy tendencją do takich zachowań na drodze a niektórymi wymiarami temperamentu. Do oceny siły tego związku wykorzystano współczynnik korelacji r-pearsona: Perseweratywość r = -,061; p =,507; Reaktywność emocjonalna r = -,187; p =,039; Wytrzymałość r =,104; p =,253; Aktywność r =,383; p=,000; Wrażliwość sensoryczna r = -,172; p =,058; Żwawość r =,088; p =,333. Istotny statystycznie związek zaobserwowano w wymiarach Reaktywności emocjonalnej i Aktywności. Korelacja pomiędzy tendencją do popełniania wykroczeń drogowych a reaktywnością emocjonalną jest ujemna, co oznacza, iż im niższa reaktywność kierowcy, tym większa tendencja do zachowań ryzykownych na drodze. Odwrotna tendencja występuje w przypadku aktywności. W tym przypadku im większa aktywność, tym wyższe skłonności do popełniania wykroczeń drogowych. Rys. 1. Porównanie badanych grup ze względu na temperament i skłonność do zachowań ryzykownych Fig. 1. Comparison of the groups tested in respect of a temperament and tendency for risky behaviours Kolejna analiza wykonana za pomocą testu t-studenta dla dwóch prób niezależnych wykazała, iż kierowcy z tendencją do zachowań ryzykownych na drodze w porównaniu z grupą kierowców nie wykazujących podobnej tendencji mają wyższy poziom aktywności i niższy poziom reaktywności emocjonalnej, a więc potrzebują więcej stymulacji, aby utrzymać optymalny poziom aktywacji, maja przy tym niższą wrażliwość i wyższą 44

11 Temperament a skłonność odporność emocjonalną. Poziom reaktywności emocjonalnej wpływa na tendencję do popełniania wykroczeń drogowych, osoby niskoreaktywne, poszukujące doznań i większej stymulacji, mają tendencję do popełniania wykroczeń drogowych (M 1 = 10,5; M 2 = 8,03). Odwrotna tendencja występuje u osób o wyższej aktywności (M 1 = 8,43; M 2 = 10, 89), im wyższy poziom aktywności, tym większa skłonność do zachowań ryzykownych na drodze. Związek pomiędzy zmiennymi jest istotny statystycznie: Reaktywność emocjonalna t(120)=2,771; p=,006; Aktywność t(119)-3,031; p=0,003. Metodą analizy skupień wyróżniono dwie grupy kierowców, reprezentujących dwa typy temperamentalne. W pierwszej grupie znalazły się osoby z niskimi wynikami dla wymiarów: aktywność, żwawość i wytrzymałość, mające jednocześnie wysoki poziom reaktywności emocjonalnej i perseweratywności. W drugiej grupie natomiast znalazły się osoby niskoreaktywne, ze stosunkowo niskim poziomem perseweratywności, ale jednocześnie o wysokich wynikach w skali żwawości, aktywności i wytrzymałości. Wrażliwość sensoryczna jest natomiast jednakowa u obu grup kierowców. Wyróżniono zatem dwie grupy kierowców: wysokoreaktywnych i nieskoreaktywnych. Oddzielnej analizie poddano wyniki osób badanych ze względu na poziom reaktywności emocjonalnej i aktywności a uczestnictwo w kursie dla kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego (posiadających punkty karne za wykroczenia drogowe). Średnia aktywność u osób uczestniczących w kursie dla kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego (M2=11,55) różni się istotnie statystycznie od średniej aktywności kierowców nigdy nie uczestniczącym w tego rodzaju kursie (M1=8,19). Kierowcy popełniający wykroczenia mają w tym wymiarze znacznie wyższe wyniki (Rycina nr 2). Odwrotna tendencja występuje w przypadku wymiaru reaktywności emocjonalnej. Średnia reaktywność u kierowców naruszających przepisy, uczestników kursu (M2=7,66) jest znacznie niższa, aniżeli ta, która występuje u kierowców nigdy nie uczestniczących w podobnym kursie (M1=10,41). Rys. 2. Porównanie badanych grup ze względu na poziom aktywności i reaktywności emocjonalnej Fig. 2. Comparison of the groups tested in respect of activity and emotional reactivity level Z uwagi na powyższe zależności dokonano bardziej szczegółowej analizy tych dwóch wymiarów temperamentu pod względem naruszania przepisów ruchu drogowego. Wyniki nieparametrycznego odpowiednika ANOVA test H-Kruskala Walisa wskazują, iż istnieją istotne statystycznie różnice pomiędzy kierowcami popełniającymi wykroczenia (uczestniczącymi w kursie dla kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego) 45

12 Transport Samochodowy w zakresie cech temperamentalnych: aktywności i reaktywności emocjonalnej: Aktywność F(2,118)= wartość F; p<0,001; Reaktywność emocjonalna F(2,119)= wartość F; p<0,001. Różnice temperamentalne u kierowców istnieją także, jak się okazuje, w zależności od posiadania określonych kategorii prawa jazdy. Dotychczas analizom poddawano grupę kierowców posiadających kategorię B, a więc najliczniejszą, zarówno jeśli chodzi o uprawnienia, jak również sprawstwo wypadków. Faktem jest jednak, iż, jak obrazują dane statystyczne KGP, w ostatnich latach dość liczną grupę kierowców, wykazujących tendencję do zachowań agresywnych na drodze, stanowią motocykliści. Zbadano zatem tę grupę pod względem różnic w wymiarach temperamentu. Poziom reaktywności emocjonalnej i żwawości wpływa na posiadanie kategorii A prawa jazdy. Osoby niskoreaktywne, poszukujące doznań i większej stymulacji, posiadają uprawnienia do kierowania motocyklem (M 2 = 6,75), podczas gdy osoby wysokoreaktywne nie mają takich uprawnień (M 1 = 9,83). Jednocześnie kierowcy motocykli mają wyższy poziom żwawości (M 2 = 16, 58), aniżeli ci, którzy nie kierują jednośladami (M 1 = 15, 04). Różnice te są istotne statystycznie. W pozostałych wymiarach różnice są nieistotne, co ciekawe, brak jest również różnic w wymiarze aktywności, co miało istotne znaczenie w przypadku kierowców pojazdów samochodowych. Kierowanie pojazdem wymaga nie tylko opanowania podstawowych umiejętności mechanicznych, ale również, jak wskazują dotychczasowe badania (Tarnowski, 2004), szczególnych predyspozycji psychologicznych. Mając na uwadze powyższe dokonano analizy temperamentalnych uwarunkowań częstości prowadzenia pojazdów w badanej grupie. Wyniki testu t wskazują, iż istnieją statystycznie istotne różnice pomiędzy kierowcami prowadzącymi pojazd codziennie i sporadycznie. Podstawowe różnice dotyczą poziomu aktywności, reaktywności emocjonalnej, wytrzymałości i perseweratywności. Kierowcy prowadzący pojazd codziennie wykazują się wyższym poziomem aktywności (M1 = 10,73) aniżeli kierowcy prowadzący pojazd sporadycznie (M2 = 7,20), istotnie statystycznie wyższym poziomem wytrzymałości (M1 = 10,85; M2 = 7,92), niższą reaktywnością emocjonalną (M1 = 8,10; M2 = 12,12) oraz niższym poziomem perseweratywności (M1 = 11,02; M2 = 13,24). Wydaje się, iż częstość prowadzenia pojazdu wiąże się z zapotrzebowaniem na stymulację, w badanej grupie kierowcy niskoreaktywni zdecydowanie częściej siadają za kierownicę, aniżeli ci, którzy wykazują się wysokim poziomem reaktywności emocjonalnej i są mnie aktywni. Płeć a tendencja do zachowań ryzykownych Jak wynika z analiz przeprowadzonych w badanej grupie przy użyciu nieparametrycznego testu U Mann-Whitney a, istnieje silny związek pomiędzy płcią kierowcy a poziomem popełniania wykroczeń drogowych. Zależność ta jest istotna statystycznie. Średnia poziomu popełniania wykroczeń dla grupy kobiet (M=9,38) różni się istotnie statystycznie od średniej dla grupy mężczyzn (M=13,8). Poziom popełniania wykroczeń drogowych przez mężczyzn jest znacznie wyższy aniżeli w grupie kobiet kierowców (U=576,5; p<0,001). Mężczyźni mają zatem tendencję do popełniania wykroczeń drogowych większą aniżeli kobiety. Podstawowe różnice temperamentalne pomiędzy kobietami a mężczyznami w badanej grupie dotyczą wymiarów takich jak aktywność, reaktywność emocjonalna, wytrzymałość oraz perseweratywność. Jak wynika z analiz, mężczyźni kierowcy są bardziej aktywni (t(119)=4,141; p<0,001), mają wyższy niż kobiety poziom Wytrzymałości (t(120)=2,471; 46

13 Temperament a skłonność p=0,015). Wśród kobiet natomiast znacznie wyższe wyniki obserwuje się w wymiarach: Perseweratywność (t(120)=4,229; p<0,001) i Reaktywność emocjonalna (t(120)=2,277; p=,025). Wcześniejsze analizy wykazały, iż to głównie reaktywność emocjonalna i aktywność mają wpływ na skłonność do zachowań ryzykownych na drodze. Powyższe analizy potwierdzają zatem te zależności. Kobiety kierowcy mają niższy poziom reaktywności emocjonalnej, co pozwala przypuszczać, iż nie potrzebują stymulacji w postaci zachowań ryzykownych podczas prowadzenia pojazdu. Mężczyźni natomiast, jak wskazują analizy są bardziej skłonni do podejmowania działań dostarczających silnej stymulacji zewnętrznej (wyższe wyniki na skali aktywności), co idzie w parze z tendencją do popełniania wykroczeń. Długość posiadania uprawnień i wiek kierowcy a tendencja do zachowań ryzykownych na drodze Średnia ilość lat posiadania uprawnień do kierowania pojazdem dla wysokiego poziomu popełniania wykroczeń drogowych w badanej grupie to ok. 15 lat. Natomiast kierowcy nie mający tendencji do zachowań ryzykownych na drodze średnio posiadają uprawnienia ok. 11 lat. Wyniki analiz wskazały, iż istnieją statystycznie istotne różnice pomiędzy latami posiadania uprawnień a tendencją do zachowań ryzykownych na drodze (U=1260 p=0,015). Różnica ta to ok. 3 lata dodatkowego doświadczenia za kierownicą. Z badań wynika, iż w ciągu tego okresu tendencja do zachowań ryzykownych na drodze wzrasta. Założenie, że istnieje związek pomiędzy wiekiem a tendencją do zachowań ryzykownych na drodze przetestowano dla dwóch przypadków: w podziale na kategorie wiekowe stosowane w statystykach policyjnych wieku zgodnie z wytycznymi KGP (Komenda Główna Policji) oraz w ujęciu tzw. syndromu młodego kierowcy. Najwyższy wskaźnik popełniania wykroczeń drogowych występuje w kategoriach wiekowych lat i lat w pierwszym przypadku oraz w kategorii i lat w przypadku drugim. Nie wykazano istotnie statystycznej różnicy w poziomie popełniania wykroczeń drogowych w kategorii młodych kierowców (U=1629; n.i). Aby wnikliwiej zbadać powyższe, wzięto pod uwagę tylko kierowców z wysokim poziomem popełniania wykroczeń, a ponieważ w tej kategorii zmiany wydały się być najbardziej zaznaczone w kategoriach wiekowych 20-29, a 40 i powyżej, dokonano dalszych analiz w tych grupach. Analiza testem Chi-kwadrat wykazała, iż zdecydowaną większość w grupie kierowców wykazujących tendencję do zachowań ryzykownych na drodze stanowią osoby w wieku lat (56 osób), mniejszą grupę stanowią osoby w wieku powyżej 40 lat (23 osoby), różnica ta jest istotna statystycznie ( χ 2 (1)=13,785; p<0,001). Ocena umiejętności prowadzenia pojazdu a tendencja do zachowań ryzykownych na drodze Zaznacza się widoczna różnica w poziomie popełniania wykroczeń drogowych w grupie kierowców oceniających subiektywnie własne umiejętności jako dobre. 47

14 Transport Samochodowy Rys. 3. Porównanie badanych grup pod względem postrzeganych umiejętności w zakresie prowadzenia pojazdów Fig. 3. Comparison of the groups tested in respect of a self perception of the vehicle driving capabilities Z uwagi na to przeprowadzono dalszą eksplorację wyników w tejże grupie. Analiza wyników dla grupy kierowców oceniających dobrze swoje umiejętności prowadzenia pojazdu wykazała istotną statystycznie różnicę w poziomie popełniania wykroczeń drogowych (χ 2 (1)=7,247; p<0,01). Zdecydowanie większy odsetek kierowców w grupie osób dobrze oceniających swoje umiejętności kierowania pojazdem wykazuje skłonność do zachowań ryzykownych na drodze, różnica poziomu popełniania wykroczeń jest znaczna. Z psychologicznego punktu widzenia uzyskane w tej analizie rezultaty sugerują, że popełnianie wykroczeń drogowych nie wpływa na samoocenę badanych pod kątem weryfikacji przekonań na temat własnych umiejętności. Oznaczać to może w istocie, że osoby takie popełniając ewidentne błędy dokonują atrybucji zewnętrznej. Popełnienie wykroczenia drogowego, spowodowanie kolizji czy wypadku w takim przypadku traktowane jest jako przejaw braku umiejętności innych użytkowników drogi, pecha itp. Należałoby dokładniej sprawdzić regulacyjność procesów atrybucji w tej grupie kierowców pod kątem chroniczności popełniania określonych błędów. Podsumowanie i dyskusja uzyskanych wyników Z badań wynika, iż osoby prezentujące wysoki poziom popełniania wykroczeń drogowych, a co za tym idzie wykazujące tendencję do zachowań ryzykownych, różnią się pomiędzy sobą pod względem struktury temperamentu. Różnice te uwidaczniają się przede wszystkim w poziomie reaktywności emocjonalnej i aktywności. Poziom reaktywności emocjonalnej wpływa na tendencję do popełniania wykroczeń drogowych, osoby niskoreaktywne, poszukujące doznań i większej stymulacji, mają tendencję do zachowań ryzykownych na drodze. Podobna tendencja występuje u osób o wyższej aktywności. Wyniki te pozwalają przypuszczać ze wysoki poziom aktywności i niska reaktywność emocjonalna z predysponują kierowców do zachowań ryzykownych na drodze poprzez popełnianie wykroczeń drogowych. Hipoteza badawcza została zatem potwierdzona. Ponadto osoby takie są częstszymi uczestnikami kursów dla kierowców naruszających 48

15 Temperament a skłonność przepisy ruchu drogowego i częściej posiadają kat. A prawa jady, ponieważ, jak się wydaje, kierowanie motocyklem daje możliwość utrzymania optimum stymulacji na odpowiednio wysokim poziomie. Z analizy prowadzonej na 124 osobowej grupie kierowców wynika, iż osoby, u których zaznacza się niski poziom reaktywności emocjonalnej zdecydowanie częściej jeżdżą jako kierujący pojazdami, natomiast ci, którzy wykazują się wysokim poziomem reaktywności są pod tym względem mniej aktywni, wolą być pasażerami. Potwierdzono zatem hipotezę badawczą dotyczącą związku pomiędzy strukturą temperamentu a częstością kierowania pojazdem. Wydaje się, iż dyspozycja ta wiąże się z zapotrzebowaniem na stymulację, oraz zdecydowanie mniejszym obciążeniem stresowym w sytuacjach uczestnictwa w ruchu drogowym. Osoby takie w mniejszym stopniu przeżywają stres towarzyszący funkcjonowaniu w sytuacjach nowych, czy potencjalnie częściowo jedynie kontrolowalnych. Tolerują wyższy poziom pobudzenia i odbierają ten stan jako optymalny z punktu widzenia zapotrzebowania na stymulację. Jak wynika z badań przeprowadzonych przez Zdankiewicz-Ścigałę (2004) osoby takie zdecydowanie lepiej radzą sobie ze stresem wynikającym z uczestnictwa w wypadku drogowym. Zupełnie odmiennie natomiast reagują osoby wysokoreaktywne i z niskim zapotrzebowaniem na stymulację. Poziom popełniania wykroczeń drogowych w grupie mężczyzn jest znacznie wyższy aniżeli w grupie kobiet kierowców. Mężczyźni wykazują większą tendencję do popełniania wykroczeń drogowych aniżeli kobiety. Potwierdzono hipotezę badawczą. Dodatkowe analizy wykazały, iż podstawowe różnice temperamentalne pomiędzy kobietami a mężczyznami kierowcami, dotyczą wymiarów takich jak aktywność, reaktywność emocjonalna, wytrzymałość oraz perseweratywność. Jak wynika z analiz badanej grupy, mężczyźni kierowcy są bardziej aktywni, mają wyższy poziom wytrzymałości. Wśród kobiet natomiast znacznie wyższe wyniki obserwuje się w wymiarach: perseweratywność i reaktywność emocjonalna. Badania wykazały także istotną różnicę pomiędzy latami posiadania uprawnień a tendencją do popełniania wykroczeń drogowych i zachowań ryzykownych na drodze. Fakt ten można wyjaśnić tym, iż kierowcy dłużej posiadający uprawnienia oceniają wyżej swoje umiejętności, co może prowadzić do podejmowania zachowań ryzykownych na drodze. Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, iż różnice te nie są wysokie, kierowcy częściej popełniający wykroczenia mają średnio 4 lata dłużej prawo jazdy aniżeli Ci, którzy deklarują, iż nie mają tendencji do zachowań ryzykownych na drodze. Ponadto w badanej grupie kierowców stwierdzono występowanie zależności pomiędzy wiekiem kierowcy a tendencją do zachowań ryzykownych na drodze. Co prawda nie potwierdzono istnienia syndromu młodego kierowcy, niemniej jednak fakt ten wynika, jak się wydaje, z braku dostatecznej ilości badanych osób w tej kategorii wiekowej. Analizy wykazały natomiast, iż w grupie kierowców do 39 roku życia tendencja do popełniania wykroczeń drogowych jest znacznie wyższa aniżeli w grupie kierowców powyżej 40 r. ż. Odrębną kwestię stanowi ocena własnych umiejętności do kierowania pojazdem. Analiza wyników dla grupy kierowców oceniających dobrze swoje umiejętności prowadzenia pojazdu wykazała istotną statystycznie różnicę w poziomie popełniania wykroczeń drogowych w grupie osób badanych. Zdecydowanie większy odsetek kierowców w tej grupie wykazuje skłonność do zachowań ryzykownych na drodze. Poziom popełniania wykroczeń jest w tym przypadku niemal dwukrotnie wyższy. Wysoka ocena umiejętności może skutkować bardziej brawurową jazdą, co może stanowić zjawisko zagrażające innym uczestnikom ruchu drogowego, zwłaszcza w przypadku, kiedy 49

16 Transport Samochodowy umiejętności te są przeceniane. Potwierdzono zatem hipotezę badawczą, dotyczącą związku pomiędzy subiektywną oceną własnych umiejętności a tendencją do zachowań ryzykownych na drodze. Konkludując należy stwierdzić, iż temperament może stanowić o predyspozycjach do niebezpiecznych zachowań na drodze. Analizy dowiodły istnienie temperamentalnych uwarunkowań do podejmowania ryzykownych manewrów i popełniania wykroczeń. Każda osoba siadająca za kierownicą powinna znać swoje predyspozycje psychologiczne, mogące mieć wpływ na zachowanie na drodze. Styl jazdy każdego kierowcy jest uzależniony od wileu czynników. Niebagatelne znaczenie ma zarówno sprawność psychofizyczna obejmująca m.in. percepcję, manewrowanie pojazdem, zdolność koncentracji, jak również cechy osobowości, czy czynniki psychospołeczne. Nie bez znaczenia jest także umiejętność oceny swojego stanu psychofizycznego i realistycznej oceny własnych możliwości i ograniczeń oraz, jak wykazały analizy, czynniki temperamentalne. Zasadnym wydaje się stwierdzenie, iż znając swoje predyspozycje i sposób reagowania w danych sytuacjach, kierowca może wpłynąć na własne zachowania i reakcje. Tak jak osobowość kształtować się może na gruncie temperamentalnie uwarunkowanych predyspozycji biologicznych, tak i temperament może się zmieniać pod wpływem osobowościowych uwarunkowań związanych z nabywaniem doświadczenia. Potwierdza to spadek tendencji do zachowań ryzykownych na drodze wraz z wiekiem kierowcy. Idealnym rozwiązaniem byłoby diagnozowanie sprawności psychologicznych kandydatów na kierowców na poziomie szkolenia w ośrodku nauki jazdy, poprzez prowadzenie na jego wstępnym etapie odpowiednich testów wyjaśniających predyspozycje do kierowania pojazdem. Na tych wynikach mogłyby opierać się ćwiczenia cech i sprawności, które nie są dostatecznie dobre, a niezbędne dla uczestników ruchu. Taka diagnoza zdecydowanie ułatwiłaby - zarówno przyszłemu, jak i już jeżdżącemu kierowcy poznanie swoich możliwości i dostosowanie swojego udziału w ruchu drogowym odpowiednio do własnej kondycji psychologicznej. Kierowca powinien posiadać umiejętność realizowania właściwej ze względu na swoje sprawności i korzystnej społecznie strategii działania w sytuacji drogowej. Jednak, aby taką umiejętność posiadać, musi na początku poznać zarówno swoje złe, jak i dobre strony. Dostępne narzędzia psychologiczne pozwalają w dużym stopniu na ocenę ryzyka u poszczególnych osób, jednak żadne badanie z wyjątkiem wykrycia istotnych zaburzeń ani egzamin nie odpowie jednoznacznie na pytanie o zdolność do kierowania pojazdem. Może ono jednak pozwolić na ocenę ryzyka i wskazanie obszarów wymagających działań psychoprofilaktycznych ponieważ, w przeciwieństwie do zewnętrznych czynników, mogących stanowić bezpośrednią przyczynę wypadku drogowego, na zachowanie kierowcy wpływają również jego cechy osobowościowe i temperamentalne. Z całą pewnością jest to obszar wymagający dalszej eksploracji. LITERATURA: [1] Avolio, B.J. (State University of New York), Galen Kroeck, K. (Florida International University), & Panek P.E. (Eastern Illinois University) (1985). Individual differences in information - processing ability as a predictor of motor vehicle accidents. Human Factors. Vol. 27(5), pp [2] Shalev, A.Y. (1996). Stress versus traumatic stress. From acute homeostatic reactions to chronic psychopathology. [w:] B. A. van der Kolk, A. C. McFarlane, L. Weisaeth (red.), Traumatic stress. The effects of overwhelming experience on mind, body and society (s ). New York, London: The Guilford Press. 50

17 Temperament a skłonność [3] Strelau, J. (1998). Psychologia temperamentu. W-wa. Wyd. Naukowe PWN. [4] Strelau, J. (1996). Temperament a stress: Temperament jako czynnik moderujący stresory, stan I skutki stresu oraz radzenie sobie ze stresem. [w:] I. Heszen_Niejodek, Z. Ratajczak (red.),. Człowiek w sytuacji stresu: problemy teoretyczne i metodologiczne (s ). Katowice. Wyd. Uniwersytetu Śląskiego. [5] Strelau J. (2002), Psychologia różnic indywidualnych. Warszawa: Wydawnictwo Naukowe Scholar; [6] Strelau J. /red./ (2004), Osobowość a ekstremalny stres. Gdańsk: GWP; [7] Strelau, J. (1995). Temperament, osobowość, działanie. Warszawa: PWN; [8] Tarnowski, A. (2007). Temperament jako predykator zachowań kierowców. W: "Bezpieczeństwo na drogach - edukacja i diagnostyka kierujących pojazdami. Monografia. Red. W. Horst, G. Dahlke. Wydawnictwo Instytutu Inżynierii Zarządzania Politechniki Poznańskiej. Poznań. (Wersja elektroniczna). [9] Tokarczyk, E. (2007). Czynniki ryzyka powrotności do kierowania pojazdem w stanie nietrzeźwości. W: "Bezpieczeństwo na drogach - edukacja i diagnostyka kierujących pojazdami. Monografia. Red. W. Horst, G. Dahlke. Wydawnictwo Instytutu Inżynierii Zarządzania Politechniki Poznańskiej. Poznań. (Wersja elektroniczna). [10] Zawadzki, B., Strelau, J. (1997). Formalna charakterystyka zachowania Kwestionariusz temperamentu. Warszawa. Pracownia Testów Psychologicznych PTP. [11] Lazarus R.S. (1966). Psychological stress and the coping process. New York: McGraw-Hill. [12] LeDoux, J.E. (1990). Information flow from sensation to emotion: Plasticity of the neural computation of stimulus value. [w:] M. Gabriel, J. Moore (red.), Learning computational neuroscience: Foundations of adaptive networks. (s ), Cambridge, MA: MIT Press. [13] Bryant, R.A., Harvey A.G. (2000). Acute stress disorder. Washington, DC. American Psychological Association. [14] Bąk, J. (2003). Wypadki drogowe a kształcenie młodych kierowców. Warszawa: Instytut Transportu Samochodowego. [15] Buss, A.H., Plomin, R. (1984). Temperament: early developing personality traits. Hillsdale, NJ: Erlbaum. [16] Oniszczenko, W. (1995). Diagnoza temperamentu w ujęciu genetycznej teorii Bussa i Plomina: Kwestionariusz Temperamentu EAS-TS. Studia Psychologiczne, 33, [17] Eliasz A. (1981), Temperament a system regulacji stymulacji. Warszawa: PWN; [18] Zawadzki B. Temperament. Geny i środowisko. Porównania wewnątrz- i miedzypopulacyjne. Gdańsk: GWP; [19] Skłodowski, H. (2007). Psychologia kierowcy samochodowego w zastosowaniu praktycznym. W: "Bezpieczeństwo na drogach - edukacja i diagnostyka kierujących pojazdami. Monografia. Red. W. Horst, G. Dahlke. Wydawnictwo Instytutu Inżynierii Zarządzania Politechniki Poznańskiej. Poznań. (Wersja elektroniczna). [20] OECD Targeted Road Safety Programmes. Organisation for Economic Co-operation and Development. Paris 1994; [21] Komenda Główna Policji - Biuro Prasowe Warszawa