9. Dostępność transportowa a wskaźniki rozwojowe miast Ewa Goras

9. Dostępność transportowa a wskaźniki rozwojowe miast Ewa Goras [w] Małe i średnie miasta w policentrycznym rozwoju Polski, G.Korzeniak (red), Instytut Rozwoju Miast, Kraków 2014, str. 157-168 W publikacji zostały zaprezentowane wyniki projektu badawczego pt.: Zróżnicowanie procesów rozwojowych małych i średnich miast i jego wpływ na rozwój policentryczny systemu osadniczego Polski, sfinansowanego ze środków Narodowego Centrum Nauki przyznanych na podstawie decyzji numer DEC-2011/01/B/HS4/02227 Wybrane miary dostępności dla potrzeb projektu, założenia metodyczne Główny cel projektu ogniskował się w określeniu szeroko rozumianego wpływu procesów metropolizacji w Polsce na rozwój policentryczny systemu osadniczego z udziałem małych i średnich miast. Cel ten miał zostać osiągnięty poprzez uzyskanie odpowiedzi na szereg pytań postawionych w projekcie, w tym też w odniesieniu do dostępności transportowej. W tym aspekcie należało uzyskać odpowiedź na pytanie czy istnieje zależność pomiędzy dostępnością transportową małych i średnich miast, a oszacowanymi w projekcie wartościami wskaźników ich rozwoju oraz czy dostępność transportowa ma istotny wpływ na spójność systemów osadniczych. Nasycenie obszaru infrastrukturą transportową i funkcjonujący w nim system usług przewozowych determinują jedną z najważniejszych cech systemu gospodarczego, jaką jest dostępność transportowa (kraju, regionu, czy jednostki terytorialnej). Dostępność transportowa jest pojęciem powszechnie stosowanym, jednak często określanym niezbyt precyzyjnie, w sposób uproszczony, wybiórczy, bądź też intuicyjny 1. Niedostateczna precyzja w stosowaniu tego pojęcia w różnych dokumentach wynika z wieloaspektowego charakteru dostępności 2 oraz posługiwania się często ogólnymi, bądź zbyt uproszczonymi definicjami 3. Pełna definicja dostępności transportowej odnosi się do istnienia realnych i efektywnych możliwości fizycznego komunikowania się między dowolnymi punktami obszaru i na to pojęcie składają się jednocześnie wymienione poniżej elementy 4 : 1 Diagnoza Polskiego Transportu (2009 r.), załącznik nr 1 do Strategii Rozwoju Transportu, Ministerstwo Infrastruktury, styczeń 2013. 2 Miary dostępności miast i regionów, Grzegorz Sierpiński, Zeszyty naukowe Politechniki Śląskiej, seria Transport, z. 66, 2010 za Spiekerman K., AalbuH., Nornic Peripherality In Europe. Nordigo, Stockolm 2004: dostępność jest głównym produktem systemu transportowego, który determinuje korzystność lokalizacji danego obszaru (regionu, miasta lub trasy) w stosunku do innych obszarów. 3 Syntetyczne interpretacje dostępności transportowej są dla przykładu następujące: dostępność transportowa to łatwość osiągania danego miejsca ze zbioru innych miejsc dzięki istnieniu sieci i usług transportowych (Accessibilité des territories et des services. Notions et representation. Sétra 2008. [online] http://www.setra.equipement.gouv.fr/accessibilite-des-territories-et.html); dostępność jest mierzalną wielkością oddalenia przestrzennego między danym miejscem a miejscami, z którymi chce ono być powiązane w zależności od wybranego środka transportu (Colette Cauvin: A systemic approach to transport accessibility. A methodology developed in Strasbourg: 1982-2002. Cybergeo. «European Journal of Geography Systèmes, Modélisation, Géostatistiques» [online] put online on 10 mai2005, modified on 26 avril 2007. http://cybergeo.revues.org/index3425.html?/ang=en). 4 Research Project ESPON 1.2.1. Transport Services and Networks Territorial Trends and Basic Supply of Infrastructure for Territorial Cohesion. First Interim Report. 2002

miejsca/punkty początku i końca przemieszczenia, (tzw. źródło cel), możliwość dostępu do środków transportu, przedmiot przemieszczeń, czyli co podlega przemieszczeniu osoby, czy ładunki, cechy systemu transportowego, takie jak sieci i obiekty infrastruktury transportowej, rodzaj świadczonych usług, w tym sposób zarządzania systemem, rodzaj środków przemieszczania się (jeden lub więcej środków transportu do jednego przemieszczenia transport własny, publiczny, metro, tramwaj, autobus etc.), parametry dostępności (prędkość, koszt, możliwość przesiadek między różnymi środkami transportu, utrudnienia), poziom dostępności (międzynarodowa, krajowa do głównych ośrodków kraju, krajowa między ośrodkami regionalnymi i lokalnymi), sposób powiązań punktów w obszarze (silne lub słabe powiązania), czas dostępu do środków przewozowych, niezbędność uzyskania dostępu to transportu (koniczność, bądź nie np. do pracy dostęp niezbędny, do rekreacji dostęp pożądany), dynamika zmian dostępności. Jak widać z powyższej listy, nie jest możliwe stworzenie definicji dostępności transportowej jednocześnie zwięzłej i pojemnej oraz opisanie jej przez prosty wskaźnik, ilustrujący to pojęcie w sposób kompleksowy i wyczerpujący. W efekcie, funkcjonuje w praktyce wiele wybiórczo zdefiniowanych i stosowanych modułów wybranych z kompleksowego pojęcia dostępności, takich jak np.: dostępność czasowa, dostępność gałęziowa, dostępność wielogałęziowa, dostępność cząstkowa do różnych środków transportu, dostępność potencjałowa. Z omówionego stopnia skomplikowania pojęcia dostępności transportowej oraz metod oceny wartości wskaźników dostępności widać, że przeprowadzenie oryginalnych badań dostępności w ramach tego projektu było niemożliwe z oczywistych względów. W związku z powyższym należało dokonać rozpoznań wyników specjalistycznych prac zrealizowanych przez zespoły naukowe zajmujące się tym zagadnieniem i przy wykorzystaniu dostępnych wyników upowszechnionych badań, dokonać ich oceny z punktu widzenia przydatności dla celów projektu. Po przeprowadzonych rozpoznaniach zdecydowano się na wykorzystanie: 1) opublikowanych wyników pracy pt. Narzędzie ewaluacyjno-badawcze dostępności transportowej gmin w podukładach wojewódzkich, wykonanej pod kierunkiem dr P. Rosika w 2011 r., przez zespół badawczy IGiPZ im. S. Leszczyckiego, PAN; jest to materiał mający umocowanie w programach rządowych (w tym: Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej), który powstał i nadal jest rozbudowywany w ramach współfinansowania ze środków UE, w partnerstwie z projektami ESPON5, 6, 7, 8. http://www.espon.eu/export/ sites/default/documents/projects/espon2006projects/thematicprojects/ TransportTrends/1.ir_1.2.1.pdf. 5 Op. cit.

oraz uzupełniająco 2) wyników badań przeprowadzonych w ramach działalności statutowej Instytutu Rozwoju Miast, pod kierunkiem dr G. Korzeniak, dotyczących analiz dostępności transportowej województw w pracy Rola małych i średnich miast w strukturze osadniczej województwa małopolskiego, 2010. ad. 1) Praca badawcza Narzędzie ewaluacyjno-badawcze dostępności transportowej gmin w podukładach wojewódzkich, stała się, jak sami Autorzy wskazują, kamieniem milowym w dotychczasowych pracach nad dostępnością na poziomie gmin, co daje ogromne możliwości w zakresie analizy układów wewnątrz regionalnych i ewaluacji dostępności nie tylko na poziomie krajowym (powiaty), ale również jednocześnie krajowym i wojewódzkim (gminy). Praca stanowi kontynuację cyklu prac badawczych nad dostępnością transportową, prowadzonych przez zespół badawczy Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania im. S. Leszczyńskiego, jest rozwojowa szczególnie w kontekście możliwości prowadzenia przyszłych analiz powiązań pomiędzy dostępnością, a mobilnością co stanowi istotę rozwoju gospodarczego. Poniżej zostały ramowo przytoczone założenia i sposób prowadzenia badań, które zadecydowały o wyborze wyników tej pracy jako odpowiedniej bazy dla prowadzonych analiz: obszar Polski został podzielony na 2321 rejonów komunikacyjnych, które zostały wybrane spośród zbioru wszystkich 2479 gmin (miejskich, wiejskich, miejsko-wiejskich); wybór dotyczył tzw. miejscowości węzłowych; rejonom zostały przypisane odpowiednie masy, oddzielnie dla transportu pasażerskiego oraz dla transportu towarowego; dla wyliczeń mas wybrano zmienne charakteryzujące rejony, przypisując im różnicujące wagi 9 ; zostały zbudowane trzy warstwy przestrzenne GIS: warstwę punktów miejscowości węzłowych, warstwę poligonów obszarów gmin, warstwę sieci drogowej dróg krajowych, wojewódzkich oraz wybranych odcinków dróg powiatowych i gminnych dla przypadków, gdy miejscowości węzłowe nie były położone bezpośrednio przy drogach wyższych klas; przyjęto zmienne wpływające na prędkość ruchu, przy uwzględnieniu tak przepisów ruchu drogowego, jak i cech wpływających na prędkość pojazdów; został opracowany model funkcji oporu przestrzeni; 6 Narzędzie ewaluacyjno-badawcze dostępności transportowej gmin w podukładach wojewódzkich, IGiZP im. S. Leszczyckiego, PAN, zespół badawczy pod kier. dr P. Rosika, 2011, projekt współfinansowany ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna. 7 Ocena wpływu inwestycji infrastruktury transportowej realizowanych w ramach polityki spójności na wzrost konkurencyjności regionów (w ramach ewaluacji ex post NPR 2004-2006), raport, IGiZP im. S. Leszczyckiego, PAN, zespół badawczy pod kier. doc. dr hab. T. Komornickiego, październik 2010. 8 Inne prace ujęte w ramach prac Ministerstw Infrastruktury i Rozwoju Regionalnego, w tym: Strategia Rozwoju Transportu do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku), projekt, Ministerstwo Infrastruktury, marzec 2011, Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010-2020: Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie, Ministerstwo Infrastruktury, lipiec 2010 (synteza + załączniki). 9 Ze względu na brak możliwości bezwzględnego skwantyfikowania wg wagi w stosunku do ośrodka najwyżej sklasyfikowanego w hierarchii administracyjnej, czyli stolicy. Wagę Warszawy uznano za 300, pozostałe stolice województw 100, stare stolice województw (sprzed reformy) 30, ośrodki powiatowe 10, pozostałe gminy miejskie i miejsko-wiejskie 3, reszta gmin 1.

do podstawowych obliczeń przyjęto dwa rodzaje wskaźników dostępności potencjałowej: dostępność wewnętrzną krajową rejonu komunikacyjnego, dostępność wewnętrzną wojewódzką (regionalną) rejonu komunikacyjnego. Dodatkowo zespół badawczy IGiPZ PAN przeprowadził symulacje zmian dostępności w przypadku realizacji określonych inwestycji drogowych, które to symulacje obrazują szerokie możliwości analityczne opracowanego modelu i możliwość dalszych, licznych zastosowań analitycznych. Wykorzystując graficzne przedstawienie wskaźników wybranych rodzajów dostępności i konfrontując je z opracowaną autorsko w ramach projektu, odpowiednio skalibrowaną mapą z lokalizacją badanych miast małych i średnich, można było dokonywać analiz ukierunkowanych na postawione w projekcie pytania. ad. 2) W ramach zrealizowanej pracy badawczej Rola małych i średnich miast w strukturze osadniczej województwa małopolskiego została dokonana ramowa ocena wewnętrznych powiązań transportowych województwa małopolskiego na tle innych województw Polski. Rozwinięciem tych analiz były szczegółowe badania powiązań międzynarodowych, krajowych i lokalnych województw oraz budowa modelu hierarchicznych powiązań miast. Przeprowadzona ocena została ściśle skorelowana z liczbą mieszkańców w miastach zamieszkującą poszczególne województwa. Wyniki badań wskazały duże zróżnicowanie jakości powiązań międzynarodowych i krajowych dalszego zasięgu pomiędzy częścią zachodnią, a wschodnią Polski. Natomiast jeśli chodzi o obsługę województw drogami krajowymi i wojewódzkimi okazało się, że wiele województw ubogich w obsługę transportową drogami najwyższych klas, koleją i transportem lotniczym ma całkiem dobre połączenia poprzez drogi krajowe i wojewódzkie. Dokonane rozpoznania dotyczyły: dostępności do autostrad, badanej poprzez określenie długości autostrad przebiegających przez tereny województw w ich granicach administracyjnych oraz liczbę istniejących na ich terenie węzłów autostradowych, czyli punktów umożliwiających powiązania z siecią dróg niższej kategorii; dostępności do dróg krajowych i wojewódzkich, badanej poprzez długości sieci tych kategorii dróg w województwach; dostępności do lotnisk z uwzględnieniem klasyfikacji lotnisk wg kryteriów sieci TEN (Transport European Network): czyli lotnisko centralne (Warszawa), regionalne główne (Kraków), lotniska regionalne, lokalne i sportowe; dostępności do kolei badanej poprzez liczbę kilometrów torów kolejowych w województwach oraz liczbę dworców kolejowych w ich obszarach (z wyłączeniem przystanków). Przyjmując pewne uproszczenia zastosowanych analiz, bazujące na statystyce, ale adekwatne do opracowanego problemu badawczego stwierdzono, że ich wyniki stanowią ciekawe tło dla prowadzonych prac w ramach niniejszego projektu.

Analizy wskaźników rozwojowych miast w zależności od dostępności transportowej Badane cechy sytuacji gospodarczej miast Przyjęty do analiz ranking miast został szczegółowo opisany w Rozdziale 5. Przy opracowywaniu rankingu zostały uwzględnione cechy, które z założenia a priori powinny wpływać na kondycję gospodarczą miast. Do takich cech należą: liczba ludności, udział osób pracujących w liczbie ludności, dochody własne gmin na mieszkańca (podatek PIT), udział ludności w wieku przedprodukcyjnym w liczbie ludności ogółem, udział ludności w wieku poprodukcyjnym w liczbie ludności w wieku produkcyjnym, ogólny wskaźnik obciążenia demograficznego, saldo migracji wewnętrznych, ilość mieszkań oddanych do użytkowania na 1000 mieszkańców, ilość podmiotów gospodarczych na 1000 mieszkańców, powierzchnia użytkowa mieszkań na mieszkańca, miejsca w przedszkolach na 1000 mieszkańców. Wskaźnik syntetyczny sytuacji/pozycji miasta w rankingu został obliczony jako średnia arytmetyczna cząstkowych wskaźników syntetycznych obliczonych dwoma metodami: metodą rang oraz metodą sumy wskaźników standaryzowanych. Ze względu na zmianę pozycji miasta w wybranym do analiz okresie: 1995 do 2010 r., cały zbiór miast małych i średnich został podzielony na trzy grupy: [1] rosnące, [2] średnie, [3] malejące. Natomiast w odniesieniu do sytuacji gospodarczej z roku 2010 miastom tym przypisano również trzy grupy, określone jako: [1] słabe, [2] średnie, [3] silne. Kolejno każdemu z miast została przypisana jedna z siedmiu klas, określająca miasto jako: 1. rosnące silne 2. rosnące średnie, 3. rosnące słabe, 4. stabilne silne, 5. stabilne średnie, 6. stabilne słabe, 7. spadające średnie, 8. spadające słabe. Nie wystąpiła klasa miast spadających silnych. Miary dostępności transportowej przyjęte do analiz Na podstawie przyjętego pojęcia dostępności transportowej, po dokonaniu przeglądu opracowanych i omówionych wyżej dostępnych wyników prac badawczych, zostały przyjęte jako baza do analiz szczegółowych, wyniki pracy Narzędzie ewaluacyjno-badawcze dostępności transportowej gmin w podukładach wojewódzkich, aut.: IGiZP, PAN, zespół badawczy pod kier. dr P. Rosika, 2011. Wybrane do analiz wyniki badań odnoszą się do dostępności transportowej modelowanej dla poziomu gmin. Tak zamodelowana dostępność stanowiła najkorzystniejszą miarę z dostępnych dla sposobu rozmieszczenia analizowanych miast małych i średnich na terenie Polski. Poziom ten obrazuje Rys. 5.2 (Rozdz. 5).

Dostępność transportowa gmin, zgodnie z wynikami przywołanej wcześniej pracy, została ujęta w cztery podstawowe kategorie obszarowe, które mogą podlegać dalszej agregacji: 1. krajowa i wojewódzka wysoka, 2. krajowa wysoka, wojewódzka średnia, 3. krajowa i wojewódzka średnia, 4. krajowa i wojewódzka niska. Analizy właściwe Badaniom wzajemnych relacji pomiędzy dostępnością transportową, a przyjętymi cechami charakteryzującymi poziom gospodarczy miast zostały wstępnie poddane wszystkie poszczególne cechy oddzielnie. Działanie takie z założenia miało wykazać, która z badanych cech jest najsilniej skorelowana z miarami dostępności transportowej w ramach sieci komunikacyjnych powiązań policentrycznych. Wyniki niezależnego traktowania poszczególnych cech nie dały w pełni zadowalających rezultatów. Praktycznie zauważalny związek został zarejestrowany jedynie pomiędzy ujętą w trzy kategorie przyjętą dla czytelności danych - dostępnością transportową, a cechą opisującą zmiany liczby ludności i liczby osób pracujących w latach 1995-2010. Wizualizacja zbadanych zależności została przedstawiona na ryc.9.1. Rys. 9.1. Miasta o zróżnicowanej dynamice liczby ludności i liczby pracujących na tle dostępności transportowej Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych BDL GUS oraz opracowania Narzędzia ewaluacyjno badawcze dostępności transportowej gmin w podukładach wojewódzkich. Raport końcowy, 2011, IGiPZ, PAN

Z badań szczegółowych wynika, że istotny związek daje się zauważyć pomiędzy miastami województw: mazowieckiego, wielkopolskiego, małopolskiego, kujawskopomorskiego, dolnośląskiego oraz słabszy, choć zauważalny: podlaskiego i podkarpackiego. Nie jest to korelacja pozbawiona zakłóceń innymi czynnikami, m. in. takimi jak kształt sieci drogowej, duża samowystarczalność ośrodka w zakresie oferty miejsc pracy na miejscu, związki historyczne czy dobre powiązania komunikacyjne i gospodarcze z ośrodkami poza granicami kraju. Widać to wyraźnie na przykładzie województw zachodniopomorskiego (miasta Cedynia, Myśliborz, Trzcińsko-Zdrój, Lipiany) i lubuskiego (miasta Gorzów Wlkp., Drezdenko, Skwirzyna, Żary). Dla celów uzyskania kompleksowej odpowiedzi na występowanie relacji pomiędzy dynamiką wzrostu gospodarczego miast i ich stanem gospodarczym, a dostępnością transportową badanych ośrodków, został przyjęty wskaźnik syntetyczny określający miasta w oznaczonych klasach - jako: rosnące (wzrost atrakcyjności miasta w ciągu 15 lat), spadające (słabnąca atrakcyjność miasta), silne (stan z roku 2010), słabe (jw.). Wizualizacja przeprowadzonych analiz w odniesieniu do dostępności transportowej została przedstawiona na ryc. 9.2., który obrazuje oddzielnie klasy miast z rankingu zlokalizowane w obszarach o różnej dostępności. Z przeprowadzonej analizy danych wynika, że istnieje zależność, szczególnie w odniesieniu do klasy miast rosnących i silnych, które w zdecydowanej większości znajdują się w polach dostępności transportowej gmin o kategoriach: krajowej i wojewódzkiej wysokiej oraz krajowej wysokiej i wojewódzkiej średniej. W granicach dostępności krajowej i wojewódzkiej wysokiej znajduje się większość miast z klasy rosnących (oznaczonych kolorem zielonym) w województwach: mazowieckim, wielkopolskim, śląskim i małopolskim, natomiast w granicach dostępności krajowej wysokiej i wojewódzkiej średniej (przy braku pierwszej kategorii) znajdują się miasta z województw: podkarpackiego, łódzkiego, kujawsko pomorskiego, warmińskomazurskiego, pomorskiego i opolskiego. Silniejsza korelacja występuje w przypadku klasy miast silnych (oznaczonych na schemacie kolorem niebieskim). W granicach dostępności krajowej i wojewódzkiej wysokiej znajduje się większość miast z tej klasy w województwach: mazowieckim, wielkopolskim, śląskim, małopolskim, dolnośląskim, natomiast w kolejnej kategorii dostępności znajdują się wszystkie pozostałe województwa z wyjątkiem zachodniopomorskiego, podlaskiego i lubelskiego. Ciekawy i indywidualny przypadek został zaobserwowany w odniesieniu do klasy miast rosnących i silnych znajdujących się w granicach województwa zachodniopomorskiego. Przeprowadzone analizy wskazują, że miasta silne są zlokalizowane tylko na północy tego województwa, bezpośrednio nad morzem (Białogard, Dębno, Sianów, Międzylesie) oraz przy granicy zachodniej (Kamień Pomorski, Dobrzany, Trzcińsko Zdrój, Myślibórz, Cedynia). Można stąd wnosić, że miasta te funkcjonują gospodarczo dość samodzielnie, np. w Białogardzie znajduje się Kostrzyńsko-Słubicka Specjalna Strefa Ekonomiczna oraz liczne zakłady produkcyjne, w Dębnie duża liczba podmiotów o charakterze handlowym,

usługowym etc, a miasta położone przy granicy zachodniej są silne gospodarczo poprzez własny potencjał, a także mają związki z ośrodkami za zachodnią granicą kraju. Równie ciekawe jest spostrzeżenie, że w analizowanym województwie znajduje się duża grupa miast rosnących (aż 24 ośrodki), które są dość równomiernie rozmieszczone na terenie województwa. W odniesieniu do miast spadających (oznaczone kolorem czerwonym na ryc. 9.3) i słabych (oznaczonych kolorem fioletowym) stwierdza się, że w zdecydowanej większości, z wyjątkiem województwa mazowieckiego i śląskiego, znajdują się w strefach o kategorii dostępności krajowej i wojewódzkiej niskiej oraz średniej. Zależność ta wyraźniej występuje w przypadku klasy miast słabych. Rys. 9.2. Położenie miast rosnących i malejących oraz silnych i słabych w Polsce na tle dostępności transportowej Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych BDL GUS oraz opracowania Narzędzia ewaluacyjno badawcze dostępności transportowej gmin w podukładach wojewódzkich. Raport końcowy, 2011, IGiPZ, PAN

Zasadniczo można stwierdzić, że generalnie badana zależność związków wyraźniej zaznacza się w przypadku klasy miast silnych i słabych, niż w odniesieniu do miast rosnących i spadających. Można to tłumaczyć większą jednoznacznością tak określonego potencjału oddziaływania gospodarczego miast, w rozumieniu, że miasto silne ma już duży potencjał gospodarczy, natomiast miasto rosnące jeszcze go nie osiągnęło (i może nie osiągnąć) i analogicznie w odniesieniu do miast słabych i spadających. Nie ma natomiast wyraźnie zaznaczającego się wpływu dostępności transportowej w granicach obszarów wyznaczonych miejskich ośrodków metropolitarnych (z wyjątkiem Warszawy). Świadczy to na korzyść istniejącej w Polsce policentrycznej formy struktury osadniczej, która równoważy procesy koncentracji wokół dużych miast i kształtuje się bardziej w granicach wyznaczonych obszarów w kategorii dostępności transportowej. Poniżej zamieszczony schemat (ryc. 9.3.) przedstawia zbiorcze zestawienie miast, we wszystkich siedmiu analizowanych klasach poziomu gospodarczego, z lokalizacją ośrodków miejskich w obszarach o różnej kategorii dostępności transportowej. Rys. 9.3. Położenie miast według klas wyznaczonych w rankingu miast na tle dostępności transportowej Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych BDL GUS oraz opracowania Narzędzia ewaluacyjno badawcze dostępności transportowej gmin w podukładach wojewódzkich. Raport końcowy, 2011, IGiPZ, PAN

Przedstawiona wizualizacja stanowi syntezę przeprowadzonych analiz. Potwierdza ona występowanie zależności pomiędzy dynamiką wzrostu gospodarczego miast oraz ich stanem gospodarczym, a dostępnością transportową badanych ośrodków, choć zależność ta występuje w sposób niejednorodny. Najsilniejsze zależności można zaobserwować w województwach o wysokiej dostępności krajowej i wojewódzkiej z wyjątkiem łódzkiego i śląskiego, w których o obecnym poziomie gospodarczym miast zadecydowały dynamiczne zmiany w profilu pełnionych stosunkowo niedawno funkcji. Miasta te mają szansę na rozwój, m. in. korzystając z dobrych powiązań transportowych, ale wymaga to istotnych przemian gospodarczych głównie znalezienia nowych priorytetów rozwojowych. Potwierdza się praktycznie brak badanych zależności w granicach wyznaczonych obszarów metropolitarnych powodem jest zaznaczający się istotny wpływ wysokiej dostępności do dróg krajowych, która decyduje o występujących, szerszych obszarowo, powiązaniach policentrycznych. Odnośnie województw o dostępności krajowej wysokiej i wojewódzkiej średniej, zlokalizowanych przy granicach kraju: wschodniej, północnej i zachodniej, zauważa się istnienie analizowanej zależności w województwach: podkarpackim, podlaskim, pomorskim, nieco słabiej w warmińsko-mazurskim. Podobnie, jak w przypadku województw charakteryzujących się wysoką dostępnością krajową i wojewódzką, nie obserwuje się istotnego związku pomiędzy poziomem gospodarczym miast, a dostępnością transportową w granicach wyznaczonych obszarów metropolitarnych. Natomiast pozostałe województwa, czyli: lubelskie, zachodniopomorskie i lubuskie charakteryzuje odmienna struktura sieci osadniczej i aktywność gospodarcza, nie można tu ocenić zależności w ramach powiązań policentrycznych. Podsumowanie Istotnym czynnikiem spójności policentrycznego rozwoju sieci miast jest dostępność transportowa. Słaba dostępność wynikająca z braku powiązań infrastrukturalnych, złej organizacji lub niskiej jakości usług transportu, stanowi barierę rozwoju i utrudnia wykształcenie wspólnego rynku inwestycyjnego. Policentryczny rozwój ośrodków miejskich, względnie autonomicznych funkcjonalnie wobec siebie, choć zarazem powiązanych ze sobą, generuje korzyści płynące z sieciowego systemu osadniczego, mieści się w nim bowiem rozwój oparty na powiązaniach, zarówno między miastami, jak i w obrębie miejskich obszarów funkcjonalnych, wzajemne współdziałanie i komplementarność funkcji. Policentryczność sieci osadniczej w Polsce ocenia się jako pożądaną formę struktury osadniczej, równoważącą procesy koncentracji. Struktura ta wynika m.in. z braku, (w większości regonów) wyraźnej dominacji ośrodka centralnego i względnie równomiernego rozmieszczenia miast na obszarze kraju. Jednak obok silnych gospodarczo ośrodków występują również dość licznie miasta w fazie stagnacji, bądź też gospodarczego regresu. Przyjmując że rozwój gospodarczy w skali kraju zależy w dużej mierze od poziomu gospodarczego i konkurencyjności głównych ośrodków miejskich, koncentracja procesów rozwojowych jedynie w tych ośrodkach powoduje utrwalanie się już dostrzegalnych negatywnych zmian i dalsze osłabienie spójności policentrycznego systemu przestrzennego.

Na podstawie przeprowadzonych badań można stwierdzić, że niezbędne jest planowe, ściślejsze powiązanie procesu ustalania przebiegu i realizacji infrastruktury transportowej o znaczeniu krajowym, ponadregionalnym i regionalnym z planowanymi przedsięwzięciami rozwojowymi w miastach i między miastami. Jednocześnie należy uwzględnić zadania związane z budową i uzupełnianiem również sieci powiązań zbiorowego transportu publicznego między średnimi i małymi miastami 10. W przeprowadzonych analizach zostały zdiagnozowane istniejące zależności pomiędzy dynamiką wzrostu gospodarczego miast i ich stanem gospodarczym a dostępnością transportową. Wynikiem przeprowadzonych badań jest stwierdzenie, że zależność ta występuje, choć w sposób niejednorodny, w różnych województwach. Najsilniejsze związki zostały zarejestrowane w województwach: mazowieckim, wielkopolskim, dolnośląskim, śląskim i małopolskim. W przypadku województw dolnośląskiego, opolskiego, śląskiego i małopolskiego wyraźnie widoczny jest wpływ historycznej, pasmowej struktury systemu transportowego, który wpływa na kształtowanie się sposobu wzajemnych powiązań ośrodków miejskich. Za ciekawy, choć indywidualny, przykład może posłużyć policentryczny system osadniczy województwa śląskiego, składający się z gęstej sieci miast zróżnicowanej wielkości i o równomiernym rozmieszczeniu komplementarnych funkcji. Ta policentryczna sieć miast pozwala na efektywne wykorzystanie potencjału rozwojowego województwa, choć dostępność transportowa, w ocenie lokalnej, jest wciąż barierą rozwojowa 11. Z przeprowadzonych analiz wynika, że występuje zależność pomiędzy stanem gospodarczym miast, a dostępnością transportową, ale w świetle wyjątkowo korzystnej sieci osadniczej w województwie śląskim nie jest ona w pełni zadowalająca i możliwości wzajemnych powiązań nie są w pełni wykorzystywane. Powodem takiej oceny nie jest gęstość sieci transportowej, która należy w województwie śląskim do wysokich, natomiast jej drożność, występujące przegęszczenia na drogach oraz mało sprawny transport zbiorowy, czyli osiągalność 12 celów jest słaba. Ocenia się, że w miejskich ośrodkach, znajdujących się w ramach sieci, dominuje wciąż konkurencja, a nie budowanie kooperacji w zakresie systemowych rozwiązań 13. W planach strategicznych województwa zostało przyjęte wyprzedzająco celowe kształtowanie węzłów, pasm i stref o określonych funkcjach, które składając się na policentryczną strukturę funkcjonalno-przestrzenną, będą korzystnie oddziaływać w czasie czyli sukcesywnie stawać się głównymi ogniwami dynamizującymi rozwój wzajemnych relacji między miastami. W świetle doświadczeń województwa śląskiego nasuwa się wniosek, że powinna być powszechnie prowadzona celowa, aktywna polityka transportowa ponadregionalna i 10 POLITYKA PAŃSTWA WOBEC MIAST, WYZWANIA i POSTULATY Stanowisko Uczestników konferencji nt. polityki miejskiej w kontekście polityki spójności UE w latach 2007-2013 Katowice, 11-12 stycznia 2007 r.) 11 Wyzwania zrównoważonego użytkowania terenu na przykładzie województwa śląskiego scenariusze 2050, Ewa Burchat-Błachuta, Zadanie 5: Społeczne, gospodarcze i polityczne uwarunkowania i konsekwencje policentrycznego modelu rozwoju województwa, 2011 r. 12 Osiągalność, w przeciwieństwie do dostępności, jest warunkowana nie tylko możliwością pokonania przestrzeni, ale również czasem i jakością podróżowania. 13 jak 14.

regionalna, usprawniająca system transportowy pomiędzy miastami mogącymi potencjalnie tworzyć spójny system policentryczny. Obecna dostępność transportowa między miastami jest wynikiem inercyjnego, historycznego rozwoju powiązań transportowych, a nie planowego działania, niezbędnego w świetle nowych uwarunkowań gospodarczych. Działanie to powinno stanowić czynnik stymulujący rozwój policentrycznych układów osadniczych. Poprzez stymulację rozumie się tu stworzenie oferty transportowej umożliwiającej, bądź ułatwiającej powstawanie szeroko rozumianych silnych więzi gospodarczych i przez to wzrost atrakcyjności poszczególnych ośrodków. Słaba dostępność wynikająca z braku powiązań transportowych lub niskiej jakości usług transportowych, będzie wciąż stanowić barierę rozwoju i utrudni wykształcenie rynku wspólnych interesów. Inicjatywa musi przyjść z zewnątrz, same miasta małe i średnie, znajdujące się nawet w korzystnej sieci osadniczej, nie są w stanie ze swoich środków wytworzyć sprawnego i odpowiedniego jakościowo systemu wzajemnych powiązań transportowych. Planowy rozwój policentryczny struktury sieciowej wzmocni poszczególne ośrodki miejskie i stworzy warunki do ściślejszej współpracy pomiędzy nimi, sprzyjając zwiększaniu wzrostu atrakcyjności gospodarczej całych regionów.