Inwestycja: Modernizacja linii kolejowej E 59 CCI 2007PL161PR001 Odcinek Wrocław - Poznań, Etap II p. odg. Wrocław Grabiszyn km 1.700 - granica woj. dolnośląskiego km 59.697 Lokalizacja projektu: Inwestor Zleceniodawca: Kraj - Polska Województwo - dolnośląskie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa SPECYFIKACJA ISTOTNYCH WARUNKÓW ZAMÓWIENIA TOM V Dokumentacja projektowa CZĘŚĆ M OBIEKTY INŻYNIERYJNE Wrocław, styczeń 2010r.
ZAWARTOŚĆ SPECYFIKACJI ISTOTNYCH WARUNKÓW ZAMÓWIENIA Tom I Tom II INSTRUKCJE DLA WYKONAWCÓW WARUNKI UMOWY Tom III SPECYFIKACJE TECHNICZNE WYKONANIA I ODBIORU ROBÓT BUDOWLANYCH Część O Część P Część T Część W Część D Część M Część S Część E Część Z Część B Część I-1 Część I Cześć N Tom IV PRZEDMIARY ROBÓT Nr 1 Nr 2 Nr 3 Nr 4 Nr 5 Nr 10 Nr 11 Nr 12 Nr 13 Nr 15 Nr 16 Nr 18 Nr 19 Nr 20 Nr 21 Nr 22 Wymagania ogólne Roboty pomiarowe Roboty torowe Roboty odwodnieniowe Roboty drogowe Obiekty inżynieryjne Sieć trakcyjna Energetyka Zasilanie trakcji i odbiorów nietrakcyjnych Roboty budowlane Instalacje i urządzenia sanitarne - obiekty kubaturowe Zewnętrzne sieci, instalacje i urządzenia sanitarne Wycinki i nasadzenia Ogólne Roboty pomiarowe Roboty torowe Roboty odwodnieniowe Roboty drogowe Obiekty inżynieryjne Zasilanie trakcji i odbiorów nietrakcyjnych Sieć trakcyjna Elektroenergetyka NN do 1 kv Roboty budowlane - rozbiórki Roboty budowlane - obiekty kubaturowe Konstrukcje inżynierskie - perony, rampy Zagospodarowanie terenu Sieci i urządzenia sanitarne i przemysłowe zewnętrzne Instalacje i urządzenia sanitarne i przemysłowe - obiekty kubaturowe Ekrany akustyczne SIWZ TOM V cz. M. Obiekty inżynieryjne Strona 2/26
Tom V DOKUMENTACJA PROJEKTOWA Część T i W Część D Część D Część M Część S Część E Część Z Część B Część I Cześć N Część PZT Roboty torowe i odwodnieniowe Roboty drogowe Organizacja ruchu drogowego Obiekty inżynieryjne Sieć trakcyjna Energetyka Zasilanie trakcji i odbiorów nietrakcyjnych Roboty budowlane Zewnętrzne sieci, instalacje i urządzenia sanitarne Wycinki i nasadzenia Projekt Zagospodarowania Terenu SIWZ TOM V cz. M. Obiekty inżynieryjne Strona 3/26
SPIS TREŚCI strona 1. WSTĘP 5 1.1 OPIS INWESTYCJI 5 1.2. PODSTAWA OPRACOWANIA 5 1.3. PODZIAŁ NA ODCINKI PROJEKTOWE 6 1.4. MATERIAŁY DO PROJEKTOWANIA 6 1.5. USTAWY I PRZEPISY, NORMY PODSTAWOWE, NORMY UZUPEŁNIAJĄCE, WYTYCZNE 7 2. OPIS TECHNICZNY 7 2.1. STAN ISTNIEJĄCY 7 2.2. ZAŁOŻENIA PROJEKTOWE 10 2.3. STAN PROJEKTOWANY 13 3. ZESTAWIENIA 20 3.1. ZBIORCZE ZESTAWIENIE WYBRANYM MATERIAŁÓW 22 3.2. ZBIORCZE ZESTAWIENIE OBIEKTÓW INŻYNIERYJNYCH 23 4. ZAŁĄCZNIKI 4.1. RYSUNKI KONSTRUKCYJNE SIWZ TOM V cz. M. Obiekty inżynieryjne Strona 4/26
1. WSTĘP 1.1 OPIS INWESTYCJI Linia kolejowa nr271 Wrocław Gł. Rawicz Leszno Poznań Gł. jest częścią transeuropejskiej linii kolejowej E59. Przedmiotowa linia stanowi najkrótsze i najdogodniejsze połączenie krajów Europy Środkowej z obszarem morza Bałtyckiego. Jednym z głównych wymagań Unii Europejskiej w dziedzinie transportu kolejowego jest otwarcie rynku dla wszystkich operatorów kolejowych. Konieczne jest zatem zapewnienie niezawodności infrastruktury kolejowej, jak też spełnienie wymagań interoperacyjności. Oznacza to konieczność m.in. dostosowania linii kolejowej do wymogów umów międzynarodowych AGC / AGTC i podniesienia parametrów technicznych jej eksploatacji do v=160km/h dla pociągów pasażerskich (docelowo do v=200km/h faza II) i v=120 km/h dla pociągów towarowych. Modernizacja przedmiotowej linii została podzielona na dwie fazy: Faza I dostosowanie do szybkości v=160km/h wraz z elementami rozwiązań dla prędkości v=200km/h w części dotyczącej układu geometrycznego torów, przystosowania obiektów inżynieryjnych do nowych obciążeń dynamicznych i zwiększonych wymogów bezpieczeństwa, przygotowania sieci trakcyjnej w zakresie rozstawu podpór (fundamenty + słupy trakcyjne), Faza II dostosowanie pozostałych elementów infrastruktury do prędkości v=200km/h uwzględniające likwidację skrzyżowań w poziomie szyn, wpływ na środowisko, nową sieć trakcyjną oraz dozbrojenie podstacji do nowego zapotrzebowania. Niniejsze opracowanie, oznaczone jako Etap I, Lot A, obejmuje swoim zakresem modernizację obiektów inżynieryjnych na odcinku od p.odg. Wrocław Grabiszyn do granicy województwa dolnośląskiego od km 1+700 do km 59+697 (bez odcinka Skokowa - Żmigród od km 38+200 do km 46+400 ujętego w oddzielnym opracowaniu). 1.2 PODSTAWA OPRACOWANIA 1.2.1 PODSTAWA PRAWNA OPRACOWANIA Podstawą prawną opracowania jest umowa nr CCI 2004/PL/16/C/PT/005 na realizację Projektu Budowlanego modernizacji linii kolejowej E59, Etap I, Lot A, odcinek p. odg. Wrocław Grabiszyn granica województwa dolnośląskiego (km 1+700 - km 59+697). Zleceniodawcą i Inwestorem jest PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., 03-734 Warszawa, ul. Targowa 74. 1.2.2 PODSTAWA TECHNICZNA OPRACOWANIA Projekt Budowlany i Projekt Wykonawczy. Obiekty inżynieryjne. Specyfikacja Techniczna Wykonania i Odbioru Robót Budowlanych. Obiekty inżynieryjne. Przedmiar robót nr10. Obiekty inżynieryjne. SIWZ TOM V cz. M. Obiekty inżynieryjne Strona 5/26
1.3 PODZIAŁ NA ODCINKI PROJEKTOWE 1. S01 p. odg. Wrocław Grabiszyn od km 1+700 do km 2+750 2. S02 Wrocław Mikołajów Wrocław Popowice od km 2+750 do km 6+100 3. L01 szlak Wrocław Popowice Wrocław Osobowice od km 6+100 do km 9+000 4. S03 st. Wrocław Osobowice od km 9+000 do km 10+600 5. L02 szlak Wrocław Osobowice Pęgów od km 10+600 do km 19+180 6. S04 p.odg. Pęgów od km 19+180 do km 20+300 7. L03 szlak Pęgów Oborniki Śląskie od km 20+300 do km 25+100 8. S05 st. Oborniki Śląskie od km 25+100 do km 27+500 9. L04 szlak Oborniki Śląskie Skokowa od km 27+500 do km 35+300 10. S06 st. Skokowa od km 35+300 do km 38+200 11. S07 st. Żmigród od km 46+400 do km 48+540 12. L06 szlak Żmigród granica woj. dolnośląskiego od km 48+540 do km 59+697 1.4 MATERIAŁY DO PROJEKTOWANIA 1.4.1 Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia CCI 2004/PL/16/C/PT/005. 1.4.2 Studium Wykonalności modernizacji linii E59 na odcinku Wrocław Poznań do prędkości 160km/h. Tom IX. Obiekty inżynieryjne. BPK Poznań maj 2004r. 1.4.3 Materiały archiwalne (mapa sytuacyjna i profil linii, karty ewidencyjne obiektów, protokoły przeglądów obiektów, dokumentacje archiwalne). 1.4.4 Zaktualizowana mapa zasadnicza przeznaczona do celów projektowych w skali 1:500 z naniesionym istniejącym uzbrojeniem nad- i podziemnym. 1.4.5 Mapa geograficzna w skali 1:10000 / 1:25000. 1.4.6 Mapa ewidencji gruntów w skali 1:1000. 1.4.7 Wykaz właścicieli i władających gruntami w strefie projektowanej inwestycji. 1.4.8 Koncepcja Programowo Przestrzenna zatwierdzona przez Inwestora protokołem końcowym KOPI dnia 23.04.2007r. 1.4.9 Badania geologiczno-inżynierskie dla obiektów inżynieryjnych na linii E59 LotA. 1.4.10 Badania materiałowe dla obiektów inżynieryjnych na linii E59 LotA. 1.4.11 Operaty i pozwolenia wodnoprawne dla obiektów inżynieryjnych na linii E59 LotA. 1.4.12 Opracowanie branży liniowej: projektowany plan sytuacyjny, profil i przekroje poprzeczne linii kolejowej E59 LotA. 1.4.13 Pozostałe opracowania branżowe. 1.4.14 Decyzja Nr I-P-21/05 o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego wydana przez Wojewodę Dolnośląskiego w dniu 12.07.2005r. 1.4.15 Decyzje o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego dla terenu otwartego. 1.4.16 Aneks do raportu oddziaływania na środowisko modernizacji linii kolejowej E59 Wrocław Poznań w aspekcie oddziaływania na obszary Natura 2000. FPP Consulting. Warszawa 2005r. 1.4.17 Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn: Modernizacja linii kolejowej E59 odcinek Wrocław granica woj. dolnośląskiego. ekkom sp. z o.o. Kraków lipiec 2006r. SIWZ TOM V cz. M. Obiekty inżynieryjne Strona 6/26
1.4.18 Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację inwestycji nr SR.III.6613-5/35/AK/06 wydana przez Wojewodę Dolnośląskiego z dnia 20.10.2006r. 1.5 USTAWY I PRZEPISY, NORMY PODSTAWOWE, NORMY UZUPEŁNIAJĄCE, WYTYCZNE I LITERATURA PEŁNY WYKAZ ZAMIESZCZONO W STWiORB 2. OPIS TECHNICZNY 2.1 STAN ISTNIEJĄCY 2.1.1 ZESTAWIENIE OBIEKTÓW INŻYNIERYJNYCH Zestawienie istniejących obiektów inżynieryjnych zlokalizowanych na linii E59 LotA (bez odcinka L05 Skokowa Żmigród): 2.1.1.1 Wiadukty 14szt., w tym: wiadukty o konstrukcji kratownicowej, stalowej z jazdą na podsypce 1szt. (km 1+931), wiadukty o konstrukcji blachownicowej, stalowej z jazdą na podsypce 7szt. (km 3+528 / 3+658 / 4+141 / 4+812 / 5+052 / 6+111 / 26+323), wiadukty o konstrukcji blachownicowej, stalowej z jazdą na mostownicach szt. 3 szt. (2+391 / 2+504 / 4+629), wiadukty o konstrukcji sklepionej, ceglanej szt. 1.5szt. (2+825 / 5+586(1/2)), wiadukty o konstrukcji ramowej, żelbetowej szt. 1.5szt. (5+586(1/2) / 58+805), 2.1.1.2 Mosty 13szt., w tym: mosty o konstrukcji kratownicowej, stalowej z jazdą na mostownicach 1szt. (km 5+845(1/2) - tor nr1 / 5+845 (1/2) tor nr2), mosty o konstrukcji blachownicowej, stalowej z jazdą na podsypce 1 szt. (km 54+810), mosty o konstrukcji blachownicowej, stalowej z jazdą na mostownicach 3szt. (km 46+843 / 47+884 / 48+176), mosty o konstrukcji belkowej, żelbetowej 1.5szt. (km 14+671(1/2) / 5+845 (1/2) - tor nr1 / 5+845 (1/2) tor nr2), mosty o konstrukcji ramowej, żelbetowej 0.5szt. (km 36+256 (1/2)), mosty o konstrukcji płytowej, żelbetowej 1.5szt. (km 36+256 (1/2) / 46+432), mosty o konstrukcji płytowej, dźwigary stalowe obetonowane 1szt. (km 50+842), mosty o konstrukcji sklepionej, ceglanej 3.5szt. (km 14+671 (1/2) / 17+727 / 22+530 / 30+990), 2.1.1.3 Przejścia pod torami - 2szt., w tym: przejścia o konstrukcji sklepionej, żelbetowej 1szt. (km 3+824), przejścia o konstrukcji ramowej, żelbetowej 1szt. (9+668), 2.1.1.4 Kładki dla pieszych nad torami 1szt., w tym: kładki o konstrukcji belkowej, stalowej 1szt. (km 25+886), SIWZ TOM V cz. M. Obiekty inżynieryjne Strona 7/26
2.1.1.5 Przepusty 52szt., w tym: przepusty o konstrukcji kołowej 12szt.: rury żelbetowe 8szt., rury stalowe 4szt., przepusty o konstrukcji płytowej 13szt.: płyty kamienne 5szt., płyty żelbetowe 8szt., przepusty o konstrukcji ramowej 19szt.: ramy żelbetowe prefabrykowane w systemie P 14szt., ramy żelbetowe monolityczne 5szt., przepusty o konstrukcji sklepionej 8szt.: sklepienia ceglane 6szt., sklepienia żelbetowe 2szt. 2.1.1.6 Łącznie obiekty inżynieryjne 82szt. 2.1.2 WIEK OBIEKTÓW Okresy budowy obiektów inżynieryjnych: 2.1.2.1 Wiadukty: połowa XIX w. (okres budowy linii) - sklepienia ceglane, okres międzywojenny (?) wiadukty w km 1+931 nad ul. Grabiszyńską i w km 6+111 nad ul. Osobowicką, koniec lat 40-tych XX w. przebudowa wiaduktu w km 5+052 nad. ul. Starogroblową, lata 60-te XX w. wiadukty blachownicowe z jazdą bezpośrednią na mostownicach, lata 80-te XX w. wiadukty blachownicowe z jazdą na podsypce tłuczniowej. 2.1.2.2 Mosty: połowa XIX w. (okres budowy linii) - sklepienia ceglane, koniec lat 40-tych XX w. odbudowa mostu w km 14+671 (przęsła belkowe, żelbetowe), lata 50-te i 60-te XX w. przebudowa mostu w km 5+845 nad rz. Odrą, mosty blachownicowe z jazdą bezpośrednią na mostownicach w strefie st. Żmigród, płyty żelbetowe i z dźwigarów obetonowanych, ramy żelbetowe monolityczne, lata 80-te (1987r.) most w km 54+810 nad rz. Orlą. 2.1.2.3 Przejścia pod torami, w tym: ok. roku 1900 przejście pod torami w km 3+824 na po Wrocław Mikołajów, rok 1998 przejście pod torami na st. Wrocław Osobowice. 2.1.2.4 Przepusty: połowa XIX w. (okres budowy linii) - płyty kamienne, sklepienia ceglane, koniec lat 40-tych XX w. - sklepienia żelbetowe, lata 50-te i 60-te XX w. - płyty żelbetowe, ramy żelbetowe monolityczne, rury żelbetowe, połowa lat 80-tych i lata 90-te XX w. - rury stalowe, rury żelbetowe WIPRO, ramy żelbetowe prefabrykowane w systemie P. 2.1.3 STAN TECHNICZNY W ramach Koncepcji Programowo-Przestrzennej modernizacji linii kolejowej E59, Etap I, Lot A, odcinek p. odg. Wrocław Grabiszyn Gr. Województwa Dolnośląskiego (km 1+700 km 59+697) sporządzono Prace Przedprojektowe dla obiektów inżynieryjnych obejmujące: SIWZ TOM V cz. M. Obiekty inżynieryjne Strona 8/26
analizę materiałów i dokumentacji archiwalnych oraz materiałów i informacji związanych z eksploatacją linii, dostarczonych przez Użytkownika linii tj. Zakład Linii Kolejowych we Wrocławiu, przeglądy in situ dokonane w IV kwartale 2006r. i I kwartale 2007r., dokumentujące stan fizyczny obiektów, a w tym konstrukcji nośnych i elementów wyposażenia w zakresie ich dysfunkcji i uszkodzeń, pomiary inwentaryzacyjne i niwelacyjne, w wyniku których sporządzono kompletną dokumentację inwentaryzacyjną, badania geologiczno-inżynierskie dla potrzeb oceny warunków posadowienia, badania materiałowe dla potrzeb oceny stanu materiałów z jakich wykonano obiekty inżynieryjne, analizy hydrologiczno-hydrauliczne obiektów inżynieryjnych (mostów i przepustów) prowadzących cieki, analizy statyczno-wytrzymałościowe dokumentujące nośność obiektów inżynieryjnych, w tym również w aspekcie przewidywanej w fazie II prędkości v=200km/h dla pociągów pasażerskich. W wyniku zrealizowanych Prac Przedprojektowych stwierdzono: nadmierne wyeksploatowanie części konstrukcji wybudowanych w połowie XIX w., w tym m.in. konstrukcji przepustów płytowych z płyt kamiennych i części obiektów sklepionych, ceglanych nadmierne wyeksploatowanie konstrukcji przęseł stalowych z pomostem z blach nieckowych, konstrukcji zrealizowanych w pierwszych dekadach XX w., średnice lub wymiary światła pionowego i poziomego przepustów poniżej wymiaru minimalnego 1.00m, wymaganego przepisami Id-2, ograniczone długości przepustów lub niedostateczne wysokości ścian czołowych mostów i wiaduktów, nie zapewniające utrzymania nasypu kolejowego o normowym przekroju, konstrukcje przęseł stalowych z nawierzchnią kolejową mocowaną bezpośrednio na mostownicach, koryta balastowe o ograniczonych wymiarach, w tym na blachach nieckowych lub ograniczony dystans od poziomu główki szyny do górnej powierzchni konstrukcji, uniemożliwiające mechaniczne czyszczenie i wymianę podsypki tłuczniowej - brak skrajni pracy maszyn torowych, zły stan koryt cieków, a w tym m.in. brak uregulowania koryt na odcinkach pozwalających na uniknięcie utrzymywania się przekroju mostowym wód stojących, brak odmulenia rowów, brak umocnienia płyt dennych i skarp w strefie obiektów, zły stan konstrukcji stalowych, w tym m.in. korozję powierzchniową i wżerową elementów konstrukcji jako wynik braku powłok antykorozyjnych, niesprawne izolacje płyt pomostowych i systemy odprowadzenia wody opadowej z przęseł, uszkodzenia mechaniczne np. w wyniku działań wojennych, zły stan fizyczny konstrukcji betonowych, w tym m.in., beton o niedostatecznych parametrach w aspekcie obecnie obowiązujących wymogów w zakresie klasy, mrozoodporności, wodoszczelności i nasiąkliwość, nadmierna korozja betonu, ubytki miejscowe i powierzchniowe materiału, odspojenia i ubytki otulin prętów zbrojeniowych połączone z ich korozją, zarysowania konstrukcji, niesprawne hydroizolacje i systemy odbioru wody za przyczółkami, SIWZ TOM V cz. M. Obiekty inżynieryjne Strona 9/26
zły stan fizyczny konstrukcji ceglanych, w tym m.in. nadmierną erozję cegły, ubytki miejscowe i powierzchniowe materiału, pęknięcia i zarysowania konstrukcji ceglanych, niesprawne hydroizolacje i systemy odbioru wody za przyczółkami, brak podstawowych elementów wyposażenia, w tym m.in. szczelnych dylatacji, sprawnych elementów systemów odwodnienia (sączków, wpustów, kolektorów, drenaży), chodników służbowych o wymaganym świetle poziomym, pomostów służbowych, balustrad, schodów skarpowych, reperów geodezyjnych. 2.2 ZAŁOŻENIA PROJEKTOWE 2.2.1 OGÓLNE dwutorowa linia magistralna, zelektryfikowana, uwzględniająca przepisy AGC/AGTC, prędkość maksymalna dla pociągów pasażerskich v=160km/h (docelowo v=200km/h faza II), prędkość maksymalna dla pociągów towarowych v=120km/h, prędkość maksymalna dla pociągów na p.odg. Wrocław Grabiszyn (od km 1+700 do km 2+750) - v=80km/h, prędkość maksymalna dla pociągów na szlaku Wrocław Mikołajów Wrocław Popowice (od km 2+750 do km 6+100), na części szlaku Wrocław Popowice Wrocław Osobowice (od km 6+100 do km 6+500) i na st. Oborniki Śl. od km 26+250 do km 27+850 - v=120km/h, dopuszczalny nacisk na oś dla lokomotyw 221kN, dopuszczalny nacisk na oś dla wagonów towarowych 221kN, dopuszczalne obciążenie rozłożone na 1mb toru 80kN/m przebudowa obiektów inżynieryjnych z zachowaniem ciągłości ruchu kolejowego zgodnie z projektem torowym fazowania robót modernizacji linii. 2.2.2 NOŚNOŚĆ nośność obiektów kolejowych wg PN-85/S-10030 dla obciążeń klasy k=+2 (współczynnik k=1.21), obciążenie P= k *250KN i p= k *80kN/m model obciążenia 71 (pociąg badawczy UIC 71), nośność obiektów inżynieryjnych zlokalizowanych na odcinkach ograniczonej prędkości poruszania taboru tj. na p. odg. Wrocław Grabiszyn (od km 1+700 do km 2+750), na szlaku Wrocław Mikołajów Wrocław Popowice (od km 2+750 do km 6+100), na części szlaku Wrocław Popowice Wrocław Osobowice (od km 6+100 do km 6+500) oraz wiaduktu kolejowego w km 26+323 na st. Oborniki Śl. uwzględnia dodatkowo obciążenie pionowe wywołane ciężkim ruchem kolejowym SW/2 model obciążenia zgodny z PN-EN 1991-2:2007. Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje. Część 2: Obciążenia ruchome mostów, nośność obiektów kolejowych zlokalizowanych na odcinkach bez ograniczeń prędkości poruszania taboru zgodna z PN-EN 1991-2: 2007. Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje. Część 2: Obciążenia ruchome mostów (dla prędkości pociągów pasażerskich v=200km/h faza II), obciążenia obliczeniowe, obliczenia konstrukcji metodą stanów granicznych. SIWZ TOM V cz. M. Obiekty inżynieryjne Strona 10/26
2.2.3 PARAMETRY GEOMETRYCZNE obowiązuje skrajnia budowli UIC B (2SM) (przy łukach R=4000m lub mniejszych z uwzględnieniem poszerzeń i zwiększonej odległości pomiędzy torami), międzytorze min. przy niezabudowanym międzytorzu - 4.00m, obiekty przystosowane do pracy maszyn torowych w zakresie mechanicznego oczyszczania podsypki tłuczniowej, skrajnia pracy maszyn torowych typu AHM-800 wynosząca 2.20x0.75m (17.2+0.5+23.0+35.0=75.7cm dla podkładu strunobetonowego). w wypadku braku możliwości uzyskania gabarytów koryta balastowego o wymiarach skrajni pracy maszyn torowych uzyskano stosowne odstępstwo od przepisów ze strony PKP PLK S.A. Biura Dróg Kolejowych w Warszawie (Uzgodnienie ILK5-513-54/2007 z dnia 26.10.2007r.) i Wojewody Dolnośląskiego (Postanowienie nr5/07 z dnia 20.12.2007r.) 2.2.4 NAWIERZCHNIA KOLEJOWA NA OBIEKCIE INŻYNIERYJNYM na obiekcie i na dojazdach do obiektu tor bezstykowy, standardy konstrukcyjne nawierzchni jak dla torów klasy 0, wariant nawierzchni 0.1: szyna UIC60 (60E1) nowa, podkład strunobetonowy PS-94 (PS-94M w wypadku montażu odbojnic), rozstaw podkładów 0.60m, przytwierdzenie sprężyste SB3, podsypka tłuczniowa min. 0.35m pod podkładem, standardy konstrukcyjne nawierzchni torowej na p. odg. Wrocław Grabiszyn (od km 1+700 do km 2+750), na szlaku Wrocław Mikołajów Wrocław Popowice (od km 2+750 do km 6+100) oraz dla wiaduktu w km 6+111 - klasy 0, wariant nawierzchni 0.2: szyna UIC60 (60E1) nowa, odbojnica - szyna S49, podkład drewniany IB twardy, rozstaw podkładów 0.60m, przytwierdzenie typu sprężystego, podsypka tłuczniowa min. 0.30m pod podkładem, dla obiektów z korytem balastowym o gabarytach skrajni pracy maszyn torowych grubość podsypki pod podkładem odpowiednio większa. 2.2.5 ANALIZA HYDROLOGICZNO-HYDRAULICZNA (OPERAT WODNOPRAWNY) analiza hydrologiczno-hydrauliczne w oparciu z zał. nr1 do Rozporządzenia Nr735 z 30.05.2000r. DU Nr63., prawdopodobieństwo przepływu miarodajnego zgodnie z Id-2: p=0.3% dla mostów na liniach magistralnych, p=1.0% dla przepustów bez względu na kategorię linii, min. wymiar światła dla przepustów zgodnie z Id-2 DN=1.00m, nowe przepusty, zgodnie z decyzją o uwarunkowaniach środowiskowych, wyposażone w obustronne półki dla małych zwierząt o szer. B=0.30m. SIWZ TOM V cz. M. Obiekty inżynieryjne Strona 11/26
2.2.6 MATERIAŁY 5.1. stal konstrukcyjna 18G2A 5.2. stal konstrukcyjna el. drugorzędne St3S 5.3. stal zbrojeniowa A-IIIN RB500W 5.4. beton B30 (C25/30) W8 F150 5.5. torkret B30 (C25/30) W8 F150 MCI / włókno PP / mikrokrzemionka 5.6. łożyska elastomerowe / garnkowe /soczewkowe / ślizgowe 5.7. dylatacje szczelne jednomodułowe z wkładką neoprenową 5.8. ograniczenie emisji hałasu maty antywibracyjne o grubości 22mm 5.9. hydroizolacja koryta balastowego żywica epoksydowo-poliuretanowa 6.0mm 5.10. zabezp. antykorozyjne stali stal nowa 150m Zn metalizacja + 200m powłoki malarskie 5.11. zabezp. antykorozyjne stali stal 200m powłoki malarskie (farby wysokocynowe) istniejąca 5.12. zabezp. pow. betonu część widoczna 300m jednoskładnikowe dyspersje wodnych kopolimerów etylowych, o podwyższonej zdolności pokrywania rys do 0.3mm 5.13. zabezp. pow. betonu część odziemna 500m materiał bitumiczno-żywiczny (żywica epoksydowa wysycona olejem antracytowym) + geomembrana z folii tłoczonej z PEHD z systemem mechanicznego łączenia brzegów, uszczelkami elastomerobitumicznymi i podklejoną od strony zewnętrznej (odziemnej) geotkaniną poliestrową drenującą 5.14. odwodnienie rozwiązanie systemowe (wpusty, kolektory, kształtki, czyszczaki, zawiesia) z PEHD/PP 5.15. drenaż rury PEHD/PP min. d=200mm dwuścienne (pow. wewnętrzna gładka, zewnętrzna karbowana), perforowane na 2/3 obwodu, o nośności SN 8, z systemem złączek i kształtek; rury ułożone w korycie monolitycznym lub prefabrykowanym, w osłonie geotekstylu igłowego kl. 3 wg CBR 5.16. naprawy iniekcje siłowe żywice epoksydowe, suspensje cementowe 5.17. naprawy iniekcje uszczelniające żywice poliuretanowe 5.18. naprawy miejscowe, powierzchniowe, systemy naprawcze PCC (dla budowli obciążonych dynamicznie) spoinowanie 5.19. chodniki służbowe zunifikowane o pomostach szczelnych i odwodnionych w mieście i nad drogami, o pomostach ażurowych w pozostałych przypadkach, dwupoziomowe dolny pokład dla potrzeb ułożenia instalacji obcych 5.20. balustrady chodników służbowych zunifikowane szczeblinkowe (typu miejskiego) dla obiektów nad ulicami oraz przeciągowe (typu służbowego) dla pozostałych przypadków 5.21. schody służbowe zunifikowane konstrukcje prefabrykowane: schody żelbetowe, balustrady stalowe 5.22. ciosy podłożyskowe o wysokości (połączonej z wysokością łożysk) umożliwiającej lewarowanie konstrukcji przęseł (siłowniki pod poprzecznicą skrajną) oraz inspekcję i utrzymanie stref podporowych 5.23. umocnienie skarp nasypu kolejowego w prefabrykowane elementy betonowe, ażurowe (np. płyty typu strefie mostów i wiaduktów Yomb) + humus+ obsiew mieszanką traw niskich, wieloletnich 5.24. umocnienie koryta i skarp cieków oraz skarp nasypu kolejowego dla przepustów kostka granitowa 20cm na podbudowie piaskowej i spoinowana zaprawą cementową Wszystkie zastosowane materiały muszą być zgodne z wymogami Prawa Budowlanego, polskimi normami i przepisami związanymi oraz powinny posiadać Aprobaty Techniczne wydane przez IBDiM. SIWZ TOM V cz. M. Obiekty inżynieryjne Strona 12/26
2.3 STAN PROJEKTOWANY 2.3.1 ZESTAWIENIA OBIEKTÓW 2.3.1.1 Obiekty kolejowe istniejące Przebudowa Remont Likwidacja Bieżące utrzymanie Łącznie [szt.] [szt.] [szt.] [szt.] [szt.] Wiadukty 9 3 1 1 14 Mosty 10 1 1 1 13 Przejścia pod torami 1 0 0 1 2 Kładki dla pieszych 0 0 1 0 1 Przepusty 14 11 1 26 52 Łącznie 34 15 4 29 82 2.3.1.2 Obiekty kolejowe i drogowe, istniejące i nowoprojektowane łącznie Budowa Przebudowa Remont Likwidacja Bieżące Łącznie nowych utrzymanie [szt.] [szt.] [szt.] [szt.] [szt.] [szt.] Wiadukty kolejowe 2 9 3 1 1 16 Wiadukty drogowe 2 0 0 0 0 2 Mosty kolejowe 0 10 1 1 1 13 Przejścia pod torami 5 1 0 0 1 7 Kładki dla pieszych 0 0 0 1 0 1 Przepusty kolejowe 0 14 11 1 26 52 Przepusty drogowe 3 0 4 0 0 7 Łącznie 12 34 19 4 29 98 2.3.2 UWZGLĘDNIENIE ZAPISÓW DECYZJI O ŚRODOWISKOWYCH UWARUNKOWANIACH Przewidziano realizację obiektów inżynieryjnych, zlokalizowanych w strefie Natura 200 w km 14+579 15+100 oraz w km 48+000 53+000, w okresie od początku października do końca lutego. Przewidziano, zgodnie z opracowaniem branży instalacyjnej, oczyszczenie, przed zrzutem do odbiorników, wód deszczowych, zbieranych w systemach odwodnienia pomostów szczelnych obiektów inżynieryjnych. Zaprojektowano przebudowę na nowy mostu w km 17+727 (oznaczony w decyzji jako km 17+630) nad rz. Mienia, przystosowując go do funkcji przejścia dla małych i średnich ssaków. Zaprojektowano nowy obiekt w postaci ekoduktu nad linią kolejową E59 w km 21+012 przeznaczonego dla potrzeb migracji średnich ssaków, Zaprojektowano nowy obiekt w postaci wiaduktu kolejowego (przejścia pod torami) w km 24+800 nad szlakiem migracji średnich ssaków. SIWZ TOM V cz. M. Obiekty inżynieryjne Strona 13/26
Wyposażono wszystkie nowoprojektowane przepusty o średnicy minimum 1.00m w obustronne półki o szerokości 0.30m dla potrzeb migracji małych zwierząt. 2.3.3 UWZGLĘDNIENIE ZAPISÓW DECYZJI O USTALENIU LOKALIZACJI INWESTYCJI CELU PUBLICZNEGO Zaprojektowano nowe przejście podziemne dla pieszych pod torami w km 25+998 na st. Oborniki Śl. (do ul. Spółdzielczej). Zaprojektowano nowy wiadukt kolejowy w km 31+815 nad drogą powiatową 1357D Osolin - Morzęcin Mały (w miejsce likwidowanego przejazdu w poziomie terenu). Zaprojektowano nowy wiadukt drogowy w km 34+768 nad linią kolejową E59, w ciągu drogi gminnej (w miejsce zlikwidowanego przejazdu w poziomie terenu). Zaprojektowano nowe przejście podziemne dla pieszych pod torami w km 51+997 na po Garbce. W uzgodnieniu z władzami lokalnymi Gminy Oborniki Śl. zrezygnowano z budowy wiaduktu drogowego nad linia E59 w km 24+500 w ciągu planowanej Obwodnicy Obornik Śl. (wprowadzono korektę zapisów decyzji). W uzgodnieniu z władzami lokalnymi Gminy Oborniki Śl. zrezygnowano z modernizacji wiaduktu drogowego w km 32+880 w ciągu drogi wojewódzkiej nr 342 (wprowadzono korektę zapisów decyzji). 2.3.4 ETAPOWANIE ROBÓT MOSTOWYCH, HARMONOGRAM REALIZACJI Etapy realizacji robót mostowych zostały skorelowane z fazami nr1 nr13 przebudowy układów torowych, zgodnie z projektem fazowania modernizacji linii E59. Do opracowania dołączono zbiorcze zestawienie obiektów inżynieryjnych, w którym podano proponowane czasy realizacji budowy i modernizacji poszczególnych obiektów a także dostępny czas na ich wykonanie przewidziany w ramach harmonogramu przebudowy linii kolejowej E59 LotA. Podane czasy należy traktować orientacyjnie a szczegółowy harmonogram realizacji budowy i modernizacji obiektów inżynieryjnych sformułuje Wykonawca Robót w porozumieniu z Inżynierem Kontraktu w oparciu o Regulaminy Ruchu. Kluczowymi obiektami z punktu widzenia harmonogramu realizacji robót są: obiekty o znacznej rozpiętości i skali budowy i modernizacji, obiekty, których realizacja wymaga koordynacji w zakresie modernizacji układów drogowych, obiekty realizowane w okresie październik-luty ze względu na lokalizację w strefach Natura 2000. Do obiektów mających decydujący wpływ na harmonogram realizacji robót należą m.in.: wiadukt w km 1+931 nad ul. Grabiszyńską we Wrocławiu, wiadukt w km 5+052 nad ul. Starogroblową we Wrocławiu (bezwzględny wymóg koordynacji z przebudową ul. Starogroblowej, planowanej przez Miasto Wrocław), most w km 5+845 nad rz. Odrą we Wrocławiu (tor nr1 + tor nr2), most w km 14+671 nad rz. Widawa (obszar Natura 2000), mosty w km 48+176 nad rz. Barycz i w km 50+842 nad kanałem Stawnik (Natura 2000). SIWZ TOM V cz. M. Obiekty inżynieryjne Strona 14/26
2.3.5 TECHNOLOGIA REALIZACJI Uwaga: dla potrzeb prawidłowego oszacowania kosztów realizacji inwestycji (kosztorys inwestorski) oraz prawidłowego sformułowania pozycji w przedmiarze robót (kosztorys ofertowy), w ramach dokumentacji projektowej zaproponowano przykładowy sposób technologii wykonania robót budowlanych w zakresie budowy i modernizacji obiektów inżynieryjnych. Wykonawca Robót, przystępując do sporządzania projektów technologicznych realizacji inwestycji w zakresie obiektów inżynieryjnych musi dysponować dostateczną liczbą certyfikowanych konstrukcji odciążających typu belkowego (blachownice stalowe) lub uwzględnić w opracowywanych projektach odmienną technologię realizacji budowy i modernizacji obiektów inżynieryjnych, bez zastosowania konstrukcji odciążających (wykopy w osłonie ścian szczelnych na międzytorzu realizacje dwuetapowe, przeciski itp.). Do obowiązków Wykonawcy Robót należy uwzględnienie w scalonych kosztach poszczególnych pozycji przedmiaru robót (kosztorys ofertowy) i sporządzenie: projektów technologicznych (z uwzględnieniem doboru określonych typów żurawi kolejowych lub dźwigów hydraulicznych na podwoziu samochodowym dla potrzeb montażu i demontażu), projektów warsztatowych, projektów rusztowań, deskowań i urządzeń technologicznych (np. do demontażu istniejącej i montażu nowej konstrukcji), w tym konstrukcji odciążających i ścian szczelnych, projektów i badań próbnego obciążenia, uzupełniających badań materiałowych, kontrolnych odwiertów geologicznych, w tym oceny poziomu występowania wody gruntowej w chwili rozpoczęcia inwestycji, projektów branżowo związanych, w tym projektów organizacji ruchu zastępczego, projektów elementów dotyczących bezpieczeństwa i ochrony zdrowia zgodnie z BHP. 2.3.5.1 Organizacja robót dla obiektów inżynieryjnych: przewiduje się zamknięcie ciągłe toru nr1 dla modernizacji nawierzchni torowej, modernizacja przewidziana do wykonania metodą klasyczną lub z udziałem zespołu do napraw torowisk AHM 800R-PL, modernizację obiektów inżynieryjnych przewidziano jako wyprzedzającą roboty torowe tj. demontaż nawierzchni torowej, podsypki oraz roboty ziemne w obszarze toru nr1 ujęte zostały w przedmiarze robót branży mostowej, roboty ziemne w obszarze toru nr1, po zakończeniu robót mostowych wykonane zostaną do spodu warstwy ochronnej, pozostałe elementy nawierzchni: warstwa ochronna, podsypka tłuczniowa i tory ujęte zostaną w zestawieniu robót branży liniowej, dla utrzymania ciągłości ruchu (prowadzenia jednocześnie robót mostowych w torze nr2) przewiduje się wbudowanie w nim konstrukcji odciążających a demontaż i powtórny montaż nawierzchni torowej, podsypki oraz roboty ziemne ujęte zostały w pełnym zakresie w branży mostowej, odtworzenie nawierzchni torowej w torze nr2 następuje do stanu pierwotnego, nowa nawierzchnia w torze nr2 wykonana zostanie w ramach zamknięcia toru nr2 przy jednoczesnym utrzymaniu ruchu kolejowego w torze nr1 (po nowej nawierzchni), nową nawierzchnię toru nr2 należy wykonać zgodnie z projektem i obmiarem branżowym branży torowej, SIWZ TOM V cz. M. Obiekty inżynieryjne Strona 15/26
w fazach robót torowych realizowanych w odwrotnej kolejności (całodobowe zamknięcie toru nr2), kolejność etapów robót mostowych należy odwrócić. 2.3.5.2 Wytyczne utrzymania ciągłości ruchu kolejowego Dla utrzymania ciągłości ruchu kolejowego, należy wbudować typową, kolejową konstrukcję odciążającą (KO). Przęsło o konstrukcji stalowej blachownicy, posiada w komplecie nawierzchnię kolejową (szyny), mocowaną bezpośrednio (bez mostownic). Projektuje się odciążenie toru za pomocą konstrukcji odciążającej KO o parametrach przyjętych indywidualnie dla każdego obiektu w zależności od potrzeb. Usytuowanie konstrukcji odciążającej w osi toru na poziomie gs istniejących. Posadowienie konstrukcji odciążającej na klatkach z nowych, drewnianych podkładów kolejowych typu IIIB o wymiarach 240*140*2500mm (klatki 3/5/7-warstwowe). Podłoże klatek podporowych z gruntu niespoistego, mechanicznie zagęszczonym do min. I s =0.98. W uzasadnionych przypadkach w strefie posadowienia klatek podporowych należy przewidzieć warstwę gruntu stabilizowanego mechaniczne lub podparcie na prefabrykowanych, żelbetowych płytach drogowych. Ułożyskowanie na belkach z drewna twardego - parach nowych mostownic typu I o wymiarach 22*24*250cm. Przyjęty poziom posadowienia konstrukcji odciążających na klatkach podporowych odpowiada istniejącej niwelecie układu torowego. 2.3.5.3 Montaż konstrukcji odciążającej, warunki wbudowania i eksploatacji Montażu i demontażu konstrukcji odciążających należy dokonać w trakcie 8-12 godz. zamknięć torowych, przy użyciu dźwigów kolejowych EDK-300/5, a w uzasadnionych przypadkach EDK-750 lub EDK-1000. Operację montażu i demontażu konstrukcji należy prowadzić przy zdemontowanej sieci trakcyjnej lub przy wyłączonym napięciu w sieci trakcyjnej (w przypadku wcześniejszej realizacji robót trakcyjnych). Wbudowanie konstrukcji odciążającej w tor PKP uwarunkowane jest uzyskaniem certyfikatu dopuszczenia ze strony użytkownika tj. PKP PLK S.A. Zakładu Linii Kolejowych, który obejmuje: ocenę w zakresie stanu fizycznego konstrukcji i ewentualnych jej uszkodzeń, certyfikat nośności lub analizę statyczno-wytrzymałościową, a w tym warunki eksploatacji konstrukcji (dopuszczalne obciążenia i max. prędkości poruszania taboru), badanie próbnego obciążenia konstrukcji po jej wbudowaniu. Wykonanie i eksploatacja konstrukcji odciążających (przęsła i podpory) zgodnie z wymogami BN- 73/8939-04. Konstrukcje odciążające pod czynnymi torami kolejowymi. Maksymalna prędkość poruszania taboru po KO wynosząca v=30km/h uwarunkowana jest charakterem konstrukcji nośnej przęsła jak i tymczasowych podpór z drewnianych podkładów kolejowych. Konstrukcje odciążające podlegają uszynieniu przez tyrystorowe zwierniki doziemiające (wielokrotnego zadziałania), zgodnie z opracowaniem branży trakcyjnej. SIWZ TOM V cz. M. Obiekty inżynieryjne Strona 16/26
Zestawienie zapotrzebowania poszczególnych typów konstrukcji odciążających z podziałem na odcinki linii: Odcinek linii E59 LotA KO typ [m] S01 S02 L01 S03 L02 S04 L03 S05 L04 S06 S07 L06 9.50 / 10.50 / 12.30 0 0 0 1 7 0 0 0 2 2 0 0 14.60 0 1 0 0 1 0 2 0 1 1 0 0 16.90 0 0 0 0 1 1 1 0 0 1 2 2 19.60 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 2 0 21.60 0 0 1 0 0 0 1 0 2 0 0 0 KO ilość [szt.] 0 1 1 1 10 1 4 0 5 5 4 2 2.3.5.4 Uwarunkowania realizacji - instalacje obce Przebiegające u podstawy nasypu istniejące kable teletechniczne, srk i energetyczne, które kolidują z projektowaną przebudową obiektów inżynieryjnych, należy zabezpieczyć na czas prowadzenia robót przez ujęcie w rury osłonowe PEHD dwudzielne o średnicy d=110mm. Instalacje przebiegające na nasypie wymagają, po zabezpieczeniu osłoną dwudzielną, podwieszenia do wbudowanej konstrukcji odciążającej lub prowizorycznej konstrukcji wsporczej w postaci przęsła z dźwigara walcowanego o przekroju dwuteowych, ułożyskowanego na krawędziach wykopu na płask, na drewnianych podkładach kolejowych Przebieg istniejących instalacji obcych pokazano na planie sytuacyjnym. Szczegółowy przebieg instalacji obcych należy ustalić z przedstawicielami Służb PKP w trakcie przekazania placu budowy, w tym metodą ręcznego przekopu. Roboty ziemne w strefie ułożenia instalacji obcych należy prowadzić ręcznie. Projektant nie ponosi odpowiedzialności materialnej za uszkodzenie instalacji obcych i za wynikające z powyższego uszkodzenia konsekwencje. 2.3.5.5 Uwarunkowania realizacji - cieki W celu uniknięcia ograniczeń realizacyjnych związanych z poziomem wód cieków powierzchniowych obiekty należy realizować w porze suchej, przy ich obniżonym poziomie. W przeciwnym wypadku należy przewidzieć ochronę wykopu np. ścianką szczelną z dyli drewnianych. Tam gdzie projektowane prace wymagają odcięcia dopływu wody do rejonu prac, projektuje się wykonanie tymczasowego ujęcia wody napływającej do obiektu. W związku z tym projektuje się wykonanie technologicznej ścianki szczelnej z grodzic stalowych G62 o długości dostosowanej do sytuacji. Dwa brusy, na kierunku osi obiektu należy wbić o 30cm głębiej niż pozostałe a w zagłębieniu osadzić kolektor PEHD o średnicy nominalnej D n =400mm (dobór wielkości rury PEHD dla zarurowania cieku należy skonsultować z hydrologiem). Kolektor, usytuowany na podporach prowizorycznych (np. kozły drewniane), winien wyprowadzić wodę poza zasięg projektowanych prac. Po zakończeniu budowy obiektu i przejęciu cieku przez nową konstrukcję, kolektor technologiczny należy zdemontować a ściankę szczelną wyciągnąć. W wypadku realizacji robót w okresie pory suchej i braku wód powierzchniowych oraz istotnego obniżenia wód gruntowych, Wykonawca Robót (po uzyskaniu zgody Inżyniera Kontraktu) będzie mógł zrezygnować z w/w technologii (w całości lub częściowo). SIWZ TOM V cz. M. Obiekty inżynieryjne Strona 17/26
2.3.5.6 Uwarunkowania realizacji - ściany szczelne Dla potrzeb ochrony wykopu pod fundamenty przed napływem wód gruntowych oraz dla potrzeb utrzymania nasypu kolejowego w torze czynnym w strefie robót ziemnych za przyczółkami, przewiduje się zastosowanie ścian szczelnych z brusów stalowych np. typu G62 (GU 16-400/GU 18-400), w uzasadnionych przypadkach ścian kotwionych lub rozpartych. Typ przekroju ściany (profil brusa), wysokość ściany (długość brusa) oraz poziom wbicia ściany szczelnej powinien zostać określony w dokumentacji technologicznej sporządzonej przez Wykonawcę Robót i zatwierdzonej przez Inżyniera Kontraktu. Dokumentację, w tym stosowną analizę statycznowytrzymałościową (z uwzględnieniem obciążeń ruchomych taborem kolejowym oraz obciążeń technologicznych np. dźwigów usytuowanych na krawędzi ścian), należy sporządzić w oparciu o kontrolne odwierty geologiczne, m. in. aktualizujące poziom występowania wody gruntowej w chwili przystępowania do realizacji obiektu, w tym wody pod ciśnieniem w soczewkach. 2.3.5.7 Uwarunkowania realizacji - roboty naprawcze Ze względu na charakter projektowanej przebudowy (modernizacji) poszczególnych obiektów, w tym przewidywany zakres prac rozbiórkowych i naprawczych oraz brak dokumentacji archiwalnej i dokumentacji powykonawczej archiwalnej należy przyjąć: inwestycja podlega stałemu nadzorowi Służby Geodezyjnej, niezależnej od Wykonawcy Robót, sporządzane w każdej z faz przejściowych operaty geodezyjne umożliwią weryfikację przyjętych w dokumentacji obmiarów i zakresów robót w tym szczególnie robót rozbiórkowych i naprawczych, konstrukcje podlegają szczegółowemu przeglądowi w zakresie ich stanu technicznego po ich odsłonięciu w części odziemnej i wykonaniu prac rozbiórkowych oraz po ich oczyszczeniu, w/w prace należy rozliczać obmiarami powykonawczymi w oparciu o odbiory dokonywane przez Inżyniera Kontraktu i na podstawie ew. protokołów konieczności robót dodatkowych, przyjęte rozwiązania konstrukcyjne weryfikowane będą przez Jednostkę Projektową, w miarę postępu prac rozbiórkowych i konstrukcyjnych, w ramach nadzoru autorskiego. 2.3.6 DANE I NADZÓR GEODEZYJNY Projekt sporządzono na bazie mapy zasadniczej, zaktualizowanej do celów projektowych w skali 1:500 z naniesionym istniejącym uzbrojeniem nad- i podziemnym, wprowadzonej do zasobów miejskiego i kolejowego ośrodka dokumentacji geodezyjnej i kartograficznej. Obiekty zlokalizowano w układzie współrzędnych tabela współrzędnych charakterystycznych punktów konstrukcyjnych obiektów zamieszczona została na poszczególnych rysunkach zestawczych. Wszystkie rzędne wysokościowe podano w poziomie odniesienia Kronsztadt. Podane lokaty liniowe, identyfikujące poszczególne obiekty, ustalono w dowiązaniu do projektowanego hektometrażu linii E59 (zgodnie z projektem torowym). Uwaga: ewentualną lokalizację osi podparcia przęseł dla wybranych obiektów podano w dowiązaniu do projektowanego hektometrażu linii E59 (zgodnie z projektem torowym), jedynie w celach informacyjnych obiekt podlega geodezyjnemu tyczeniu wyłącznie na podstawie podanych, dla charakterystycznych punktów konstrukcyjnych, współrzędnych geodezyjnych. Sporządzenie przez zespół geodetów, doświadczonych w pracach kolejowo-mostowych i uprawnionych do pracy na PKP, operatu geodezyjnego tyczenia obiektu warunkuje rozpoczęcie prac budowlanych. SIWZ TOM V cz. M. Obiekty inżynieryjne Strona 18/26
Dla wybranych obiektów wymagane będzie sporządzenie operatów geodezyjnych w poszczególnych fazach realizacji ich przebudowy, a w tym m.in.: przed rozpoczęciem prac rozbiórkowych (na bazie zaktualizowanej mapy zasadniczej), po wykonaniu robót ziemnych i odsłonięciu części odziemnych przyczółków i skrzydeł (weryfikacja założonych gabarytów części podziemnych istniejących obiektów i obmiaru robót rozbiórkowych), w trakcie i po wykonanych pracach rozbiórkowych istniejących obiektów w ustalonych zakresach i w poszczególnych etapach dla potrzeb wykonania ich przebudowy lub naprawy (umożliwienie weryfikacji przyjętych w dokumentacji projektowej obmiarów i zakresów robót elementów niedostępnych, ukrytych i nie objętych dokumentacją archiwalną), po wykonaniu nowych lub przebudowie istniejących podpór i skrzydeł w poszczególnych etapach, po montażu konstrukcji nośnej poszczególnych przęseł na łożyskach (przed wykonaniem podlewek łożysk), po ułożeniu nawierzchni kolejowej na poszczególnych przęsłach. Każdorazowo operat geodezyjny podlega odbiorowi i zatwierdzeniu przez Inżyniera Kontraktu. Obiekt winien zostać wyposażony w znaki wysokościowe (repery), które należy umieścić (w zależności od typu konstrukcji): na każdym dźwigarze głównym poszczególnych przęseł, w środku rozpiętości (w osi podłużnej dźwigara) i nad podporami, po obu stronach każdej z podpór, na każdym skrzydle zewnętrznym. Znaki wysokościowe powinny być powiązane ze stałym znakiem wysokościowym, usytuowanym poza obiektem i dowiązanym do niwelacji państwowej. Wszelkie znaki pomiarowe należy zaewidencjonować w karcie identyfikacyjnej obiektu oraz w księdze ewidencji reperów geodezyjnych PKP S.A. Kolejowego Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej we Wrocławiu. 2.3.7 UWAGI KOŃCOWE Pojektowany zakres modernizacji poszczególnych obiektów inżynieryjnych uwzględnia ich stan techniczny z okresu realizacji Prac Przedprojektowych tj. z okres IV kwartał 2006r / I kwartał 2007r. Dopuszczalna jest zmiana zaproponowanych w przedmiotowej dokumentacji materiałów pod warunkiem ich równorzędności z projektowanymi, posiadania Aprobaty Technicznej IBDiM oraz zgody Jednostki Projektowej i Inżyniera Kontraktu. Przed przystąpieniem do robót Wykonawca Robót winien opracować na podstawie dołączonej do Projektu Budowlanego w Części Ogólnej Informacji BIOZ Plan BIOZ dla każdego rodzaju robót. Obowiązkiem Wykonawcy Robót jest zapewnienie bezpieczeństwa prowadzonych robót budowlanych, w tym szczególnie w zakresie prac prowadzonych w strefie czynnych, zelektryfikowanych torów kolejowych. Wszelkie prace budowlane wymagające zbliżenia ludzi, sprzętu, elementów konstrukcyjnych do sieci trakcyjnej linii kolejowej na odległość mniejszą niż 2.0m wymagają wyłączenia napięcia w sieci. Wykonawca robót zobowiązany jest do sporządzenia dokumentacji powykonawczej. SIWZ TOM V cz. M. Obiekty inżynieryjne Strona 19/26
Wszystkie stosowne uzgodnienia, pozwolenia i notatki służbowe, związane ze sporządzeniem niniejszej dokumentacji projektowej, załączone zostały do Części Ogólnej. 3. ZESTAWIENIA 3.1 Zbiorcze zestawienie wybranym materiałów budowlanych z podziałem na szlaki i stacje Uwaga: podane w załączniku ilości wybranych materiałów należy traktować orientacyjnie, zestawienie nie stanowi podstawy do formułowania oferty przetargowej. 3.2 Zbiorcze zestawienie wszystkich obiektów inżynieryjnych zawierające m. in. następujące informacje: stan istniejący - opis i parametry geometryczne, stan projektowany opis i parametry geometryczne, zakres prac przedprojektowych badania materiałowe, analizy statyczno-wytrzymałościowe, analizy hydrologiczno-hydrauliczne i operaty wodnoprawne, uwarunkowania podstawowe uzgodnienia, nadzór WKZ, uzyskane odstępstwa, ochrona środowiska, technologia realizacji, wymagane konstrukcje odciążające, orientacyjny czas realizacji. 4. ZAŁĄCZNIKI 4.1 Rysunki konstrukcyjne wiaduktów, mostów i przejść pod torami 1. A075 MP S01 M RS 00001 km 1+931 Rysunek zestawczy. Przekrój poziomy 2. A075 MP S01 M RS 00002 km 1+931 Rysunek zestawczy. Przekrój podłużny 3. A075 MP S01 M RS 00003 km 1+931 Rysunek zestawczy. Przekroje poprzeczne 4. A075 MP S01 M RS 00004 km 2+391 Rysunek zestawczy 5. A075 MP S01 M RS 00005 km 2+504 Rysunek zestawczy 6. A075 MP S02 M RS 00001 km 2+825 Rysunek zestawczy 7. A075 MP S02 M RS 00002 km 3+528 Rysunek zestawczy 8. A075 MP S02 M RS 00003 km 3+658 Rysunek zestawczy 9. A075 MP S02 M RS 00004 km 3+824 Rysunek zestawczy 10. A075 MP S02 M RS 00005 km 4+141 Rysunek zestawczy 11. A075 MP S02 M RS 00006 km 4+629 Rysunek zestawczy 12. A075 MP S02 M RS 00007 km 4+812 Rysunek zestawczy 13. A075 MP S02 M RS 00008 km 5+052 Widok z góry 14. A075 MP S02 M RS 00009 km 5+052 Widok z boku, przekroje poprzeczne 15. A075 MP S02 M RS 00010 km 5+586 Rysunek zestawczy 16. A075 MP S02 M RS 00011 km 5+845 Rysunek zestawczy. Widok z boku tor nr1 17. A075 MP S02 M RS 00012 km 5+845 Rysunek zestawczy. Widok z boku tor nr2 18. A075 MP S02 M RS 00013 km 5+845 Rysunek zestawczy. Widok z góry SIWZ TOM V cz. M. Obiekty inżynieryjne Strona 20/26
19. A075 MP L01 M RS 00001 km 6+111 Rysunek zestawczy 20. A075 MP L02 M RS 00001 km 14+671 Rysunek zestawczy 21. A075 MP L02 M RS 00002 km 17+727 Rysunek zestawczy 22. A075 MP L03 M RS 00001 km 24+800 Rysunek zestawczy 23. A075 MP S05 M RS 00001 km 25+998 Rysunek zestawczy 24. A075 MP S05 M RS 00002 km 26+323 Rysunek zestawczy 25. A075 MP L04 M RS 00001 km 31+815 Rysunek zestawczy 26. A075 MP L04 M RS 00002 km 34+768 Rysunek ogólny 27. A075 MP S06 M RS 00001 km 36+256 Rysunek zestawczy 28. A075 MP S06 M RS 00002 km 36+810 Rysunek zestawczy 29. A075 MP S07 M RS 00001 km 46+843 Rysunek zestawczy 30. A075 MP S07 M RS 00002 km 47+493 Rysunek zestawczy. Rzut 31. A075 MP S07 M RS 00003 km 47+493 Rysunek zestawczy. Przekroje 32. A075 MP S07 M RS 00004 km 47+884 Rysunek zestawczy 33. A075 MP S07 M RS 00005 km 48+176 Rysunek zestawczy 34. A075 MP L06 M RS 00001 km 50+842 Rysunek zestawczy 35. A075 MP L06 M RS 00002 km 51+997 Rysunek zestawczy. Rzut i przekroje poprzeczne 36. A075 MP L06 M RS 00003 km 51+997 Rysunek zestawczy. Przekroje podłużne 37. A075 MP L06 M RS 00004 km 54+810 Rysunek zestawczy SIWZ TOM V cz. M. Obiekty inżynieryjne Strona 21/26