Egz. System Zarządzania Jakością według ISO 9001: 2008 Przedsiębiorstwo Badawcze GEOSTAB Sp. z o.o. 80-260 Gdańsk Rodzinna 17 Certyfikat Nr 3 Polskiego Komitetu Geotechniki Koncepcja wykonania drogi łączącej Strażnicę Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej Nr 6 KM PSP w Gdańsku z ul. Śliwkową wraz z zabezpieczeniem skarpy i systemem odwodnienia Zleceniodawca: Komenda Miejska Państwowej Straży Pożarnej w Gdańsku ul. Beniowskiego 7, 80-382 Gdańsk Zlecenie: PT.2370.02.2015 z dnia 28.09.2015 Główni Wykonawcy: mgr inż. Marek Inerowicz Certyfikat PKG nr 69 mgr inż. Bożena Juszkiewicz-Bednarczyk mgr inż. Marcin Sylka techn. Stanisław Strugalski Kierownik Zespołu: prof. dr hab. inż. Maciej Werno Certyfikat PKG nr 9 Upr. budowlane bez ograniczeń Nr Ew. POM/0149/PWOK/07 Gdańsk, październik 2015
Spis treści 1. WSTĘP... 3 1.1. CEL I ZAKRES OPRACOWANIA... 3 1.2. MATERIAŁY WYJŚCIOWE... 3 2. STAN ISTNIEJĄCY... 4 3. WARUNKI GRUNTOWO-WODNE W OBSZARZE INWESTYCJI... 5 4. ALTERNATYWNA KONCEPCJA BUDOWY DROGI... 6 4.1. ZAŁOŻENIA... 6 4.2. KONCEPCJA... 6 4.2.1. Skarpa od strony wzniesienia... 6 4.2.2. Konstrukcja jezdni... 7 4.2.3. Odprowadzenie wód z drenażu przyskarpowego i płaszczyznowego... 7 4.2.4. Wodociąg... 7 4.2.5. Kolejność prac... 8 5. SPRAWDZENIE STATECZNOŚCI SKARPY... 9 5.1. PRZYJĘCIE PARAMETRÓW GEOTECHNICZNYCH... 9 5.2. SPRAWDZENIE STATECZNOŚCI SKARPY W STANIE ISTNIEJĄCYM... 10 5.3. SPRAWDZENIE STATECZNOŚCI SKARPY ZBUDOWANEJ ZGODNIE Z KONCEPCJĄ... 11 Zał. 1 Spis Załączników Plan Sytuacyjny. Lokalizacja otworów badawczych. Obliczenia stateczności skarpy: Zał. 2.1 Zał. 2.2 Zał. 2.3 Zał. 2.4 Przekrój obliczeniowy km 0.0+54.35 (stan istniejący parametry określone wg. dokumentacji geotechnicznej) Przekrój obliczeniowy km 0.0+54.35 (stan istniejący parametry określone na podstawie analizy odwrotnej) Przekrój obliczeniowy km 0.0+54.35 (stan projektowany) Przekrój obliczeniowy km 0.0+84.7 (stan projektowany) Rys. 1 Rys. 2 Spis Rysunków Plan Sytuacyjny. Koncepcja wykonania skarpy. Przekroje charakterystyczne drogi dojazdowej
1. Wstęp 1.1. Cel i zakres opracowania Celem niniejszego opracowania jest wykonanie alternatywnej koncepcji dotyczącej budowy drogi wewnętrznej od Strażnicy Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej nr 6 KM PSP w Gdańsku do ul. Śliwkowej. Alternatywna koncepcja została opracowana w związku z napotkanymi w trakcie prac budowlanych trudnościami, związanymi z wysokim poziomem wód gruntowych w obszarze wykopu pod drogę. Wysoki poziom wód gruntowych na znacznym odcinku drogi uniemożliwiał wykonanie wykopu pod drogę i projektowane mury oporowe zgodnie z pierwotnym projektem. W ramach opracowania wykonano: analizę materiałów archiwalnych, uzgodnienia z Projektantem dotyczące przesunięcia i zmiany niwelety drogi, dobór sposobu odwodnienia skarpy z uwzględnieniem zmiany jej geometrii, dobór nawierzchni drogi z uwzględnieniem jej odwodnienia, obliczenia stateczności skarpy dokumentujące możliwość realizacji opracowanej koncepcji, dwie wizje lokalne. 1.2. Materiały wyjściowe 1.2.1. Dokumentacja geologiczno inżynierska dla określenia warunków geologicznoinżynierskich z uwzględnieniem stateczności zbocza dla projektu budowlanego Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej nr 6 w Gdańsku, ul. Jabłoniowa, woj. Pomorskie. GEOTEST, Gdańsk, sierpień 2013. 1.2.2. Opis do projektu wykonawczego zagospodarowania terenu wraz ze stanowiskami do szkolenia psów ratowniczych. Strażnica Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej Nr 6 Gdańsk- Ujeścisko Komendy Miejskiej Państwowej Straży Pożarnej w Gdańsku. HEME Północ, sierpień 2014. 1.2.3. Opis techniczny do projektu wykonawczego branży konstrukcyjnej Strażnicy Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej nr 6 Gdańsk-Ujeścisko Komendy Miejskiej Państwowej Straży Pożarnej w Gdańsku. HEME Północ, sierpień 2014. 1.2.4. Opinia geotechniczna z dokumentacją badań podłoża gruntowego dla projektu drogi i muru oporowego. Gdańsk, ul. Jabłoniowa, Jednostka Ratowniczo-Gaśnicza nr 6. GEOTEST, Gdańsk, lipiec 2015. 1.2.5. Dokumentacja geotechniczna z uzupełniających badań podłoża w ciągu projektowanej drogi od Strażnicy Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej nr 6 KM PSP w Gdańsku do ul. Śliwkowej. Zygmunt Kola (nr upr. 071042), Gdańsk, sierpień 2015. 1.2.6. Zamienny profil drogi od Strażnicy Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej nr 6 KM PSP w Gdańsku do ul. Śliwkowej. HEME Północ, październik 2015. 3/11
1.2.7. Informacje dotyczące obciążenia nawierzchni parkingu przy Strażnicy Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej nr 6 KM PSP w Gdańsku dostarczone przez Zleceniodawcę, październik 2015. 2. Stan istniejący Inwestycja związana z budową Strażnicy Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej nr 6 (Rys. 1) została rozłożona na trzy etapy: wykonanie budynku Strażnicy, wewnętrznego układu komunikacyjnego oraz infrastruktury technicznej, budowa stanowisk do szkolenia i egzaminowania psów ratowniczych, budowa drogi wewnętrznej łączącej Strażnicę z ulicą Śliwkową, która w przyszłości ma stanowić docelowy zjazd dla straży pożarnej. Wzdłuż drogi zaprojektowano wodociąg z rury PE 90 x 5.4. Do czasu realizacji docelowego układu komunikacyjnego dla potrzeb wyjazdów interwencyjnych pojazdów służb ratowniczych wykorzystywany będzie istniejący dojazd z ul. Jabłoniowej przez działkę nr 5/19. Projektowana droga wewnętrzna ma mieć całkowitą długość około 145 m i różnicę poziomów 9.2 m. Zabezpieczenie wysokich skarp po obu stronach drogi przewidziano w postaci murów oporowych o wysokości dochodzącej do 4 m. W chwili obecnej budynek Strażnicy znajduje się w fazie końcowej budowy. Nie zostały jeszcze ukończone place manewrowe i parkingi a ukończenie budowy infrastruktury technicznej uwarunkowane jest wykonaniem wodociągu wzdłuż zaprojektowanej drogi wewnętrznej. Nie rozpoczęto jeszcze budowy stanowisk do szkolenia i egzaminowania psów ratowniczych. W trasie projektowanej drogi wykonano częściowo wykop zachowując pochylenie skarp około 1:1. W trakcie prac na odcinku drogi od km 0.0+30.0 do 0.0+ przecięto i odkryto warstwy wodonośne, w wyniku czego nastąpił wypływ wody gruntowej zarówno ze zboczy wykonanego wykopu jak i spod powierzchni dna wykopu. Pogłębianie dna wykopu do zaprojektowanej niwelety drogi wstrzymano do czasu rozwiązania odwodnienia tego odcinka drogi. Woda gruntowa wystąpiła na rzędnej około +80 m n.p.m., tj. na rzędnej zgodnej z dokumentacjami z badań podłoża (poz. 1.2.4 i 1.2.5 mat. wyjść.). 4/11
Widok wykopu pod drogę dojazdową od strony ul. Śliwkowej. Po prawej stronie widoczny przekop odprowadzający wypływające wody gruntowe do rowu melioracyjnego przy ul. Śliwkowej. 3. Warunki gruntowo-wodne w obszarze inwestycji W ramach badań podłoża gruntowego na terenie całej inwestycji ogółem wykonano 35 odwiertów badawczych (pozycja 1.2.1, 1.2.4 i 1.2.5 mat.wyjść.) w miejscach pokazanych na planie sytuacyjnym w Załączniku 1. Powierzchnia terenu jest urozmaicona, stanowi wzniesienie od 79.0 m n.p.m. (przy połączeniu drogi dojazdowej z ul. Śliwkową) do 93.0 m n.p.m. (od południowej strony obszaru inwestycji). Pomijając warstwy powierzchniowe w podłożu zalegają zarówno dobrze przepuszczalne grunty piaszczyste jak też słabo przepuszczalne grunty spoiste w postaci glin piaszczystych, glin pylastych, pyłów i pyłów piaszczystych. Grunty te tworzą nieregularny układ warstw o dużych miąższościach. W gruntach piaszczystych występuje ciągłe zwierciadło wody, w górnej części działki stabilizujące się na rzędnej od +82.5 do 82.0 m n.p.m. W kierunku spadku terenu (północ i wschód) przepływ wód gruntowych blokowany jest przez wypiętrzającą się ciągłą warstwę gruntów spoistych, której strop sięga rzędnej +85.0 m n.p.m., a w rejonie km 0.0+55 projektowanej drogi obniża się poniżej +80 m n.p.m. Oznacza to, że w obszarze dolnego odcinka drogi dojazdowej następuje główny przepływ wód gruntowych z górnych partii wzniesienia. W obszarze tym naturalne zwierciadło wody gruntowej znajduje się powyżej projektowanej niwelety drogi. 5/11
4. Alternatywna koncepcja budowy drogi Istniejące warunki gruntowo-wodne uniemożliwiają wykonanie przewidywanych murów oporowych oraz nawierzchni dolnej części drogi bez systemu odwodnienia skarp i koryta drogi, co w sposób istotny podwyższa koszty budowy. Ponadto, przyjęcie proponowanego rozwiązania zabezpieczenia skarp za pomocą murów oporowych, przy istniejących wypływach wody gruntowej ze skarp i dna wykopu pod drogę, wymagałoby ze względów bezpieczeństwa (utrata stateczności skarpy) znacznego ścięcia skarp na czas budowy, wykonania docelowego odwodnienia i ponownego zasypania do wysokości muru oporowego. Takie rozwiązanie wydaje się mało racjonalne i zdaniem autorów powinno być zastąpione rozwiązaniem alternatywnym zmniejszającym koszty budowy całej drogi. 4.1. Założenia Alternatywną koncepcję budowy drogi oparto na następujących założeniach: 4.2. Koncepcja - eliminacja murów oporowych poprzez złagodzenie skarp do maksymalnego pochylenia i zniwelowanie terenu po prawej stronie jezdni, - maksymalne możliwe odsunięcie niwelety projektowanej drogi od skarpy wzniesienia, - rezygnacja z nieprzepuszczalnej nawierzchni bitumicznej, - wykonanie zintegrowanego systemu drenażowego składającego się z: - drenażu przyskarpowego spełniającego jednocześnie rolę umocnienia podnóża skarpy, - przepuszczalnej konstrukcji jezdni (drenaż płaszczyznowy), - drenaży liniowych odprowadzających wody z drenażu przyskarpowego i płaszczyznowego. Szczegóły koncepcji alternatywnej pokazano na planie sytuacyjnym na Rys. 1 oraz na dwóch przekrojach charakterystycznych w km 0.0+54.35 i w km 0.0+84.7. 4.2.1. Skarpa od strony wzniesienia Nachylenie skarpy od strony wzniesienia będzie wynosić: - na odcinku od km 0.0+0.0 do km 0.0+93.0, - poniżej na odcinku od km 0.0+93.0 do końca drogi. W miejscu najwyższej wysokości skarpy na rzędnej +86.0 m n.p.m. należy wykonać półkę o szerokości 1.2 m. W dolnej części skarpy należy wykonać drenaż przyskarpowy w sposób pokazany na przekrojach charakterystycznych: - do stałej rzędnej +80.5 m n.p.m. na obszarze położenia niwelety drogi poniżej wód gruntowych, tj. od km 0.0+0.0 do km 0.0+73, 6/11
- do wysokości 1 m powyżej niwelety na pozostałym odcinku (km 0.0+73.0 - km 0.1+40.0). W celu wykonania drenażu przyskarpowego dolną część skarpy do wysokości ułożenia drenażu należy sfazować do nachylenia 1:1.2. W celu uzyskania założonego pochylenia skarpy konieczne jest przesunięcie całego obszaru stanowisk do szkolenia i egzaminowania psów ratowniczych o około 5 m w kierunku południowym (Rys. 1). Materiał do drenażu przyskarpowego geowłóknina o dobrych właściwościach filtracyjnych oddzielająca drenaż od powierzchni skarpy, kruszywo łamane 31.5 63.0. 4.2.2. Konstrukcja jezdni Konstrukcję nawierzchni przyjęto w taki sposób, aby umożliwiała przejazd ciężkich pojazdów i jednocześnie spełniała funkcję drenażu płaszczyznowego, odbierającego zarówno wody powierzchniowe jak i wody gruntowe. Nawierzchnia typu makadamowego z trzech uwałowanych warstw kruszywa o uziarnieniu malejącym ku górze: - warstwa dolna: 20 cm kruszywa łamanego 31.5 63.0, - warstwa środkowa: 10 cm kruszywa łamanego 4 31.5, - warstwa górna: 5 cm klińca 1 4. Warstwa dolna nawierzchni powinna być bezpośrednio połączona z drenażem przyskarpowym. 4.2.3. Odprowadzenie wód z drenażu przyskarpowego i płaszczyznowego Odprowadzenie wód z drenażu przyskarpowego i płaszczyznowego (Rys. 2) należy wykonać wzdłuż całej drogi w postaci dwóch rur drenażowych 150 w obsypce kruszywa łamanego 4 31.5, z których jeden ciąg ułożony jest pod drenażem przyskarpowym a drugi pod nawierzchnią jezdni przy jej prawej krawędzi. Wody z rur drenażowych należy odprowadzić do kanalizacji deszczowej ul. Śliwkowej. 4.2.4. Wodociąg Projektowany wodociąg PE 90x5.4 należy ułożyć przy prawej krawędzi jezdni, tj. po przeciwnej stronie w stosunku do skarpy. 7/11
4.2.5. Kolejność prac Przewiduje się następującą kolejność prac: 1. Zniwelowanie terenu po prawej stronie jezdni (Rys.2). 2. Wykonanie wodociągu wzdłuż drogi. 3. Ścięcie skarpy do docelowego pochylenia wraz z wykonaniem półki na rzędnej +86.0 m n.p.m. 4. Poczynając od początku jezdni przy ul. Śliwkowej wykonywanie odcinkami odprowadzenia wód drenażowych, drenażu przyskarpowego i dolnej warstwy jezdni z kruszywa łamanego 31.5 63.0. Przed rozpoczęciem prac wykonanie przyłącza rur drenażowych do kanalizacji deszczowej. 5. Po osiągnięciu km 0.0+73.0 dokończenie na tym odcinku budowy pozostałych warstw konstrukcyjnych nawierzchni. 6. Kontynuacja budowy jezdni wraz z systemem odwodnienia do końca drogi oraz wykonanie nasypów parkingu przy budynku Strażnicy. 7. Zabezpieczenie powierzchni wykonanych skarp. 8/11
GĘSTOŚĆ OBJĘTOŚCIOWA SPÓJNOŚĆ KĄT TARCIA WEWN. GĘSTOŚĆ OBJĘTOŚCIOWA SPÓJNOŚĆ KĄT TARCIA WEWN. 5. Sprawdzenie stateczności skarpy Sprawdzenie stateczności skarpy wykonano w dwóch przekrojach obliczeniowych (km 0.0+54.35 oraz km 0.0+82.7) pokrywających się z przekrojami charakterystycznymi w miejscu największej wysokości skarpy oraz w miejscu projektowanego nasypu budowlanego pod parking (Załącznik 1). Obliczenia wykonano programem SLOPE/W wchodzącym w skład pakietu GEOSTUDIO, metodą Morgersterna-Price a. 5.1. Przyjęcie parametrów geotechnicznych Tablica 1. Wartości parametrów geotechnicznych gruntów naturalnych (według pozycji 1.2.4 mat. wyjść.) STAN GRUNTU Parametry wytrzymałościowe WARSTWA GEOTECHNICZNA I L I D I (pyły piaszczyste) II (gliny piaszczyste, pylaste i piaski gliniaste) VI (piaski drobne) C U [g/cm 3 ] [kpa] [deg] a 0.54-2.01 21.0 12.0 a 0.41 2.07 24.0 14.6 b 0.20 2.15 32.0 18.2 - - 0.62 1.95 0.0 31.1 Tablica 2. Wartości parametrów geotechnicznych gruntów wbudowanych STAN GRUNTU Parametry wytrzymałościowe WARSTWA GEOTECHNICZNA I L I D Nasyp (piasek) Drenaż (kruszywo łamane) C U [g/cm 3 ] [kpa] [deg] - - 0.70 1.85 0.0 37.0 - - 0.70 2.00 0.0 40.0 9/11
GĘSTOŚĆ OBJĘTOŚCIOWA SPÓJNOŚĆ KĄT TARCIA WEWN. 5.2. Sprawdzenie stateczności skarpy w stanie istniejącym Obliczenia stateczności skarpy w stanie istniejącym wykonano dla przekroju w km 0.0+54.35 (największa wysokość skarpy) w celu weryfikacji przyjętych do obliczeń parametrów geotechnicznych gruntów naturalnych. Pokazane w Załączniku 2.1 wyniki obliczeń wykonanych dla istniejącego kształtu skarpy i parametrów geotechnicznych przyjętych w Tablicy 1 wykazały, że skarpa jest niestateczna, a obliczeniowy współczynnik stateczności F S = 0.44. Powierzchnie poślizgu o F S 1 (pole czerwone na przekroju obliczeniowym w Załączniku 2.1) przechodzą przez geotechnicznych dominującą warstwę piasku (warstwa VI). Wartość F S = 1 oznacza stan równowagi chwiejnej, a wartości F S < 1 - utratę stateczności i zsuw skarpy. Wynika stąd, że parametry przyjęte w Tablicy 1 są znacznie zaniżone i nie odzwierciedlają rzeczywistego stanu stateczności skarpy. W związku z tym założono niekorzystnie, że w chwili obecnej skarpa znajduje się w stanie równowagi chwiejnej i wykonano analizę odwrotną mającą na celu wyznaczenie najniższych wartości parametrów geotechnicznych dominującej w skarpie warstwy piasków, przy których F S = 1. Wyniki analizy odwrotnej przedstawiono w Załączniku 2.2. Na podstawie tych obliczeń określono wartości parametrów geotechnicznych warstwy piasków budujących skarpę, które pokazano w Tablicy 3. Dla tak przyjętych parametrów wykonano obliczenia dokumentujące stateczność skarpy po zakończeniu budowy drogi zgodnie z przedstawioną koncepcją. Tablica 3. Wartości parametrów geotechnicznych dominującej warstwy piasku na podstawie analizy odwrotnej STAN GRUNTU Parametry wytrzymałościowe WARSTWA GEOTECHNICZNA I L I D VI* (piaski drobne) C U [g/cm 3 ] [kpa] [deg] - - 0.62 1.80 4 35 10/11
5.3. Sprawdzenie stateczności skarpy zbudowanej zgodnie z koncepcją Wyniki obliczeń dokumentujących stateczność skarpy po zakończeniu budowy drogi zgodnie z przedstawioną koncepcją z uwzględnieniem obciążenia korony skarpy od pojazdów, dla parametrów geotechnicznych określonych w Tablicach 1, 2 i 3 pokazano w Załącznikach 2.3 i 2.4. Wykazują one, że w obu przekrojach obliczeniowa stateczność skarpy jest zachowana, a obliczeniowy współczynnik stateczności wynosi F s = 1.34, a zatem jest większy od wymaganego współczynnika bezpieczeństwa F min = 1.3. 11/11
Obsypka z kruszywa łamanego w stopie skarpy o wysokości około 1.0 m powyżej niwelety drogi zabezpieczająca podnóże skarpy przed erozją i spełniająca funkcję zbieracza wód powierzchniowych spływających z powierzchni skarpy i drogi Strażnica Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej Nr 6 Gdańsk-Ujeścisko KM PSP w Gdańsku 90.0001 Rura drenażowa Ø150 w obsypce z kamienia łamanego usytuowana poniżej podstawy proponowanej nawierzchni drogi 2.00 3.60 86.0 3.60 5.00 1:3.5 86.5 1:2.4 37.20 17.6743 17.08 2.00 5.00 2.00 5.00 Teoretyczne położenie korony skarpy o pochyleniu usypanej na gruncie naturalnym i odpowiadająca rzędnej powierzchni parkingu 6.80 BUDYNEK STRAŻNICY 5.00 15.00 37.5001 86.5 Przekrój charakterystyczny i 86.0 obliczeniowy w km 0.0+84.7 86.0 5.0 86.7 85.1 83.2 Powierzchnia skarpy zabezpieczona narzutem z kamienia łamanego w obszarze występowania wody gruntowej Maksymalna zasięg strefy sączenia wód gruntowych na powierzchni skarpy o pochyleniu 2.00 6.00 Obszar powierzchni skarpy o pochyleniu lub mniejszym, wykonanej od lewej krawędzi zaprojektowanej drogi, z uwzględnieniem półki 1.2 m i placu parkingowego przy budynku jednostki zlokalizowanych ppp=86,50na rzędnej około +86.0 m n.p.m. Przekrój charakterystyczny i obliczeniowy w km 0.0+54.35 0.50 0.50 4.50 88.3 86.1 Półka o szerokości 1.2 m na rzędnej +86.0 m n.p.m. Obrys powierzchni skarpy o pochyleniu wykonanej od lewej krawędzi zaprojektowanej drogi z uwzględnieniem półki 1.2 m na rzędnej +86.0 m n.p.m. 2.00 Rzędna korony skarpy o pochyleniu wykonanej w gruncie naturalnym 5.00 0.50 Koncepcja wykonania skarpy o pochyleniu z narzutem kamiennym w jej dolnej części w celu ujęcia wód gruntowych i powierzchniowych wraz z drogą o nawierzchni z kruszywa łamanego 28.50 Proponowane przesunięcie placu do ćwiczeń 0.50 Rys.1 GEOSTAB, MWI,12.10.2015
teren istniejący Strażnica Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej Nr 6 Gdańsk-Ujeścisko KM PSP w Gdańsku Przekrój charakterystyczny drogi dojazdowej (km 0.0+84.7) grunt rodzimy do usunięcia Przedstawioną koncepcję wykonania skarpy i drogi zastosować na odcinku drogi od km 0.0+73.0 do km 1.0+40.0 86.5 projektowany plac manewrowy i parking 86.0 nasyp budowlany wykonany z rodzimego materiału piaszczystego uzyskanego przy formowaniu skarpy, jak i z innych miejsc niwelacji terenu dolna część skarpy zabezpieczona narzutem filtracyjnym z kruszywa łamanego maksymalny przewidywany poziom wody gruntowej geowłoknina separacyjna o dobrych właściwościach filtracyjnych 1:1.2 m n.p.m. 1.00 80.8 1:2 0.35 0.50 81.3 0.65 1% nasyp budowlany wykonany z rodzimego materiału piaszczystego uzyskanego przy formowaniu skarpy, jak i z innych miejsc niwelacji terenu obsypka drenu: kruszywo łamane 4-31.5 rura drenażowa Ø150 5 cm kliniec 1-4 10 cm kruszywo łamane 4-31.5 20 cm kruszywo łamane 31.5-63.0 rura drenażowa Ø150 obsypka drenu: kruszywo łamane 4-31.5 p.p. +77.0 m n.p.m. 30.0 m Odległość od lewej krawędzi jezdni 1.9 0.4 0.0 m 4.7 5.0 6.0 9.0 Przekrój charakterystyczny drogi dojazdowej (km 0.0+54.35) teren istniejący projektowana jezdnia na placu ćwiczeń 86.7 półka o szerokości 1.2 m na rzędnej +86.0 m n.p.m. grunt rodzimy do usunięcia Przedstawioną koncepcję wykonania skarpy i drogi zastosować na odcinku drogi od km 0.0+0.0 do km 0.0+73.0 86.0 85.0 grunt rodzimy do usunięcia 81.7 maksymalny przewidywany poziom wody gruntowej 80.5 (niezmienna) m n.p.m. dolna część skarpy zabezpieczona narzutem filtracyjnym z kruszywa łamanego p.p. +77.0 m n.p.m. geowłoknina separacyjna o dobrych właściwościach filtracyjnych 1:1.2 5 cm kliniec 1-4 78.7 obsypka drenu: kruszywo łamane 4-31.5 10 cm kruszywo łamane 4-31.5 rura drenażowa Ø150 20 cm kruszywo łamane 31.5-63.0 rura drenażowa Ø150 obsypka drenu: kruszywo łamane 4-31.5 15.4 12.2 11.0 Odległość od lewej krawędzi jezdni 2.5 (zmienna) 0.4 0.0 m 4.7 5.0 6.0 20.8 0.35 1:2 0.50 0.65 79.2 1% 79.0 Rys. 2 GEOSTAB, MWI,12.10.2015
2 Strażnica Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej Nr 6 Gdańsk-Ujeścisko KM PSP w Gdańsku Legenda: 6 - punkt badawczy 90.0001 6.00 3 5 7 3.60 3.60 6.80 86.0 5.00 4 6 ppp=86,50 8 6 86.5 37.20 5.00 15.00 4 86.5 86.0 Przekrój charakterystyczny i obliczeniowy w km 0.0+84.7 5 17.6743 86.0 5.0 3 Przekrój charakterystyczny i obliczeniowy w km 0.0+54.35 17.08 86.7 P1 0.50 0.50 4.50 88.3 21.0340 12 13 3 87.6 2 2.00 2.00 5.00 86.1 1 85.1 1 11 14 83.2 1 3 (Dokumentacja badań wg poz. 1.2.4 mat. wyjśc.) - punkt badawczy 2.00 2.00 (Dokumentacja badań wg poz. 1.2.5 mat. wyjśc.) - punkt badawczy 5.00 (Dokumentacja badań wg poz. 1.2.1 mat. wyjśc.) 5.00 2.00 15 16 9 10 0.50 17 18 19 20 21 2 28.50 0.50 Lokalizacja otworów badawczych na tle koncepcji wykonania skarpy i drogi Zał. 1 GEOSTAB, MWI,12.10.2015
6WUDĪQLFD -HGQRVWNL 5DWRZQLF]R *DĞQLF]HM 1U *GDĔVN 8MHĞFLVNR.0 363 Z *GDĔVN OBLICZENIA STATECZNOĝCI SKARPY Przekrój obliczeniowy km 0.0+54.35 (stan istniejący - parametry okreğlone wg Dokumentacji Geotechnicznej) :LGRN SRG GURJĊ GRMD]GRZą RG VWURQ\ O ĝolznrzhm 0.44 90 89 88 87 86 85 1.56>Fs>1.0 84 :DUVWZD 9, 83 rzċdna [m n.p.m.] 1.0>Fs>0.44 82 81 80 :DUVWZD,,D 79 78 77 :DUVWZD 9, 76 75 :DUVWZD,,D :DUVWZD,,D 74 73 :DUVWZD 9, 72 :DUVWZD,,E 71 70 69 :DUVWZD,,E :DUVWZD,,D 68 67 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 odlegloğü [m] Załącznik 1.1 =DáąF]QLN 1
6WUDĪQLFD -HGQRVWNL 5DWRZQLF]R *DĞQLF]HM 1U *GDĔVN 8MHĞFLVNR.0 363 Z *GDĔVN OBLICZENIA STATECZNOĝCI SKARPY Przekrój obliczeniowy km 0.0+54.35 (stan istniejący - parametry dominującej warstwy piasku VI* okeğloneo na podstawie analizy odwrotnej przy załoīeniu, Īe skarpa znajduje siċ w stanie równowagi chwiejnej) :LGRN SRG GURJĊ GRMD]GRZą RG VWURQ\ O ĝolznrzhm 1.00 1.50-1.00 90 89 88 87 86 85 84 Warstwa VI* rzċdna [m n.p.m.] 83 82 81 80 79 78 77 Warstwa VI 76 75 74 73 Warstwa VI 72 Warstwa IIb 71 70 69 Warstwa IIb 68 67 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 odlegloğü [m] =DáąF]QLN 21.32 Załącznik
OBLICZENIA STATECZNO CI SKARPY Przekrój obliczeniowy km 0.0+54.35 (stan projektowany) 1.84-1.34 5 kpa 1.34 rz dna [m n.p.m.] 87 86 85 84 83 82 Warstwa VI* 81 80 79 78 77 76 Warstwa VI 75 74 73 72 Warstwa IIb Warstwa VI 71 70 69 68 Warstwa IIb 67 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 odleglo [m] Zał cznik 3 1.3
OBLICZENIA STATECZNO CI SKARPY Przekrój obliczeniowy km 0.0+82.7 84.7 (stan projektowany) rz dna [m n.p.m.] 88 7 kpa 1.34 87 86 85 Nasyp 84 83 82 Warstwa VI* Drena 81 80 Nasyp 79 78 77 Warstwa VI 76 75 74 Warstwa Ia 73 72 71 Warstwa IIb 70 69 Warstwa VI 68 67 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 odleglo [m] 4 Zał cznik 1.4