6.5 TRANSPORT WODNY 6.5.1 Zagadnienia merytoryczne 6.5.1.1 Ogólny opis Odrzańskiej Drogi Wodnej Droga wodna Odry, budowana była sukcesywnie w kilku etapach od przeszło 100 lat. Pierwszy znaczący etap robót regulacyjnych, w wyniku którego uzyskano głębokość 1,0 m przy średnim niskim stanie wody, przypada na lata 1874-1885. W latach 1891-1895 skanalizowany został górny odcinek rzeki o długości 80 km od Koźla do ujścia Nysy Kłodzkiej. Dalszy odcinek rzeki do Rędzina koło Wrocławia skanalizowany został w latach 1907-1915. Oddany do eksploatacji w 1958 r. stopień piętrzący w Brzegu 6.256
Dolnym, przedłużył skanalizowany odcinek rzeki do łącznej długości 186 km. W roku 1997 rozpoczęto budowę kolejnego stopnia Malczyce co spowoduje wydłużenie o dalsze 17,5 km. Na pozostałej długości aż do Szczecina Odra jest już tylko uregulowaną rzeką. Uwzględniając wybudowany w latach 1934-1939 Kanał Gliwicki łączący Odrę z portem w Gliwicach, na odcinku 228 km, od Gliwic poprzez Koźle - Opole - Wrocław do Brzegu Dolnego, zagwarantowana jest stała głębokość min. 1,80 m niezależnie od naturalnych przepływów w rzece przez cały okres żeglugowy tj. od 15.III do 15.XII. Na pozostałym odcinku 459 km od Brzegu Dolnego do Szczecina, głębokości uzależnione są od naturalnych przepływów uzupełnianych z 6 dużych zbiorników retencyjnych. Zbiorniki te magazynują na ten cel niemal 350 milionów m 3 wody, co nie wystarcza niestety na utrzymanie minimalnej głębokości 1,30 m przez cały okres żeglugowy, zakładanej przy projektach dawnej regulacji, szczególnie na odcinku od Brzegu Dolnego do ujścia Warty. Sytuację pogarsza zły stan budowli regulacyjnych, co przy ograniczonych zasobach wodnych powoduje dalsze skrócenie okresu żeglugowego. Podstawowe zaplecze żeglugi odrzańskiej stanowią porty i przeładownie. Obecnie na odrzańskiej drodze wodnej eksploatowanych jest 11 portów publicznych oraz 18 portów i przeładowni zakładowych, o bardzo zróżnicowanym wyposażeniu technicznym i stopniu wykorzystania. Maksymalne przewozy żeglugą śródlądową na Odrze osiągnięte w roku 1980 w wysokości 14,1 milionów ton spadły w latach 1991 i 1992 do poziomu ok. 5,5 milionów ton a w najsuchszym 1993 r. żegluga na odcinku Wrocław - Szczecin została praktycznie wstrzymana. Wraz z rozwojem odrzańskiej drogi wodnej rozbudowywane były połączenia jej z innymi systemami dróg wodnych. Z zachodnim systemem poprzez kanały Odra - Hawela, Odra - Szprewa oraz Łabę, ze wschodnim systemem dróg wodnych poprzez Wartę, Noteć, Kanał Bydgoski, Brdę i Wisłę. W ramach studiów przed- i powojennych, oprócz modernizacji istniejących, rozpatrywane były również połączenia Odry: z Dunajem (od Koźla przez Racibórz do Bratysławy) oraz z Wisłą, tzw. Kanałem Śląskim obok Rybnika. KANAŁ GLIWICKI Kanał Gliwicki posiada długość 41,2 km i łączy port w Gliwicach z Odrą w km 98,1 rzeki. Projektowana w środku kanału głębokość 3,5 m, utrzymywana jest przez stopnie piętrzące, a straty powstające w wyniku śluzowania obiektów pływających uzupełniane są ze zbiornika Dzierżno Duże oraz z rzeki Kłodnica (ujęcie i przerzut przy jazie Łabędy). Generalnie gospodarka wodna kanału oparta jest o zbiorniki w Dzierżnie oraz rzeki Kłodnica i Drama, które zabezpieczają zaopatrzenie w wodę. Aktualnie kanał jest znacznie zamulony, jednakże nie w stopniu radykalnie ograniczającym żeglugę. Podobnie jak na całym odcinku Odry skanalizowanej, nie ma problemu z pływaniem obiektów o zanurzeniu 1,60 m. ODRA SKANALIZOWANA Długość odcinka skanalizowanego, liczonego od śluzy w Kędzierzynie - Koźlu (km 95,6) do śluzy w Brzegu Dolnym (km 281,6).wynosi 186 km a spad 62,5 m, który pokonany jest przez 23 stopnie zlokalizowane na głównej trasie żeglownej, oraz 5 stopni piętrzących w obrębie wrocławskiego węzła wodnego, tworzących boczną trasę miejską. Spady na stopniach piętrzących wahają się od 1,75 m do 7,06 m. Na całym odcinku Odry skanalizowanej zapewniona jest głębokość tranzytowa 1,80 m przez cały sezon żeglugowy trwający średnio 270 dni. Wyjątek stanowi 4 km odcinek między Oławą a Ratowicami gdzie 6.257
w czasie bardzo małych przepływów głębokość maleje do 1,40 m (śluza Oława znajduje się poza zasięgiem cofki jazu Ratowice). Istniejąca na Odrze skanalizowanej infrastruktura techniczna generalnie nie sprawia większych problemów i nie jest też czynnikiem limitującym wykorzystanie tej drogi wodnej przez aktualny tabor pływający. Ewentualne ograniczenia powodują prześwity pionowe pod mostami oraz. tylko 9,6 metrowa szerokość śluz. To ostatnie jest szczególnie uciążliwe dla stoczni znajdujących się powyżej Wrocławia, uniemożliwiając w nich produkcję jednostek o standardowej w Europie szerokości 11,40 m. ODRA SWOBODNIE PŁYNĄCA OD BRZEGU DOLNEGO DO UJŚCIA NYSY ŁUŻYCKIEJ Odcinek Odry swobodnie płynącej od śluzy w Brzegu Dolnym (km 281,6) do ujścia Nysy Łużyckiej (km 542,4). Odcinek Odry od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej jest bardzo trudny dla uprawiania żeglugi. Najtrudniejszym, równocześnie najbardziej zagrożonym jest odcinek bezpośrednio poniżej stopnia w Brzegu Dolnym, gdzie postępująca erozja praktycznie uniemożliwia żeglugę. Jakakolwiek poprawa będzie możliwa dopiero po wybudowaniu następnego stopnia w Malczycach. Tymczasem choć z jednej strony jest najtrudniejszym i najmniej pewnym dla uprawiania żeglugi, z drugiej jednak strony ten fragment drogi wodnej jest bardzo ważny albowiem łączy Odrę skanalizowaną z Odrą dolną swobodnie płynącą, gdzie warunki do żeglugi są znacznie lepsze oraz są powiązania z drogami wodnymi Europy Zachodniej. Istnieje oczywiście możliwość pływania statkami tylko częściowo załadowanymi, ale z przyczyn ekonomicznych jest to możliwe tylko w pewnym zakresie. Wraz z obniżaniem stopnia wykorzystania ładowni, musi maleć efektywność i opłacalność transportu. Ilustruje to tabela 6.44, w której przedstawiono ładowność różnych rodzajów statków w zależności od wartości zanurzenia. Tabela 6.44 Zmiana ładowności w tonach dla różnych typów statków w zależności od ich zanurzenia ZANURZENIE [M] TYP STATKU 1,00 1,20 1,40 1,55 1,60 1,85 2,00 2,19 BM-500 169,4 247,1 324,8 383,2 402,5 500,2 - - BP-500 262,0 336,3 412,1 469,7 489,4 - - - OBP-500W 250,1 325,6 402,1 460,2 479,6 - - - BPC-500 249,1 326,0 402,9 460,5 479,7 - - - BPP-500 290,3 367,3 444,3 502,0 - - - - BP-650 327,9 427,9 528,1 604,2 629,6 - - - BP-750 233,5 322,9 413,2 481,6 504,4 620,3 690,6 780,1 BP-800 256,8 354,3 452,9 527,6 552,5 679,1 755,8 853,2 ODRA SWOBODNIE PŁYNĄCA OD UJŚCIA NYSY ŁUŻYCKIEJ DO UJŚCIA WARTY Odcinek Odry swobodnie płynącej od ujścia Nysy Łużyckiej (km 542,4) do ujścia Warty (km 617,6), uregulowany został w drugiej połowie XIX wieku. Na omawianym odcinku pozostało do wykonania jeszcze 7,1 km regulacji uzupełniającej. Odcinek Odry od ujścia Nysy Łużyckiej do ujścia Warty charakteryzuje się już mniej krętym korytem co jest szczególnie ważne ze względu na zaczynające się na nim odgałęzienia łączące Odrę z drogami wodnymi Europy Zachodniej oraz z Wisłą poprzez Wartę i Noteć. 6.258
Połączenie tego odcinka drogi wodnej, a tym samym całej drogi wodnej Odry możliwe jest przez: Kanał Odra - Szprewa odgałęziającym się od Odry i stanowiącym połączenie Śląsk - Berlin. Odcinek Odry swobodnie płynący poniżej ujścia Warty oraz Kanał Odra - Hawela, stanowiący połączenie Szczecin - Berlin. ODRA SWOBODNIE PŁYNĄCA OD UJŚCIA WARTY DO SZCZECINA Odcinek Odry swobodnie płynącej od ujścia Warty (km 617,6) do Szczecina (km 741,6) o długości 124 km uregulowany został w celu skoncentrowania przepływu i przeciwdziałania sukcesywnemu podnoszeniu się dna na skutek osadzania się rumowiska wleczonego głównie z Odry środkowej. W wyniku robót regulacyjnych zakończonych w 1932 roku, powstał istniejący do dziś układ hydrograficzny. Wykonany pod Widuchową przekop, połączył Odrę z Regalicą tworząc obecną Odrę właściwą (Wschodnią), wpadającą do jeziora Dąbie - stanowiącą główny szlak żeglowny, Odrę Zachodnią, która w swym przedłużeniu wpada do Zalewu Szczecińskiego za pośrednictwem Roztoki Odrzańskiej. 6.5.1.2 Szanse i bariery żeglugi śródlądowej w Polsce W ostatnich latach powstało w Polsce ponad 150 prywatnych firm żeglugowych eksploatujących statki po polskich i zachodnio-europejskich szlakach i kanałach. Firmy te eksploatują statki własne lub dzierżawione od byłych przedsiębiorstw państwowych. Żegluga śródlądowa w Polsce staje się trwałym elementem systemu transportowego. Dzisiaj przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej w Polsce transportują ok. 9 milionów ton ładunków rocznie, w tym ponad 2 miliony ton w przewozach międzynarodowych wykonując pracę przewozową rzędu 1,5 miliarda tonokilometrów rocznie, a w przewozach międzynarodowych ok. 350 milionów tonokilometrów. Lista asortymentów ładunków transportowanych drogą wodną jest bardzo bogata: cement, klinkier, kruszywa, grysy, węgiel, koks, popioły, ruda, wyroby stalowe i złom, maszyny, wyposażenia fabryk, konstrukcje i urządzenia wielkogabarytowe, nawozy, zboża, pasze i ich komponenty itd. Polskie przedsiębiorstwa żeglugowe posiadają flotę o ładowności rzędu 220 000 ton i mocy zainstalowanej rzędu 160 000 KM, a w szczególności: około 130 barek motorowych, 265 pchaczy i około 320 barek pchanych. Potencjał ten nie jest wykorzystywany i posiada rezerwę i możliwości zwiększenia efektywności żeglugi śródlądowej przy lepszym jej wykorzystaniu. W roku 1999 ODRATRANS zrezygnowało z około 2,5 miliona ładunków na Odrze z tytułu braku możliwości ich przewiezienia. Było to około 30 zestawów transportów elementów ponadgabarytowych, konstrukcje stalowe i wyroby aluminiowe, wyroby stalowe (blachy i profile stalowe), cement, nawozy sztuczne, zboża i przetwory zbożowe oraz ruda i węgiel. Nie wszystkie ładunki zostały przetransportowane innymi rodzajami transportu. Ok. 20% nie zostało przewiezionych w ogóle, nie doszło do zawarcia kontraktów. Obecnie udział transportu śródlądowego w ogólnej pracy transportowej Polski nie przekracza 1%. W krajach, z którymi Polska prowadzi ożywioną wymianę towarową wskaźnik ten jest znacznie wyższy. W ramach procesów dostosowawczych Polska będzie musiała zintensyfikować rozwój tego środka transportu. 6.259
Historycznie i geograficznie z Odrą związane są trzy regiony: katowicki, wrocławski i szczeciński. Te trzy regiony obejmują swoim zasięgiem wszystkie województwa leżące wzdłuż Odry. W roku 1994 z tych regionów pochodziło 76% ogólnej masy ładunkowej, która przekroczyła granice Polski w eksporcie i około 53% ładunków, które zostały wwiezione do kraju. W tabeli 2 przedstawiono procentowy rozdział kierunków przewozu i wywozu towarów z Polski. Wyraźnie dominują dwa kierunki, w których transport śródlądowy może odgrywać znaczącą rolę. Wynika to z faktu, że w krajach Europy Zachodniej udział żeglugi śródlądowej w ogólnej pracy transportowej jest zdecydowanie wyższy niż w Polsce. Należy się więc liczyć z tym, że odbiorcy polskich towarów będą w wielu przypadkach wymuszali transport wodny. Takie przypadki zachodzą już obecnie. Drugim kierunkiem przepływu masy towarowej jest kierunek południowy (Czechy, Austria, Węgry, Włochy). Fakt ten może mieć istotne znaczenie w przyśpieszeniu prac nad połączeniem Odry z Dunajem. Tabela 6.45 Kierunki przewozu w handlu zagranicznym w roku 1994 w % ogółu Kierunek przewozu (państwa) Eksport [%] ogółu Import [%]ogółu Niemcy, Dania 41,7 14,5 Czechy, Węgry, Austria, Włochy, Szwajcaria 13,8 11,9 Holandia, Belgia, Luksemburg, Wyspy Brytyjskie 9,8 9,1 Rosja, Białoruś, Ukraina 6,9 31,7 Pozostałe kraje europejskie 27,8 32,8 Prognozy zakładają istotny wzrost stopnia konteneryzacji ładunków w przewozach pomiędzy Polską a krajami UE. W roku 1994 ten stopień wynosił 4,15%, na rok 2010 prognozuje się, że ta wielkość wyniesie około 7,3%. Z tabeli 3 wynika, że w transporcie kontenerów zasadnicze kierunki przemieszczania tych ładunków pokrywają się z kierunkami przepływu łącznej masy towarowej. Podstawowe kierunki przepływu to Europa zachodnia i południowa. Ponad połowa ładunków w transporcie kontenerów, będzie pochodzić z regionów nadodrzańskich. Tabela 6.46 Prognoza przewozu ładunków w kontenerach w handlu zagranicznym w tys. ton.(transport drogowy i kolejowy) Lata 1994 2000 2010 Kierunek przewozu (państwa) EKSPORT Import Eksport Import Eksport Import Niemcy, Dania 104,1 26,6 217,8 63,7 800,0 235,0 Czechy, Węgry, Austria, 23,4 16,4 50,0 38,9 133,0 142,9 Włochy, Szwajcaria Holandia, Belgia, Luksemburg, 9,1 7,7 19,5 17,1 71,4 63,0 Wyspy Brytyjskie Rosja, Białoruś, Ukraina 12,0 62,7 25,9 162,0 92,1 594,0 Pozostałe kraje europejskie 12,5 10,5 26,4 24,7 145,6 90,8 Obecnie popyt na wykorzystanie Odry do celów transportowych zgłasza nie tylko Śląsk z węglem i rudą, ale całe Nadodrze, od Koźla do Szczecina. Są to przemysły rolno- 6.260
spożywcze, cementowe, chemiczne, motoryzacyjny, kruszyw mineralnych. Można mieć nadzieję, że cześć samochodów produkowanych przez nowy zakład Opla w Gliwicach będzie w przyszłości transportowana drogą wodną. W Polkowicach powstał zakład Volkswagena produkujący silniki wysokoprężne z przeznaczeniem do montażu w innych zakładach tego koncernu. Wielkość tej produkcji wskazuje, że w przyszłości transport Odrą może być najbardziej racjonalnym rozwiązaniem. Filia ABB we Wrocławiu produkuje generatory dużej mocy (o ciężarze jednostkowym ok. 400 ton), których transport jest możliwy tylko drogą wodną W przypadku Odry pozostaje jeszcze jedna grupa ładunków, które ciążą do tej drogi wodnej. Wzdłuż Odry zlokalizowanych jest kilka dużych przedsiębiorstw chemicznych (Rokita Brzeg Dolny, Azoty Kędzierzyn). Zakłady te są producentami szeregu wyrobów, niebezpiecznych dla otoczenia i mieszkańców. Ich transport wymaga specjalnych zabezpieczeń i stwarza duże zagrożenie dla otoczenia w przypadku awarii środka transportu. Obecnie środki te transportowane są przy użyciu transportu samochodowego lub kolejowego. W stosunku do żeglugi śródlądowej, te systemy transportowe wykazują duże ilości wypadków i awarii. Poza tym nie można uniknąć transportu tych środków przez duże aglomeracje. Transport śródlądowy, który wykazuje niski wskaźnik awaryjności znacznie ogranicza prawdopodobieństwo wystąpienia awarii i powstania zagrożenia dla ludzi i otoczenia. Zakłady w Brzegu Dolnym produkują duże ilości niebezpiecznych produktów takich jak: chlor i związki chloru, kwasy nieorganiczne solny, siarkowy, ług sodowy, tlenek i trójtlenek fosforu, związki chlorobenzenu, kwasy monochlorooctowe. Zakłady azotowe w Kędzierzynie, to producent dużych ilości nawozów azotowych. Zużycie tych nawozów na terenach rolniczych wzdłuż osi Odry jest duże. Część tych nawozów może być transportowana drogą wodną. 6.5.1.3 Transport wodny w Programie dla Odry 2006 Poprawa warunków nawigacyjnych na Odrzańskiej Drodze Wodnej stworzy szansę wzrostu przewozu ładunków w komunikacji międzynarodowej towarów masowych, takich jak: węgiel kamienny, kruszywa, cement, nawozy i in., przede wszystkim ładunków ponad gabarytowych oraz przewozów kontenerowych. Umożliwi efektywne wykorzystanie połączenia Odry z zachodnioeuropejskim systemem dróg wodnych przez kanał Odra - Szprewa i kanał Odra - Hawela. Stanowić będzie również podstawę do międzynarodowej wzajemności w korzystaniu z dróg wodnych. W programie modernizacji Odrzańskiego Systemu Wodnego zakłada się działania zmierzające do dostosowania Odrzańskiej Drogi Wodnej do parametrów III klasy, ale z uwzględnieniem regionalnych potrzeb i możliwości, a także wcześniejszego osiągnięcia na wybranych odcinkach rzeki wyższych parametrów, odpowiadających wymogom międzynarodowym. Dla osiągnięcia tych celów konieczne jest dokonanie następujących przedsięwzięć (kolejność wg priorytetów), których koszty podano w tabeli 4: dokończenie budowy stopnia wodnego Malczyce oraz w przyszłości ewentualna budowa stopnia Lubiąż jako ostatniego stopnia kaskady Odry; zakończenie modernizacji i przebudowy na Odrze jazów Chróścice, Ujście Nysy i Lipki; odtworzenie i modernizacja regulacji szlaku żeglugowego na Odrze swobodnie płynącej; 6.261
wykonanie kapitalnych remontów i modernizacji: - śluz na kanale Gliwickim, - długich śluz pociągowych na odcinku skanalizowanym Odry. Realizacja przedstawionego zakresu Programu pozwoli uzyskać odbudowaną i zmodernizowaną drogę wodną o zróżnicowanej zabudowie poszczególnych odcinków, ale umożliwiającą stabilną żeglugę i przewozy rzędu 20 mln ton ładunków rocznie. Wszystkie zadania finansowane będą z środków przewidzianych na realizację Programu dla Odry 2006. W drugim etapie przewiduje się zwiększenie zysków armatorów, co pozwoli na modernizację floty. Równocześnie rozwój gospodarczy będzie czynnikiem stymulującym dopływ kapitału na modernizację i rozbudowę infrastruktury. Kolejne punkty przedstawiają priorytety Programu w zakresie infrastruktury technicznej. 6.5.1.4 Stopień wodny w Malczycach OPIS INWESTYCJI Stopień wodny Malczyce zlokalizowany jest na rzece Odrze w km 300+000. Jego budowę rozpoczęto w 1997 roku i zgodnie z ustawą budżetową termin zakończenia to rok 2006. Ma on na celu: przedłużenie skanalizowanego odcinka drogi wodnej o 17,5 km; zabezpieczenie stopnia wodnego w Brzegu Dolnym przed podmywaniem i utratą stateczności; przywrócenie pierwotnych poziomów wód gruntowych i zapobieżenie przesuszania się przyległych terenów; produkcję czystej technologicznie energii elektrycznej w elektrowni przystopniowej. Projekt stopnia uwzględnia zalecenie instytucji opiniującej Ocenę Oddziaływania na Środowisko i eliminuje do minimum ingerencję w naturalne środowisko. GŁÓWNE PARAMETRY TECHNICZNE Jaz ruchomy trzyprzęsłowy z zamknięciami klapowymi 32 m x 4,7 m o napędzie hydraulicznym. Jaz stały - dł. 300 m, w tym części przelewowej 130 m, konstrukcja ziemna z ubezpieczeniami betonowo-kamiennymi. Śluza żeglugowa - dł. 190 m, szer. 12 m. Elektrownia wodna - moc instalowana 11,4 MW. Przelew stały o konstrukcji ziemno żelbetowej z przegrodą stalową o dł. 130 m. KOSZT INWESTYCJI I ŹRÓDŁA FINANSOWANIA 6.262
Wartość kosztorysowa całego zadania w p.c. 2001r., wynosi 339.562 tys. zł. Na dalszą realizację stopnia wodnego Malczyce przewiduje się kwotę 293.201 tys. zł. ZAAWANSOWANIE RZECZOWE Za kwotę 26.082 tys. zł., w tym z budżetu 22.582 tys. zł., a z Narodowego Funduszu 3.500 tys. zł., zostały wykonane następujące roboty: ścianka szczelna G-62-1.130 mb linia energetyczna - 2,5 km + trafo doprowadzenie wody - 925 mb przełożenie Żabki - 769 mb droga docelowa - 1.900 m 2 wykopy dołu budowlanego - 200.380 m 3 podwyższenie terenu - 121.500 m 3 budynek administracyjny (fundament, piwnica) - 196 tys. zł. 6.5.1.5 Jaz Lipki LOKALIZACJA Rzeka Odra w km 206+700. OPIS Budowę jazu klapowego Lipki rozpoczęto w 1996 roku. Zgodnie z Ustawą Budżetową termin zakończenia budowy to rok 2002. FUNKCJA Nowy jaz nie będzie stwarzał zagrożeń powodziowych i lodowych, które związane były z eksploatacją jazu kozłowo - iglicowego, a ponadto będzie to obiekt w pełni zautomatyzowany w zakresie kontroli pracy i sterowania wraz z monitoringiem stanów wód i przekazem do wyznaczonych odbiorców za pośrednictwem wielu niezależnych łączy. PRZEZNACZENIE Podstawowym celem budowanego jazu klapowego w Lipkach jest przejęcie funkcji przestarzałego i wyeksploatowanego jazu kozłowo - iglicowego. Jaz kozłowo - iglicowy liczy już prawie 90 lat i jest w bardzo złym stanie technicznym, pomimo corocznych remontów. GŁÓWNE PARAMETRY Budowany obiekt jest jazem ruchomym z trzema zamknięciami klapowymi o napędzie hydraulicznym. Wysokość klapy wynosi 3,6 m a długość 32 m. Piętrzenie na 6.263
Rysunek 6.27 Mapa lokalizacji przedsięwzięcia w Malczycach. Malczycach
Rysunek 6.28 Stopień wodny na rzece Odrze w Malczycach zagospodarowani e przestrzenne 6.265
nowym jazie ma być analogiczne jak na starej budowli, tj. 2,1 m. Przy jazie wykonana będzie przepławka dla ryb. WARTOŚĆ KOSZTORYSOWA Wartość kosztorysowa całego zadania w p.c. 2001r. wynosi 33.096 tys. zł. Z czego 27.047 tys. zł. będzie finansowana w ramach Programu. 6.5.1.6 Czyszczenie / pogłębianie dna rzeki Wezbrania i powodzie powodują uruchamianie rumowiska, a następnie jego odkładanie, głównie w awanportach śluz oraz na wlotach i wylotach kanałów żeglugowych. Skutkiem tego Odrzańska Droga Wodna wymaga systematycznych i corocznych robót pogłębiarskich, aby utrzymać wymagane głębokości tranzytowe oraz ciągłość ruchu żeglugowego. Odsypiska oraz zamulenia powstają przede wszystkim w łukowych i krótkich awanportach zlokalizowanych na zakolach. Mniejsze zamulenia występują w kanałach żeglugowych, i przez to wymagają tylko lokalnych odmuleń raz na kilka lub kilkanaście lat, głównie w rejonach połączenia z korytem Odry, czyli trasą transportu rumowiska. Przemiały na szlaku rzecznym z dala od stopni i kanałów żeglugowych występują rzadko, najczęściej na długich i ostrych zakolach i mają związek ze stanem technicznym budowli regulacyjnych na brzegu wklęsłym. Z powodu ograniczeń finansowych nie ma dokładnych obmiarów koniecznych do wykonania robót pogłębiarskich. Podane wartości określono w oparciu o informacje uzyskane u administratora rzeki. OBECNY STAN ZAMULEŃ Kanał Gliwicki Warunki nawigacyjne na Kanale Gliwickim uległy znacznemu pogorszeniu na skutek jego zamulenia. Na znacznej długości głębokości uległy istotnemu zmniejszeniu, z trudem gwarantując jedynie 1,6 m. Należy jednoznacznie stwierdzić, że kanał wymaga na całej długości przeprowadzenia robót pogłębiarskich, odtwarzających jego pierwotny przekrój poprzeczny. Kubaturę tych robót ocenia się na około 500.000 m 3. Odra skanalizowana Głębokości w kanałach śluzowych i kanałach żeglugowych Odry powinny wynosić około 2,5 m, natomiast na szlaku rzecznym minimum 1,80 m. W ostatnich latach z dużym trudem zapewnia się głębokość w samych awanportach oraz kanałach żeglugowych. Jest to wynik zaniedbań oraz zmniejszenia się robót pogłębiarskich. Ta niekorzystna sytuacja jest szczególnie odczuwalna na opolskim odcinku Odry skanalizowanej, gdzie procesy zamuleń są wyraźniejsze i groźne na skutek lokalizacji większości stopni żeglugowych (w tym śluz) na zakolach, a także wezbrania. Trudności sprzętowo-finansowe powodują, że roboty pogłębiarskie mają coraz częściej charakter awaryjny i 6.266
dotyczą zapewnienia minimalnych głębokości na dojazdach do eksploatowanych śluz. Oszacowany stan zamuleń i wynikające z tego potrzeby w zakresie robót pogłębiarskich ilustruje tabela 1. Według tabeli zamulenie oraz przemiały na Odrze skanalizowanej szacuje się n poziomie 552.000 m 3, z czego na tzw. odcinku opolskim 305.000 m 3, a na odcinku wrocławskim 247.000 m 3. Tak duże potrzeby w zakresie robót pogłębiarskich wskazują na to, że problem zamuleń i wynikających z tego przeszkód lub utrudnień dla nawigacji jest czynnikiem decydującym o stanie oraz możliwościach eksploatacyjnych drogi wodnej. Z długoletniej praktyki wynika, że coroczne zakresy rzeczowe robót pogłębiarskich na Odrze skanalizowanej nie powinny być mniejsze od 200.000 m 3 (140.000 m 3 odcinek opolski; 60.000 m 3 odcinek wrocławski). W rekordowym 1987 roku, tylko na Odrze opolskiej wykonano ponad 214.000 m 3 robót pogłębiarskich. Odra swobodnie płynąca od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej Z analizy dostępnych inwentaryzacji i ocen wynika, że stopień zniszczenia budowli regulacyjnych (ostróg i tam podłużnych) wynosi 8 10% co w stosunku do długości odcinka uznaje się za równorzędne z całkowitym zniszczeniem zabudowy na długości 25 30 km. Na niektórych odcinkach zniszczenia dochodzą do 40%. Powodem takiego stanu są zbyt małe środki przyznawane od wielu lat na stałą konserwację i remonty tych budowli. Nakłady finansowe przeznaczane na remonty budowli regulacyjnych zaspakajają jedynie 40% potrzeb. W wyniku takiego stanu budowli, przekrój regulacyjny ulega deformacji, a głębokości maleją. Dla utrzymania głębokości żeglugowej 1,30 m, musi się w tej sytuacji wypuszczać ze zbiorników o 30 m 3 /s więcej wody co przy ograniczonych zasobach zbiorników retencyjnych powoduje skrócenie sezonu nawigacyjnego. W sporadycznych przypadkach stosuje się pogłębianie odcinków, na których występują głębokości mniejsze od wymaganych. Odra swobodnie płynąca od ujścia Nysy Łużyckiej do ujścia Warty Regulacja Odry musi być odbudowana prawie na całej długości, szczególnie w złym stanie jest regulacja Odry w rejonie Słubic km 584-590 i Górzycy km 600-604. Na wielu odcinkach, niezależnie od remontu ostróg, istnieje pilna potrzeba zabudowy bardzo głębokich pól międzyostrogowych lub ubezpieczenia brzegów w płytszych polach. Przedsiębiorstwa żeglugowe sygnalizują ponadto problem przemiałów, który również wymaga rozwiązania. 6.267
Tabela 6.47 Oszacowanie zamuleń kanałów śluzowych i żeglugowych na Odrze skanalizowanej dla głębokości 2,50 m. Wyszczególnienie stopni, odcinków lokalizacja zamuleń Ilość urobku do wydobycia [m 3 ] Odcinek opolski Odry skanalizowanej Koźle km 95,6 15.000 Januszkowice km 105,6 13.000 Krapkowice km 122,3 kanał żeglugowy 25.000 Krępa km 114,4 15.000 Rogów km 129,6 9.000 Kąty km 137,4 11.000 Groszowice km 144,6 27.000 Opole km150,4 22.000 Wróblin km 157,5 30.000 Dobrzeń km164,0 23.000 Chróścice km 168,3 14.000 Zawada km 174,7 10.000 Ujście Nysy km 180,5 15.000 Zwanowice km 186,4 kanał żeglugowy 21.000 Brzeg km 197,7 kanał żeglugowy 30.000 Lipki km 206,7 kanał żeglugowy 25.000 Razem odcinek opolski: 305.000 Odcinek wrocławski Odry skanalizowanej Oława km 213,3 20.000 Odra w km 216,1 218,0 100.000 Ratowice km 227,4 15.000 Janowice km 232,3 15.000 Bartoszowice km 0,6 kanał żeglugowy 6.000 Zacisze km 5,1 kanał żeglugowy 5.000 Kanał żeglugowy we Wrocławiu km 6,9 7,0 7.000 Różanka km 9,0 kanał żeglugowy 10.000 Rędzin km 260,7 15.000 Brzeg Dolny km 281,6 40.000 Opatowice km 1,0 kanał boczny 2.000 Szczytniki km 0,6 Kanał Miejski 2.000 Kanał Miejski we Wroclawiu 8.000 Śluza Miejska na Kanale Miejskim km 6,3 2.000 Razem odcinek wrocławski: 247.000 6.268
Odra swobodnie płynąca od ujścia Warty do granicy wód morskich (do Szczecina) Ze względu na zabudowę regulacyjną, jak również występujące głębokości rozróżnia się trzy odcinki: Ujście Warty (km 617,6) - Zatoń Górna (Hohensaaten)(km 667,0); Zatoń Górna (km 667,0) - Widuchowa (km 704,1); Widuchowa (km 704,1) - Jezioro Dąbie (km 741,6). Odcinek dolnej Odry wymaga odnowienia regulacji, od dawna zniszczonej w rejonie Czelina, Gozdowic i Siekierek km 630-650 i Bielinka km 672-677. Regulacja sięga na Odrze km 683, ale poniżej tego przekroju zachodzi potrzeba wykonania opasek brzegowych, zabezpieczających często niskie, torfowe brzegi przed dalszym rozmywaniem. Poniżej ujścia Warty są też stałe lub często powracające przemiały bezpośrednio w rejonie wsi Szumiłowo, Stara Rudnica, Kostrzynek i Osinów. Głębokości tranzytowe na odcinku Odry swobodnie płynącej są zależne przede wszystkim od wielkości przepływów naturalnych. Generalnie warunki nawigacyjne są tutaj dobre, a praktycznie jedynym problemem stają się występujące na wielu odcinkach przemiały, stąd też na tym odcinku bardzo ważne są roboty pogłębiarskie (bagrowanie), które doraźnie mogą poprawić warunki nawigacyjne. Kubatura potrzebnych robót bagrowniczych aktualnie nie jest określona. Projektowane w najbliższym czasie prace za ok. 150 mln PLN mają objąć: roboty ziemne, usuwanie rumowiska, profilowanie łuków, brzegowe roboty hydrotechniczne. Ewentualne skutki oddziaływania budowli wodnych na środowisko opisano w punkcie 6.5.1 a środki łagodzące te skutki omówiono w punkcie 6.5.4. Należy jednak wspomnieć, niniejszy opis zagadnień merytorycznych zawiera liczne środki łagodzące skutki oddziaływania, które są wdrażane poprzez przyjazne dla środowiska praktyki i działania inżynierskie. Wykaz środków łagodzących skutki oddziaływania na środowisko podano w tabeli 6.53. 6.5.2 Analiza ekonomiczna komponentu transportu wodnego 6.5.2.1 Skutki ekonomiczne komponentu transportu śródlądowego CHARAKTER KORZYŚCI Inwestycje przewidywane w ramach komponentu transportu wodnego umożliwią holownikom, barkom i pchaczom pływanie wzdłuż całej długości rzeki Odry przez około 260 dni w roku 19 : 19 Dokładniej mówiąc przez odpowiednio, 275 i 250 dni na odcinkach skanalizowanych Odry i na odcinkach rzeki swobodnie płynącej. 6.269
Skutkiem tej większej dostępności drogi wodnej będzie podniesienie ogólnej jakości usług transportowych po wodach śródlądowych, a tym samym zmniejszenie całościowych kosztów transportu; Z kolei to obniżenie kosztu przyniesie dwa podstawowe skutki: skutek zastępowania lub zamiany, który będzie polegał na atrakcyjności tego rodzaju transportu dla ładunków objętościowych kosztem innych rodzajów transportu, i skutek cenowy lub indukcyjny, który będzie polegał na zwiększeniu ogólnej ilości towarów transportowanych za podobną kwotę pieniędzy. O ile oddziaływanie skutku zastępowania jest bezpośrednie, tj. wzrost tonażu w transporcie wodnym i jego zmniejszenie w innych rodzajach transportu, to oddziaływanie skutku cenowego może się zmieniać. Generalnie spadek ceny jednego rodzaju transportu zwykle przekłada się na zwiększenie działalności transportowej wszystkich innych rodzajów; w pewnych przypadkach korzyści może odnieść tylko jeden rodzaj transport wodny. W obecnej sytuacji przypuszcza się, że oddziaływanie to będzie powszechne, ponieważ Program przewiduje dosłowne otworzenie całego odcinka, który poprzednio nie był dostępny. Trudno jest jednak oszacować zakres, w jakim inne rodzaje transportu ucierpią lub skorzystają z realizacji zadań tego komponentu. Ponieważ dostępne są tylko bardzo ogólne informacje o innych rodzajach transportu, nie określające miejsca załadunkumiejsca docelowego ani typ ładunku, więc będzie musiało zostać zastosowane bardziej ogólne podejście skoncentrowane na tym rodzaju, który jest przedmiotem studium, tj. transportu wodnego. W takim przypadku korzyści będzie można określić w przybliżeniu przez zastosowanie metody kosztów, jakich uda się uniknąć. Konkretniej mówiąc, ta technika polega na wyliczeniu wielkości obniżki ceny jednostkowej transportu wodnego i pomnożenie jej przez wzrost ilości przewożonych towarów. Ponadto mniejsze korzystanie z transportu drogowego i kolejowego przyniesie pozytywny skutek dla bezpieczeństwa na drogach i dla środowiska. Konkretniej mówiąc, mniejsza liczba pojazdów na drogach przyniesie mniej wypadków śmiertelnych, mniejsze zatłoczenie dróg oraz mniejsze zanieczyszczenie powietrza i zużycie energii. Możliwe jest jednak wystąpienie skutków przeciwnych, na przykład wtedy, gdy nastąpi wzrost tonażu innych rodzajów transportu. CHARAKTER KOSZTÓW Powyższe efekty nie będą jedynymi źródłami oddziaływania na środowisko. W rzeczywistości pogłębianie koryta rzeki Odry wywołuje pewne problemy środowiskowe, najbardziej związane z erozją koryta i brzegów, powstawaniem osadów, a szczególnie usuwaniem osadów zanieczyszczonych. Dlatego koszty odpowiednich środków łagodzących te skutki zostały uwzględnione w normalnych kosztach budowy i eksploatacji obiektów. Odnośnie innych komponentów, to alternatywne koszty komponentu transportu wodnego obejmują nakłady inwestycyjne na budowę stopnia wodnego w Malczycach, jazów, odbudowę ostróg i oczyszczanie/pogłębianie rzeki Odry. Z tymi obiektami infrastruktury też wiążą się koszty eksploatacji i utrzymania po zakończeniu budowy (wynagrodzenia, inne wydatki na utrzymanie). 6.5.2.2 Oszacowanie korzyści i kosztów komponentu transportu wodnego OSZACOWANIE KORZYŚCI 6.270
Głównym źródłem korzyści z komponentu transportu wodnego jest większa dostępność transportu śródlądowego przy niższych kosztach. Korzyści te zostały oszacowane następująco: Przewidywany wzrost tonażu; Przewidywana średnia odległość, na jaką jest transportowana jedna tona ładunku; Oszacowanie zmiany cen na skutek wzrostu przewożonych ilości; Oszacowanie korzyści. Poprawa żeglowności rzeki Odry zwiększy ilość towarów przewożonych drogą wodną. Jak opisano wcześniej, wzrost przewożonych ilości będzie wynikał z dwóch czynników: zmiany rodzaju transportu (transportu drogą wodną towarów, które dotychczas były przewożone innymi rodzajami transportu) lub przewozów indukowanych (przewód dodatkowych ilości w związku ze wzrostem aktywności gospodarczej). Dlatego prognozowany tonaż przewożony po zrealizowaniu inwestycji w komponencie transportu wodnego wyniesie: Prognozowany tonaż =Tonaż bez realizacji Programu + tonaż wynikający ze zmiany rodzaju transportu + tonaż indukowany Tonaż bez Programu został oszacowany w oparciu o Rocznik Statystyczny Polski (2000). Według tego źródła ilości przetransportowane w latach 1990, 1995, 1998 i 1999 wyniosły odpowiednio 9,8 mln, 9,3 mln, 9,4 mln i 8,4 mln ton. Dane te wskazują na tendencję spadkową tonażu postępującą w rocznym tempie 2,6%. W tej sytuacji prognozowanie tonażu polegało na przyjęciu ilości początkowej dla 2002r. jako wielkości stałej wynoszącej 8,5 mln ton i zmniejszaniu tej wielkości o 2,6% w każdym z 14 kolejnych lat aż do 5,9 mln ton w 2016r; Tonaż wynikający ze zmiany rodzaju transportu w scenariuszu realistycznym oszacowano w oparciu o przewidywane zwiększenie liczby dni żeglownych na rzece Odrze: Tonaż wynikający ze zmiany rodzaju transportu = Tonaż bez Programu * % wzrost liczby dni żeglownych x % zaawansowania inwestycji przy upraszczającym założeniu, że każdy dodatkowy dzień przyniesie taki sam ułamek dodatkowego tonażu do przewiezienia drogami wodnymi; Tonaż indukowany jest generalnie wyrażany jako procent całkowitej ilości towarów przewożonych szlakiem wodnym będącym przedmiotem studium. Ponieważ transport śródlądowy stanowi tylko 0,6% całości przewozów (0,3% w tonokilometrach), to procent te będzie prawdopodobnie całkiem mały. Dlatego indukowaną ilość towarów przewożonych transportem wodnym przyjęto na poziomie 6% ogólnych ilości przewożonych drogą wodną. Wynik ten jest zbieżny z rezultatami obserwowanymi w podobnych warunkach w innych miejscach na świecie. Poniższa tabela zawiera zestawienie przyjętych hipotez i otrzymanych prognoz, stanowiących średnią z obu scenariuszy. Pokazuje ona, że spodziewany globalny wzrost przewożonych ilości osiągnie w 2016r. wielkość 10,2 mln ton. Oczywiście zwiększanie przewożonych ilości będzie następować progresywnie, w miarę finalizowania prac. Tabela 6.48 Prognozowany tonaż 6.271
Rok 2002 2016 Tonaż bez Programu 8 500 5 895 Tonaż wynikający ze zmiany rodzaju transportu 852 9 331 Tonaż indukowany 561 914 Ogółem 9 913 16 140 Ogółem w wyniku realizacji Programu 1 413 10 245 Drugi etap tej analizy polega na ocenie odległości, na którą przewożona jest średnio każda tona. W przeciwieństwie do ilości, ten wskaźnik wykazywał w minionych latach ostry wzrost, wynoszący średnio prawie 7% rocznie. Zgodnie z zasadą podejścia konserwatywnego wzrost ten został ograniczony do 4,5% i na takim poziomie był utrzymywany przez cały okres, którego dotyczą oszacowania. Uzyskana prognoza mówi, że całkowita ilość towarów zostanie w okresie 15 lat przewieziona na odległość 1,2 mld do 3,7 mld tonokilometrów, z czego liczba tonokilometrów wiążących się wyłącznie z Programem wzrasta w tym samym okresie z 173,3 mln do 2,3 mld. Druga część tego etapu analizy polegała na wyliczeniu obniżki ceny, jak ma towarzyszyć zwiększaniu się przewożonych ilości. W tym celu oszacowano krzywą zapotrzebowania na transport śródlądowy opierając się przy tym na danych finansowych Odratrans, największego przewoźnika na rzece Odrze. Aby umożliwić wieloletnie porównywania, te informacje finansowe zostały obniżone w celu wyeliminowania skutków inflacji. Konkretniej mówiąc, podana funkcja odzwierciedla zaobserwowane relacje pomiędzy ilością transportowanych towarów, wyrażoną w tonokolometrach, a ceną w PLN za jeden tonokilometr. Ma następującą postać: Cena tono-km = 0,154 8,315 x10 11 x liczba tonokilometrów Z równania wynika, że zgodnie z wynikami zaobserwowanymi w Odratrans każdy dodatkowy tono-km przynosi (bardzo małą) obniżkę ceny wynoszącą 8,315 x 10 11 PLN. Szacunkową wysokość korzyści uzyskano mnożąc obniżkę ceny, jaka odpowiada danemu poziomowi dodatkowego tonażu przez całkowity wzrost obrotów. Należy zauważyć, że obniżka ceny została wyliczona dla ogólnej ilości przewiezionych towarów (ponieważ ta wielkość wyznacza cenę rynkową), ale że korzyści pochodziły tylko z ilości przypisywanej Programowi. W okresie od 2002r. do 2016r. całkowite korzyści związane z obniżką ceny wyniosą 551,3 mln PLN. Podobnie jak w innych przypadkach, korzyści te będą osiągane po zakończeniu inwestycji. Dlatego oszacowano wartość końcową. Po odjęciu rocznych kosztów eksploatacji i utrzymania drogi wodnej od korzyści roku 2016r., wartość końcowa była równa 379,9 mln PLN. Dlatego całkowite korzyści wyniosły 931,3 mln PLN. Większość tych korzyści pojawi się w dłuższym okresie czasu, co oznacza, że ich bieżąca wartość jest znacznie niższa i wynosi 324,7 mln PLN. Tabela 6.49 Korzyści ogółem Korzyści zdyskontowane ogółem Korzyści Komponent transportu wodnego 931,3 mln PLN 324,7 mln PLN Poprzednie oszacowania określają efekt, jaki inwestycje w ramach tego komponentu wywarły wyłącznie na transport wodny, a nie na inne rodzaje transportu. Dla przewoźników innych rodzajów transportu tonaż wynikający ze zmiany rodzaju transportu będzie kosztem bezpośrednim, natomiast tonaż indukowany będzie stanowił korzyści. Ciekawe jest, który z tych dwóch efektów będzie większy. Naturalnie ogólna 6.272
opinia o tej kwestii jest pozytywna dla całego systemu transportu. Dlatego współoddziaływania ekonomiczne wynikające z otwarcia drogi wodnej powinny przynieść korzyści wszystkim rodzajom transportu powinny bardziej niż tylko skompensować początkowy spadek przewożonych ilości. Jednak opierając się na dostępnych danych nie jest możliwe określenie wielkości tych korzyści. Z tego samego powodu przypuszcza się generalnie, ze otwarcie drogi wodnej przyczyni się do zmniejszenia kosztów ponoszonych w związku z zanieczyszczeniem, zatłoczeniem, bezpieczeństwem i zużyciem energii, ponieważ mniej towarów będzie przewożonych ciężarówkami i koleją, a więcej będzie przemieszczać się drogą wodną. Z drugiej strony, ze względu na wspomniane powyżej współoddziaływania całkiem możliwe jest, że efekt netto inwestycji przyniesie odwrotny skutek, ponieważ równie dobrze może nastąpić ogólny wzrost ruchu. Na tym etapie nie jest możliwa precyzyjna ocena wielkości tego efektu. OSZACOWANIE KOSZTÓW Koszty inwestycji w komponencie transportu wodnego obejmują siedem grup budowli: Stopień wodny w Malczycach; Jazy w Lipkach, Chróścicach, przy ujściu Nysy i w Oławie; Modernizacja kanału Gliwice; Modernizacja skanalizowanej [części] Odry. Łącznie te przedsięwzięcia obejmą ogólny koszt alternatywny w wysokości 510,1 mln PLN, w tym rezerwy na koszty ochrony środowiska z tytułu prac budowlanych (3% całości kosztów inwestycji). 20 Ta część kosztów stanowi kumulacyjny negatywny skutek oddziaływania prac budowlanych na środowisko: zniszczenie lub zaburzenie ekosystemów, hałas, zanieczyszczenie, wytwarzanie i zagospodarowywanie odpadów, itd. Szczegółowy harmonogram realizacji inwestycji w komponencie transportu wodnego w latach 2002 do 2016 jest przedstawiony w tabelach w załączniku. Koszty eksploatacji i utrzymania nie zostały przedstawione w informacji finansowej o Programie. Dlatego zostały określone przy pomocy wskaźników generalnie stosowanych w porównywalnych budowach. W przypadku robót inżynierskich na tak dużą skalę, jakimi są przedsięwzięcia wchodzące w skład komponentu transportu wodnego zwykle przyjmuje się, że koszty eksploatacji i utrzymania stanowią 4,0% całości kosztów inwestycji dla części mechanicznej i 1,5% całości kosztów inwestycji dla elementów konstrukcyjnych. Te wielkości procentowe zostały zastosowane do określenia względnych udziałów komponentu mechanicznego i budowlanego w każdego typu budowli. W przypadku jazów przyjęto podział 50% - 50%. Dla stopnia wodnego w Malczycach przyjęto 45% dla części mechanicznej i 55% dla części konstrukcyjnej. Rezultaty takich założeń są pokazane w następującej tabeli. 20 Całkowity koszt inwestycji w komponencie transportu wodnego w ramach Programu stanowi 616,3 mln PLN; podany tu alternatywny koszt komponentu stanowi koszty bezpośrednio dotyczące transportu wodnego, z wyłączeniem wszystkich kosztów odnoszących się do innych komponentów Programu. 6.273
Tabela 6.50 Koszty eksploatacji i utrzymania Przedsięwzięcia Koszty eksploatacji i utrzymania (% całości inwestycji) Stopień wodny w Malczycach 2,63% Jazy 2,75% Prace modernizacyjne 1,50% Dlatego przewiduje się, że w 2016r., po zakończeniu wszystkich prac, koszty eksploatacji i utrzymania wyniosą 8,2 mln PLN rocznie. Jednak te nowe przedsięwzięcia stworzą miejsca pracy. Nie będą to obiekty infrastruktury, które mogłyby zostać określone jako pracochłonne. Niemniej jednak, ponieważ obiekty te stworzą nowe możliwości zatrudnienia, to wynagrodzenia wypłacane pracownikom na nowo utworzonych stanowiskach nie stanowią kosztu społecznego i powinny więc zostać wyłączone z ostatecznego zestawienia. W ten sposób w 2016r. roczne koszty społeczne eksploatacji i utrzymania budowli wykonanych w ramach komponentu transportu wodnego wyniosą 7,8 mln PLN. Stąd całkowite koszty komponentu transportu wodnego wyniosą 616,369 mln PLN. W przeciwieństwie do strony korzyści, główna część budowli zostanie wykonana w pierwszej połowie okresu objętego studium. Fakt ten spowoduje proporcjonalnie wyższą wartość bieżącą niż wartość po stronie kosztów. Po zdyskontowaniu tych kosztów według rocznej stopy 11,82%, ich wartość bieżąca dochodzi do 316,2 mln PLN. Tabela 6.51 Koszty Komponent transportu wodnego Koszty inwestycji (koszty alternatywne) Koszty eksploatacji i utrzymania (bez wynagrodzeń) Koszty ogółem Koszty zdyskontowane ogółem 510,1 mln PLN 90,6 mln PLN 600,7 mln PLN 316,2 mln PLN Oprócz tych rezultatów innym kosztem niematerialnym będzie ewentualny koszt środowiskowy prac pogłębiarskich. Dlatego planuje się 3% rezerwę na koszty inwestycji, które prawdopodobnie pozwolą na wdrożenie wszystkich odpowiednich środków łagodzących skutki oddziaływania inwestycji na środowisko. ANALIZA KOSZTÓW I KORZYŚCI Poniższa tabela przedstawia wyniki analizy kosztów do korzyści w komponencie transportu wodnego. Szczegóły dotyczące wyliczeń można znaleźć w załączniku. Tabela 6.52 Korzyści zdyskontowane ogółem Koszty zdyskontowane ogółem Wartość bieżąca netto Analiza kosztów i korzyści Komponent transportu wodnego Stosunek korzyści do kosztów 1,03 324,7 mln PLN 316,2 mln PLN 8,5 mln PLN 6.274
Wynik netto analizy jest pozytywny. Z danych dostępnych o tym komponencie wynika, że ilościowe korzyści z komponentu transportu wodnego będą niemal równe kosztom, jakie trzeba ponieść do ich osiągnięcia. Wynik ten musi być brany pod uwagę łącznie z niematerialnymi efektami komponentu: Po stronie korzyści realizacja tych przedsięwzięć przyniesie pozytywne wzajemne oddziaływania ekonomiczne, które przyczynią się do rozwoju gospodarczego i zwiększenia efektywności wykorzystania energii; Po stronie kosztów - komponent ten niesie pewne ryzyko w odniesieniu do zagospodarowania osadów wydobytych w wyniku prac pogłębiarskich, które trzeba będzie zagospodarować. Ostatecznie wynik ten jest pozytywny i musi być sprawdzany w połączeniu z efektami niematerialnymi, które mogą lub nie być znaczne. Panuje też swego rodzaju niepewność związana z ewolucją warunków rynkowych w tym sektorze, co przyczynia się nieznacznie do wahań pozytywnych wyników. 6.5.3 Analiza finansowa Rozwój transportu rzecznego a w szczególności korytarza północ-południe, z którego będzie korzystał więcej niż jeden kraj, jest uważany przez wiele Międzynarodowych Instytucji Finansujących za priorytetowe zadanie dla regionu. W koszcie planowanych przedsięwzięć musi zostać uwzględniona budowa i oczyszczanie dna śluz, jazów, kanałów, rehabilitacja brzegów rzecznych i budowa urządzeń portowych oraz wszystkie prace na rzecz ochrony środowiska, które są bezpośrednio związane z prowadzoną budową. Można też uważać, że budowa takich obiektów infrastruktury, jak zbiorniki i zapory będzie mieć za zadanie między innymi zbieranie wód w celu zasilania rzeki Odry dla potrzeb żeglugi. Potencjalnie ważnym źródłem finansowania tego komponentu będą różne przed i poakcesyjne dotacje z Unii Europejskiej. Jak już wskazano wcześniej w rozdziale 5, finansowanie z ISPA może być ograniczone z uwagi na inne priorytety sektorowe i geograficzne, na sfinansowanie których można szukać środków właśnie w ISPA. Mogą też być dostępne pożyczki z NIB, ponieważ część programu poprawy żeglowności rzeki Odry można uznać za wzajemnie korzystną dla kraju pożyczającego (Polski) i dla krajów nordyckich: Morze Bałtyckie jest obszarem o wysokich priorytetach inwestycyjnych a to przedsięwzięcie powinno być uważane za element rozwoju ekonomicznego regionu. Z uwagi na istotność i znaczenie inwestycji dla rozwoju gospodarek regionalnych i narodowych, przewidywany będzie udział ze strony państwa z jednoczesnym zapewnieniem środków przez Narodowy i/lub Wojewódzkie Fundusze Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, które mogą być przeznaczone na sfinansowanie pewnych inicjatyw dotyczących ochrony środowiska przed skutkami budowy obiektów infrastruktury. 6.275
Tabela 6.53 Scenariusz finansowania komponentu transportu wodnego % Źródła/szczegóły mln PLN mln EUR Inwestycja ogółem 100 616,3 159,3 Typ finansowania Budżet państwa 12,5 77,0 19,9 Narodowy/Wojewódz. Fundusze Ochr.Środ. Fundusze Unii Europejskiej (dotacje) Pożyczki z Międzynar. Inst.Finans. (pożyczki) 3,0 18,5 4,8 45,0 Przed i poakcesyjne fundusze Unii Europejsk. 277,4 71,7 39,5 NIB 243,7 62,9 Inne warunki - Zabezpieczenie Gwarancje państwa polskiego - Okres spłaty Ewentualnie do 20 lat - Wskaźnikowa stopa procentowa Stopy rynkowe LIBOR + marża Patrz wielkość zadłużenia Patrz wielkość zadłużenia ród³a Pryw atne/gm inne Dotacje UniEuropejskiej Po yczki/udzia³.kapit Instytucji Narodow y/w ojew ódzkie Fundusze Ochrony Œrodow iska Bud et pañstw a 3,0 % 12,5 % 39,5 % 0 25 50 75 100 m ln EU R 45 % Rysunek 6.29 Model finansowania komponentu transportu wodnego 6.5.4 Zagadnienia ochrony środowiska i oddziaływania na środowisko Poniżej przedstawiony jest przegląd stanu środowiska zwany też wstępną oceną oddziaływania na środowisko (IEA). Jest to zasadniczo swego rodzaju studium polegające na opisie ewentualnego oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko i środków łagodzenia negatywnych skutków tego oddziaływania. Określenie i omówienie ewentualnego oddziaływania nie oznacza faktycznego wystąpienie tego oddziaływania, ani braku jakichkolwiek działań w kierunku złagodzenia skutków negatywnych. Wręcz przeciwnie, jest podejmowanych wiele działań. Celem omawiania wszystkich możliwych rodzajów oddziaływania jest zapewnienie wnikliwego rozważenia różnych aspektów Programu na początku cyklu przygotowania przedsięwzięcia. Pozwoli to planistom i decydentom na maksymalne określenie ważnych kwestii środowiskowych i ustalenie 6.276
typu analizy oddziaływania na środowisko, jaki byłby najwłaściwszy do odpowiedniego zrozumienia tych spraw na etapie oceny przedsięwzięcia. Zapewnia też uwzględnienie w Programie zasobów niezbędnych do przeprowadzenia studiów i zastosowania odpowiednich środków łagodzących skutki negatywne. Ważne jest zrozumienie, że na obecnym etapie Programu celem tego przeglądu środowiska nie jest wnikliwa ocena ani analiza różnych oddziaływań, ale raczej ich klasyfikacja i określenie tych, które wymagają dalszych studiów. W przypadku komponentu transportu wodnego mogą wystąpić następujące pozytywne skutki oddziaływania na środowisko: Tworzenie możliwości zatrudnienia podczas fazy budowy i eksploatacji; Wzrost aktywności ekonomicznej; Zmniejszenie zużycia energii na jeden tonokilometr w porównaniu z transportem drogowym i kolejowym; Zmniejszenie emisji zanieczyszczeń powietrza; Zmniejszenie inwestycji drogowych, ruchu i ryzyka wypadków; Zmniejszenie ryzyka związanego z transportem materiałów niebezpiecznych. Potencjalnie negatywne skutki oddziaływania komponentu transportu wodnego Programu na środowisko są głównie generowane przez jazy i śluzy, pogłębianie dna, kanalizowanie i eksploatacja drogi wodnej. 6.5.4.1 Śluzy i jazy Jazy i śluzy mogą być źródłem następujących, omówionych poniżej negatywnych skutków oddziaływania na środowisko: Powstawanie osadów powyżej budowli i erozja koryta i brzegów poniżej; Zniszczenie szlaków migracji organizmów wodnych; Przeszkadzanie innym użytkownikom rzeki temat omówiono w punkcie 6.5.4.4 Eksploatacja drogi wodnej. 6.5.4.1.1 POWSTAWANIE OSADÓW POWYŻEJ BUDOWLI I EROZJA KORYTA I BRZEGÓW PONIŻEJ Wysoki poziom wody i większe przekroje poprzeczne powyżej jazów powodują lokalne zmniejszenie szybkości przepływu wody. W rezultacie powyżej jazów odkładają się osady, które zmniejszają ładunek osadów wód płynących i w konsekwencji zwiększają zdolność wody do chłonięcia osadów. To z kolei powoduje erozję poniżej. Po przejściu przez jazz woda porywa osady z koryta i brzegów rzeki aż do momentu nasycenia swojej chłonności. Osady są następnie transportowane dalej w dół rzek i odkładane w dowolnym miejscu, w którym gdzie przepływ zmniejsza się, a więc w miejscu, gdzie przekrój rzeki jest szczególnie duży lub rzeka jest głęboka lub powyżej następnego jazu. Po pewnym czasie powoduje to pogłębianie się przekrojów rzecznych poniżej obiektów infrastruktury, zmniejszanie średnich poziomów wody pomiędzy dwiema kolejnymi zaporami i powstanie zapotrzebowania na dodatkową zaporę pomiędzy nimi. Zmniejsza to również poziom wód gruntowych na równinie rzecznej. Cykl ten powtarza się stale, niszcząc koryto rzeki i zmniejszając poziom wód gruntowych na pewnych obszarach, 6.277
jednocześnie zmniejszając głębokość i żeglowność na innych obszarach; a to wszystko zwiększa koszty inwestycji i utrzymania i stale zakłóca integralność ekologiczną rzeki. Sytuacja pomiędzy Brzegiem Dolnym a Ścinawą jest tak poważna, że uważa się, iż naprawa brzegów i ostróg jest trudna w porównaniu budową na tym odcinku kanału o cementowych ścianach. W Malczycach i Lubiążu planuje się dwa jazy ruchome, ze stalowymi klapami i śluzy. Oba jazy obejmują przepławki dla ryb typu komorowego. Przeprowadzone modelowanie symulacyjne potwierdza, że należy się spodziewać zatrzymania przez oba jazy erozji koryta poniżej ich lokalizacji. Każdy jest jazem trójprzęsłowym z dolnymi zamknięciami klapowymi, które otwierają się w celu usunięcia i transportu osadów zakumulowanych powyżej zanim nastąpi ich zestalenie się. W przypadku Brzegu Dolnego i jazu z pionowymi zamknięciami zbudowanego w 1958r., osady zakumulowały się powyżej, po lewej stronie rzeki i zestaliły w takim miejscu, że otwarcie zamknięć nie może uwolnić osadów. Planowane jest oczyszczenie dna. Ponadto, wiele obiektów infrastruktury buduje się poprzez eksploatację złoży w dorzeczu Odry. Zbiornik Buków jest w rzeczywistości budowany przez eksploatację naturalnych warstw żwiru i wykorzystywanie poziomu gleby gliniastej do uszczelnienia wałów retencyjnych. Działania te powodują poważne ograniczenie naturalnego dopływu żwiru do koryta rzecznego poniżej i narażenie na erozję i przenoszenie w dół rzeki mniej spójnej warstwy piasku. Oczywiście budowa zapory przelewowej odetnie dopływ żwiru z czaszy zbiornika do rzeki. Rozwiązaniem mogą tu być pewne typy zapór z dolnymi zamknięciami. Żwir potrzebny do utrzymania we właściwym stanie brzegów rzeki i ostróg jest powszechnie czerpany bezpośrednio z koryta rzeki, co zwiększa jego narażenie na erozję i poszerzanie. Wśród środków łagodzących skutki powstawania osadów powyżej budowli i erozji koryta i brzegów poniżej znajdują się środki prewencyjne i środki naprawcze. ŚRODKI PREWENCYJNE: Najważniejszy środek prewencyjny polega na opracowaniu globalnego planu strategicznego zarządzania zjawiskami erozji/powstawania osadów w rzece Odrze. Plan ten powinien rekomendować generalne zasady i procedury, jakie powinny zostać wdrożone przez inżynierów hydrotechników w fazie projektowania, budowy, eksploatacji i monitorowania jazów i zapór. Taki plan powinien szczególnie uwzględniać: Projektowanie zapór i jazów z zamknięciami dolnymi; Stosowanie jazów ruchomych; Usunięcie jazów bezużytecznych; Kontrolę wydobycia surowców mineralnych w dziale wodnym, szczególnie w dolnych Sudetach i poniżej na terasie zalewowej, w zbiornikach i polderach, aby zapewnić naturalny dopływ minerałów do rzeki; Eliminację eksploatacji złóż żwiru z koryta rzeki na naprawę nabrzeży i ostróg; Ponowne obsadzenie brzegów rzeki roślinnością; Konserwacyjne oczyszczanie dna rzeki; Sztuczne dostarczanie do rzeki żwiru i grubych osadów przez transportowanie w dół rzeki osadów, jakie zakumulowały się powyżej jazów i zapór. 6.278