REGIONALNY ZARZĄD D GOSPODARKI WODNEJ w KRAKOWIE KanałŚląski (ODRA WISŁA) INICJATYWY WŁADZ W WOJEWÓDZTWA MAŁOPOLSKIEGO GRUDZIEŃ 2010
POROZUMIENIE AGN
W strategiach rozwoju transportu UE, transport śródlądowy dowy odgrywa znaczącą rolę. Mimo stwierdzenia znaczących cych rezerw transportu śródlądowego, dowego, projektowane sąs nowe inwestycje w infrastrukturę transportu wodnego. Porozumienie AGN (The( European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance), które klasyfikuje drogi wodne pod kątem k wymagań nowoczesnych technologii przewozu wymienia m.in. odcinki dróg, czy kanałów, których modernizacja lub budowa jest konieczna dla uzyskania spójnego systemu dróg g wodnych w Europie. W odniesieniu do Polski wymienia się konieczność modernizacji Odry, budowę kanału u Odra-Łaba aba- Dunaj, oraz połą łączenia Zachód-Wsch Wschód.
W oparciu o zapisy porozumienia AGN rangą dróg g międzynarodowych objęte zostały y na terenie Polski następuj pujące drogi wodne: Odra (E-30) wraz z Kanałem Gliwickim (E-30 30-01), 01), Wisła a Dolna na odcinku ujście Narwi Gdańsk (E-40), połą łączenie Odra Wisła a od Kostrzyna do Bydgoszczy (E-70), Wisła a od Bydgoszczy do Białej Góry G (E-70), Nogat i Szkarpowa do Zalewu Wiślanego (E-70). W porozumieniu AGN przewidziano równier wnieŝ nowe połą łączenia - brakujące ogniwa - w kierunku: wschodnim (Warszawa Brześć ść,, E-40), E północno-wschodnim (Zalew Wiślany Kaliningrad, E-70), E południowym (połą łączenie Odra Dunaj Łaba, E-30) E 30). W ten sposób b do szlaków Ŝeglugowych uznanych jako istotne dla integracji europejskiej sieci dróg g wodnych, zaliczone zostały y polskie drogi wodne, zarówno odpowiadające wymaganiom klasyfikacyjnym szlaków w o znaczeniu międzynarodowym, jak równier wnieŝ te, które tych wymagań obecnie nie spełniaj niają.
Pogarszający się stan dróg wodnych w Polsce powoduje, Ŝe e sąs one pomijane w innych europejskich inicjatywach rozwoju dróg g wodnych. W docelowej europejskiej sieci śródlądowych dowych dróg wodnych TEN-T, do roku 2010 uwzględnione zostały y jedynie: - część środkowego i dolny odcinek Odry, - ujściowy odcinek Wisły.
Inicjatywa Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (CETC ROUTE 65) - ma na celu wykreowanie systemu multimodalnych powiąza zań infrastrukturalnych i gospodarczych, słuŝąs Ŝących zrównowa wnowaŝonemu onemu rozwojowi oraz wzmocnieniu konkurencyjności ci tego obszaru. 1). DąŜenie do trwałości pasma współpracy pracy regionalnej Inicjatywy Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (CETC( CETC-ROUTE 65) jako podstawy do oŝywienia o gospodarczego regionów, wzrostu zatrudnienia, poprawy jakości środowiska naturalnego oraz warunków Ŝycia ludności. 2). Zapewnienie kompatybilności infrastruktury transportowej całego obszaru Korytarza dla zniwelowania barier rozwoju nowych technologii i transportu między poszczególnymi regionami obszaru CETC-ROUTE 65. 3). Promowanie i rozwój intermodalnych połą łączeń transportowych; stymulowanie działań zmierzających do przenoszenia ładunków w z dróg g na multimodalne połą łączenia morsko lądowe bardziej przyjazne dla środowiska i człowieka. 4). Zwiększenie dynamiki wzrostu gospodarczego państw nadbałtyckich poprzez znalezienie nowych rynków w zbytu i wykorzystanie najkrótszego połą łączenia promowego przez Bałtyk, łącz czącego cego Europę Północną z Południem Europy.
Sygnatariuszami CETC ROUTE 65 są obecnie:
Ministerstwo Rozwoju Regionalnego Plan uporządkowania strategii rozwoju - tekst uwzględniający dokonaną w dniu 10 marca 2010r. reasumpcję decyzji Rady Ministrów z dnia 24 listopada 2009 r.
Dokument Plan uporządkowania strategii rozwoju stanowi jeden z elementów w przedsięwzi wzięcia podjętego przez Rząd, jakim jest uporządkowanie obowiązuj zujących dokumentów w strategicznych,, tj. strategii i programów w rozwoju, w tym programów w wieloletnich. Zawiera on koncepcję dotyczącą zoptymalizowania liczby obowiązuj zujących strategii rozwoju. Docelowe strategie powinny obejmować swym zakresem między innymi strategię rozwoju transportu (koordynator Minister infrastruktury) na którą to składa się rozwój j transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, morskiego oraz wodnego śródlądowego. dowego. W dokumencie zaproponowano ograniczenie liczby strategii rozwoju i polityk z obecnie obowiązuj zujących 42 dokumentów w tego typu do 9 nowych strategii rozwoju, realizujących średnio i długookresowd ugookresową strategię rozwoju kraju.
Strategia innowacyjności ci i efektywności gospodarki (koordynator Minister Gospodarki) Strategia rozwoju kapitału u ludzkiego (koordynator Minister-cz członek Rady Ministrów, Przewodniczący cy Stałego Komitetu Rady Ministrów) Strategia rozwoju transportu (koordynator Minister Infrastruktury) Bezpieczeństwo energetyczne i środowisko (koordynator Minister Gospodarki) Sprawne państwo (koordynator Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji) Strategia rozwoju kapitału u społecznego (koordynator Minister Kultury i Dziedzictwa Narodowego) Krajowa strategia rozwoju regionalnego regiony-miasta miasta-obszary wiejskie (koordynator Minister Rozwoju Regionalnego) Strategia Bezpieczeństwa Narodowego Rzeczypospolitej Polskiej (koordynator Prezes Rady Ministrów) Strategia zrównowa wnowaŝonego onego rozwoju wsi i rolnictwa (koordynator Minister Rolnictwa i Rozwoju Wsi)
3. Strategia rozwoju transportu wytyczne dla koordynatora obejmują m.in.: (koordynator Minister Infrastruktury) e) transport wodny śródlądowydowy - wzrost udziału u transportu wodnego śródlądowego dowego w przewozach ładunków w i pasaŝer erów, poprzez m.in. poprawę technicznych, organizacyjno-prawnych i ekonomicznych warunków w funkcjonowania Ŝeglugi, śródlądowej, dowej, w tym poprawę parametrów w eksploatacyjnych śródlądowych dowych dróg g wodnych i portów w oraz włąw łączenie ich do europejskiego systemu dróg g wodnych, jak równier wnieŝ wymianę przestarzałej ej technicznie i technologicznie floty śródlądowej; dowej; f) poprawa efektywności ekonomicznej i organizacji infrastruktury transportowej - postęp p techniczny oraz zaawansowane systemy organizacji i zarządzania w transporcie, zwiększenie udziału u transportu zbiorowego w przewozach pasaŝerskich, regionalne i międzyregionalne połą łączenia, wykorzystanie dróg g wodnych; g) transport intermodalny - budowa i modernizacja centrów w logistycznych, terminali kontenerowych na liniach kolejowych, w portach morskich i w portach rzecznych;
REGIONALNY ZARZĄD D GOSPODARKI WODNEJ w KRAKOWIE Droga wodna Górnej G Wisły Stan istniejący
W administracji RZGW w Krakowie znajduje się droga wodna rzeki Wisły: - od km 0+000 (ujście rz. Przemszy poniŝej OświO więcimia), - do km 295+200 (ujście rzeki Sanny powyŝej Annopola).
Ujście Sanny Ujście Przemszy Województwo Małopolskie
Stopień wodny Dwory
Stopień wodny Smolice
Stopień wodny Łączany
Śluza Borek Szlachecki na kanale Łącza czańskim
Stopień wodny Kościuszko
Stopień wodny DąbieD
Stopień wodny Przewóz
Śluza Przewóz Długość 85 m Szerokość 12 m Głębokość na progu dolnym 0,10 m
REGIONALNY ZARZĄD D GOSPODARKI WODNEJ w KRAKOWIE Droga wodna Górnej G Wisły Wykorzystanie
Śluzowania: 13 776 / 6 lat Liczba śluzowań w latach 2004-2009 Nazwa śluzy 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Dwory 18 16 27 22 24 25 Smolice 237 140 36 22 42 43 Borek Szlachecki 1 228 846 1 514 614 687 377 Kościuszko 922 1 382 976 476 598 1 629 Dąbie 685 22 150 494 192 263 Przewóz 6 5 14 8 9 27 Razem 3 096 2 411 2 717 1 636 1 552 2 364
Wykorzystanie Drogi Wodnej Górnej G Wisły w 2009 roku: - wydatki na utrzymanie obiektów (z funkcjonowaniem bariery odwadniającej) cej) - 6 500,0 tys. złz - przychody (odprowadzane do NFOŚiGW igw) - 24,9 tys. złz - śluzowania - 2 364 szt. ( dane RZGW w Krakowie)
RAPORT WOJEWÓDZTWA MAŁOPOLSKIEGO NajwaŜniejsze problemy i wnioski: - określenie perspektywy wykorzystania drogi wodnej górnej g Wisły, - trudności w utrzymaniu właściwego w stanu dróg g wodnych zgodnie z klasyfikacją, - brak ciągłości liniowej za stopniem wodnym Przewóz Ŝegluga poniŝej stopnia jest praktycznie niemoŝliwa, - bardzo słabe s wykorzystanie górnej g Wisły y jako drogi wodnej Ŝegluga tylko o znaczeniu lokalnym, - brak w strategicznych punktach odpowiednich nabrzeŝy y zdolnych do rozładowania i obsługi jednostek pływajp ywających, - brak konsekwencji podjętych w przeszłości działań związanych zanych z budową drogi wodnej Górnej Wisły, polegający na cząstkowej jej realizacji.
Jednym z podstawowych powodów w jest fakt, iŝ jest to droga ślepa : z jednej i z drugiej strony.
Droga Wodna Górnej G Wisły - co dalej: - pozostawić bez zmian??? - zlikwidować??? - zmienić??? jak???
KANAŁŚLĄSKI - otwarcie Drogi Wodnej Górnej G Wisły w kierunku zachodnim
KanałŚląski Pierwsze koncepcje tzw. południowego połą łączenia Wisły y z Odrą sąściśle związane zane z pracami nad połą łączeniem Odry z Dunajem i zapoczątkowane zostały w latach 1946-1948. 1948. W wariancie tym, badając c moŝliwo liwości połą łączenia Ŝeglugowego Odry z Wisłą łą, brano pod uwagę róŝne rozwiązania zania przebiegu trasy Kanału Śląskiego.
TRASA PROJEKTOWANEGO KANAŁU ŚLĄSKIEGO SKIEGO (wariant południowy) WARIANT 4 Ostatecznie wybrano trasę Kanału Śląskiego jako odgałę łęzienie od Kanału u Odra-Dunaj przez dolinę rzeki Rudy w dorzeczu Odry i dalej przez Gostynkę w dorzeczu Wisły. KanałŚląski to 93 km długod ugości (w tym 16 km wspólne z Kanałem Odra Dunaj) oraz 10 śluz i inne obiekty dla za- i roz- ładunków. Trasa Kanału Śląskiego (projektowana) Kanał Odra Dunaj (projektowany) Zbiornik wodny Racibórz (projektowany) Kanały: Gliwicki i Kędzierzyński Sieć hydrograficzna Odry i Wisły
KANAŁŚLĄSKI przebieg trasy WARIANT 4 DORZECZE ODRY DORZECZE WISŁY Połą łączenie Kanału Śląskiego z systemem Odra-Dunaj Wlot Kanału Śląskiego do Wisły
DORZECZE ODRY Trasa Kanału Śląskiego biegnie w poziomie na pierwszych 16-tu kilometrach, czyli od Kanału Gliwickiego aŝa do Solarni koło o Kuźni Raciborskiej, gdzie oddziela się od Kanału u Odra-Dunaj. Pierwszy 6-cio 6 kilometrowy odcinek Kanału Śląskiego to: Kanał Kędzierzyński.
Po odgałę łęzieniu od Kanału u Odra Dunaj, właściwy w juŝ Kanał Śląski prowadzony jest w kierunku wschodnim doliną rzeki Rudy odcinek od Kuźni Raciborskiej do miejscowości ci Rudy.
Kanał Śląski prowadzony jest nadal doliną rzeki Rudy na południowy wschód d w kierunku Rybnika odcinek od miejscowości ci Rudy do Jeziora Rybnickiego.
Kanał Śląski prowadzony jest nadal doliną rzeki Rudy przez obrzeŝa Rybnika odcinek od Jeziora Rybnickiego do miejscowości ci Piaski.
Kanał Śląski prowadzony jest nadal doliną rzeki Rudy odcinek od miejscowości ci Piaski na obrzeŝach Rybnika, dalej po północnej p stronie śor, do Królówki koło o miejscowości ci Orzesze.
DORZECZE WISŁY Kanał Śląski w km 52 opuszcza dolinę rz. Rudy i zarazem dorzecze Odry. Dalej trasa kanału u prowadzona jest na wschód, doliną rzeki Gostynki w dorzeczu Wisły odcinek od m. Orzesze (Zgoń) ) do miasta Tychy (Jezioro Paprocańskie skie).
Kanał Śląski prowadzony jest nadal doliną rzeki Gostynki w kierunku wschodnim odcinek od Jez. Paprocańskiego do miejscowości ci Bojszowy
Kanał Śląski prowadzony jest nadal w kierunku wschodnim odcinek od miejscowości ci Bojszowy do wlotu kanału u do Wisły y na brzegu lewym, około o 0,5 km w góręg od ujścia Przemszy, w rejonie Czarnuchowic. WISŁA przekrój j wlotu Kanału brzeg lewy, ok. 500 m powyŝej ujścia Przemszy
Wstępna analiza przebiegu trasy Kanału Śląskiego przeprowadzona w czerwcu 2010 roku przez RZGW w Krakowie wykazała, a, Ŝe e potencjalny teren inwestycji jest w zasadzie jeszcze wolny od zabudowy mieszkaniowej i przemysłowej. Nie koliduje z obszarami Natura 2000. Realizacja kanału u będzie b natomiast wymagać przebudowy istniejących mostów w drogowych i infrastruktury technicznej (rurociągi) oraz dokonania odpowiednich modernizacji obiektów w hydrotechnicznych, a takŝe e ew. odcinkowych korekt jego trasy, co moŝe e być rozstrzygnięte te na etapie dokumentacyjnego przygotowania inwestycji. Nie jest wykluczona moŝliwo liwość korekty ostatecznego przebiegu trasy kanału. Kanał Śląski zgodnie z załoŝeniami ma stanowić integralną część kanału Dunaj - Odra - Łaba. Stąd d jego parametry techniczne powinny odpowiadać co najmniej klasie IV wg klasyfikacji międzynarodowej. Projektowane śluzy powinny mieć standardowe wymiary dla tej klasy drogi wodnej tj. długod ugość 190m, a szerokość 12m. Do takiej klasy drogi wodnej zalicza się istniejący, skanalizowany odcinek Górnej G Wisły y (niektóre jego elementy wymagają jednak modernizacji aby osiągn gnąć właściwe parametry).
PODSUMOWANIE - WNIOSKI 1. Istniejąca droga wodna Górnej G Wisły y jest drogą ślepą. Szansą na włąw łączenie drogi wodnej Górnej G Wisły y do systemu dróg g wodnych Polski, a w dalszej perspektywie połą łączenie tej drogi z systemem dróg g wodnych Europy jest realizacja Kanału Śląskiego. Połączenie Kanału Śląskiego z brakującym połą łączeniem Dunaj-Odra Odra-Łabaaba pozwoli na włąw łączenie Wisły y do zintegrowanego systemu dróg g wodnych Europy. Pozwoli to na ewentualnie późniejsze wykorzystanie tego do integracji sieci dróg g UE z siecią dróg g wodnych Europy Wschodniej. 1. Po 1. Koncepcja powiązania Górnej G Wisły y z system dróg g wodnych Europy poprzez Kanał Śląski pozwala na włąw łączenie tej drogi wodnej w Środkowoeuropejski Korytarz Transportowy (CETC-ROUTE 65).
Kanał Śląski wpisuje się w strategię zapewnienia warunków do zrównowa wnowaŝonego onego rozwoju regionu, kraju. Kanał Śląski, jako uzupełnienie kanału u Dunaj Odra - Łaba, wiąŝ ąŝe e region małopolski i śląski z systemem dróg g wodnych Europy. Jest to szczególnie istotne z uwagi na kierunki przewozu ładunków w handlu zagranicznym Polski. Około o 70% wartości importu i eksportu to transport ładunków w w kierunku zachodnim, południowym i północnym p (porty morskie i Skandynawia). Jest to równoznaczne r z tym, Ŝe e Kanał Śląski wpisuje się w te kierunki transportu w handlu zagranicznym. Kanał Śląski moŝe e stać się podstawowym elementem spinającym i integrującym południowe regiony Polski tj. małopolski, śląski, opolski, a dalszej kolejności dolnośląski.
Regiony te tworzą południowy pas Polski o znaczącym cym dla skali kraju potencjale gospodarczym - wytwarza się tu prawie 30% PKB. Produkcja sprzedana przemysłu u i budownictwa tych regionów w w roku 2008 stanowiła a prawie 36% w skali całego kraju. Na obszarze trzech województw przez które przebiega kanał - małopolskiego, śląskiego, opolskiego - znajdują się 92, spośród d 500 największych polskich firm. Z listy 100 największych polskich eksporterów, 29 przedsiębiorstw zlokalizowanych jest na terenie regionu związanego zanego z Kanałem Śląskim. Wszystkie te firmy wymagają usług ug transportowych: dowóz z surowców, w, półproduktów w i wywóz z gotowych wyrobów. w. Uwzględniaj dniając c istniejące tendencje rozwoju transportu - wzrost udziału u transportu ładunków zjednostkowanych (w tym kontenerów) - transport śródlądowy dowy z uwagi na swoje zalety moŝe e znacznie obniŝyć koszty produkcji. znaczący cy w strukturze transportu towarów. w.
W opracowaniach eksperckich dot. rozwoju transportu do roku 2033, prognozuje się popyt na przewozy krajowe środkami transportu lądowego l od 1,68 do 1,87 mld ton ładunków. Prognoza zapotrzebowania na przewozy ładunków w polskiego handlu zagranicznego do roku 2033 wynosi od 0,208 do 0,224 mld ton. Uwzględniaj dniając c powyŝsze prognozy do Kanału Śląskiego moŝe e ciąŝ ąŝyć do 10 mln ton ładunku rocznie.
Kanał Śląski moŝe e stanowić istotne uzupełnienie systemu transportowego południowych regionów w Polski. UmoŜliwi powiązanie tych regionów w z systemem dróg g wodnych Europy. Zwiększy to atrakcyjność regionu, zapewni wyŝszy stopień niezawodności systemu transportowego. Zapewni wyŝsze bezpieczeństwo i ochronę transportowanych ładunków. Zmniejszy liczbę wypadków w związanych zanych z zagroŝeniem dla środowiska. OdciąŜ ąŝy y przeciąŝ ąŝoną sieć połą łączeń drogowych i kolejowych. Kanał moŝe e korzystnie wpłyn ynąć na wzbogacenie walorów przyrodniczych terenu przez który będzie b przebiegał.. MoŜe e stać się dodatkowym elementem stymulującym rozwój j turystyki wodnej, miejscem wypoczynku i aktywnej rekreacji.
Uwzględniaj dniając c takie aspekty jak: racjonalizacja kosztów transportu, zwiększenie stopnia bezpieczeństwa systemu transportowego, uwarunkowania ekologiczne (ochronę środowiska), koszty uciąŝ ąŝliwości dla społecze eczeństwa, kierunki polityki transportowej UE oraz gospodarkę zasobami wodnymi, naleŝy y dąŝd ąŝyć do wpisania kanału Śląskiego jako elementu połą łączenia Dunaj - Odra - Łaba. W planach zagospodarowania terenu naleŝy y zarezerwować tereny pod planowany przebieg kanału. W uzupełnieniu naleŝy y określi lić obszary gdzie zlokalizowane będą w przyszłości obszary portowe związane zane z kanałem. Obszary te powinny pełni nić rolę terminali kontenerowych, wpisując c się jednocześnie nie w obszary aktywności gospodarczej.
Obowiązuj zująca Koncepcja Polityki Przestrzennego Zagospodarowania Kraju z 2001 roku zakłada ada połą łączenie Odry z Dunajem oraz prowadzenie działań w celu zapewnienia warunków w do rozwoju transportu wodnego na górnej g Wiśle pomiędzy Śląskiem a Krakowem, w które wpisuje się zamysł budowy Kanału Śląskiego. Sejmiki Województw: Małopolskiego i Śląskiego - - na wspólnym posiedzeniu w październiku 2010 roku zadeklarowały y potrzebę rozwoju współpracy pracy w kierunku zwiększania konkurencyjności ci i spójno jności w zakresie społecznym, gospodarczym jak i przestrzennym obu Województw, w tym m.in. w obszarze systemu komunikacyjnego i transportowego w zakresie włąw łączenia się do europejskiego systemu dróg g wodnych poprzez KanałŚląski.
Transport rzeczny a ekologia zewnętrzne koszty w przewozie towarów Źródło: Niemiecki Instytut Energii i Środowiska http://www.wsv.de/schifffahrt/binnenschiff_und_umwelt/index.html
Transport rzeczny a ekologia Źródło: Niemiecki Instytut Energii i Środowiska http://www.wsv.de/schifffahrt/binnenschiff_und_umwelt/index.html
Dziękuj kuję za uwagę