BIURO STUDIÓW I PROJEKTÓW LOTNISKOWYCH POLCONSULT Sp. z o.o. Planowanie * Projektowanie * Realizacja Umowa Nr PL-1065/160 KONCEPCJA PLANU DOCELOWEJ ROZBUDOWY PORTU LOTNICZEGO W SZYMANACH WARIANT 2 Obiekt: Zamawiający: Lotnisko Szymany Urząd Marszałkowski Województwa Warmińsko-Mazurskiego Departament Infrastruktury i Geodezji 10-602 Olsztyn, ul. Pstrowskiego 28B Imię i nazwisko Nr uprawnień Podpis Data Główny Projektant lotniska Projektant cz. lotniskowodrogowej Projektant cz. elektrycznej Projektant cz. architektonicznourbanistycznej (podwyk. ABA) Projektant cz. hałasowej (podwyk. NOISE ACH) Projektant cz. radionawigacyjnej Kierownik Pracowni mgr inż. Ryszard Zaremba inż. Zygmunt Michalak mgr inż. arch. Janusz Targowski dr inż. Andrzej Chyla mgr inż. Rafał Marczewski mgr inż. Zygmunt Kulesza KBU 1-2126- 2/69 St-1508/74 St-558/73 0229 165/66 Warszawa, październik 2011 r. Aleje Jerozolimskie 53, V piętro, 00-697 Warszawa, (22) 822 40 58, fax (22) 822 29 40, www.polconsult.pl, email: biuro@ polconsult.pl Bank Zachodni WBK S.A. 49 O.Warszawa: 03 1090 2851 0000 0001 1213 5258, NIP 526 23 49 522, REGON 016006697 kapitał zakładowy 50.000 zł
SPIS TREŚCI 1. Część ogólna 1.1. Podstawy formalno-prawne 1.2. Przedmiot i zakres opracowania 1.3. Cel opracowania 1.4. Materiały wyjściowe 2. Stan istniejący 2.1. Usytuowanie lotniska 2.2. Struktura własności i użytkowania 2.3. Warunki gruntowo-wodne 2.4. Pole naziemnego ruchu lotniczego 2.5. Zabudowa portowa 2.6. Układ komunikacyjny 2.7. Podstawowa infrastruktura techniczna 2.8. Zagospodarowanie przestrzenne w rejonie lotniska 3. Założenia wyjściowe 3.1. Prognozy przewozów i ruchu lotniczego (synteza) 3.2. Założenia programowe do modernizacji i rozbudowy lotniska 4. Modernizacja i rozbudowa obiektów lotniskowo-drogowych 4.1. Droga startowa 4.2. Drogi kołowania 4.3. Płyty postoju samolotów 4.4. Lądowisko dla śmigłowców 4.5. Obiekty uzupełniające 4.6. Ogrodzenie lotniska 5. Instalacja elektroenergetyczna 5.1. Zasilanie w energię elektryczną 5.2. System świateł nawigacyjnych 6. Pomoce radionawigacyjne 7. Osłona meteorologiczna 8. Zabudowa portowa 8.1. Wstęp 8.2. Lokalizacja 8.3. Zabudowa istniejąca 8.4. Koncepcja zabudowy 8.5. Powiązanie lotniska z układem komunikacyjnym 8.6. Wstępne założenia technologiczno-funkcjonalne dla terminala pasażerskiego 8.7. Systemy techniczne 8.8. Inne elementy technologiczne 2
8.9. Architektura terminala 8.10. Konstrukcja i materiały 8.11. Dane cyfrowe 8.12. Instalacje sanitarne w budynku nowego dworca 8.13. Sieci sanitarne na terenie lotniska 9. Powiązania lotniska z układem komunikacyjnym 9.1. Powiązania drogowe 9.2. Powiązania kolejowe (opcja) 10. Ograniczenia dla terenów przyległych 10.1. Ograniczenia wysokości zabudowy 10.2. Strefy ochronne dla systemów oświetlenia nawigacyjnego 10.3. Strefy ochronne dla systemów nawigacyjnych 10.4. Uciążliwość hałasu lotniczego 10.5. Natura 2000 10.6. Inne ograniczenia 11. Charakterystyka sytuacji nawigacyjno-ruchowej 12. Szacunkowe koszty 13. Wnioski 3
ZAŁĄCZNIKI 1. Załącznik nr 1 do umowy PL-1065/160 przedmiot umowy 2. Notatka służbowa z dnia 13.09.2011 r. 3. Opinia Prof. dr hab. inż. Antoniego Szydło z 16.10.2011 r. dotycząca modernizacji nawierzchni DS lotniska Szymany CZĘŚĆ RYSUNKOWA Rys. nr 1 - Stan istniejący 1:5 000 Rys. nr 2 - Etap rozruchowy 1:5 000 Rys. nr 3 Rys. nr 4 - Etap I rozbudowy lotniska - Ograniczenia wysokości zabudowy dla lotniska w etapie I 1:5 000 1:25 000 Rys. nr 5 - Rozbudowa lotniska w etapie II - rozwojowym 1:5 000 Rys. nr 6 Rys. nr 7 - Ograniczenia wysokości zabudowy dla lotniska w etapie II rozwojowym 1:25 000 - Profil podłużny po osi DS Rys. nr 8 Rys. nr 9 - Orientacyjny zasięg uciążliwości hałasu lotniczego dla etapu rozruchowego - Orientacyjny zasięg uciążliwości hałasu lotniczego dla etapu II 1:10 000 1:1000 Rys. nr 10 Rys. nr 11.1 - Kierunki zagospodarowania przestrzennego Gminy Szczytno (wycinek) 1:50 000 - Projekt zagospodarowania rejonu zabudowy lotniska 1:2 000 Rys. nr 11.2 - Budynek dworca rzut parteru 1:250 Rys. nr 11.3 - Budynek dworca rzut dachu 1:250 Rys. nr 11.4 - Budynek dworca elewacja, przekroje 1:200 4
1. CZĘŚĆ OGÓLNA 1.1. Podstawy formalno-prawne Podstawę do opracowania koncepcji Planu docelowej rozbudowy portu lotniczego w Szymanach stanowi umowa o numerze archiwalnym w BSiPL PL-1065/160, zawarta w dniu 21.09.2011 r. pomiędzy Województwem Warmińsko-Mazurskim reprezentowanym przez Zarząd Województwa Warmińsko-Mazurskiego, a Biurem Studiów i Projektów Lotniskowych POLCONSULT Sp. z o.o. 1.2. Przedmiot i zakres opracowania Przedmiotem opracowania jest ocena aktualnego stanu zagospodarowania lotniska Szymany i określenie możliwości jego rozbudowy dla przyszłościowych potrzeb lotnictwa cywilnego w zakresie transportu lotniczego. Zakres opracowania został określony w załączniku nr 1 do umowy i obejmuje: propozycję zasilenia w energię elektryczną, osłonę radionawigacyjną przewidywaną sieć wodno-kanalizacyjną (wariant I: kontenerowa oczyszczalnia ścieków, wariant II: włączenie do istniejącej sieci gminnej), centralne ogrzewanie oraz kontenerową oczyszczalnię ścieków, możliwość odprowadzenia wód opadowych do pobliskiego rowu i rzeki Sawica, system zaopatrzenia w paliwa (zbiornik 30 dwukomorowy avgaz lub kontener, dwa zbiorniku 30 na naftę i paliwo samochodowe), przewidziany system ochrony p. poż. kat. VII, przewidziane wykorzystanie istniejących obiektów lotniska w tym wieży, na potrzeby służb zabezpieczających prawidłowe funkcjonowanie portu lotniczego, ogrodzenie portu lotniczego, system świetlny kat. I oraz oświetlenia płaszczyzn ruchu samolotów, wyposażenie lotniska w niezbędny sprzęt do obsługi samolotów średniego zasięgu wraz z wyceną zakupu, wstępną analizę oddziaływania hałasu lotniczego z określeniem usytuowania izofon, szacunkowy całkowity koszt realizacji docelowej rozbudowy portu lotniczego w oparciu o przedstawioną koncepcję w podziale na dokumentację budowlaną, nadzór inwestorski, budynki i budowle. 1.3. Cel opracowania Opracowanie objęte zawartą umową obejmuje przygotowanie materiałów i danych dla Zleceniodawcy dla potrzeb realizacji indywidualnego projektu kluczowego pn. Regionalny Port Lotniczy Olsztyn-Mazury współfinansowanego z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007-2013. 5
1.4. Materiały wyjściowe Koncepcję planu docelowej rozbudowy lotniska opracowano przy wykorzystaniu następujących materiałów dostarczonych przez Zamawiającego oraz materiałów i danych uzyskanych we własnym zakresie: 1. Danych meteorologicznych Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej 2. Dokumentacji rejestracyjnej lotniska z kwietnia 2006 r. 3. Instrukcji operacyjnej lotniska wydanie z 16.04.2010 r. 4. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Gminy Szczytno Kierunki rozwoju, Polityka Przestrzenna mapa w skali 1:50.000 5. Fragment wyrysu części wschodniej terenu z wypisem z rejestru gruntów 6. Mapy topograficzne 1:50.000 7. Mapy topograficzne 1:10.000 8. Fragmenty mapy sytuacyjno-wysokościowej opracowanie WBSiPL czerwiec 1996 r. 9. Koncepcja Plan docelowego rozwoju PL-Szymany opracowanie BSiPL POLCONSULT Sp. z o.o. nr umowy PL-813/160 luty 1997 r. 10. Przydatność i przystosowanie lotniska wojskowego Szymany dla potrzeb cywilnego transportu lotniczego opracowanie BSiPL POLCONSULT Sp. z o.o. nr umowy PL-813/A/160 październik 1997 r. 11. Ekspertyza stanu technicznego lotniska Szczytno-Szymany opracowanie BSiPL POLCONSULT Sp. z o.o. nr umowy PL-1034/160 lipiec 2008 r. 12. Dokumentacja projektowa oświetlenia nawigacyjnego kat. I opracowanie BSiPL POLCONSULT Sp. z o.o. sierpień 1998 r. 13. Dokumentacja projektowa systemu ILS/DME opracowanie BSiPL POLCONSULT Sp. z o.o. sierpień 1999 r. 14. Notatka z dnia 13.09.2011 r. w sprawie założeń do koncepcji modernizacji lotniska Szymany 15. Materiały zebrane we własnym zakresie przez BSiPL POLCONSULT Sp. z o.o. w czasie wizji lokalnej we wrześniu 2011 r. 2. STAN ISTNIEJĄCY 2.1. Usytuowanie lotniska Lotnisko Szymany jest usytuowane w odległości ok. 10 km od miasta Szczytno w kierunku południowym. Położenie punktu odniesienia lotniska znajduje się na: - szerokości geograficznej 53 o 28 54,69 N - długości geograficznej 20 o 56 15,69 E 2.2. Struktura własności i użytkowania Właścicielem terenu jest Województwo Warmińsko - Mazurskie, a Zarządzającym są Porty Lotnicze Mazury-Szczytno Sp. z o.o. Szczytno, ul. Wielbarska 5. Głównym użytkownikiem lotniska są Porty Lotnicze Mazury-Szczytno Szczytno ul. Wielbarska 5. 6
2.3. Warunki gruntowo-wodne Grunty na terenie lotniska są ukształtowane pochodzeniem akumulacji wodnolodowcowej. Warstwa gleby wynosi 10-20 cm. Pod warstwą gleby występują grunty piaszczysto-żwirowe z dobrą przepuszczalnością wody opadowej. Nie stwierdzono występowania wody gruntowej do głębokości 4 m 2.4. Pole naziemnego ruchu lotniczego Zakres pola naziemnego ruchu lotniczego obejmuje następujące obiekty: Pas startowy o wymiarach 2120 x 300 m na kierunku 014 o 199 o Drogę startową o wymiarach 2000 x 60 m (długość podstawowa drogi startowej 1739 m), o rzędnych progów północnego 140,7 m npm i południowego 133,6 m npm, poziom ARP 139,5 m npm. System dróg kołowania: - DK równoległa do osi drogi startowej o szerokości 14 m w odległości 240 m od osi drogi startowej, składająca się z odcinków A1, A2, A3, A4, - DK-B prostopadła do DS o szerokości 14 m, łącząca południowy próg DS z DK-A1, - DK-C i DK-D o szerokości 12 m w rejonie końcowych odcinków DS, - DK-E o szerokości 14 m, łącząca północny próg DS z DK-A4 Płyty postoju samolotów: - PPS przy DK-A4 o szerokości 48 m (łącznie z szerokości DK-A4) - PPS przy DK-A3 o szerokości 48 m i 55 m (łącznie z szerokością DK-A3), - PPS przy DK-A1 o szerokości ok. 35 m oddzielona wysepką od DK-A1, - PPS przy DK-B o szerokości 51 m (łącznie z DK-B) - PPS przy DK-E o szerokości 51 m (łącznie z DK-E). 2.5. Zabudowa portowa Zabudowa portowa jest usytuowana w rejonie zachodnim lotniska. Składa się ona z następujących obiektów kubaturowych: w granicach części lotniczej: - wieża kontroli lotniska, - biuro portu, - terminal w rejonie dawnej zabudowy wojskowej: - budynek gospodarczy, - hydrofornia, - pomieszczenie lotniskowej straży pożarnej, - pomieszczenie magazynowe, - biurowiec, - budynek straży pożarnej, - budynek warsztatowy, - garaże, - wiata na magazyn materiałów. 7
2.6. Układ komunikacyjny Lotnisko jest dobrze skomunikowane z układem drogowym. Dojazd do lotniska z miasta Szczytno stanowi droga nr 57 Szczytno-Wielbark z odgałęzieniem w kierunku do miejscowości Sasek Mały (droga nr 435) i drogą wewnętrzną na terenie lotniska na odcinku ok. 2 km. W północno-wschodnim rejonie lotniska przebiega linia kolejowa Szczytno-Wielbark od której jest doprowadzona bocznica do wojskowej stacji paliw. W rejonie zabudowy portowej istnieje sieć dróg dojazdowych i placów parkingowych, dostosowany do obsługi komunikacyjnej obiektów na obszarze zabudowy portowej. 2.7. Podstawowa infrastruktura techniczne Lotnisko posiada częściowo zdekapitalizowaną technicznie infrastrukturę niezbędną dla zabezpieczenia potrzeb użytkowych poszczególnych obiektów, w tym: 1) Zaopatrzenie w wodę z własnych ujęć 2-ch studni głębinowych w pobliżu budynku hydroforni 2) Zaopatrzenie w ciepło - z wymiennika ciepła i własnej sieci cieplnej czynnik cieplny w postaci pary dostarczany do poszczególnych obiektów przez Jednostkę Wojskową. 3) Kanalizacja sanitarna podłączona do osadników z poletkami drenarsko-rozsączającymi przy poszczególnych obiektach. 4) Kanalizacja deszczowa dla odprowadzenia wody opadowej z nawierzchni drogi startowej obejmująca kolektory kierujące wodę opadową do rowu w południowej części lotniska łączącego się z rzeką Sowica. Wody opadowe z pozostałych nawierzchni lotniskowych i samochodowych są odprowadzane na przyległy teren lub do studni chłonnych. 5) Zaopatrzenie w energię elektryczną jest zapewnione z GPZ Szczytno oraz z linii GPZ Szczytno - PZ Wielbark. Obiekty lotniska są zasilane ze stacji transformatorowych ST-1, ST-2, ST-3 (3A), i ST-8. Po rozbudowie system zaopatrzenia w energię elektryczną został rozbudowany i zmodernizowany w latach 1998-1999 głownie dla potrzeb budowy systemu oświetlenia nawigacyjnego i pomocy radionawigacyjnych. 6) Ogrodzenie lotniska obejmuje teren dawnego lotniska wojskowego oraz fragmentów części lotniczej. Ogrodzenie części lotniczej nie spełnia wymogów obowiązujących przepisów w tym zakresie. 2.8. Zagospodarowanie przestrzenne w rejonie lotniska Lotnisko Szymany jest usytuowane w odległości ok. 10 km od miasta Szczytna, w rejonie zalesionym, bez występujących większych osad mieszkalnych. Od strony północnowschodniej lotniska są usytuowane osiedla z zabudową w miejscowości Szymany i Nowiny. Dla Gminy Szczytno jest opracowane Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Gminy Szczytno (Rys. nr 8) z polityką przestrzenną kierunków rozwoju, na którym wpisano tereny lotniska regionalnego w miejscu obecnego lotniska Szymany. Lotnisko Szymany wchodzi częściowo w granice obszarów chronionego krajobrazu oraz obszaru Natura 2000. 8
3. ZAŁOŻENIA WYJŚCIOWE 3.1. Prognoza przewozów i ruchu lotniczego (synteza) W załączniku nr 1 do umowy na opracowanie niniejszej koncepcji określono, że należy przewidywać rozbudowę portu do przepustowości w latach następnych do około 400-500 tys. pas/rok. W notatce z dn. 13.09.2011 r. ze spotkania nt. lotniska Szczytno-Szymany przyjęto, że prognozę przewozów należy przyjąć według opracowania BSiPL POLCONSULT Sp. z o.o. z 1997 roku. Poniżej podaje się wynikowe zestawienie wyżej wymienionej prognozy. Jednocześnie podano (druk pochyły) orientacyjne dane w zakresie dodatkowych operacji lotniczych przy założeniu rocznych przewozów 500 tys. pas./rok, z uwzględnieniem szczytowych wskaźników przyjętych w prognozie z 1997 r. dla ruchu pasażerskiego czarterowego i regularnego. międzynarodowy (czarterowy) rocznie RUCH PASAŻERSKI miesiąc szczytowy *) dzień szczytowy *) 11 000 6 400 640 krajowy (regularny) 60 000 7 936 256 godzina szczytowa *) lotnictwo ogólne GA 4 000 1 860 60 łącznie 75 000 16 196 956 128 międzynarodowy (czarterowy) OPERACJE LOTNICZE rocznie miesiąc szczytowy *) dzień szczytowy *) 375 100 10 krajowy (regularny) 1 500 124 4 lotnictwo ogólne GA i poczta (łącznie) 2 730 310 10 godzina szczytowa *) łącznie 4 605 534 24 2 Przewozy pasażerskie - dodatkowo 425 000 85 808 5 363 766 Operacje lotnicze 11 184 1 341 84 12 *) przyjęto maksymalne wypełnienie samolotów (64 pasażerów dla ruchu regularnego i czarterowego oraz 6 dla General Aviation) Przyjęto, że w Etapie I lotnisko Szymany obsługiwać będzie samoloty typu B 737-800, ATR-72 i samoloty General Aviation. W etapie rozruchowym (uruchomienie komunikacji lotniczej) lotnisko obsługiwać będzie samoloty typu ATR 72 i General Aviation. 9
3.1. Założenia programowe do modernizacji i rozbudowy lotniska WARIANT 2 Założenia programowe do Koncepcji modernizacji lotniska Szymany zostały określone w czasie spotkania z Inwestorem w dniu 21.10.2011 r. Poniżej podaje się ustalenia dotyczące założeń programowych. Etap I - obejmujący wykorzystanie i dostosowanie lotniska (naziemnego pola manewrowego i zabudowy) dla potrzeb lotnictwa komunikacyjnego i lotnictwa cywilnego. - wykorzystanie istniejących nawierzchni drogi startowej, dróg kołowania, płyt postoju samolotów z zabezpieczeniem nawierzchni drogi startowej przed dalszym złuszczaniem, bez zwiększania nośności, z wydłużeniem DS do 2500 m i wzmocnieniem nawierzchni istniejącej DS (wymagana nośność dla samolotów kodu C B 737-800, - nowa zabudowa portowa wraz z DK prostopadłą i PPS zlokalizowana zostanie po stronie wschodniej lotniska, - ścieki sanitarne odprowadzenie do końcówki kolektora sanitarnego we wsi Nowiny, - woda z sieci gminnej wsi Szymany oraz z ujęcia własnego istniejącego po stronie zachodniej lotniska (ew. rozbudowanego o kolejną studnię), - energia elektryczna lotnisko posiada podwójne zasilanie zewnętrzne, - dojazd do terminala od drogi nr 57, - doprowadzenie pod terminal łącznicy kolejowej (od istniejącej linii kolejowej) rozwiązanie tylko przestrzenne, bez kosztów (zadanie to posiada odrębne finansowanie), - wieża kontroli ruchu lotniczego remont i wyposażenie istniejącej wieży kontroli ruchu, - pomieszczenia dla służb utrzymania lotniska w istniejącym terminalu pasażerskim (po jego remoncie i modernizacji), - lądowisko dla helikopterów na istniejącej PPS położonej po zachodniej stronie lotniska (dojazd do zaplecza technicznego i lądowiska tak jak do istniejącego obecnie terminala pasażerskiego), - droga patrolowa, - ogrodzenie całego lotniska wraz z bramami wjazdowymi i pożarowymi, - strażnica p. poż. z funkcją ratowniczą w rejonie istniejącego terminala pasażerskiego przy wykorzystaniu istniejących płyt postoju samolotów, - MPS rozwiązanie tymczasowe, - funkcje administracyjne (niezbędne operacyjnie) w nowym terminalu pasażerskim, pozostałe w obiektach istniejących (terminal po zachodniej stronie lotniska), - odprowadzenie wód deszczowych z nawierzchni lotniskowych częściowo w teren, - podejście południowe będzie podejściem podstawowym wyposażonym w system precyzyjnego podejścia kat. I, - światła krawędziowe drogi startowej i dróg kołowania potrzebna ocena stanu technicznego i możliwości wykorzystania istniejących świateł krawędziowych i podejścia, - na podejściu północnym zastosować system świateł uproszczony, - radiolatarnia NDB - ogródek METEO. 10
ETAP - rozruchowy uruchomienie komunikacji lotniczej (elementy zakresu prac i kosztów ETAPU I) - nakładka na istniejącej DS, - oświetlenie nawigacyjne podejścia pomocniczego, - oświetlenie nawigacyjne podejścia głównego system precyzyjnego podejścia kat. I, - przebudowa świateł nawigacyjnych istniejącej DS na długości 2000m, - system zasilania w EE obiektów na polu manewrowym lotniska (kable zasilające), - system precyzyjnego podejścia kat I., - radiolatarnia NDB, - system osłony METEO, - remont istniejących obiektów kubaturowych, - ogrodzenie terenu lotniska. Etap II rozwojowy (docelowy) - budowa drogi kołowania równoległej do drogi startowej po stronie wschodniej ze strefami bezpieczeństwa jak dla kodu D, - rozbudowa płaszczyzn postoju samolotów i układu drogi kołowania prostopadłej do drogi startowej również przy zachowaniu kodu D dla stref bezpieczeństwa dróg kołowania i płyt postoju samolotów, - wskazanie kierunków rozbudowy terminala pasażerskiego i innych obiektów kubaturowych (technologicznych lotniska) oraz rozbudowa parkingów i rozbudowa obiektów handlingu, - rozbudowa parkingów i podjazdów, - budowa (lokalizacja) stałego MPS, - rozbudowa obiektów infrastruktury technicznej. 4. MODERNIZACJA I ROZBUDOWA OBIEKTÓW LOTNISKOWO-DROGOWYCH 4.1. Droga startowa Etap I oczyszczenie nawierzchni, uzupełnienie masy zalewowej w szczelinach dylatacyjnych wykonanie nakładki z betonu asfaltowego grubości 4 cm na szerokości 45 m wraz z wyprofilowaniem ścieków otwartych wzdłuż krawędzi DS wydłużenie DS do długości 2500 m o 140 m w kierunku północnym i 360 m w kierunku południowym Etap rozruchowy podniesienie nośności drogi startowej, oczyszczenie nawierzchni, uzupełnienie masy zalewowej w szczelinach dylatacyjnych, wykonanie nakładki z betonu asfaltowego grubości 4 cm na szerokości 45 m. 11
4.2. Drogi kołowania Etap I Etap rozruchowy Etap II rozwojowy oczyszczenie nawierzchni istniejących DK, uzupełnienie masy zalewowej w szczelinach dylatacyjnych istniejących nawierzchni betonowych DK budowa DK prostopadłej do DS łączącej DS z PPS oczyszczenie nawierzchni istniejących DK, uzupełnienie masy zalewowej w szczelinach dylatacyjnych, budowa DK równoległej do DS wraz z DK prostopadłymi na obu wydłużonych progach DS. DK w parametrach niezbędnych dla kołowania samolotów kodu D nośność jak dla samolotu kodu C. 4.3. Płyty postoju samolotów Etap I oczyszczenie nawierzchni PPS, uzupełnienie masy zalewowej w szczelinach nawierzchni betonowej istniejącej PPS budowa PPS dla 3 samolotów kodu B Etap rozruchowy Etap II rozwojowy oczyszczenie istniejących nawierzchni PPS, uzupełnienie masy zalewowej w szczelinach nawierzchni poszerzenie płyty postojowej zrealizowanej w Etapie I o jedno stanowisko dla samolotu kodu C (pogłębienie płyty zrealizowanej w Etapie I) 4.4. Lądowisko dla śmigłowców Etap I wyznaczenie na istniejącej PPS lądowiska dla śmigłowców (oznakowanie dzienne), obsługa lotów w istniejącym terminalu wykonanie oświetlenia nawigacyjnego lądowiska wraz ze światłami HAPI Etap rozruchowy wyznaczenie na istniejącej PPS lądowiska dla śmigłowców (oznakowanie dzienne) obsługa lotów w istniejącym terminalu Etap II rozwojowy wyznaczenie dodatkowych miejsc postoju śmigłowców na istniejących płytach postojowych 12
4.5. Obiekty uzupełniające Etap I wykorzystanie istniejących obiektów portu lotniczego i wieży kontroli po niezbędnym remoncie budowa obiektów infrastruktury lotniskowej zgodnie z pkt 3.2 Etap rozruchowy wykorzystanie istniejących obiektów portu lotniczego i wieży kontroli po niezbędnym remoncie Etap II rozwojowy budowa obiektów infrastruktury lotniskowej wg pkt 3.2 4.6. Ogrodzenie lotniska Etap I Etap rozruchowy Etap II rozwojowy budowa ogrodzenia całego lotniska wraz z bramami wjazdowymi i bramami p.poż. budowa ogrodzenia całego lotniska wraz z bramami wjazdowymi i bramami p. poż. uzupełnienie ogrodzenia w rejonie projektowanych urządzeń kubaturowych 5. INSTALACJA ELEKTROENERGETYCZNA 5.1. Zasilanie w energię elektryczną Etap I z istniejącej sieci energetyki zawodowej przy wykorzystaniu stacji ST-3A budowa nowej stacji transformatorowej w rejonie projektowanej zabudowy terminala Etap rozruchowy Etap II rozwojowy system zasilania w EE obiektów na polu manewrowym lotniska bez zmian w stosunku do Etapu I 5.2. System świateł nawigacyjnych Etap I Etap rozruchowy kat. I na podejściu podstawowym, system uproszczony na podejściu pomocniczym światła DS, światła DK prostopadłej do DS łączącej z PPS. Światłą krawędziowe DS oświetlenie projektorowe PPS. Światła PAPI na obu kierunkach (dla DS o długości 2000 m) dostosowanie systemu świetlnego do wydłużonej DS (do 2000 m) światła kat. I na podejściu podstawowym, system uproszczony na podejściu pomocniczym światła DS 13
6. POMOCE RADIONAWIGACYJNE Etap I NDB wraz z zasilaniem ILS kat. I na podejściu podstawowym Etap rozruchowy NDB wraz z zasilaniem, ILS kat. I na podejściu podstawowym 7. OSŁONA METEOROLOGICZNA Etap I Etap rozruchowy dostosowanie do kat. I ILS budowa systemu METEO dostosowanego do ILS kat. I 8. ZABUDOWA PORTOWA 8.1. Wstęp Projekt niniejszy jest próbą zbudowania programu rzeczowego elementów kubaturowych i infrastruktury lotniska w dwu przedziałach czasowych po pierwsze na okres jego rozruchu i kilku następnych lat (etap I) oraz po drugie- na lata przyszłe (etap II rozwojowy). Odnosi się to zarówno do możliwości wykorzystania obiektów istniejących, jak i nowych, których budowa sprawi, że lotnisko będzie mogło funkcjonować w sposób zapewniający właściwe warunki zarówno dla korzystających z niego pasażerów jak i pracujących na nim ludzi. Podstawowym nowym obiektem, który wydaje się niezbędnym elementem w pełni sprawnego portu lotniczego, jest pasażerski dworzec lotniczy o charakterze międzynarodowym. Powinien on posiadać wszystkie niezbędne do właściwej obsługi ruchu pasażerskiego funkcje od razu w I etapie rozbudowy lotniska, a także mieć rezerwy powierzchniowe zapewniające właściwy komfort oczekiwania na lot, odprawy biletowo bagażowej i sprawnej, szybkiej procedury w fazie przylotu na lotnisko. Budynek dworca winien być tak zaprojektowany, by dał się w sposób względnie łatwy rozbudować. Dotyczy to także możliwości rozwojowych infrastruktury, a w szczególności parkingów. Należy także wziąć pod uwagę sprawę dojazdu do portu koleją, co może mieć o tyle znaczenie, że w pobliżu lotniska nie przebiegają żadne większe arterie drogowe szybkiego ruchu czy autostrad. Osobnym zagadnieniem, w szczególności jeśli planuje się inwestycje w regionie mazurskim jest sprawa ochrony środowiska naturalnego. Sprawa jest oczywista, ale to przekonanie należy przełożyć na język techniki, budownictwa, zużycia energii- jednym słowem trzeba działać w ramach tzw. zrównoważonego rozwoju regionu. Należy więc zwrócić uwagę na następujące aspekty: - stosowanie naturalnych, odnawialnych źródeł energii, - oszczędność energii wytwarzanej ze źródeł surowcowych, - stosowanie materiałów budowlanych poddających się recyklingowi, - planowa, zorganizowana gospodarka odpadami we trakcie budowy i eksploatacji obiektów. 14
W projekcie dworca pasażerskiego, największego obiektu kubaturowego portu można powyższe zasady zastosować poprzez następujące zabiegi: - zamontowanie na połaci dachu baterii słonecznych dla wytworzenia uzupełniającej ilości energii cieplnej dla np. ogrzania wody do mycia; - zastosowanie w projekcie sposobu naturalnego przewietrzania pomieszczeń - dzięki któremu zaoszczędzi się energię potrzebną do działania klimatyzatorów i wentylacji mechanicznej; - budowanie z materiałów naturalnych, takich jak drewno, kamień, stal, które poddają się procesowi recyklingu w trakcie rozbudowy czy przebudowy obiektu. - segregacja odpadów, wytwarzanych w czasie budowy i w okresie eksploatacji; - użycie wód opadowych do spłukiwania sedesów w sanitariatach. 8.2. Lokalizacja W koncepcji przyjęto dwa rejony Lotniska, w których znajduje się zabudowa kubaturowa. Rejon pierwszy to dwa zespoły obiektów istniejących: - dawny dworzec lotniczy wraz z wieżą kontroli powietrznej i budynkiem służb lotniskowych, zlokalizowany przy płycie postojowej i drodze kołowania; - zespół obiektów magazynowych, biurowych i technicznych, położony w odległości ca 200 m na zachód od obiektu pierwszego. Rejon drugi ( strefa B) - to nowa zabudowa portowa, położona po wschodniej stronie pasa startowego, której podstawowym obiektem będzie nowy terminal pasażerski wraz z niezbędną infrastrukturą. Zostaną tu również wyznaczone tereny lotniska przeznaczone pod przyszłą, perspektywiczną rozbudowę obiektów kubaturowych, takich jak hangary lotnicze, strażnica pożarowa, magazyn cargo, warsztaty remontowe i inne obiekty lotniskowe. 8.3. Zabudowa istniejąca W zespole pierwszym, położonym przy płycie i drodze kołowania, znalazły się trzy, połączone ze sobą budynki, wybudowane w latach 80-tych ubiegłego stulecia. Centralnie usytuowana wieża kontroli lotniska ma 4 kondygnacje nadziemne, które łączy wewnętrzna klatka schodowa. Na trzech pierwszych kondygnacjach znajdują się pomieszczenia personelu (socjalne, sanitariaty), pomieszczenia służbowe i techniczne. Na kondygnacji 4 tej, mocno przeszklonej, z obiegającym z trzech stron balkonem, jest zasadnicze pomieszczenie kontroli ruchu lotniskowego. W parterowym skrzydle zachodnim znajdował się pasażerski dworzec lotniczy, obecnie nieczynny. W parterowym skrzydle południowym znajdowało się biuro portu oraz różne pomieszczenia służbowe i techniczne. Są one częściowo wykorzystane przez obecny personel portu. W najlepszym stanie technicznym znajduje się budynek wieży. Wymaga on remontu bieżącego oraz wymiany wyposażenia technicznego dla kontroli lotów przy wzmożonym ruchu lotniczym. Dwa parterowe skrzydła są w złym stanie technicznym i wymagają kapitalnych remontów, z wymianą okładzin ściennych, stolarki, podłóg, sufitów podwieszonych, wszystkich instalacji i odgrzybiania. 15
Po wykonaniu remontów, z dostosowaniem wnętrz do przewidzianych programem funkcji, mogą służyć jako obiekty przeznaczone dla personelu obsługi naziemnej i administracji portu. W zespole obiektów, położonych 200 m na zachód od wieży, w zasadzie tylko dwa budynki są we względnie dobrym stanie technicznym, który pozwala myśleć o ich wykorzystaniu na potrzeby portu. Jest to jednopiętrowy budynek administracyjny i parterowy budynek, w którym kiedyś odbywała się odprawa pasażerów. Oba budynki wymagają jednak gruntownego remontu i adaptacji wnętrz do nowych potrzeb. 8.4. Koncepcja zabudowy W koncepcji przyjęto 3 fazy rozbudowy lotniska: Faza 1 rozruch W tej fazie obsługa lotniska i pasażerowie korzystać będą z istniejących obiektów. Etap 1 W tej fazie nastąpi budowa nowego terminala o przepustowości ca 70 100 tys. pasażerów rocznie, parkingów oraz niezbędnej sieci uzbrojenia. Etap 2 rozwojowy W tej fazie nastąpi rozbudowa terminala do przepustowości ca 400 tys. pasażerów rocznie, parkingów i niezbędnej infrastruktury. W rejonie zabudowy istniejącej po zachodniej stronie pasa startowego, bliżej drogi kołowania, proponuje się: - remont wieży kontroli - remont i adaptację dawnego terminala pasażerskiego, z przeznaczeniem na siedzibę Lotniskowej Straży Pożarnej - remont i adaptację dawnego budynku służbowego na biura administracji Portu i ewentualnie magazyn przesyłek pocztowych (cargo). W zespole budynków bardziej oddalonych część obiektów można wyremontować i adaptować do nowych funkcji. Dotyczy to w szczególności budynków: - budynku terminala pasażerskiego nr1 ( oznaczonego na planie nr 3), który po remoncie mógłby zostać przekształcony na bazę szkoleniową i socjalną Straży Ochrony Lotniska, - budynku garażowego z przeznaczeniem na sprzęt utrzymania lotniska - 2 kondygnacjowego budynku biurowego ( nr 8) - pozostałe obiekty mogą ulec remontowi lub rozbiórce po wykonaniu ich oceny technicznej, po której Inwestor będzie mógł zdecydować o ich losie. Z pewnością jeden z tych budynków mógłby być adaptowany na magazyn środków chemicznych na potrzeby Działu Utrzymania Lotniska. Dla tego właśnie Działu proponuje się w 2 etapie, na obecnej płycie postojowej, wybudować wiatę na sprzęt utrzymania w czystości i odśnieżania w zimie drogi startowej, dróg kołowania i płyt postojowych. Wiata powinna być tak skonstruowana, by można było w przyszłości dobudować ściany z oknami i bramami, by można było ten obiekt ogrzewać. W 1-wszym etapie rozbudowy lotniska sprzęt utrzymania można garażować w jednym z obiektów strefy A, po remoncie. 16
W jednym z adaptowanych budynków należałoby zainstalować kotłownię na paliwo olejowe dla ogrzewania obiektów w całej strefie po zachodniej stronie pasa startowego. Najlepiej do tego celu nadaje się budynek dawnej spadochroniarni (adaptowany dla SOL). Po wschodniej stronie drogi startowej, na wysokości jej północnego końca, przewidziano rejon nowej zabudowy portowej ( strefa B ). Jest to korzystne z uwagi na możliwość wykonania stosunkowo krótkiego połączenia drogowego z drogą nr 57 Szczytno Szymany Wielbark oraz kolejowego, w oparciu o przebiegającą przez Szymany linię kolejową nr 35 ze Szczytna do Wielbarku ( autobus szynowy do nowego dworca pasażerskiego ze Szczytna). Głównym elementem kubaturowym strefy B będzie nowy Międzynarodowy Terminal Pasażerski (MTP). Został on zlokalizowany przy nowej płycie postojowej samolotów, równolegle do drogi startowej. Przed terminalem zaprojektowano parking na ca 75 stanowisk postojowych w 1 etapie, z możliwością podwojenia w następnych fazach rozwoju Portu. Osobne parkingi przewidziano dla autokarów i personelu dworca. W strefie przewidziano też miejsce na budowę w 2-gim etapie hangarów wraz z płytą postojową, miejsce na stację paliw lotniczych ( w 1-szm etapie cysterny) oraz główną wartownię przy wjeździe do rejonu hangarów. Pomiędzy strefą B i wsią Szymany jest miejsce na lokalizację terenu komercyjnego, gdzie w dalszej perspektywie mogłyby powstać obiekty handlu, usług hotelarskich, gastronomii itp. 8.5. Wstępne założenia technologiczno-funkcjonalne terminala pasażerskiego 8.5.1. Obsługa rejsów stałych, czarterów i lotnictwa indywidualnego. 8.5.2. Pełna separacja funkcjonalna podróżnych przylatujących i odlatujących. 8.5.3. Podział przestrzeni odpraw w odlotach i przylotach na dwa kierunki: - obsługa pasażerów w ramach umowy z Schengen (S) - obsługa pasażerów poza warunkami umowy z Schengen (NS). 8.5.4. Przyjęcie założenia, że w okresie rozruchu port będzie przyjmował i odprawiał do 30 tysięcy pasażerów rocznie, z docelową wielkością perspektywiczną 500 tysięcy pasażerów rocznie. 8.5.5. Dworzec będzie wybudowany dla obsługi ruchu 70-100 tys. pasażerów/rok. 8.5.6. Dotarcie pasażerów do samolotu w odlocie i z samolotu do dworca w przylocie piechotą po płycie lub autobusem. 8.5.7. Będzie zapewniona możliwość elastycznego przydziału powierzchni poczekalni odlotowych do zmieniających się proporcji ruchu Schengen i Non Schengen w ciągu doby. 8.5.8. Zastosowanie układu modularnego powinno zagwarantować możliwość rozbudowy dworca w sposób prosty konstrukcyjnie i organizacyjnie, przy założeniu jego nieprzerwanej pracy. 17
8.6. Wytyczne programowe 8.6.1. Wspólna sala odbioru bagażu dla podróżnych z kierunków S i NS. 8.6.2. Centralna bagażownia, usytuowana między strefami odlotów i przylotów. 8.6.3. Ilość stanowisk odpraw paszportowych 2 w odlotach i 2 w przylotach i po 1 dla załóg i general aviation. 8.6.4. Obsługa handlingowa rejsów stałych i czarterów. 8.6.5. Briefing i meteo dla załóg w dworcu. 8.6.6. Centrala kontroli ruchu na płycie. 8.6.7. Pomieszczenia operacyjne, biurowe i socjalne dla operatora handlingowego, straży granicznej, urzędu celnego, straży ochrony lotniska, służby fitosanitarnej i sanepidowskiej. 8.6.8. Stanowiska przechowalni bagażu, bagażu utraconego, handlu, gastronomii, rent a car, pomocy medycznej i opieki nad matką z małym dzieckiem, sanitariaty dla pasażerów. 8.6.9. Pomieszczenia techniczne i centrala kontroli systemów technicznych. 8.6.10. Komfort powierzchniowy obsługi pasażerów wg klasyfikacji IATA D. 8.7. Systemy techniczne System rezerwacji i rejestracji biletów System transportu i kontroli bagażu rejestrowanego FIDS ( informacja) system lokalny Kontrola bezpieczeństwa osób i bagażu Kontrola dostępu Sieć teletechniczna strukturalna ( telefon i komputer) oraz podsystemy dla SG, UC, SOL, Zarządu Dworca i agencji handlingowej Systemy telewizji przemysłowej SG, UC, SOL System sygnalizacji napadu i włamania Informacja wizualna Internet dostępny dla pasażerów System oddymiania w razie pożaru System alarmu pożarowego (SAP) System tryskaczowy System nagłośnienia System monitoringu BMS Systemy wentylacji i klimatyzacji, wod kan, ogrzewania z własnej kotłowni olejowej. 8.8. Inne elementy technologiczne Przewiduje się czas wykonania czynności handlingowych tj.odprawy pasażerów i bagażu wraz z załadunkiem do statku powietrznego 25 45 minut. W razie tranzytu wyjście z odprawy przylotowej i przejście przez odprawę odlotową. W bezpośrednim sąsiedztwie płyty postojowej samolotów przy dworcu, należy zapewnić miejsce na wiatę sprzętu handlingowego wózki, ciągniki, schody, agregaty 400 Hz, samochody operacyjne typu fallow me. Straż pożarna należy wybudować wiatę na dwa wozy operacyjne. Pomieszczenia biurowe i socjalne straży w obiektach istniejących przy wieży kontroli. 18
Aby zaprojektować właściwe powierzchnie głównych pomieszczeń dla obsługi i odprawy pasażerów na dworcu, należy posłużyć się wskaźnikami. IATA dla dworca klasy D tj. - strefa odprawy biletowo-bagażowej - 1,2 m²/1 pasaż. - hall główny odlotowy - 1,5 m²/1 pasaż. - hall przylotowy - 0,8 m²/1 pasaż. - sala odbioru bagażu - 1,4 m²/1 pasaż. W okresie rozruchu portu przewiduje się obsługę 30 000 pasażerów, jednak dworzec powinien w pierwszych latach działalności zapewnić właściwe warunki dla większej ilości pasażerów przyjęto 100 000. Ilości pasażerów: - średnio w dobie 100 000 : 360 = 278,77 - w dobie szczytowej 278,77 x 1,5 = 418,15 - w godzinie szczytowej 418,15 x 0,25 = 104,53 Dla odlotów będzie 105 x 60% = 63 pasażerów Dla przylotów 105 x 40% = 42 pasażerów. Nie są to ilości obliczeniowe, które miałyby wpływ na wielkości powierzchni głównych pomieszczeń przeznaczonych dla pasażerów. W tym przypadku należy kierować się raczej ilością pasażerów, która jednorazowo może odlecieć lub przylecieć na teren Portu. Należy założyć, że w początkowym okresie działalności będą tu lądować samoloty typu ATR ( 64 miejsca) lub Embraer ( 48 miejsc), w przyszłości Boeingi 735 (108 miejsc) i B 737 ( 147 miejsc). Przy braku pewności co do równomiernego wzrostu przewozów na tym lotnisku przy projektowaniu powierzchni dworca trzeba przewidzieć możliwie dużą jej elastyczność, to jest podatność na zmiany. Oznacza to zminimalizowanie koniecznych, z punktu widzenia konstrukcji, Ilości podpór, tak, by kształt i wielkość powierzchni poszczególnych przestrzeni funkcjonalnych, mogła być kształtowana swobodnie i by mogła ulegać zmianom aranżacyjnym bez wstrzymywania działalności dworca. Jest to możliwe pod warunkiem przyjęcia odpowiedniego modułu konstrukcyjnego. Najodpowiedniejszym modułem, dla względnie niedużego obiektu, jakim będzie dworzec w Szymanach, wydaje się 12,00 x 12,00 m. Jednocześnie zaleca się użycie systemu przestawnych ścianek działowych wewnętrznych, których ewentualne przemieszczenia będą względnie łatwe. Dotyczy to również okablowania elektrycznego i słaboprądowego a także systemów wentylacyjno grzewczych, których lokalizacja musi zapewniać elastyczność aranżacyjną funkcji. 8.9. Architektura terminala Charakter architektoniczny budynku inspirowany był otoczeniem lotniska to jest krajobrazem i naturą rejonu Mazur. Jest to widoczne najbardziej w konstrukcji dachu, którego głównym elementem jest dźwigar z drewna klejonego. Użycie w dużym zakresie drewna również w architekturze wnętrz dworca, ściankach działowych, meblach, obudowach instalacji w połączeniu ze szkłem i kamieniem a więc materiałami najbardziej naturalnymi- powinno stworzyć atmosferę pełnej harmonii ze środowiskiem lasu otaczającego lotnisko a więc i krajobrazu mazurskiego. 19
Krótka odległość od wejścia do wyjścia na płytę lotniska, nie przekraczająca w dworcu 21 m, jest korzystna z punktu widzenia pasażera, który musi tę odległość pokonać w trakcie odprawy do wylotu. Prostopadłe, w stosunku do wydłużonej bryły budynku, świetliki dachowe nie tylko dostarczą światła naturalnego, w rejony, gdzie jest go najmniej, ale również będą stanowiły element prowadzący pasażera w kierunku od wejścia do samolotu na płycie. Na dachu proponuje się zainstalować bateria słoneczne dla ogrzewania wody w sanitariatach. Konstrukcja przekrycia dachowego i szklane ściany zewnętrzne, są stałymi elementami budynku, natomiast wszystkie podziały funkcjonalne, uzyskiwane za pomocą wszelkich ścianek działowych i zabudów, powinny być demontowane, tak, by obiekt był podatny na zmiany w czasie rozwoju przewozów pasażerskich. Dotyczy to może także procedur odprawowych, które mogą ulegać zmianom, na przykład z uwagi na zmieniające się warunki bezpieczeństwa. Ważnym elementem oszczędzającym energię będzie sposób naturalnego przewietrzania budynku. Powietrze w okresie letnim będzie nawiewane przez duże płaszczyzny żaluzji, schładzane i kierowane w strefę pasażerów, a następnie wywiewane przez część świetlików dachowych otwieranych. 8.10. Konstrukcja i materiały Fundamenty ławy i stopy fundamentowe żelbetowe, wylewane. Słupy podtrzymujące stropodach Stropodach dźwigary główne i płatwie z drewna naturalnego, klejonego. Pokrycie stropodachu blacha trapezowa powlekana na płatwiach drewnianych, na niej wełna mineralna i papa z posypką w kolorze zielonym, pokryta lakierem. Fasady przeszklone słupowo ryglowe aluminiowe, profile w kolorze zielonym. Posadzki w hallach i poczekalniach pasażerskich, w sklepach, cafeteriach, w sali odbioru bagażu kamienne granit jasno popielaty. W pomieszczeniach załogi, socjalnych, biurowych, w sanitariatach, w bagażowni, w pomieszczeniach technicznych płytki gresowe. W pokojach biurowych, odprawowych, meteo itp. sufity podwieszone, akustyczne. Należy dążyć do używania materiałów trwałych, dobrej jakości, gwarantujących bezawaryjny, długi okres eksploatacji. 8.11. Dane cyfrowe STREFA ZABUDOWY A ETAP 1 ADAPTACJA Rodzaj Wys. Kubatura Pow. Nr na planie Rok budowy Konstrukcja obiektu m m³ użyt. m² 1 2 3 4 5 6 7 Terminal II 3 1959 3,7 mur 1569 424 Terminal I Biuro Portu, Wieża Strażnica LSP 4 1982 4,4 mur 2210 502 1,2 1952 14,5 mur 1284 88,5 9 1959 3,6 mur 1269 352 Garaże-pojazdy lotniskowe 11 1978 4,9 mur 3074 627 Wiata sprzęt lotniskowy 12 1978 4,7 mur 1504 320 Magazyn-sprzęt lotniskowy 6,7 1978 4,8 mur 2028 422,5 RAZEM 12 938 2 736 Budynki nr 6 i 7 brak danych. 20
Uwaga: Powyższe dane wymagają weryfikacji w oparciu o niezbędną inwentaryzację obiektów. BUDYNKI PROJEKTOWANE 1 ETAP 1 2 3 4 5 6 7 Wiata LSP 13 projekt 5 stal 1500 300 STREFA ZABUDOWY B 1 ETAP PROJEKT 1 2 3 4 5 6 7 Dworzec pasażerski 14 projekt max 7,20 drewno, stal 16800 2650 Trafostacja 17 projekt 4 mur 72 16 8.12. Instalacje sanitarne w budynku nowego dworca Instalacja wod-kan i ccw Woda zimna Zasilanie budynku poprzez przyłącza wody. Materiał: rury z tworzywa sztucznego. Piony wody zimnej izolowane i kryte w ścianach. Na podejściach do pionów zamontowane będą zawory odcinające. Wszystkie zamocowania rur powinny mieć zabezpieczenia akustyczne. Woda ciepła i cyrkulacja Woda ciepła przygotowywana będzie w kotłowni zasilanej olejem opałowym. Dla instalacji ciepłej wody projektuje się cyrkulację. Na przewody wody ciepłej i cyrkulacji przewidziano rury z tworzywa sztucznego z wkładką aluminiową lub z włókna szklanego, odporną na temperatury wynikające z przyjętych parametrów wody. Wszystkie mocowania rur będą miały zabezpieczenia akustyczne. Z uwagi na groźbę wystąpienia Legionelli przewiduje się przegrzewy wody do temperatury +70 o C. Kanalizacja sanitarna Ścieki odprowadzone będą do szamba lub kanalizacji sanitarnej poprzez przepompownię do kanalizacji sanitarnej w Szymanach. Prowadzenie kanalizacji sanitarnej pod stropem poziomu: -1. Kanalizację wewnętrzną projektuje się (piony i poziomy) z rur żeliwnych ML łączonych na uszczelki. Piony kanalizacyjne wyprowadzone będą 0,5 m ponad dach i zakończone rurami wywiewnymi Ф150. Wentylacja mechaniczna Instalacja wentylacji mechanicznej dostarczać będzie świeże powietrze ogrzane w zimie i schłodzone latem. Godzinowa wymiana powietrza została określona na podstawie krotności wymian w poszczególnych pomieszczeniach oraz ilości usuwanego powietrza z kuchni i łazienek. Centrale wentylacyjne dachowe. Kanały wentylacyjne wykonane będą z blachy stalowej ocynkowanej. W zależności od potrzebnego przekroju kanały będą o przekroju prostokątnym lub kanałowym. Prowadzenie kanałów wentylacyjnych w sufitach podwieszonych. Nawiew i wywiew kratki nawiewne i wywiewne oraz anemostaty. 21
Kanały wentylacyjne izolowane cieplnie. Wentylatory zaprojektowane o płynnej regulacji. Filtry powietrza klasy EU7 na nawiewie i klasy EU4 na wywiewie (przy rekuperacji). Tłumiki dźwięku wg PN. Przepustnice regulacyjne i zamykające zaprojektowane do regulacji systemów wentylacyjnych. Instalacje grzewcze Instalacja centralnego ogrzewania Instalacja centralnego ogrzewania układ pompowy, dwururowy, niskoparametrowy systemu zamkniętego. Parametry instalacji: 70/50 o C. Podłączenie odbiornika ciepła z pionów głównych poprzez rozdzielacze znajdujące się na każdej kondygnacji. Elementy grzejne lokalizowane są z reguły przy ścianach zewnętrznych i powierzchniach najbardziej przeszklonych. Prowadzenie przewodów w warstwach podłogowych. Wszystkie mocowania rur z zabezpieczeniem akustycznym. Rurociągi główne i rozprowadzające miedziane. Temperatury wewnętrzne pomieszczeń zgodne z PN. Kotłownia Kotłownia na olej zlokalizowana jest w pomieszczeniu kotłowni na poziomie: -1. Obok w pomieszczeniu znajduje się zbiornik oleju opałowego. Kotłownia pokrywać będzie potrzeby: - centralnego ogrzewania - wentylacji mechanicznej - ciepłej wody użytkowej W kotłowni znajdować się będą: dwa kotły, zasobnik ciepłej wody, zespół naczyń ciśnieniowych, rurociągi i armatura regulacyjna odcinająca. Rurociągi: - rury stalowe czarne bez szwu - rury stalowe ocynkowane wg TWT-2 Przewody mocowane do stropów i ścian. Izolację rurociągów łupkami z pianki poliuretanowej. Zabezpieczenie antykorozyjne zgodnie z instrukcją KOR-3A karta: 4 i 5. Wentylacja pomieszczenia kotłowni: nawiew typu Z wywiew kanał ponad dach. Instalacja chłodnicza Przewiduje się instalację chłodniczą dla: - chłodnic w centralach wentylacyjnych - fan-coili sufitowych w pomieszczeniach Parametry instalacji: 6/12 o C. Rurociągi rury stalowe bez szwu. Przewody mocowane do ścian i stropów. Izolacja rurociągów typu Thermaflex wykonana szczelnie. Na dachu budynku przewidziano agregat chłodniczy chłodzony powietrzem. 22
8.13. Sieci sanitarne na terenie lotniska Wodociąg Zasilenie lotniska w wodę przewidziano w dwóch wariantach: I wariant Dostawa wody z własnych ujęć (dwie studnie głębinowe istniejące) na terenie lotniska. II wariant Dostawa wody z wodociągu miejskiego w Szymanach. Długość wodociągu około 1,0 km. Sieć wodociągowa na terenie lotniska oraz ewentualne przyłącze z Szyman wykonane będą z przewodów ø160 PE. Z projektowanego wodociągu zasilane będą: - instalacja wody dla celów socjalno-bytowych. - Instalacja hydrantów wewnętrznych. Na przyłączach do poszczególnych odbiorów zamontowane będą zasuwy odcinające oraz wodomierze. Prowadzenie przewodów wodociągowych 1,8 2,0 m.ppt. Kanalizacja sanitarna Odbiór ścieków sanitarnych przewidziano w dwóch wariantach. I wariant Odbiór ścieków sanitarnych przez szamba. II wariant Doprowadzenie kanalizacji sanitarnej do lotniska z Szyman. Długość kanalizacji sanitarnej około 1,0 km. Kanalizacja sanitarna wykonana będzie z rur PVC klasy S (kielichowych). Na zmianach kierunków zabudowane będą studzienki prefabrykowane z kręgów betonowych ø1200 łączone na uszczelki, przykryte włazem żeliwnym klasy D400 wg PN-EN 124:2000. W przypadku występowania w obiektach ścieków tłustych i olejowych na przyłączach należy przewidzieć separatory oleju i piasku. Z uwagi na ukształtowanie terenu nie przewiduje się przepompowni ścieków. Przykrycie przewodów kanalizacyjnych min 12 m.ppt. Kanalizacja deszczowa Kanalizacja deszczowa na lotnisku została podzielona na dwa systemy: 1. Kanalizacja wody brudnej wody opadowe z parkingów i płyty 2. Kanalizacja wody czystej wody opadowe z dachów. Kanalizacja deszczowa wykonana będzie z rur betonowych w rejonie płyty oraz z rur kielichowych PVC klasy S ze zintegrowaną uszczelką. Na zmianach kierunków i na podłączeniach przykanalików zabudować studzienki prefabrykowane z kręgów betonowych Ø1200 i Ø1400, łączone na uszczelkę, przykryte włazem żeliwnym klasy D400 wg PN-PE-124:2000. Kanalizacja deszczowa z płyty lotniska odprowadzana będzie rowem do rzeki, natomiast wody opadowe z dróg terenu odprowadzane będą w teren. Przykrycie przewodów kanalizacji deszczowej min 1,2 m.ppt. Zabezpieczenie ppoż. W celu zabezpieczenia lotniska ppoż. przewiduje się zaprojektowanie (ew. modernizację pompowni ppoż. istniejącej) pompowni ppoż. oraz zbiorników wody ppoż. Ww. pompownia zabezpieczać będzie: 1. Sieć hydrantów zewnętrznych i Ø80 2. Instalację tryskaczową w obiektach. Sieć pożarowa wykonana będzie z przewodów Ø160 PE. 23
Prowadzenie przewodów ppoż. 1,8 2,0 m.ppt. Zasilenie w ciepło Przewiduje się kotłownię w budynku głównym lotniska zasilaną olejem opałowym (kotłownię opisano w części instalacji wewnętrznych opisu). W przypadku mniejszych kubaturowo obiektów na lotnisku przewidziano ich ogrzewanie elektryczne 9. POWIĄZANIA LOTNISKA Z UKŁADEM KOMUNIKACYJNYM 9.1. Powiązania drogowe Lotnisko jest położone niedaleko drogi wojewódzkiej nr 57 Szczytno-Wielbark, na wysokości wsi Szymany. Od tej drogi planuje się wykonanie połączenia drogowego drogi dwupasmowej (dwukierunkowej) o szerokości 7 m w kierunku nowego dworca pasażerskiego, usytuowanego przy nowej płycie postojowej samolotów. Przed dworcem droga ta będzie zakończona zespołem parkingowym, dla pasażerów (sam. osobowe), autokarów i personelu dworca. To powiązanie drogowe planuje się wykonać w 1-wszym etapie rozwoju lotniska razem z parkingami. 9.2. Powiązania kolejowe (opcja) Planuje się wykonanie odgałęzienia szynowego, od linii kolejowej nr 35 Szczytno- Wielbark, pod nowy terminal. Najwłaściwszym rozwiązaniem tego dojazdu do lotniska będzie autobus szynowy, jeżdżący wahadłowo z Olsztyna przez Szczytno. 10. OGRANICZENIA DLA TERENÓW PRZYLEGŁYCH 10.1. Ograniczenia wysokości zabudowy Ograniczenia wysokości zabudowy dla głównej drogi startowej z podejściem precyzyjnym kodu 4 kat. I wyznaczono według Załącznika 14 (Aneks 14 ICAO): - powierzchnie podejścia o nachyleniu 2 % (1:50) na długości 3000 m od pasa startowego dalej o nachyleniu 2,5 % (1:40) na długości 3600 m następnie w poziomie na długości 8400 m do 15000 m, - powierzchnia wznoszenia przy starcie o nachyleniu 1:50 na długości 15.000 m, - powierzchnia pozioma wewnętrzna nad lotniskiem o promieniu 4.000 m od progów drogi startowej na wysokości 45 m od średniej wysokości lotniska, - powierzchnie przejściowe boczne od bocznych krawędzi pasa startowego o nachyleniu 14,3 % (1:7) do wysokości 45 m nad poziomem lotniska, - powierzchnia stożkowa od powierzchni poziomej wewnętrznej o wysokości 100 m i nachyleniu 5 % (1:20) do wysokości 145 m nad poziom lotniska, - płaszczyzny wewnętrzne do podejść precyzyjnych (zalecenie stosowania również dla kat. I operacji lotniczych). Ograniczenia wysokości zabudowy dla lądowiska dla śmigłowców wyznaczane są od krawędzi pola wzlotów przez: - powierzchnie podejścia o nachyleniu 16 % (1:6) do wysokości 100 m nad poziom lądowiska, - powierzchnie przejściowe boczne o nachyleniu 50 % (1:2). 24
Plan ograniczeń wysokości zabudowy dla lotniska podano na Rys. nr 3 dla etapu I i Rys. nr 5 dla etapu II rozwojowego. Na Rys. nr 3 i Rys. nr 5 wykazano występujące przeszkody dla ruchu lotniczego. 10.2. Strefy ochronne dla systemów oświetlenia nawigacyjnego Dodatkowym elementem ograniczającym zabudowę i wysokość zabudowy są systemy świetlne podejścia: - zasadniczego ze strefą na długości 1350 m od progu DS i szerokości 120 m, - pomocniczego ze strefą na długości 900 m od progu DS i szerokości 120 m. Strefy te wychodzą poza granice lotniska i występujące w niej obiekty naturalne i sztuczne nie mogą zasłaniać widoczności świateł nawigacyjnych. 10.3. Strefy ochronne dla systemów radionawigacyjnych Instalowane pomoce nawigacyjne ILS wymagają utworzenia stref ochronnych o wymiarach określanych przez producentów. Strefa ochronna krytyczna dla ILS-LLZ znajduje się w granicach lotniska. Strefa ochronna krytyczna dla ILS-GP/DME może niekiedy wychodzić poza teren lotniska (do uściślenia przez producenta urządzenia). Teren ten nie może być zabudowany ani zalesiony. Orientacyjny obszar powyższych stref naniesiono na Rys. nr 4 według ustaleń Aneksu 10 ICAO. Dla systemów ILS kat. I nie ma obowiązku wyznaczania stref wrażliwych, które rozciągają się na znacznie większe powierzchnie niż powierzchnie stref krytycznych (Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dn. 17.05.2004 r. w sprawie lotniczych urządzeń naziemnych). 10.4. Uciążliwość hałasu lotniczego I. Wstęp 1. Podstawa wykonania opracowania Podstawą wykonanej pracy jest zlecenie firmy Biuro Studiów i Projektów Lotniskowych POLCONSULT Sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie przy Al. Jerozolimskie 53 dla firmy NOISE ACH z siedzibą w Warszawie przy ul. Dzielnej 1/43. 2. Podstawa prawna i materiały źródłowe Przedmiotem niniejszego opracowania jest ocena oddziaływania hałasu lotniczego na środowisko od Portu Lotniczego SZYMANY po planowanej modernizacji. W trakcie sporządzania raportu korzystano z następujących przepisów prawnych oraz materiałów źródłowych: Ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. z dnia 07.11.2008r., Nr 199, poz.1227 z późniejszymi zmianami) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/49/WE z dnia 26 czerwca 2002 r. odnoszące się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (Dz. U. WE L 189) Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001r.prawo ochrony środowiska tekst jednolity (Dz. U. z dnia 15.02.2008r., Nr 25, poz.150 z późniejszymi zmianami) 25