Marek Sitarz, Adam Mańka, Katarzyna Chruzik Zintegrowany system zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym (1) Podmioty zaangażowane w system bezpieczeństwa transportu Katedra Transportu Szynowego Politechniki Śląskiej w Katowicach zajmuje się zagadnieniami badań i bezpieczeństwa w transporcie kolejowym od 1999 r. rozporządzenie ministra infrastruktury z 30 kwietnia 2004 r. (Dz.U. RP nr 103, poz. 1090). Wdrożenie w 2006 r. (zgodnie z dyrektywą 49/2004) wymogu budowy Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS) u przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury zaowocowało 40 projektami, z których już 6 firm uzyskało certyfikaty bezpieczeństwa lub akceptacje dokumentacji (jedyne zaakceptowane SMS w Polsce). Wprowadzenie dodatkowych wymagań i zaleceń dla producentów i zakładów naprawczych (Standard IRIS, certyfikacja ZNTK zgodnie z dyrektywą 110/2008) poszerzyło zakres prac Katedry związane z systemami zarządzania o jednostki produkcyjne i naprawcze. Jako jedyna jednostka w Polsce Katedra Transportu Szynowego zajmuje się kompleksowo bezpieczeństwem transportu kolejowego (przewoźnicy kolejowi, zarządcy infrastruktury, użytkownicy bocznic, producenci i zakłady naprawcze). Charakterystyka ogólna transportu kolejowego Bezpieczeństwo transportu kolejowego jest podstawowym kryterium oceny funkcjonowania transportowego systemu kolejowego, decyduje o jego sprawności, jak również o szeroko rozumianej jakości oferowanej usługi przewozowej. Teoria bezpieczeństwa systemów znajduje szczególne zastosowania w systemach transportowych [4]. Stosowane w tych systemach w szerokim zakresie urządzenia i elementy elektroniczne, a zwłaszcza systemy mikroprocesorowe, wywołują potrzebę nowego spojrzenia na niezawodność funkcjonalną złożonych systemów transportowych [1]. Poważnym problemem są trudne i złożone warunki eksploatacji systemów transportowych, narażonych na oddziaływanie praktyczne wszystkich rodzajów zakłóceń; pełniejszego rozwiązania z punktu widzenia teorii bezpieczeństwa wymaga problem system-operator. Przez systemy bezpieczne określane są systemy, w których wyeliminowano powstawanie sytuacji niebezpiecznych. Specjalne metody projektowania, uruchamiania, instalacji i obsługi bądź analiza sytuacji niebezpiecznych metodą diagnozy skutków i przyczyn powstawania błędów w systemie, zapewniają osiągnięcie tego samego celu, jakim jest gwarancja, że znane kategorie błędów nie spowodują krytycznej awarii. Wszystkie podmioty zaangażowane w transport kolejowy (w różnym zakresie) stosują procedury związane z bezpieczeństwem i przeprowadzają ocenę ryzyka związanego z procesem jaki wykonują dla kolejnictwa rys.1 [2]. W artykule przedstawiono stan obecny i nowe wymagania prawne związane z bezpieczeństwem w transporcie kolejowym na etapie projektowania, produkcji i naprawy wyrobów oraz w procesie przewozu i zarządzania infrastrukturą kolejową i bocznicami. Charakterystyka ogólna transportu kolejowego Wymagania stawiane obecnie państwom członkowskim przez Europejską Agencję Kolejową pozycjonują kryterium bezpieczeństwa jako podstawowy element zarządzania przedsiębiorstwami kolejowymi. Budowane i wdrażane obecnie Systemy Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS) w branży kolejowej opierają się nie tylko na dokumentacji systemowej, ale również na ocenie ryzyka, na podstawie której powstają programy poprawy bezpieczeństwa. Ocena ryzyka procesu (np. przewozu, zarządzania infrastrukturą, produkcji) jest bardzo ważnym narzędziem systemowym, które pozwala na identyfikacje zagrożeń związanych z procesem głównym, ale również na wycenę stanu jego bezpieczeństwa. Umożliwia to utrzymanie założonego stanu bezpieczeństwa procesu oraz poprzez działania korygujące na jego poprawę. W zapewnienie bezpieczeństwa w transporcie kolejowym zaangażowane są (w różnym zakresie) następujące grupy podmiotów reprezentujące: przewoźników kolejowych, zarządcy infrastruktury, użytkowników bocznic, producentów taboru, zakłady naprawcze taboru kolejowego. Wszystkie one mają obowiązek stosowania procedur związanych z bezpieczeństwem oraz dokonywania oceny ryzyka związanego z procesem jaki wykonują dla kolejnictwa. Podmioty podlegające ocenie ryzyka w transporcie kolejowym Przewoźnik i zarządca infrastruktury kolejowej Od 2011 r. każdy przewoźnik kolejowy i zarządca infrastruktury w Polsce powinien wykazać się zbudowanym i wdrożonym Systemem Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS). Konieczność wprowadzenia Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem wynika z zapisów dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych, która w artykule 9 przewiduje obowiązkowe wdrożenie Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem dla przewoźników kolejowych i zarządców 1-2/2010 43
Oddziaływanie Środowisko Człowiek Tabor Infrastruktura SRK Energetyka Oprogramowanie Inne Kryteria 1 Rodzaj transportu szynowego Kolejowy zewnętrzny Tramwajowy Metro Kolejowy wewnętrzny Intermodalny Inne 2 Kategorie zagrożenia Zagrożenia techniczne Zagrożenia wynikające z bezpieczeństwa pracy Zagrożenia wynikające z udziału osób trzecich Zagrożenia naturalne 3 Konsekwencje Utrata mienia i straty ekonomiczne Zawodowe Środowiskowe Ogólnospołeczne 4 Okres wdrażania ZSB Planowanie Projektowanie Budowa Wdrażanie Walidacja Doskonalenie 6 Normy Rozporządz. Zalecenia Wymagania bezpośrednie Standard IRIS Normalny Podwyższony Obniżony Dyrektywa 2004/49/WE DzU nr 60, poz 407 ISO/PAS 28001 Instrukcje wewnętrzne 7 Normy Rozporządz. Zalecenia Wymagania pośrednie 5 Poziom bezpieczeństwa 8 kontr. branż. 9 kontr. branż. wspomag. 10 kontrolne pośrednie 11 Zakres oddz. jedn. kontrolnych 12 Zainteresowane podmioty PN ENISO/IEC 17025 ISO 9001 badawcze UE Badania wyrobu Producenci PN ENISO/IEC 17020 PN EN 45011:2000 inspekcyjne UE Inspekcja wyrobu PN EN 45012:2000 PN ENISO/IEC 17201 Certyfikacja wyrobu Infrastruktury certyfikacyjne UE Zakłady naprawcze Certyfikacja systemu UTK Użytkownicy bocznic ISO 27001 AEO System zarządzania bezpieczeństwem Zarządcy infrastruktury SQAS TDT Przewoźnicy kolejowi Zarządz. bezp. ładunków Łańcuch logist. sped. EMAS WE 761/2001 DzU nr 70, poz. 631 Infrastruktury Zarządzanie środowiskiem ISO 14001 Finansów Urzędy celne AEO Spraw Wewn. Regulacje prawne Policja, PSP, Straż Gran. Gospodarki UDT DzU nr 164, poz. 1365 Nauki Akredytacja Uczelnie wyż. Jedn. szkoln. 13 Zakres oddziaływ. podmiotów Technologia Proces Wyroby Naprawa, modernizacja Użytkowanie bocznic Zarządzanie infrastrukturą Przewozy towarów i ludzi Prawo ochr. środ. i rozp. wykonaw. Prawo celne Kształcenie, szkolenie 14 Potwierdz. zgodności Świadectwo typu pojazdu Atesty, Deklar. zgodn. Świadectwo sprawn. techn. Procesy techn. utrzym. Świadectwo Autoryzacja Certyfikat Licencja przewoźnika Decyzje administrac. Decyzje administrac. Wpis do rejestru 15 Wspólne wymogi dot. 16 Metody oceny bezpieczeństwa 17 Działalność profilaktyczno- -szkoleniowa Wspólne kryteria bezpieczeństwa CST Common Safety Targets Analiza drzewa zdarzeń Analiza rodzajów i skutków niezdatn. oraz analiza rodzajów skutków Wspólne wskaźniki bezpieczeństwa CSI Common Safety Indicators Analiza drzewa niezdatności Wspólne metodologie oceny bezpieczeństwa CSM Common Safety Methodology Badanie zagrożeń i gotowości operacyjnej Inicjowanie działań zmierzających Informacyjna Kursy i szkolenia Egzaminy do poprawy bezpieczeństwa Inne Rys.1. Polski system bezpieczeństwa w transporcie szynowym Źródło: opracowanie własne 44 1-2/2010
infrastruktury. Na gruncie polskim dyrektywa ta została odzwierciedlona w ustawie o transporcie kolejowym oraz w wielu rozporządzeniach, między innymi w rozporządzeniu ministra transportu z 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym (na podstawie art. 18e ustawy z 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, tekst jednolity z 19 stycznia 2007 r.). System Zarządzania Bezpieczeństwem przewoźnika kolejowego i zarządcy infrastruktury ma zapewniać nadzór nad wszystkimi rodzajami ryzyka, które są związane z działalnością zarządcy infrastruktury lub przewoźnika kolejowego, łącznie z dostarczanymi im usługami utrzymania i dostawą materiałów oraz zaangażowaniem podwykonawców. Bez szkody dla odpowiedzialności cywilnej wynikającej z istniejących krajowych i międzynarodowych przepisów, System Zarządzania Bezpieczeństwem uwzględnia, gdy to właściwe i uzasadnione, ryzyko powstające w wyniku działalności stron trzecich. System Zarządzania Bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury w porównaniu z systemem przewoźnika kolejowego jest bardziej szczegółowy pod względem liczby, rodzaju i zakresu działania usługodawców działających w jego sieci: w miarę poszerzenia kontaktów z partnerami System Zarządzania Bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury powinien uwzględniać odpowiedni i aktualny poziom złożoności usług świadczonych przez zarządcę. System Zarządzania Bezpieczeństwem każdego zarządcy infrastruktury powinien zatem brać pod uwagę skutki działań różnych przedsiębiorstw kolejowych w sieci oraz przewidywać środki w celu umożliwienia wszystkim przewoźnikom kolejowym działania zgodnie z TSI i z krajowymi przepisami bezpieczeństwa i warunkami ustanowionymi w ich certyfikatach bezpieczeństwa. Ponadto powinien on być stale rozwijany w celu koordynacji procedur awaryjnych zarządcy infrastruktury i wszystkich przewoźników kolejowych działających w danej sieci infrastruktury. Użytkownik bocznicy kolejowej Bocznice kolejowe są najczęściej związane z opisywanymi powyżej podmiotami kolejowymi. W przypadku przewoźnika są to zasoby techniczne umożliwiające prawidłowe funkcjonowanie taboru kolejowego. Przynależność bocznic kolejowych do zarządcy infrastruktury umożliwia wykonywanie procesu załadunku towarów. W opisanych przypadkach bocznice mogą stać się częścią Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem i automatycznie wejść w zakres analizy ryzyka. Istnieją jednak podmioty (np. producenci wyrobów wielkogabarytowych lub bardzo ciężkich), które posiadają jedynie bocznice kolejowe. Wymagania stawiane bocznicom kolejowym w zakresie bezpieczeństwa są uproszczone w stosunku do wymagań stawianym przewoźnikom i zarządcom infrastruktury kolejowej. Ustawa o transporcie kolejowym dotycząca bezpieczeństwa transportu kolejowego określa trzy podstawowe warunki techniczne i organizacyjne zapewniające: 1) bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego, 2) bezpieczną eksploatację pojazdów kolejowych, 3) ochronę przeciwpożarową i ochronę środowiska. Wymagania dotyczące dokumentacji niezbędnej do uzyskania świadectwa bezpieczeństwa bocznicy kolejowej przedstawiono na rysunku 2. W przypadku, gdy bocznica nie jest objęta oceną ryzyka wynikającą z SMS, powinna również przeprowadzać uproszczoną analizę oceny ryzyka (np. metoda list kontrolnych lub FMEA). Producent kolejowy Analizując przyczyny wypadków kolejowych nie sposób pominąć wpływu działalności producenta na bezpieczeństwo w transporcie kolejowym. Producent wytwarzający elementy i pojazdy szynowe zobowiązany jest do przeprowadzenia analizy ryzyka produktu i projektu. Analiza ryzyka produktu obejmuje w przypadku wytwórcy wszystkie etapy cyklu życia produktu: koncepcje i projektowanie; logistyka i zamawianie części; wytwarzanie; montaż; weryfikacja i walidacja; eksploatacja i serwisowanie oraz utylizacja. Tak szeroki zakres odpowiedzialności wynika wprost z Kodeksu cywilnego, zgodnie z którym, kto wytwarza w zakresie swojej działalności gospodarczej (producent) produkt niebezpieczny, odpowiada za szkodę wyrządzoną komukolwiek przez ten produkt. Istnieje w tym zakresie odstępstwo, na mocy artykułu 449 K.c., w którym mowa o odpowiedzialności zastępczej za szkodę wyrządzoną przez produkt niebezpieczny. Do takiej odpowiedzialności mogą być pociągnięci: współtwórcy produktu (wytwórcy materiałów lub surowca, wytwórcy części składowych produktu); osoby podające się za producenta (quasi-producenci); importerzy; zbywcy produktu niebezpiecznego (w przypadku braku możliwości identyfikacji producenta). O znaczeniu odpowiedzialności producenta i skali problemu może świadczyć fakt, że od niedawna (na podstawie ustawy z 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych Dz.U. nr 124, poz. 1151 i 1152) pojawiła się możliwość ubezpieczenia ryzyka producenta. Przedmiotem takiego ubezpieczenia jest odpowiedzialność cywilna producenta za szkody na osobie lub mieniu wyrządzone komukolwiek w związku z użytkowaniem, zastosowaniem lub konsumpcją produktu lub grupy produktów określonych w umowie ubezpieczenia. Z drugiej strony stosownie do wymagań najnowszych standardów zarządzania w przedsiębiorstwie, w tym dla branży kolejowej standardu IRIS, zobowiązany jest do prowadzenia analiz pozwalających określić możliwości wykonania oraz ocenić możliwe ryzyko w kryteriach: terminowości dostawy produktu; 1. Świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego 2. Wykaz przepisów wewnętrznych, określających warunki techniczne oraz zasady i wymagania dotyczące bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego i utrzymania infrastruktury kolejowej, oraz zasady i wymagania organizacyjne związane z utrzymaniem i eksploatacją pojazdów kolejowych 3. Świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdów kolejowych 4. Oświadczenie o posiadaniu świadectw sprawności technicznej eksploatowanych pojazdów kolejowych 5. Oświadczenie potwierdzające, że na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego zatrudnieni są pracownicy spełniający warunki określone w przepisach wydanych na podstawie art. 22, ust. 2 6. Regulamin pracy bocznicy kolejowej uzgodniony przez zarządcę infrastruktury kolejowej, z którą bocznica kolejowa jest połączona Rys. 2. Świadectwo bezpieczeństwa bocznicy kolejowej Dokumenty potrzebne do ubiegania się o świadectwo bezpieczeństwa dla bocznicy kolejowej 1-2/2010 45
zgodności z przyjętym planem ekonomicznym; spełnienia specyficznych wymagań klienta; spełnienia obowiązujących wymagań prawnych, normatywnych oraz zaleceń organizacji kolejowych; zapewnienia niezbędnej renomy i pozycji firmy na rynku. Odrębne wymagania stawiane są (w myśl ustawy o transporcie kolejowym ze zmianami z 20 kwietnia 2004 r. oraz późniejszymi nowelizacjami) podsystemom strukturalnym lub składnikom interoperacyjności dla transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych lub kolei dużych prędkości na terytorium Polski. Elementy te powinny być poddane ocenie zgodności z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności kolei przez notyfikowaną jednostkę certyfikującą. Jednostka ta po dokonaniu oceny wydaje producentowi pośredni certyfikat zgodności podsystemu, łącznie z badaniami typu i badaniami budowy podsystemu. Producent podsystemu (lub jego upoważniony przedstawiciel, importer, inwestor, zarządca infrastruktury lub przewoźnik kolejowy), który poddał podsystem lub składnik interoperacyjności ocenie zgodności z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności kolei lub, w zakresie podsystemu, ocenie wstępnej, i otrzymał odpowiedni certyfikat, wystawia: deklarację weryfikacji zgodności podsystemu dla podsystemu; deklarację zgodności składnika interoperacyjności dla składnika interoperacyjności; pośrednią deklarację weryfikacji zgodności podsystemu dla podsystemu. Dodatkowo, w myśl wprowadzanego obecnie powszechnie Standardu IRIS, producent zobowiązany jest nie tylko do prowadzenia analizy bezpieczeństwa (z zaleceniem metody FMEA), ale również do prowadzenia analizy RAMS w celu zapewnienia wzrostu niezawodności (Reliability), dostępności części (Availability), podatności na utrzymanie (Maintainability) oraz bezpieczeństwa wyrobów (Safety). Producent kolejowy zobowiązany jest do prowadzenia analizy RAMS, podobnie jak dla analizy ryzyka, dla wszystkich etapów cyklu życia wyrobu [3]. Zakłady naprawcze taboru kolejowego Jednym z istotnych zagadnień, które wymagają rozwiązania dla osiągnięcia interoperacyjności kolei na całym obszarze Unii Europejskiej, jest unifikacja wymagań prawnych i technicznych w zakresie utrzymania taboru. Związane jest to nie tylko z koniecznością spełnienia wymagań dyrektywy 2008/57 o interoperacyjności kolei, lecz także dyrektywy 2004/49 o bezpieczeństwie ruchu kolejowego znowelizowanej dyrektywą 2008/110. Unifikacja wymagań w zakresie utrzymania taboru ma bowiem dwa aspekty: 1) standaryzację procedur technicznych i warunków wykonywania przeglądów i napraw we wszystkich do tego uprawnionych zakładach, co umożliwi przewoźnikom zamawianie usług w każdym z państw Unii (szczególnie ważne dla wagonów towarowych); 2) zapewnienie bezpieczeństwa ruchu poprzez spełnienie rygorystycznych wymagań związanych z utrzymaniem pojazdów w dobrym stanie technicznym. Nowe zasady mają doprowadzić między innymi do usprawnienia ruchu międzynarodowego i wzajemnego uznawania przez przedsiębiorstwa kolejowe kompetencji odnośnie usług świadczonych w zakresie utrzymania taboru. W efekcie powinno to również doprowadzić do powstania rynku usług w zakresie utrzymania taboru zarówno na w poszczególnych państwach członkowskich, jak i na obszarze całej Unii. Prawną podstawą do unifikacji prawa w zakresie warunków utrzymania taboru kolejowego jest dyrektywa 2008/57, nowelizująca poprzednie dyrektywy o interoperacyjności kolei konwencjonalnych i dużych prędkości, której artykuł 1 określa, że jej celem jest: ustanowienia warunków, które mają być spełnione w celu osiągnięcia na terytorium Wspólnoty interoperacyjności kolei w sposób zgodny z przepisami dyrektywy 2004/49/WE (o bezpieczeństwie kolei). Warunki te dotyczą projektowania, budowy, dopuszczenia do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania części tego systemu oddawanych do eksploatacji po wejściu w życie niniejszej dyrektywy, a także kwalifikacji zawodowych, wymagań zdrowotnych i dotyczących bezpieczeństwa dla personelu mającego udział w jego eksploatacji i utrzymaniu. Dyrektywa ta nakłada też obowiązek na państwa członkowskie (art. 10), że podejmą konieczne kroki, aby zapewnić, żeby elementy składowe interoperacyjności [ ] były wykorzystywane na ich obszarze użytkowania zgodnie z przeznaczeniem oraz odpowiednio zainstalowane i utrzymywane. W aneksie II do dyrektywy utrzymanie zostało wyszczególnione jako podsystem dla zagadnień eksploatacyjnych. W aneksie III, w którym zostały określone zasadnicze wymagania dla podsystemów dla utrzymania taboru, zostały określone następujące obszary dla regulacji. Zdrowie i bezpieczeństwo: urządzenia techniczne i procedury stosowane w centrach utrzymaniowych muszą zapewniać bezpieczne funkcjonowanie podsystemu i nie stanowić zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa. Ochrona środowiska: urządzenia techniczne i procedury stosowane w centrach utrzymaniowych nie mogą przekraczać dopuszczalnych poziomów uciążliwości dla otaczającego środowiska. Zgodność techniczna: urządzenia do prac utrzymaniowych dla taboru kolei konwencjonalnych muszą być takie, aby umożliwiały bezpieczne, zdrowe i wygodne wykonywanie przewozów przez cały park taborowy, dla którego zostały zaprojektowane. Dyrektywy o interoperacyjności dały delegację dla Komisji Europejskiej na opracowanie Specyfikacji Technicznych Interoperacyjności (TSI) dla kolei konwencjonalnych, z których pierwsze zostały przyjęte w 2004 r., a ostatnie na przełomie 2009/2010 r. Zgodnie z postanowieniami dyrektywy 2004/49 aneks III i specyfikacjami TSI, systemy zarządzania bezpieczeństwem w przedsiębiorstwach kolejowych muszą zapewniać, że właściwe przedsięwzięcia w zakresie utrzymania taboru są zorganizowane i realizowane w sposób zapewniający bieżącą ich zgodność z istotnymi wymaganiami odnośnej specyfikacji TSI. W grudniu 2008 r. opublikowano nowelizację dyrektywy 2004/49 poprzez dyrektywę 2008/110. Nowa regulacja prawna w sposób zasadniczy zmienia praktykę i organizację utrzymania taboru kolejowego w Unii Europejskiej. Zasadnicze zmiany, jakie wprowadza dotyczą warunków certyfikacji zakładów wykonujących usługi w zakresie utrzymania taboru kolejowego. System prawny w zakresie utrzymania taboru kolejowego powinien pokrywać dwa zagadnienia: 1) autoryzację przy wprowadzaniu nowego taboru do eksploatacji (musi być przedstawiony wstępny plan utrzymania i zasady jego opracowywania); 46 1-2/2010
2) system certyfikacji zarządzania bezpieczeństwem w przedsiębiorstwie kolejowym w zakresie problematyki utrzymania taboru; przedsiębiorstwo musi przedstawić po pierwsze swoją znajomość planu utrzymania taboru i zasad jego przygotowania oraz zdolność do zarządzania procesem utrzymania, a po drugie zdolność do wdrażania tych zasad bezpośrednio lub poprzez subkontraktorów. Wymienione akty prawne powinny regulować te zagadnienia w następującym podziale: odpowiednia specyfikacja TSI powinna określać zasady do oceny wstępnego planu i zasad utrzymania przy wprowadzaniu pojazdu (urządzenia) do eksploatacji oraz zawartość dokumentacji dla realizacji procesu utrzymania; wskaźniki CSM powinny określać reguły do oceny utrzymania taboru, przeznaczone dla narodowych organów bezpieczeństwa ruchu kolejowego (w Polsce UTK) odpowiedzialnych za proces autoryzacji przed wprowadzeniem do eksploatacji; wskaźniki CST powinny opisywać zadania do wykonania przez te organa w trakcie procesu certyfikacji bezpieczeństwa; odrębnym aktem prawnym zostaną wprowadzone zasady certyfikacji zakładów świadczących usługi w zakresie utrzymania taboru. W tym systemie przedsiębiorstwo kolejowe uzyskuje możliwość zmiany zasad utrzymania taboru po wprowadzeniu go do eksploatacji w ramach zdobywanych doświadczeń eksploatacyjnych. Musi to odbywać się według przejrzystych, z góry zdefiniowanych reguł. Dyrektywa 2008/110 ukazała się po ponad rocznej konsultacji i po rozstrzygnięciu sporu pomiędzy parlamentem Europejskim, który optował za natychmiastowym i powszechnym obowiązkiem certyfikacji zakładów utrzymania a Radą Unii, która proponowała dobrowolną certyfikację. Ostateczne rozwiązanie jest bliższe stanowisku Parlamentu Europejskiego, ale zostało wprowadzone etapowanie nowych wymagań. Projekt nowych wymagań nie wzbudzał zaniepokojenia większości kolei, ponieważ takie systemy już funkcjonują w większości krajów lub też uznano, że nowe wymagania są łatwe do spełnienia, a ich wdrożenie przyniesie wymierne korzyści. Problemy z wdrożeniem mogą pojawić się w Polsce i wynikać z dużych zaniedbań i braku dotychczas takich wymagań. Jednak ostateczne regulacje dają pewne szanse na terminowe wdrożenie nowych wymagań w Polsce w wyniku przyjęcia etapowania wymagań i okresu przejściowego, który jest jednak bardzo krótki i wynosi tylko jeden rok. Zasadnicze nowe regulacje są następujące. 1. Każdemu pojazdowi przed dopuszczeniem go do eksploatacji lub rozpoczęciem jego użytkowania w sieci przypisuje się podmiot odpowiedzialny za utrzymanie. Podmiot ten ma być rejestrowany w Krajowym Rejestrze Pojazdów RP zgodnie z art. 33 dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei. Podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie może być przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury lub posiadacz. 2. Na podstawie zalecenia Agencji Komisja przyjmie, do 24 grud nia 2010 r., środek (akt prawny) ustanawiający system certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe. 3. Na podstawie zalecenia Agencji Komisja dokona przeglądu tego środka najpóźniej do dnia 24 grudnia 2018 r., tak aby objąć nim wszystkie rodzaje pojazdów i dokonać aktualizacji, jeżeli zajdzie taka potrzeba, systemu certyfikacji mającego zastosowanie do wagonów towarowych. 4. Wydane certyfikaty są ważne na terenie całej Unii. 5. Każdy podmiot odpowiedzialny za utrzymanie otrzymuje certyfikat od organu akredytowanego lub organu uznanego zgodnie z ust. 5 dyrektywy o bezpieczeństwie lub od krajowego organu bezpieczeństwa. Procedura akredytacji opiera się na kryteriach dotyczących niezależności, kwalifikacji i bezstronności, takich jak właściwe normy europejskie serii EN 45000. Również procedura uznawania opiera się na kryteriach dotyczących niezależności, kwalifikacji i bezstronności. 6. Jeżeli podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie jest przedsiębiorstwo kolejowe, zgodność z wymogami stwierdzana jest przez właściwy krajowy organ bezpieczeństwa (w Polsce UTK) zgodnie z procedurami, o których mowa w art. 10 lub 11 dyrektywy o bezpieczeństwie i potwierdzana w certyfikatach określonych w tego rodzaju procedurach. A więc będzie to dodatkowy element w certyfikacie bezpieczeństwa. Jest to rozwiązanie ułatwiające z jednej strony, bo zmniejsza liczbę wystąpień, dokumentów i czasu na ich uzyskanie, ale z drugiej strony jest niebezpieczne, bo uzależnia wydanie certyfikatu bezpieczeństwa od stanu zakładów taboru. System instytucjonalnoprawny w Polsce Stan bezpieczeństwa transportu w Polsce zajmuje od wielu lat wysokie miejsca wśród krajów członkowskich Unii Europejskiej. Stąd też powołano wiele jednostek, które zajmują się tym problemem. W tabeli 1 przedstawiono wykaz organizacji wraz z zakresem ich działań. Pozostałe organizacje i zakresy ich działalności przedstawiono na rysunku 1. Bardzo ważną rolę pełnią tu jednostki związane bezpośrednio z działaniem powypadkowym podległe Ministerstwu Spraw Wewnętrznych i Administracji (Policja, Państwowa Straż Pożarna oraz Straż Graniczna). Przedstawiony w tabeli 1 wykaz organizacji zajmujących się problemem bezpieczeństwa w transporcie nie jest pełny. Występują również liczne organizacje, które w swoich zamierzeniach ukierunkowane są na wzrost bezpieczeństwa we wszystkich gałęziach transportu. Dwoma jednostkami bezpośrednio odpowiedzialnymi w Polsce za monitoring i ocenę bezpieczeństwa są Urząd Transportu Kolejowego (UTK), oraz Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych (PKBWK). W UTK jest to Departament Nadzoru Eksploatacyjnego i Bezpieczeństwa Ruchu. Do zadań departamentu należy w szczególności: sprawowanie nadzoru nad zasadami eksploatacji i utrzymania linii kolejowych i pojazdów kolejowych w zakresie: warunków technicznych jakim powinny odpowiadać linie kolejowe i bocznice kolejowe wraz z urządzeniami towarzyszącymi, służącymi do prowadzenia ruchu oraz ich utrzymania; zasad, warunków i organizacji prowadzenia ruchu na liniach kolejowych; warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych; nadzór nad uzyskiwaniem zgodnie z odnośnymi przepisami wymaganych kwalifikacji i wykonywaniem obowiązków przez pracowników bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu na liniach kolejowych oraz pracowników prowadzących pojazdy kolejowe; 1-2/2010 47
Wykaz organizacji rządowych monitorujących bezpieczeństwo transportu kolejowego. Tabela 1 Organizacja Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych Główny zakres działań Zadaniem resortu jest wyznaczanie kierunków działania, a także projektowanie i ulepszanie rozwiązań o zasięgu krajowym i międzynarodowym w zakresie transportu, gospodarki morskiej, łączności, budownictwa, gospodarki przestrzennej i mieszkaniowej oraz tworzenie podstaw legislacyjnych rozwoju tych działów. Do podstawowych zadań Urzędu Transportu Kolejowego należą: n nadzór techniczny nad eksploatacją i utrzymaniem linii kolejowych oraz pojazdów kolejowych; n nadzór nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego; n regulacja transportu kolejowego; n licencjonowanie transportu kolejowego. Urząd Transportu Kolejowego wykonuje również zadania w zakresie monitorowania rozwoju rynku kolejowego, podnoszenia standardów bezpieczeństwa w transporcie kolejowym oraz współpracy z europejskimi instytucjami odpowiedzialnymi za funkcjonowanie i rozwój wspólnego rynku usług kolejowych. Badanie poważnych wypadków, wypadków i incydentów. Komisja nie orzeka co do winy i odpowiedzialności. Transportowy Dozór Techniczny zgodnie z ustawą z 21 grudnia 2000 r. o dozorze technicznym (Dz.U. Nr 122, poz.1321) sprawuje dozór techniczny nad: n urządzeniami technicznymi zainstalowanymi na obszarze kolejowym, w kolejowych pojazdach szynowych oraz na bocznicach kolejowych; n zbiornikami, w tym cysternami wykorzystywanymi w ruchu kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej. prowadzenie spraw związanych z ochroną środowiska naturalnego w transporcie kolejowym; podejmowanie działań na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa w transporcie kolejowym; prowadzenie spraw związanych z zatwierdzaniem przez prezesa UTK dokumentacji technologicznej systemu utrzymania eksploatacyjnego pojazdów kolejowych, opracowanych przez posiadaczy pojazdów kolejowych; prowadzenie spraw związanych z zatwierdzaniem przez prezesa UTK instrukcji obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców pojazdów kolejowych opracowanych przez posiadaczy pojazdów kolejowych; prowadzenie spraw związanych z zatwierdzaniem przez prezesa UTK instrukcji i przepisów wewnętrznych wydawanych przez przewoźników, zarządców infrastruktury oraz użytkowników bocznic; prowadzenie spraw związanych z nadzorem nad przewozami towarów niebezpiecznych koleją; merytoryczna ocena w zakresie kompetencji departamentu, dokumentów związanych z wydawaniem, zmianą i cofaniem przez prezesa UTK autoryzacji bezpieczeństwa, certyfikatów bezpieczeństwa i świadectw bezpieczeństwa; współpraca z Departamentem Organizacyjno-Prawnym w zakresie merytorycznej obsługi egzaminów na doradcę do spraw bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych koleją, polegająca na prowadzeniu spraw związanych z opracowywaniem pytań egzaminacyjnych w zakresie zagadnień związanych z przewozem towarów niebezpiecznych; prowadzenie kontroli spełniania warunków i wymagań zawartych w autoryzacjach, certyfikatach i świadectwach bezpieczeństwa; monitorowanie systemów zarządzania bezpieczeństwem przez zarządców i przewoźników kolejowych oraz wdrażanie i rozszerzanie zakresu regulacji bezpieczeństwa; prowadzenie krajowego rejestru pojazdów kolejowych; przygotowywanie opracowań dotyczących okresowych ocen bezpieczeństwa w transporcie kolejowym i przedkładanie ich prezesowi UTK; wnioskowanie do prezesa UTK o wydanie decyzji administracyjnej nakazującej usunięcie w określonym terminie nieprawidłowości powstałych wskutek naruszenia przepisów, o których mowa w art. 14 ust. 1 ustawy; nadzorowanie realizacji zaleceń powypadkowych przekazywanych przez Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych; wnioskowanie, organizowanie, koordynowanie i przeprowadzanie kontroli w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego; merytoryczna współpraca z oddziałami terenowymi. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego zgodnie z ustawą z 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym ma obowiązek przedstawić do końca lipca ministrowi właściwemu do spraw transportu ocenę stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Zadania prezesa Urzędu Transportu Kolejowego wynikają z ustawy z 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym i dotyczą w szczególności nadzoru: technicznego nad eksploatacją linii kolejowych i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, nad bezpieczeństwem przewozu koleją towarów niebezpiecznych. Organizacja systemu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego przewiduje podział obowiązków i odpowiedzialność za jego stan zarządców infrastruktury kolejowej, przewoźników kolejowych oraz użytkowników bocznic. Zgodnie z art. 5 ustawy o transporcie kolejowym zarządca infrastruktury ma obowiązek utrzymywania infrastruktury kolejowej w stanie zapewniającym bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego, natomiast zgodnie z art. 17 tej ustawy, zarządcy, przewoźnicy kolejowi oraz użytkownicy bocznic zobowiązani są spełniać warunki techniczne i organizacyjne zapewniające: bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego, bezpieczną eksploatację pojazdów kolejowych. Kolejną organizacją utworzoną w 2007 r. jest Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych (PKBWK). Działa ona przy ministrze właściwym do spraw transportu, prowadząc badania poważnych wypadków, wypadków i incydentów. Komisja wykonuje swoje zadania w imieniu ministra właściwego do spraw transportu. W skład PKBWK wchodzi 4 członków stałych, w tym: przewodniczący, zastępca i sekretarz. 48 1-2/2010
Komisja może składać się również z członków doraźnych, wyznaczanych z listy ministra właściwego do spraw transportu przez przewodniczącego Komisji do udziału w postępowaniu. W skład Komisji mogą wchodzić specjaliści z zakresu: prowadzenia ruchu kolejowego; projektowania, budowy i utrzymania linii kolejowych, węzłów i stacji kolejowych; urządzeń zabezpieczenia i sterowania ruchem kolejowym i łączności; pojazdów kolejowych; elektroenergetyki kolejowej; przewozu koleją towarów niebezpiecznych. W skład Komisji badającej poważny wypadek, wypadek lub incydent nie mogą wchodzić członkowie doraźni zatrudnieni w jednostkach organizacyjnych, których infrastruktura kolejowa, pracownicy lub pojazdy kolejowe uczestniczyli w zdarzeniu. Członek Komisji nie może występować w roli biegłego sądowego w zakresie spraw prowadzonych przez Komisję. W pracach Komisji uczestniczą, w miarę potrzeb, eksperci, a także pracownicy obsługi. Komisja prowadzi postępowanie po każdym poważnym wypadku na sieci kolejowej, z wyłączeniem przypadków najechania pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory. Komisja może prowadzić postępowanie w odniesieniu do wypadku lub incydentu, które w nieznacznie różniących się warunkach byłyby poważnymi wypadkami powodującymi zaprzestanie funkcjonowania podsystemów strukturalnych lub składników interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej. Decyzję o podjęciu postępowania w sprawie wypadku lub incydentu podejmuje przewodniczący komisji, nie później niż w ciągu tygodnia od dnia uzyskania informacji o ich zaistnieniu, biorąc pod uwagę: wagę wypadku lub incydentu; czy wypadek lub incydent tworzy serię wypadków lub incydentów odnoszących się do systemu jako całości; wpływ wypadku lub incydentu na bezpieczeństwo kolei na poziomie wspólnotowym; wnioski zarządców, przewoźników kolejowych, ministra właściwego do spraw transportu, prezesa UTK lub państw członkowskich Unii Europejskiej. W terminie tygodnia od dnia podjęcia decyzji o rozpoczęciu postępowania Komisja informuje o tym Agencję, podając datę, czas i miejsce zdarzenia, jak również jego rodzaj i skutki obejmujące ofiary śmiertelne, osoby ranne i odniesione przez nie rany oraz poniesione straty materialne. Postępowanie jest prowadzone przez Komisję niezależnie od postępowania sądowego i nie obejmuje ustalania winy lub odpowiedzialności. Zarządcy i przewoźnicy kolejowi są obowiązani do natychmiastowego zgłaszania poważnych wypadków, wypadków i incydentów Komisji. Komisja w możliwie najkrótszym czasie przystępuje do: badania stanu istniejącego infrastruktury kolejowej, w tym urządzeń sterowania ruchem kolejowym i sygnalizacji oraz pojazdów kolejowych; zabezpieczenia dokumentacji mającej związek z poważnym wypadkiem, wypadkiem lub incydentem; zabezpieczenia danych zarejestrowanych przez urządzenia rejestrujące w celu poddania ich badaniom lub analizom; przesłuchania personelu pociągu i innych pracowników kolei uczestniczących w poważnym wypadku, wypadku lub incydencie oraz innych świadków lub ma dostęp do wyników przesłuchań. O prowadzonym postępowaniu i jego postępach Komisja informuje właściwego zarządcę i przewoźnika kolejowego, prezesa UTK, organ prowadzący postępowanie przygotowawcze, poszkodowanych, osoby bliskie ofiarom śmiertelnym, właścicieli zniszczonego mienia, producentów, służby ratunkowe oraz innych zainteresowanych, w miarę możliwości, umożliwiając im przedkładanie opinii w sprawie postępowania i wnoszenie uwag do projektów raportów. Komisja sporządza raport z postępowania zawierający zalecenia w zakresie poprawy bezpieczeństwa oraz zapobiegania poważnym wypadkom, wypadkom lub incydentom, przyjmując uchwałę w tym zakresie. Zalecenia w zakresie poprawy bezpieczeństwa oraz zapobiegania poważnym wypadkom, wypadkom lub incydentom nie mogą obejmować ustalania winy lub odpowiedzialności. Komisja sporządza do 30 marca roczny raport z prac Komisji w roku poprzednim, zawierający wydane zalecenia w zakresie bezpieczeństwa i działania podjęte zgodnie z tymi zaleceniami oraz przesyła go do Agencji. Roczny raport ogłaszany jest nie później niż do 30 września. Komisja ogłasza raporty w drodze obwieszczenia, w dzienniku urzędowym ministra właściwego do spraw transportu. Prezes UTK nadzoruje w ramach swoich kompetencji realizację zaleceń powypadkowych przekazywanych przez Komisję. Prezes UTK przedstawia corocznie Komisji informację o realizacji zaleceń przekazanych przez Komisję oraz o podjętych działaniach zmierzających do realizacji tych zaleceń. akty wykonawcze z Dziennika Ustaw i Monitora Polskiego. q Literatura: [1] Lewiński A.: Problemy oprogramowania bezpiecznych systemów komputerowych w zastosowaniach transportu kolejowego. Radom 2001. [2] Sitarz M., Chruzik K.: Safety management system of Poland s railway transport. Journal of Konbin, Safety and Reliability Systems. Wrocław 2008, s. 469 490. [3] Sitarz M., Mańka A., Janowska-Bucka E.: System zarządzania bezpieczeństwem w zakładach naprawczych taboru kolejowego w oparciu o standard IRIS. Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej. Katowice 2009. [4] Szpytko J., Kocerba A.: Wybrane aspekty bezpieczeństwa i niezawodności rozproszonych środków transportu. Kraków Radom 2008. [5] Zintegrowany System Zarządzania Bezpieczeństwem Transportu Kolejowego w Polsce. Część I Yellow Book, Część II Teoria i praktyka. Monografia pod redakcją M. Sitarza, Katowice 2009. prof. Marek Sitarz dr inż. Adam Mańka dr inż. Katarzyna Chruzik Politechnika Śląska Katedra Transportu Szynowego 1-2/2010 49