1
1. WSTĘP... 4 2 1.1. Podstawa formalno-prawna Prognozy i jej zakres... 4 1.2. Informacje o zawartości i głównych celach projektowanego dokumentu... 6 1.3. Powiązania Planu z innymi dokumentami... 8 1.3.1. Powiązania z innymi dokumentami i cele ochrony środowiska ustanowione na wyższym szczeblu uwzględnione podczas opracowywania dokumentu... 8 2. STAN ŚRODOWISKA I PROBLEMY OCHRONY ŚRODOWISKA... 21 2.1. Krajobraz... 21 2.1.1. Charakterystyka obszaru... 21 2.1.2. Prognozowane znaczące oddziaływanie na krajobraz... 24 2.2. Budowa geologiczna i pokrywa glebowa... 24 2.2.1. Charakterystyka obszaru... 24 2.2.2. Prognozowane znaczące oddziaływania na powierzchnię ziemi i gleby... 26 2.3. Wody podziemne i powierzchniowe... 26 2.3.1. Charakterystyka obszaru... 26 2.3.2. Prognozowane znaczące oddziaływania na wody powierzchniowe i podziemne... 43 2.4. Powietrze atmosferyczne i klimat... 43 2.4.1. Charakterystyka obszaru... 43 2.4.2. Prognozowane znaczące oddziaływania na powietrze atmosferyczne i klimat... 48 2.5. Klimat akustyczny... 51 2.5.1. Charakterystyka obszaru... 51 2.5.2. Prognozowane znaczące oddziaływanie na klimat akustyczny... 55 2.6. Przyroda ożywiona... 56 2.6.1. Charakterystyka obszaru... 56 2.6.2. Prognozowane znaczące oddziaływanie na przyrodę ożywioną... 58 2.7. Obszary chronione na podstawie odrębnych przepisów... 59 2.7.1. Charakterystyka obszarów chronionych... 59 2.7.2. Prognozowane znaczące oddziaływania na obszary chronione, określone na podstawie odrębnych przepisów... 66 2.8. Zasoby naturalne... 66 2.8.1. Charakterystyka zasobów naturalnych... 66 2.8.2. Prognozowane znaczące oddziaływanie na zasoby naturalne... 67 2.9. Dobra materialne, obiekty zabytkowe i stanowiska archeologiczne... 67 2.9.1. Charakterystyka dóbr materialnych oraz opis istniejących w sąsiedztwie lub w bezpośrednim zasięgu oddziaływania projektowanego dokumentu zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami... 67 2.9.2. Prognozowane znaczące oddziaływanie na dobra materialne oraz obiekty zabytkowe i stanowiska archeologiczne... 72 2.10. Oddziaływanie w zakresie społeczno-gospodarczym... 72
3. INFORMACJE O MOŻLIWYM TRANSGRANICZNYM ODDZIAŁYWANIU NA ŚRODOWISKO... 73 4. ODDZIAŁYWANIA SKUMULOWANE I WIELKOSKALOWE... 74 5. POTENCJALNE ZMIANY STANU ŚRODOWISKA W PRZYPADKU BRAKU REALIZACJI PROJEKTOWANEGO DOKUMENTU... 74 6. PRZEDSTAWIENIE ROZWIĄZAŃ MAJĄCYCH NA CELU ZAPOBIEGANIE, OGRANICZANIE LUB KOMPENSACJĘ PRZYRODNICZĄ NEGATYWNYCH ODDZIAŁYWAŃ NA ŚRODOWISKO... 75 7. PRZEDSTAWIENIE ROZWIĄZAŃ ALTERNATYWNYCH... 77 8. METODY ZASTOSOWANE PRZY SPORZĄDZANIU PROGNOZY... 79 9. METODY ANALIZY SKUTKÓW REALIZACJI POSTANOWIEŃ PROJEKTOWANEGO DOKUMENTU... 80 10. STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM... 82 11. PODSUMOWANIE... 86 12. WNIOSKI... 88 13. LITERATURA... 89 13.1. Ustawy i Dyrektywy... 89 13.2. Rozporządzenia... 90 13.3. Materiały podstawowe i uzupełniające... 91 3
1. WSTĘP 1.1. Podstawa formalno-prawna Prognozy i jej zakres Podstawę prawną sporządzonej prognozy, która wchodzi w skład strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, stanowią: - Dział IV ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko [7] oraz - Dyrektywa 2001/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2001r. w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na środowisko. Zgodnie z Art. 46 ust. 2 ustawy [7] analizowany Plan Zrównoważonego Transportu Zbiorowego dla Miasta Łodzi kwalifikuje się do grona dokumentów, dla których wymagane jest przeprowadzenie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko jako polityka, strategia, plan lub program w dziedzinie przemysłu, energetyki, transportu, telekomunikacji, gospodarki wodnej, gospodarki odpadami, leśnictwa, rybołówstwa, turystyki i wykorzystywania terenu, opracowywany lub przyjmowany przez organy administracji, wyznaczający ramy dla późniejszej realizacji przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko[7] Prognoza oddziaływania na środowisko ma na celu przybliżenie organom podejmującym decyzję w sprawie przyjęcia Planu, a także innym organom i społeczeństwu, informacji na temat oddziaływania na środowisko oraz zdrowie ludzi analizowanego dokumentu w przypadku jego przyjęcia i wdrożenia lub w przypadku odrzucenia dokumentu. W tabl. 1.1 przedstawiono zakres prognozy zgodny z zapisami art. 51 ust. 2 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko [7] oraz rozdziały niniejszego opracowania odpowiadające poszczególnym jej zapisom. 4
Tabl. 1.1 Porównanie rozdziałów prognozy z zapisami art. 51 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko [7] Zapisy art. 51 ustawy z dnia 3 października 2008r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko [7] 1) Zawiera: a) informacje o zawartości, głównych celach projektowanego dokumentu oraz jego powiązaniach z innymi dokumentami b) informacje o metodach zastosowanych przy sporządzaniu prognozy c) propozycje dotyczące przewidywanych metod analizy skutków realizacji postanowień projektowanego dokumentu oraz częstotliwości jej przeprowadzania, c) informacje o możliwym transgranicznym oddziaływaniu na środowisko, Niniejsza prognoza Tytuł rozdziału Rozdz. 1.2 Informacje o zawartości i głównych celach projektowanego dokumentu Rozdz. 1.3 Powiązania Planu z innymi dokumentami Rozdz. 8 Metody zastosowane przy sporządzaniu prognozy Rozdz. 9 Metody analizy skutków realizacji postanowień projektowanego dokumentu Rozdz. 3 Informacje o możliwym transgranicznym oddziaływaniu na środowisko 2. Prognoza oddziaływania na środowisko : 2) Określa i analizuje d) streszczenie w języku niespecjalistycznym: a) istniejący stan środowiska oraz potencjalne zmiany tego stanu w przypadku braku realizacji projektowanego dokumentu b) stan środowiska na obszarach objętych przewidywanym znaczącym oddziaływaniem c) cele ochrony środowiska ustanowione na szczeblu międzynarodowym, wspólnotowym i krajowym, istotne z punktu widzenia projektowanego dokumentu, oraz sposoby, w jakich te cele i inne problemy środowiska zostały uwzględnione podczas opracowywania dokumentu; Rozdz.0 Rozdz. 10 streszczenie w języku niespecjalistycznym Stan środowiska i problemy ochrony środowiska Rozdz.5 Potencjalne zmiany stanu środowiska w przypadku braku realizacji projektowanego dokumentu Rozdz.0 Stan środowiska i problemy ochrony środowiska Rozdz. 1.3.1 Powiązania z innymi dokumentami i cele ochrony środowiska ustanowione na wyższym szczeblu uwzględnione podczas opracowywania dokumentu 5) przewidywane znaczące oddziaływania, w tym oddziaływania, bezpośrednie, pośrednie, wtórne, skumulowane, krótkoterminowe, średnioterminowe i długoterminowe, stałe i chwilowe oraz pozytywne i negatywne, na cele i przedmiot ochrony obszaru Natura 2000 oraz integralność tego obszaru, a także na środowisko, a szczególności na : - różnorodność biologiczną, Rozdz. 0 Stan środowiska i problemy ochrony środowiska 5
Zapisy art. 51 ustawy z dnia 3 października 2008r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko [7] - ludzi, - zwierzęta, - rośliny, - wodę, - powietrze, - powierzchnię ziemi, - krajobraz, - klimat, - zasoby naturalne - zabytki, - dobra materialne - z uwzględnieniem zależności między tymi elementami środowiska i między oddziaływaniami na te elementy; 3) Przedstawia a) rozwiązania mające na celu zapobieganie, ograniczanie lub kompensację przyrodniczą negatywnych oddziaływań na środowisko, mogących być rezultatem realizacji projektowanego dokumentu, w szczególności na cele i przedmiot ochrony obszaru Natura 200 oraz integralność tego obszaru, b) biorąc pod uwagę cele i geograficzny zasięg dokumentu oraz cele przedmiot ochrony obszaru Natura 2000 oraz integralność tego obszaru rozwiązania alternatywne do rozwiązań zawartych w projektowanym dokumencie wraz z uzasadnieniem ich wyboru oraz opis metod dokonania oceny prowadzącej do tego wyboru albo wyjaśnienie braku rozwiązań alternatywnych, w tym wskazania napotkanych trudności wynikających z niedostatków techniki lub luk we współczesne wiedzy. Niniejsza prognoza Tytuł rozdziału Rozdz. 6 Przedstawienie rozwiązań mających na celu zapobieganie, ograniczanie lub kompensację przyrodniczą negatywnych oddziaływań na środowisko Rozdz. 7 Przedstawienie rozwiązań alternatywnych 1.2. Informacje o zawartości i głównych celach projektowanego dokumentu Głównym celem Prognozy oddziaływania na środowisko jest wskazanie oddziaływania opisanych w Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (zwanego dalej w skrócie Planem transportowym), kierunków działań, na komponenty środowiska przyrodniczego, w tym na obszary chronione i obszary Natura 2000, różnorodność biologiczną, florę, faunę, siedliska przyrodnicze, wody powierzchniowe i podziemne, powietrze, klimat akustyczny, gleby, krajobraz, zabytki, zdrowie ludzi, dobra materialne. Celem Planu transportowego jest zaplanowanie organizacji przewozów o charakterze użyteczności publicznej na terenie miasta i gmin ościennych w sposób prowadzący do poprawy dostępności i spójności terytorialnej analizowanego obszaru. W ramach tej poprawy, Plan transportowy przyczyni się do realizacji 6
wyzwań transportowych określonych w dokumentach strategicznych dla miasta Łodzi, w tym do zwiększenia roli i udziału komunikacji tramwajowej, zintegrowania miejskiego transportu zbiorowego z transportem kolejowym, szczególnie z koleją aglomeracyjną, a także do utrzymania wysokiego udziału transportu zbiorowego w podziale zadań przewozowych. Plan transportowy przewiduje utrzymanie usług użyteczności publicznej, co najmniej na obecnym poziomie oraz kształtowanie rozwoju publicznego transportu zbiorowego według zasady zrównoważonego rozwoju. W sytuacji wystąpienia niekorzystnych uwarunkowań zewnętrznych, na które Prezydent Miasta nie ma bezpośredniego wpływu (np. niedotrzymywanie przez partnerów zapisów umów, kryzys gospodarczy), może nastąpić ograniczenie oferty przewozowej. Miasto Łódź będzie dążyć do minimalizacji negatywnych skutków ograniczenia oferty przewozowej oraz podejmować działania zmierzające do utrzymania poziomu usług mogącego zaspokoić potrzeby przewozowe w głównych korytarzach transportowych charakteryzujących się największym popytem i w których występuje perspektywa rozwoju usług użyteczności publicznej. Ponadto, Plan transportowy wskazuje na konieczność integracji systemu regionalnego transportu zbiorowego z systemami lokalnego transportu poprzez tworzenie zintegrowanych systemów taryfowobiletowych, jak również zintegrowanych węzłów przesiadkowych, w tym, w uzasadnionych przypadkach, z systemami parkingów typu P+R (ang. Park and Ride), B+R (ang. Bike and Ride), K+R (ang. Kiss and Ride) [86]. Zrównoważony rozwój transportu prowadzący do zmniejszenia negatywnych skutków oddziaływania transportu na środowisko naturalne oraz zapewnienia wysokiej jakości usług transportowych, w tym poprawy dostępności transportu dla osób niepełnosprawnych oraz o ograniczonej mobilności, jest możliwy poprzez preferowanie transportu zbiorowego jako realnej alternatywy dla podróży realizowanych transportem indywidualnym [86]. Zgodnie z zapisami Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym [15] Plan transportowy określa: sieć komunikacyjną, na której jest planowane wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej; ocenę i prognozy potrzeb przewozowych; przewidywane finansowanie usług przewozowych; preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu; zasady organizacji rynku przewozów; pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej; przewidywany sposób organizowania systemu informacji dla pasażera. Obszar opracowania Planu transportowego znajduje się głownie w granicach administracyjnych miasta Łodzi. Ponadto zapisy planu zostały rozszerzone o połączenia międzygminne z gminami ościennymi, z którymi Miasto Łódź podpisało porozumienia dotyczące realizacji wspólnych przewozów tramwajowych i autobusowych. Obecnie obowiązuje 16 porozumień międzygminnych dotyczących połączeń: tramwajowych: Gminą Konstantynów Łódzki: 3 linie (9, N9 i 43), w tym 1 (43) wspólne z Gminą Lutomiersk; Miastem Zgierz: 2 linie (16 i 46), w tym 1 (46) wspólne z Gminą Zgierz, Miastem Ozorków i Gminą Ozorków; Miastem Pabianice i Gminą Ksawerów: 1 linia (41); 7
autobusowych : Gminą Konstantynów Łódzki: 2 linie (69 i 74A); Miastem Pabianice: 1 linia (N4); Miastem Zgierz: 2 linie (51 i 6); Miastem Brzeziny: 2 linie (53 i 90); Gminą Brzeziny: 2 linie (53 i 90); Gminą Aleksandrów Łódzki: 4 linie (74, 78, 84 i N1); Gminą Nowosolna: 7 linii (53, 54, 88, 88A, 91, 91B, 94); Gminą Rzgów: 3 linie (50, 70 i 70B); Gminą Stryków: 3 linie (60, 60A i 51B), w tym 1 (51B) wspólnie z Gminą Zgierz; Gminą Andrespol: 4 linie (82, 90, 92 i N1); Gminą Ksawerów: 1 linia (N4). 1.3. Powiązania Planu z innymi dokumentami 8 1.3.1. Powiązania z innymi dokumentami i cele ochrony środowiska ustanowione na wyższym szczeblu uwzględnione podczas opracowywania dokumentu Analizowany w niniejszym dokumencie Plan zrównoważonego rozwoju realizuje cele powiązane z celami wyższego szczebla, na poziomie krajowym, co przedstawiono poniżej. Strategia Rozwoju Kraju 2020 Zgodnie z zapisami Strategii Rozwoju Kraju 2020 [56], Łódź znalazła się w gronie najbardziej znaczących polskich miast (obok Warszawy, Krakowa, Poznania, Konurbacji Górnośląskiej i Trójmiasta), które łączą wysoki poziom rozwoju, szybki wzrost i silne, pozytywne oddziaływanie na otoczenie regionalne. Województwo łódzkie charakteryzuje wysoki wskaźnik zatrudnienia, w 2010 r. osiągając ponad 60% i plasując się zaraz za województwem mazowieckim. Województwo cechuje też najlepsza dostępność komunikacyjna (obok takich województw jak: śląskie, opolskie, małopolskie, wielkopolskie, czy świętokrzyskie), a w szczególności obszary umieszczone w trójkącie Poznań Łódź Katowice. W klasyfikacji województw pod względem poziomu PKB na mieszkańca i tempo jego wzrostu, w latach 2007-2010 wyróżniono cztery grupy (liderzy, doganiające, odstające i tracące). Województwo łódzkie uplasowało się w drugiej grupie województw doganiających, o dynamice wzrostu PKB na mieszkańca powyżej średniej krajowej i o poziomie poniżej średniej. W Strategii wyróżniono trzy obszary strategiczne: I - sprawne państwo. II - konkurencyjna gospodarka, III - aktywne społeczeństwo. W ramach wskazanego w Strategii celu II.7 zwiększenie efektywności transportu określono trzy priorytetowe kierunki interwencji publicznej: zwiększenie efektywności zarządzania w sektorze transportowym, modernizacja i rozbudowa połączeń transportowych oraz udrożnienie obszarów miejskich. Analizowany w niniejszym dokumencie Plan zrównoważonego rozwoju wpisuje się zatem w cele i założenia ustanowione w Strategii Rozwoju Kraju 2020. Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010-2020: Regiony, Miasta, Obszary wiejskie (KSRR)
Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego (KSRR) określa najważniejsze wyzwania, założenia i cele polityki regionalnej państwa do 2020 r. Jest jedną z 9 strategii zintegrowanych, która realizuje cele rozwoju kraju nakreślone w Strategii Rozwoju Kraju 2020. W KSRR została przedstawiona następująca wizja rozwoju regionalnego: W 2020 roku polskie regiony mają stanowić lepsze miejsce do życia dzięki zwiększeniu poziomu i jakości życia oraz przez stworzenie takich ram gospodarczospołecznych i instytucjonalnych, które zwiększają szanse rozwojowe we wszystkich regionach oraz realizacji aspiracji i możliwości zamieszkujących je jednostek i wspólnot lokalnych. Strategia Rozwoju Województwa Łódzkiego 2020 Wymieniony w Strategii ( ) cel operacyjny 7 Wysoka jakość i dostępność infrastruktury transportowej i technicznej stanowi cel nadrzędny, z jakim powiązany jest analizowany Plan zrównoważonego rozwoju transportu ( ). Jakość i dostępność infrastruktury są to podstawowe czynniki warunkujące rozwój ekonomiczny i społeczny oraz atrakcyjność inwestycyjną, a także zapewniające wysoką jakości obsługi mieszkańców. Jako strategiczne kierunki działań wymieniono m.in. wzmocnienie i rozwój systemów transportowych i teleinformatycznych. Kierunek ten zakłada m.in. rozwój drogowych, kolejowych, lotniczych powiązań zewnętrznych i wewnętrznych o znaczeniu strategicznym; rozwój proekologicznego transportu pasażerskiego, m. in. poprzez: budowę Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, zakup nowoczesnego taboru kolejowego, wsparcie modernizacji linii tramwajowych oraz zakupu nowoczesnego taboru, pełnej integracji systemów, w tym m. in. realizacji węzłów multimodalnych, ze szczególnym uwzględnieniem centralnego węzła przy dworcu Łódź Fabryczna oraz systemów Park & Ride i Bike & Ride, propagowanie środków transportu przyjaznych środowisku (kolej, tramwaj, rower), wsparcie budowy systemu dróg rowerowych. Ponadto zakłada się rozwój proekologicznego transportu towarowego, w tym węzłów intermodalnych i logistyki transportowej, m. in. poprzez: wsparcie procesu przekształcenia istniejących stacji kontenerowo-przeładunkowych w terminale intermodalne, wspieranie budowy nowych terminali, modernizacji systemu powiązań transportowych i komunikacyjnych pomiędzy stacjami przeładunkowymi, centrami logistycznymi, lotniskami cargo i strefami ekonomicznymi, wspieranie rozbudowy infrastruktury cargo w Porcie Lotniczym Łódź im. W. Reymonta. Kolejnymi działaniami jest poprawa dostępu do sieci informatycznych i usług teleinformatycznych, zabezpieczenie zaplecza infrastruktury transportowej i teleinformatycznej oraz sprzętu dla potrzeb obronności i bezpieczeństwa publicznego. Należy dodać, że cele rozwoju województwa łódzkiego są spójne z celami wskazanymi w krajowych dokumentach strategicznych. Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju: Polska 2030 - Trzecia fala nowoczesności z dnia 9 listopada 2012 r. Zgodnie z celem 9 Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju Zwiększenie dostępności terytorialnej Polski poprzez utworzenie zrównoważonego, spójnego i przyjaznego użytkownikom systemu transportowego, do głównych zdań w tym względzie należy zwiększenie dostępności transportowej i nasycenie infrastrukturą, a także zoptymalizowanie zarządzania transportem. Transport musi sprostać przede wszystkim wymaganiom związanym z oszczędnością czasu, oferując coraz krótszy czas przejazdu i elastyczność przemieszczania się oraz możliwość wykorzystania czasu spędzonego w podróży, a 9
także dostosować się do oczekiwań różnych grup zawodowych i wiekowych ludności. Dla sprawnej logistyki zaopatrzenia i dobrego planowania działalności gospodarczej kluczową rolę będzie odgrywać pewność i niezawodność. Jednym z kierunków interwencji w zakresie celu 9 Strategii jest udrożnienie obszarów miejskich i metropolitarnych. W ramach tych działań planowana jest budowa obwodnic dużych miejscowości (w tym autostradowej obwodnicy Warszawy), przebudowa pod kątem bezpieczeństwa ruchu i wdrożenie programu uspokojenia ruchu na drogach przechodzących przez miasta i małe miejscowości, wprowadzenie zaawansowanych technik zarządzania i sterowania ruchem w dużych miastach, a także konieczność rezerwacji w odpowiednich dokumentach planistycznych terenów zurbanizowanych na potrzeby związane z rozwojem systemu transportowego oraz podjęcie działań na rzecz upłynnienia ruchu transportu miejskiego, zapewnienia dogodnych przesiadek, lepszej koordynacji środków transportu zbiorowego, integracji systemów taryfowych i podniesienia jakości oferty transportu publicznego. Powyższe cele wpisują się w cele Planu zrównoważonego rozwoju. Średniookresowa Strategia Rozwoju Kraju 2020 Została przyjęta przez Radę Ministrów dnia 25 września 2012 r. Wyróżniono w niej trzy obszary strategiczne: I sprawne społeczeństwo, II konkurencyjna gospodarka, III spójność społeczna i terytorialna. W ramach obszaru II wyróżniono m.in. cel polegający na zwiększeniu efektywności transportu, w tym znalazło się: zwiększenie efektywności zarządzania w sektorze transportowym, modernizacja i rozbudowa połączeń transportowych oraz udrożnienie obszarów miejskich. W ramach udrożnienia obszarów miejskich zakłada się przekształcenie sieci transportowej miasta w sprawny i funkcjonalny element infrastruktury regionu, w celu podniesienia jakości oferty transportu publicznego. Istotne w tym zakresie będzie wprowadzenie zaawansowanych systemów zarządzania i sterowania ruchem w miastach. Integracja systemów taryfowych w ramach aglomeracji, w tym wprowadzenie wspólnej taryfy na przejazd różnymi środkami lokomocji ułatwia poruszanie się środkami transportu zbiorowego i zwiększa skłonność do podróżowania nimi (pośrednio wpływając na ograniczenie emisji zanieczyszczeń). Kolejnym ważnym czynnikiem jest odpowiednia częstotliwość kursowania komunikacji. Ważny jest też rozwój szybkiej kolei miejskiej, która ma największą moc przewozową odciążając pozostałe środki komunikacji zbiorowej. Równie ważnym czynnikiem wpływającym na zatłoczenie jest brak obwodnic dużych miast, co powoduje ruch tranzytowy pojazdów przez centra aglomeracji, zwiększając natężenie pojazdów. Procesowi temu można skutecznie przeciwdziałać poprzez budowanie obwodnic aglomeracji i zorganizowanie sprawnego przemieszczania samochodów ciężarowych. Jako podano w Strategii prowadzone będą działania mające na celu usprawnienie transportu miejskiego wykorzystujące najprostsze i często najtańsze rozwiązania, stosowane powszechnie w krajach UE (np. regulacja świateł drogowych z dostosowaniem do nowych dróg i skrzyżowań; zakaz parkowania na jezdni w centrum miast i jednocześnie tworzenie miejsc parkingowych w miejscach ekonomicznie uzasadnionych, w tym przed punktami usługowymi; kontynuacja obniżania torowisk tramwajowych do poziomu drogi lub ich przebudowy pod kątem wykorzystania dla ruchu autobusów oraz pojazdów uprzywilejowanych i inne). Cele Planu transportowego (zwiększenie roli komunikacji zbiorowej) wpisuje się zatem w cele wyższego rzędu, określone w Średniookresowej Strategi Rozwoju Kraju 2020. 10
Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010 2020 Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego (KSRR) 2010 2020: Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie została przyjęta przez Radę Ministrów dnia 13 lipca 2010 r. KSRR określa najważniejsze wyzwania, założenia i cele polityki regionalnej państwa. Wyznacza też zasady i mechanizmy współpracy pomiędzy rządem, a samorządami wojewódzkimi oraz koordynacji działań obu szczebli. Stanowi jedną z 9 strategii zintegrowanych, która realizuje cele rozwoju kraju nakreślone w Strategii Rozwoju Kraju 2020. Zgodnie z zapisami dokumentu Łódź jest jednym z najbardziej znaczących polskich miast, które łączą wysoki poziom rozwoju, szybki wzrost i silne, pozytywne oddziaływanie na otoczenie regionalne (obok Warszawy, Krakowa, Wrocławia, Poznania, Konurbacji Górnośląskiej i Trójmiasta). Wizją do roku 2020 jest m.in. modernizacja systemów transportu zbiorowego, wpływająca pozytywnie na rozszerzenie stref dostępu do ośrodków miejskich, co prowadzić będzie do zwiększenia konkurencyjności obszarów miejskich w skali kraju i w układach międzynarodowych. Cele Planu transportowego są powiązane z celami KSRR. Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (KPZK 2030), przyjęta przez rząd w 13 grudnia 2011 r., jest najważniejszym dokumentem strategicznym dotyczącym zagospodarowania przestrzennego kraju. W dokumencie tym przedstawiono wizję zagospodarowania przestrzennego kraju do 2030 roku, określono cele i kierunki polityki przestrzennego zagospodarowania kraju oraz wskazano zasady, według których działalność człowieka powinna być realizowana w przestrzeni. Koncepcja jest też częścią nowego systemu zarządzania rozwojem Polski. Oznacza to, że KPZK 2030 wraz z długo- i średniookresową Strategią Rozwoju Kraju oraz z dziewięcioma strategiami zintegrowanymi prezentują spójną wizję rozwoju Polski. W KPZK 2030 celami polskiej polityki przestrzennej jest podejście kompleksowe. Oznacza to, że zadaniem zagospodarowania przestrzennego jest godzenie interesów różnych użytkowników przestrzeni (mieszkańców, przedsiębiorców inwestorów, państwa). Powinno być spójne z decyzjami podejmowanymi w innych obszarach dotyczących np. inwestycji infrastrukturalnych, potrzeby rozwoju miast, ochrony terenów zielonych. KPZK wskazuje najpilniejsze problemy zagospodarowania polskiej przestrzeni i konkretne działania naprawcze w sześciu obszarach tematycznych dla: o poprawy konkurencyjności największych miast i powiązań między nimi, o tworzenia warunków równomiernego rozwoju poza dużymi miastami, o rozwoju infrastruktury transportowej i telekomunikacyjnej (np. sieci szerokopasmowe), o poszanowania środowiska naturalnego i walorów krajobrazowych, a także kulturowych, o wzmacniania odporności Polski na zagrożenia związane z bezpieczeństwem energetycznym (np. poprzez budowanie połączeń energetycznych z sąsiednimi państwami) czy ekstremalnymi zjawiskami naturalnymi (np. powodziami), o systematycznej budowy i utrzymania skutecznego systemu planowania przestrzennego (np. eliminowania chaotycznego sposobu zabudowy przedmieść). Strategia Zintegrowanego Rozwoju Łodzi 2020+ i Polityki Sektorowe 11
Wśród najważniejszych zadań zaliczono: poprawę jakości życia mieszkańców, odwrócenie niekorzystnych trendów demograficznych, stworzenie zrównoważonej sieci transportowej w Łodzi i aglomeracji, budowę więzi społecznej, partycypacji obywatelskiej i wspólnoty samorządowej, sprawne zarządzanie Miastem oraz rewitalizację przestrzeni miejskiej. Jako jeden z celów strategicznych filaru przestrzeń i środowisko wskazano cel Miasto zrównoważonej komunikacji W jego ramach planowany jest wzrost jakości życia i atrakcyjności gospodarczej Miasta dzięki rozwojowi przyjaznego i zrównoważonego systemu komunikacji publicznej, zintegrowanego w skali Łódzkiego Obszaru Metropolitalnego. Cel ten będzie realizowany poprzez: - usprawnienie i rozwój zrównoważonego i efektywnego systemu komunikacji zbiorowej w aglomeracji łódzkiej wspierającego funkcje metropolitalne Łodzi, komplementarnego do wojewódzkich systemów transportu zbiorowego; - uprzywilejowanie transportu zbiorowego; - uspokojenie ruchu pojazdów w centrum Miasta poprzez rozwiązania systemowe, w tym budowę parkingów i stworzenie progresywnego systemu płatnego parkowania, wspomaganego przez inteligentne zarządzanie ruchem i dalszą sukcesywną rozbudowę sieci dróg rowerowych; - modernizację dróg dla ruchu kołowego, wyprowadzającą tranzyt z centrum Łodzi i udrażniającą połączenia kluczowych obszarów Miasta i aglomeracji z europejskimi szlakami komunikacyjnymi. Z kolei wśród celów strategicznych filaru Gospodarka i infrastruktura, powiązanych z niniejszym Planem rozwoju transportu, jest Funkcjonalna metropolia łódzka w pełni wykorzystująca położenie w centrum Europy i kraju. W jego ramach znajduje się stworzenie konkurencyjnej, funkcjonalnie spójnej aglomeracji łódzkiej. Cel ten będzie realizowany poprzez: - włączenie się w budowę zdolnej do konkurencji w Europie policentrycznej sieci miast metropolitalnych (stolic województw) połączonej nowoczesną infrastrukturą drogową i kolejową, z dostępem do planowanych i rozwijających się polskich portów lotniczych, ze szczególnym uwzględnieniem rozwoju łódzkiego lotniska i komunikacji ze stolicą kraju; - budowę wspólnego dla miast i gmin metropolii łódzkiej systemu transportowo-komunikacyjnego; - zapewnienie wysokiej dostępności do pierścienia autostrad i dróg szybkiego ruchu powstającego wokół Łodzi, który umożliwi konkurencyjną działalność inwestycyjną; - stymulowanie rozwoju nowoczesnych połączeń kolejowych otwierających Łódź - na przepływ kapitału, know-how i wysoko wykwalifikowanych zasobów ludzkich pomiędzy aglomeracjami; - wspieranie nowoczesnego multimodalnego systemu transportowego wraz z niezbędną infrastrukturą lotniczą i elementami portu cargo; - budowę sieci wspólnych dla miast i gmin aglomeracji łódzkiej usług metropolitalnych poprzez integrację działań w ramach metropolii łódzkiej, - w tym usprawnienie procedur umożliwiających tworzenie i wsparcie na terenie aglomeracji nowych miejsc pracy, poprawę jakości życia mieszkańców, przeciwdziałanie negatywnym gospodarczym i społecznym zjawiskom związanym z depopulacją. 12
Ponadto Urząd Miasta Łodzi wdraża kompleksowy system zarządzania strategicznego. Jego elementem są polityki sektorowe, które będą wyznaczać kierunki rozwoju określonego obszaru aktywności miasta i stanowić programy realizacyjne Strategii Zintegrowanego Rozwoju Łodzi 2020+. Plan transportowy po przyjęciu przez Radę Miasta Łodzi stanowi akt prawa miejscowego. Jest to pierwszy dokument tego typu w mieście. W hierarchicznym systemie planów transportowych zajmuje on trzecie miejsce, po planie transportowym opracowanym przez ministra właściwego do spraw transportu oraz Marszałka Województwa Łódzkiego. Ustalenia Planu dotyczą usług użyteczności publicznej wykonywanych przez operatorów publicznego transportu zbiorowego, których organizatorem Miasto Łódź. Plan transportowy nie obejmuje swoim zakresem przewozów komercyjnych realizowanych na terenie miasta Łodzi jak również przewozów w transporcie linowym, linowo-terenowym oraz żegludze śródlądowej. Plan transportowy bazuje na rozstrzygnięciach strategicznych dokumentów rządowych oraz wojewódzkich programujących rozwój kraju oraz województwa łódzkiego, a także dokumentów miejskich określających kierunki rozwoju Łodzi. Plan jest z nimi komplementarny i spójny. Dokumentacja stanowi narzędzie do efektywnego planowania, organizowania i zarządzania publicznym transportem zbiorowym z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury transportowej [86]. W Planie transportowym uwzględniono następujące dokumenty: Ustawa o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. 2013, poz. 1414 z późn. zm.), Ustawa o drogach publicznych (t.j. Dz. U. 2013, poz. 260 ze zm.), Ustawa prawo przewozowe (t.j. Dz. U. z 2012, poz. 1173 ze zm.), Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 25 maja 2011r. w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (Dz. U. z 2011r., nr 117 poz. 684), Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 10 kwietnia 2012r. w sprawie rozkładów jazdy (Dz. U. z 2012r., poz. 451), Rozporządzenie (WE) Nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego, Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 181/2011 z dnia 16 lutego 2001r. dotyczącego praw pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym, Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Łódzkiego aktualizacja (Uchwała Nr LX/1648/10 Sejmiku Województwa Łódzkiego z dnia 21.09.2010r.) w zakresie planowania przestrzennego, określający cele i kierunki rozwoju przestrzennego regionu w granicach administracyjnych województwa, Uchwała Nr LI/528/97 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 29 stycznia 1997r. w sprawie przyjęcia polityki transportowej dla miasta Łodzi, Uchwała Nr XCV/1729/10 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 22 września 2010r. w sprawie przystąpienia Łodzi do realizacji założeń Karty Brukselskiej, Uchwała Nr XLIII/824/12 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 25 czerwca 2012r. w sprawie przyjęcia Strategii Zintegrowanego Rozwoju Łodzi 2020+ wraz 13
14 Prognoza oddziaływania na środowisko projektu dokumentu pn. Plan zrównoważonego rozwoju z Zestawieniem propozycji, uwag i opinii zgłoszonych podczas procesu konsultacji społecznych dotyczących projektu ww. strategii, Uchwała Nr LVII/1074/09 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 13 maja 2009r. w sprawie przyjęcia Strategii rozwoju ulicy Piotrkowskiej w Łodzi na lata 2009 2020, wraz ze zmianą przyjętą w Uchwale Nr LX/1142/09 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 24 czerwca 2009r., Uchwała Rady Miejskiej w Łodzi Nr XXV/585/16 z dnia 10 lutego 2016r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych oraz warunków i zasad korzystania z przystanków komunikacyjnych, których właścicielem lub zarządzającym jest Miasto Łódź, zmieniona uchwałą Nr LXIV/1364/13 z dnia 12 czerwca 2013r. i uchwałą LXXXIII/1761/14 z dnia 9 kwietnia 2014r. Zarządzenie Nr 1748/VII/15 Prezydenta Miasta Łodzi z dnia 18 sierpnia 2015r. w sprawie przyjęcia Regulaminu określającego szczegółowy tryb i warunki wydawania zgód oraz pobierania opłat za korzystanie z przystanków komunikacyjnych, których właścicielem lub zarządzającym jest Miasto Łódź, Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi (Uchwała Nr XCIX/1826/10 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 27 października 2010r.), Inne dokumenty strategiczne oraz planistyczne aktualne dla okresu obowiązywania Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportowego zbiorowego dla miasta Łodzi. W poniższych akapitach wyszczególniono dokumenty na szczeblu krajowym i regionalnym, których treści i cele są zbieżne z Planem Transportowym. Tabl. 1.2 Uwzględnienie zapisów dokumentów strategicznych w treści planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Łodzi Zapisy w dokumentach strategicznych Zapisy w planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Łodzi Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. Z perspektywą do 2030 r. Cel 1: Stworzenie nowoczesnej i spójnej siecie infrastruktury transportowej; Obszar transport miejski. Dążenie do łatwego powiązania transportu miejskiego z innymi środkami transportu zbiorowego (przewoźnicy prywatni, kolej) oraz indywidualnego - Przekształcenie sieci dogodność przesiadania się z samochodu (parkingi P+R) oraz roweru (parkingi transportowej miasta w sprawny P+R), a także wyznaczenie stanowisk K+R; i funkcjonalny element Modyfikacja funkcjonowania węzłów przesiadkowych w celu ułatwienia infrastruktury regionu i systemu przesiadek transportowego kraju, Modernizowanie układu sieci kolejowej na obszarze Łodzi i gmin ościennych i zapewniający dogodne wykorzystywanie w większym stopniu niż obecnie do obsługi łódzkiego powiązania z innymi regionami i obszaru metropolitalnego zwłaszcza rozszerzanie Łódzkiej Kolei europejskim systemem Aglomeracyjnej(działanie wspierające realizację planu) transportowym. Doprowadzenie do integracji (koordynacji) rozkładów jazdy w węzłach przesiadkowych zarówno w ramach transportu miejskiego oraz w miarę możliwości transportu miejskiego z regionalnym. Zorganizowanie sprawnego zgodnego z oczekiwaniami mieszkańców przemieszczania osób wewnątrz miasta i ułatwienie przemieszczania do i z obszarów zewnętrznych. Dążenie do łatwego powiązania transportu miejskiego z innymi środkami transportu zbiorowego (przewoźnicy prywatni, kolej) oraz indywidualnego - dogodność przesiadania się z samochodu (parkingi P+R) oraz roweru (parkingi P+R), a także wyznaczenie stanowisk K+R; Modyfikacja funkcjonowania węzłów przesiadkowych w celu ułatwienia przesiadek Modernizowanie układu sieci kolejowej na obszarze Łodzi i gmin ościennych i wykorzystywanie w większym stopniu niż obecnie do obsługi łódzkiego obszaru metropolitalnego zwłaszcza rozszerzanie Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej(działanie wspierające realizację planu)
Zapisy w dokumentach strategicznych Zapewnienie równowagi pomiedzy zdolnością transportu do służenia rozwojowi ekonomicznemu, a poszanowaniem środowiska naturalnego i poprawy jakości życia w przyszłości. Wspieranie rozwiązań organizacji transportu najmniej zanieczyszczającego środowisko. Odpowiednie zarządzanie popytem na ruch transportowy. Wdrażanie innowacyjnych systemów zaradzania ruchem transportowym w poszczególnych gałęziach przyczyniających się do zmniejszenia presji środowiskowych generowanych przez transport. Zapisy w planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Łodzi Nadawanie priorytetów w ruchu drogowym dla linii transportu zbiorowego. Elastyczność funkcjonowania - możliwość objazdu oraz wyboru alternatywnego powiązania. Dążenie do koordynacji rozkładów jazdy na głównych węzłach przesiadkowych Stworzenie zintegrowanego systemu informacji pasażerskiej (miejski transport zbiorowy, przewoźnicy prywatni, kolej); Na węzłach przesiadkowych dostęp do wszystkich informacji związanych z przemieszczaniem się transportem zbiorowym w mieście (rozkłady jazdy, wyszukiwarka połączeń, cenniki, regulaminy przewozów, mapy i schematy sieci komunikacyjnej, itp.); Dążenie do utrzymania jednakowych odstępów pomiędzy kursami poszczególnych linii na głównych ciągach komunikacyjnych; Dążenie do wprowadzania regularnych odjazdów w równych odstępach czasu na wspólnych odcinkach linii komunikacyjnych Na głównych ciągach komunikacyjnych oraz kluczowych przystankach przesiadkowych zapewnienie lub utrzymanie wysokiej częstotliwości kursowania pojazdów transportu zbiorowego; Średni czas oczekiwania na przesiadkę w szczycie komunikacyjnym nie powinien przekroczyć 6-7 minut według rozkładu jazdy. Zapewnienie połączeń bezpośrednich mieszkańcom dużych osiedli w dojazdach do centrum miasta; Zapewnienie dogodności przesiadania się, unikanie kolizyjności z ruchem pojazdów, minimalizowanie długości przejść pomiędzy przystankami Norma emisji spalin taboru autobusowego musi wynosić minimum EURO 5 Średni wiek taboru - autobusowego 8 lat, tramwajowego 25 lat; Na liniach nie narażonych na kongestię wprowadzanie taktowanych rozkładów jazdy Cel 2: Stworzenie nowoczesnej i spójnej sieci infrastruktury transportowej; Norma emisji spalin taboru autobusowego musi wynosić minimum EURO 5 Średni wiek taboru - autobusowego 8 lat, tramwajowego 25 lat; Nadawanie priorytetów w ruchu drogowym dla linii transportu zbiorowego. Elastyczność funkcjonowania - możliwość objazdu oraz wyboru alternatywnego powiązania. Dążenie do łatwego powiązania transportu miejskiego z innymi środkami transportu zbiorowego (przewoźnicy prywatni, kolej) oraz indywidualnego - dogodność przesiadania się z samochodu (parkingi P+R) oraz roweru (parkingi P+R), a także wyznaczenie stanowisk K+R; Modyfikacja funkcjonowania węzłów przesiadkowych w celu ułatwienia przesiadek Na liniach nie narażonych na kongestię wprowadzanie taktowanych rozkładów jazdy Dążenie do koordynacji rozkładów jazdy na głównych węzłach przesiadkowych Średni wiek taboru - autobusowego 8 lat, tramwajowego 25 lat; Nadawanie priorytetów w ruchu drogowym dla linii transportu zbiorowego. Elastyczność funkcjonowania - możliwość objazdu oraz wyboru alternatywnego powiązania. Stworzenie zintegrowanego systemu informacji pasażerskiej (miejski transport zbiorowy, przewoźnicy prywatni, kolej); Na węzłach przesiadkowych dostęp do wszystkich informacji związanych z przemieszczaniem się transportem zbiorowym w mieście (rozkłady jazdy, wyszukiwarka połączeń, cenniki, regulaminy przewozów, mapy i schematy sieci komunikacyjnej, itp.); Dążenie do łatwego powiązania transportu miejskiego z innymi środkami transportu zbiorowego (przewoźnicy prywatni, kolej) oraz indywidualnego - dogodność przesiadania się z samochodu (parkingi P+R) oraz roweru (parkingi P+R), a także wyznaczenie stanowisk K+R; Modyfikacja funkcjonowania węzłów przesiadkowych w celu ułatwienia przesiadek Na liniach nie narażonych na kongestię wprowadzanie taktowanych rozkładów jazdy 15
16 Prognoza oddziaływania na środowisko projektu dokumentu pn. Plan zrównoważonego rozwoju Zapisy w dokumentach strategicznych Modernizacja i rozbudowa infrastruktury transportowej (liniowej i punktowej) odpowiadającej unijnym oraz krajowym standardom i wymogom ekologicznym (m.in. poprzez uwzględnianie przepisów odnośnie ochrony obszarów cennych przyrodniczo oraz ochrony gatunkowej, w tym sieci Natura 2000, ochrony środowiska morskiego i nadmorskiego. Unowocześnienie taboru wszystkich gałęzi transportu (pojazdów oraz innych urządzen i wyposażenia) w celu doprowadzenia go do stanu odpowiadającego unijnym oraz krajowym standardom o wymogom ochrony środowiska. Zapisy w planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Łodzi Dążenie do koordynacji rozkładów jazdy na głównych węzłach przesiadkowych Dążenie do utrzymania jednakowych odstępów pomiędzy kursami poszczególnych linii na głównych ciągach komunikacyjnych; Dążenie do wprowadzania regularnych odjazdów w równych odstępach czasu na wspólnych odcinkach linii komunikacyjnych Na głównych ciągach komunikacyjnych oraz kluczowych przystankach przesiadkowych zapewnienie lub utrzymanie wysokiej częstotliwości kursowania pojazdów transportu zbiorowego; Średni czas oczekiwania na przesiadkę w szczycie komunikacyjnym nie powinien przekroczyć 6-7 minut według rozkładu jazdy. Zapewnienie połączeń bezpośrednich mieszkańcom dużych osiedli w dojazdach do centrum miasta; Zapewnienie dogodności przesiadania się, unikanie kolizyjności z ruchem pojazdów, minimalizowanie długości przejść pomiędzy przystankami Średni wiek taboru - autobusowego 8 lat, tramwajowego 25 lat; Przystosowanie taboru dla potrzeb niepełnosprawnych Wprowadzanie nowoczesnego taboru; Norma emisji spalin taboru autobusowego musi wynosić minimum EURO 5 Modernizacja torowisk Średni wiek taboru - autobusowego 8 lat, tramwajowego 25 lat; Przystosowanie taboru dla potrzeb niepełnosprawnych Wprowadzanie nowoczesnego taboru; Norma emisji spalin taboru autobusowego musi wynosić minimum EURO 5 Strategia Rozwoju Województwa Łódzkiego do 2020 r. Z perspektywą do 2030 r. Wzmocnienie i rozwój systemów transportowych i teleinformatycznych Rozwój proekologicznego transportu pasażerskiego poprzez: Budowę Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Zakup nowoczesnego taboru kolejowego Wsparcie modernizacji linii tramwajowych Zakup nowoczesnego taboru Pełnej integracji systemów, w tym m.in.. Realizacji węzłów multimodalnych, ze szczególnym uwzględnieniem centralnego węzła przy dworcu Łódź Fabryczna oraz systemów Park & Ride i Bike&Ride Propagowanie środków transportu przyjaznych środowisku (kolej, tramwaj, rower) Modernizowanie układu sieci kolejowej na obszarze Łodzi i gmin ościennych i wykorzystywanie w większym stopniu niż obecnie do obsługi łódzkiego obszaru metropolitalnego zwłaszcza rozszerzanie Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej(działanie wspierające realizację planu) Działanie wychodzące poza zakres Planu Modernizacja torowisk; Wprowadzanie nowoczesnego taboru; Średni wiek taboru - autobusowego 8 lat, tramwajowego 25 lat; Norma emisji spalin taboru autobusowego musi wynosić minimum EURO 5 Dążenie do łatwego powiązania transportu miejskiego z innymi środkami transportu zbiorowego (przewoźnicy prywatni, kolej) oraz indywidualnego - dogodność przesiadania się z samochodu (parkingi P+R) oraz roweru (parkingi P+R), a także wyznaczenie stanowisk K+R; Stworzenie zintegrowanego systemu informacji pasażerskiej (miejski transport zbiorowy, przewoźnicy prywatni, kolej); Dążenie do koordynacji rozkładów jazdy na głównych węzłach przesiadkowych Modyfikacja funkcjonowania węzłów przesiadkowych w celu ułatwienia przesiadek Dążenie do łatwego powiązania transportu miejskiego z innymi środkami transportu zbiorowego (przewoźnicy prywatni, kolej) oraz indywidualnego - dogodność przesiadania się z samochodu (parkingi P+R) oraz roweru (parkingi P+R), a także wyznaczenie stanowisk K+R; Doprowadzenie do integracji (koordynacji) rozkładów jazdy w węzłach przesiadkowych zarówno w ramach transportu miejskiego oraz w miarę
Zapisy w dokumentach Zapisy w planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego strategicznych dla miasta Łodzi możliwości transportu miejskiego z regionalnym. Norma emisji spalin taboru autobusowego musi wynosić minimum EURO 5 Wprowadzanie nowoczesnego taboru; Średni wiek taboru - autobusowego 8 lat, tramwajowego 25 lat; Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Łódzkiego aktualizacja (Uchwała Nr LX/1648/10 W ramach poprawy obsługi ludności transportem publicznym należy dążyć do jednakowej dostępności regionalnymi przewozami oraz integracji róznych środków transportu poprzez tworzenie tzw. węzłów integracyjnych. Dla miast preferuje się transport zbiorowy ze wskazaniem na szynowe środki transportu w Aglomeracji Łódzkiej. Poprawa dostępności komunikacyjnej regionu, Aglomeracji Łódzkiej oraz powiązań wewnątrzmiejskich w Łodzi: Budowę systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Rozwój pozostałych środków transportu publicznego w tym szczególnie przyjaznych środowisku. Integrację systermów transportu publicznego Sejmiku Województwa Łódzkiego z dnia 21.09.2010r.) Dążenie do łatwego powiązania transportu miejskiego z innymi środkami transportu zbiorowego (przewoźnicy prywatni, kolej) oraz indywidualnego - dogodność przesiadania się z samochodu (parkingi P+R) oraz roweru (parkingi P+R), a także wyznaczenie stanowisk K+R; Modyfikacja funkcjonowania węzłów przesiadkowych w celu ułatwienia przesiadek Modernizowanie układu sieci kolejowej na obszarze Łodzi i gmin ościennych i wykorzystywanie w większym stopniu niż obecnie do obsługi łódzkiego obszaru metropolitalnego zwłaszcza rozszerzanie Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej(działanie wspierające realizację planu) Doprowadzenie do integracji (koordynacji) rozkładów jazdy w węzłach przesiadkowych zarówno w ramach transportu miejskiego oraz w miarę możliwości transportu miejskiego z regionalnym. Modernizowanie układu sieci kolejowej na obszarze Łodzi i gmin ościennych i wykorzystywanie w większym stopniu niż obecnie do obsługi łódzkiego obszaru metropolitalnego zwłaszcza rozszerzanie Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej(działanie wspierające realizację planu) Modernizowanie układu sieci kolejowej na obszarze Łodzi i gmin ościennych i wykorzystywanie w większym stopniu niż obecnie do obsługi łódzkiego obszaru metropolitalnego zwłaszcza rozszerzanie Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej(działanie wspierające realizację planu) Wszelkie działania wymienione w Planie Transportowym mają na celu rozwój transportu publicznego Doprowadzenie do integracji (koordynacji) rozkładów jazdy w węzłach przesiadkowych zarówno w ramach transportu miejskiego oraz w miarę możliwości transportu miejskiego z regionalnym. Strategia zintegrowanego rozwoju Łodzi 2020+ Cel 2 - Zielona, uporządkowana Łódź poprawa jakości życia łodzian i zwiększenie atrakcyjności Miasta dzięki wykorzystaniu potencjału środowiska przyrodniczego, zachowaniu i porządkowaniu przestrzeni aktywnej biologicznie i obszarów służących rekreacji i budowaniu zdrowego stylu życia. rozwój zrównoważonego transportu miejskiego, zwłaszcza szynowego oraz stworzenie ułatwień dla transportu ekologicznego; Na wydzielonych torowiskach tramwajowych, po których nie prowadzi się ruchu autobusowego, stosowanie tzw. Zielonego torowiska Wprowadzanie nowoczesnego taboru; Rozbudowa układu sieci tramwajowej jako podstawowego podsystemu przewozowego w mieście łączącego osiedla mieszkaniowe i dzielnice przemysłowe wzajemnie i z centrum miasta Średni wiek taboru - autobusowego 8 lat, tramwajowego 25 lat; Norma emisji spalin taboru autobusowego musi wynosić minimum EURO 5 Dążenie do łatwego powiązania transportu miejskiego z innymi środkami transportu zbiorowego (przewoźnicy prywatni, kolej) oraz indywidualnego - dogodność przesiadania się z samochodu (parkingi P+R) oraz roweru (parkingi P+R), a także wyznaczenie stanowisk K+R; Nadawanie priorytetów w ruchu drogowym dla linii transportu zbiorowego. Modyfikacja funkcjonowania węzłów przesiadkowych w celu ułatwienia przesiadek Cel 3 - Miasto zrównoważonej komunikacji wzrost jakości życia i atrakcyjności gospodarczej Miasta dzięki rozwojowi przyjaznego i zrównoważonego systemu komunikacji publicznej, zintegrowanego w skali Łódzkiego Obszaru Metropolitalnego. usprawnienie i rozwój zrównoważonego i efektywnego systemu komunikacji zbiorowej w aglomeracji łódzkiej wspierającego funkcje metropolitalne Łodzi, Nadawanie priorytetów w ruchu drogowym dla linii transportu zbiorowego. Elastyczność funkcjonowania - możliwość objazdu oraz wyboru alternatywnego powiązania. Stworzenie zintegrowanego systemu informacji pasażerskiej (miejski transport zbiorowy, przewoźnicy prywatni, kolej); Czytelne i łatwo dostępne informacje na przystankach, węzłach 17
18 Prognoza oddziaływania na środowisko projektu dokumentu pn. Plan zrównoważonego rozwoju Zapisy w dokumentach strategicznych komplementarnego do wojewódzkich systemów transportu zbiorowego Zapisy w planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Łodzi przesiadkowych oraz w Internecie; Pożądany średni wiek taboru tramwajowego 25 lat Norma emisji spalin taboru autobusowego musi wynosić minimum EURO 5 Na węzłach przesiadkowych dostęp do wszystkich informacji związanych z przemieszczaniem się transportem zbiorowym w mieście (rozkłady jazdy, wyszukiwarka połączeń, cenniki, regulaminy przewozów, mapy i schematy sieci komunikacyjnej, itp.); Dążenie do łatwego powiązania transportu miejskiego z innymi środkami transportu zbiorowego (przewoźnicy prywatni, kolej) oraz indywidualnego - dogodność przesiadania się z samochodu (parkingi P+R) oraz roweru (parkingi P+R), a także wyznaczenie stanowisk K+R; Modyfikacja funkcjonowania węzłów przesiadkowych w celu ułatwienia przesiadek Na liniach nie narażonych na kongestię wprowadzanie taktowanych rozkładów jazdy Dążenie do koordynacji rozkładów jazdy na głównych węzłach przesiadkowych Dążenie do utrzymania jednakowych odstępów pomiędzy kursami poszczególnych linii na głównych ciągach komunikacyjnych; Dążenie do wprowadzania regularnych odjazdów w równych odstępach czasu na wspólnych odcinkach linii komunikacyjnych Na głównych ciągach komunikacyjnych oraz kluczowych przystankach przesiadkowych zapewnienie lub utrzymanie wysokiej częstotliwości kursowania pojazdów transportu zbiorowego; Średni czas oczekiwania na przesiadkę w szczycie komunikacyjnym nie powinien przekroczyć 6-7 minut według rozkładu jazdy. Zapewnienie połączeń bezpośrednich mieszkańcom dużych osiedli w dojazdach do centrum miasta; Zapewnienie dogodności przesiadania się, unikanie kolizyjności z ruchem pojazdów, minimalizowanie długości przejść pomiędzy przystankami Modernizowanie układu sieci kolejowej na obszarze Łodzi i gmin ościennych i wykorzystywanie w większym stopniu niż obecnie do obsługi łódzkiego obszaru metropolitalnego zwłaszcza rozszerzanie Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej(działanie wspierające realizację planu) Program ochrony środowiska dla miasta Łodzi na lata 2011-2014 z perspektywą na lata 2015-2018 Priorytet V Ochrona powietrza Działanie 1: Ograniczenia emisji zanieczyszczeń ze źródeł punktowych, liniowych i powierzchniowych Modernizację transportu Pożądany średni wiek taboru tramwajowego 25 lat kolejowego i linii tramwajowych Przystosowanie taboru tramwajowego dla potrzeb niepełnosprawnych Ustalenie priorytetów Nadawanie priorytetów w ruchu drogowym dla linii transportu zbiorowego komunikacji zbiorowej Priorytet VII redukcja emisji hałasu Działanie 1: Ochrona przed hałasem komunikacyjnym i przemysłowym Nadawanie priorytetów w ruchu drogowym dla linii transportu zbiorowego Wdrażanie rozwiązań Modernizacja torowisk usprawniających Utrzymanie co najmniej średniej prędkości komunikacyjnej dla linii funkcjonowanie komunikacji autobusowych zbiorowej w obszarze Znaczne zwiększenie prędkości komunikacyjnej dla linii tramwajowych śródmieścia Wprowadzanie nowoczesnego taboru Obszar działania planu na terenie całego miasta Wykorzystanie tramwaju, jako podstawowego środka komunikacji zbiorowej w centrum miasta Wykorzystanie linii autobusowych jako uzupełniającego środka komunikacji zbiorowej w centrum miasta zintegrowanych z liniami tramwajowym oraz podstawowego środka komunikacji zbiorowej na przedmieściach miasta, Tramwaj również wykorzystywany jako środek transportu łączący sąsiednia gminy Rozbudowa układu sieci tramwajowej jako podstawowego podsystemu przewozowego w mieście łączącego osiedla mieszkaniowe i dzielnice przemysłowe wzajemnie i z centrum miasta Transport autobusowy jest wspomagany przez transport tramwajowy
Zapisy w dokumentach strategicznych Przeprowadzenie modernizacji torowisk i taboru Systematycznie wymiana pojazdów taboru publicznego na nowoczesny, przyjazny dla środowiska Wprowadzenie systemu parkingów na pętlach i przystankach tramwajowych parkingowych poza centrum z możliwością przejazdu publicznymi środkami transportowymi po mieście w cenie biletu parkingowego (park&ride) Modernizacja i remont torowiska, Wymiana taboru Zapisy w planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Łodzi Pożądany średni wiek taboru tramwajowego 25 lat Przystosowanie taboru tramwajowego dla potrzeb niepełnosprawnych Wprowadzanie nowoczesnego taboru; Modernizacja torowisk; Norma emisji spalin taboru autobusowego musi wynosić minimum EURO 5 Na wydzielonych torowiskach tramwajowych, po których nie prowadzi się ruchu autobusowego, stosowanie tzw. Zielonego torowiska Średni wiek taboru - autobusowego 8 lat, tramwajowego 25 lat; Przystosowanie taboru dla potrzeb niepełnosprawnych Wprowadzanie nowoczesnego taboru; Norma emisji spalin taboru autobusowego musi wynosić minimum EURO 5 Na wydzielonych torowiskach tramwajowych, po których nie prowadzi się ruchu autobusowego, stosowanie tzw. Zielonego torowiska Dążenie do łatwego powiązania transportu miejskiego z innymi środkami transportu zbiorowego (przewoźnicy prywatni, kolej) oraz indywidualnego - dogodność przesiadania się z samochodu (parkingi P+R) oraz roweru (parkingi P+R), a także wyznaczenie stanowisk K+R; Mapa akustyczna Łodzi na lata 2012-2017 Modernizacja torowisk ; Wprowadzanie nowoczesnego taboru; Program ochrony powietrza dla aglomeracji łódzkiej na lata 2012-2017 Opracowywanie i wdrażanie zintegrowanych systemów zarządzania transportem, ruchem, przepływem towarów i informacją, ułatwiających wykorzystanie infrastruktury i pojazdów transportu publicznego Nadawanie priorytetów w ruchu drogowym dla linii transportu zbiorowego. Elastyczność funkcjonowania - możliwość objazdu oraz wyboru alternatywnego powiązania. Stworzenie zintegrowanego systemu informacji pasażerskiej (miejski transport zbiorowy, przewoźnicy prywatni, kolej); W pojazdach transportu miejskiego zapowiadanie głosowe przystanków, tablice o dynamicznej treści informujące o położeniu pojazdu i kolejnych przystankach na trasie; Czytelne i łatwo dostępne informacje na przystankach, węzłach przesiadkowych oraz w Internecie; Łatwe w obsłudze aplikacje do telefonów komórkowych (smartfonów) ułatwiające poruszanie się transportem zbiorowym. Na węzłach przesiadkowych dostęp do wszystkich informacji związanych z przemieszczaniem się transportem zbiorowym w mieście (rozkłady jazdy, wyszukiwarka połączeń, cenniki, regulaminy przewozów, mapy i schematy sieci komunikacyjnej, itp.); Dążenie do łatwego powiązania transportu miejskiego z innymi środkami transportu zbiorowego (przewoźnicy prywatni, kolej) oraz indywidualnego - dogodność przesiadania się z samochodu (parkingi P+R) oraz roweru (parkingi P+R), a także wyznaczenie stanowisk K+R; Modyfikacja funkcjonowania węzłów przesiadkowych w celu ułatwienia przesiadek Na liniach nie narażonych na kongestię wprowadzanie taktowanych rozkładów jazdy Dążenie do koordynacji rozkładów jazdy na głównych węzłach przesiadkowych Dążenie do utrzymania jednakowych odstępów pomiędzy kursami poszczególnych linii na głównych ciągach komunikacyjnych; Dążenie do wprowadzania regularnych odjazdów w równych odstępach czasu na wspólnych odcinkach linii komunikacyjnych Na głównych ciągach komunikacyjnych oraz kluczowych przystankach przesiadkowych zapewnienie lub utrzymanie wysokiej częstotliwości kursowania pojazdów transportu zbiorowego; Średni czas oczekiwania na przesiadkę w szczycie komunikacyjnym nie powinien przekroczyć 6-7 minut według rozkładu jazdy. Zapewnienie połączeń bezpośrednich mieszkańcom dużych osiedli w dojazdach do centrum miasta; Zapewnienie dogodności przesiadania się, unikanie kolizyjności z ruchem pojazdów, minimalizowanie długości przejść pomiędzy przystankami 19
20 Prognoza oddziaływania na środowisko projektu dokumentu pn. Plan zrównoważonego rozwoju Zapisy w dokumentach strategicznych Rozwój transportu publicznego Zsynchronizowanie rozkładów jazdy transportu zbiorowego w celu zachęcenia do korzystania z tego transportu Organizacja systemu bezpiecznych parkingów na obrzeżach miasta łączenie z systemem taniego transportu zbiorowego do centrum miast Sukcesywna, planowana wymiana pojazdów wykorzystywanych w systemie publicznego Zapisy w planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Łodzi Wszelkie działania wymienione w Planie Transportowym mają na celu rozwój transportu publicznego Zapewnienie dogodności przesiadania się, unikanie kolizyjności z ruchem pojazdów, minimalizowanie długości przejść pomiędzy przystankami Średni czas oczekiwania na przesiadkę w szczycie komunikacyjnym nie powinien przekroczyć 6-7 minut według rozkładu jazdy. Dążenie do łatwego powiązania transportu miejskiego z innymi środkami transportu zbiorowego (przewoźnicy prywatni, kolej) oraz indywidualnego - dogodność przesiadania się z samochodu (parkingi P+R) oraz roweru (parkingi P+R), a także wyznaczenie stanowisk K+R; Dążenie do koordynacji rozkładów jazdy na głównych węzłach przesiadkowych Dążenie do łatwego powiązania transportu miejskiego z innymi środkami transportu zbiorowego (przewoźnicy prywatni, kolej) oraz indywidualnego - dogodność przesiadania się z samochodu (parkingi P+R) oraz roweru (parkingi P+R), a także wyznaczenie stanowisk K+R; Średni wiek taboru - autobusowego 8 lat, tramwajowego 25 lat; Przystosowanie taboru dla potrzeb niepełnosprawnych Wprowadzanie nowoczesnego taboru; Norma emisji spalin taboru autobusowego musi wynosić minimum EURO 5 Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi Podniesienie standardu komunikacji tramwajowej, wprowadzenie taboru niskopodwoziowego, modernizacji infrastruktury torowisk i zasilania prawidłowej organizacji i lokalizacji węzłów przesiadkowych, zainstalowania informacji dla pasażerów na przystankach i wewnątrz taboru oraz równodostepnych rozkładów jazdy Zapewnienie priorytetu w ruchu ulicznym dla tramwajów i autobusów Racjonalizacja układu linii i rozkładów jazdy uwzględniających między innymi eliminację konkurencji linii autobusowych w stosunku do tramwajów Uzupełnienia systemu tramwajowego o uzasadnione odcinki tras prowadzące do zwiększenia udziału tramwaju o Modernizacja torowisk; Pożądany średni wiek taboru tramwajowego 25 lat Przystosowanie taboru tramwajowego dla potrzeb niepełnosprawnych Wprowadzanie nowoczesnego taboru; Nadawanie priorytetów w ruchu drogowym dla linii transportu zbiorowego. Stworzenie zintegrowanego systemu informacji pasażerskiej (miejski transport zbiorowy, przewoźnicy prywatni, kolej); Na węzłach przesiadkowych dostęp do wszystkich informacji związanych z przemieszczaniem się transportem zbiorowym w mieście (rozkłady jazdy, wyszukiwarka połączeń, cenniki, regulaminy przewozów, mapy i schematy sieci komunikacyjnej, itp.); Dążenie do łatwego powiązania transportu miejskiego z innymi środkami transportu zbiorowego (przewoźnicy prywatni, kolej) oraz indywidualnego - dogodność przesiadania się z samochodu (parkingi P+R) oraz roweru (parkingi P+R), a także wyznaczenie stanowisk K+R; Modyfikacja funkcjonowania węzłów przesiadkowych w celu ułatwienia przesiadek Dążenie do koordynacji rozkładów jazdy na głównych węzłach przesiadkowych Dążenie do utrzymania jednakowych odstępów pomiędzy kursami poszczególnych linii na głównych ciągach komunikacyjnych; Dążenie do wprowadzania regularnych odjazdów w równych odstępach czasu na wspólnych odcinkach linii komunikacyjnych Na głównych ciągach komunikacyjnych oraz kluczowych przystankach przesiadkowych zapewnienie lub utrzymanie wysokiej częstotliwości kursowania pojazdów transportu zbiorowego; Zapewnienie połączeń bezpośrednich mieszkańcom dużych osiedli w dojazdach do centrum miasta; Zapewnienie dogodności przesiadania się, unikanie kolizyjności z ruchem pojazdów, minimalizowanie długości przejść pomiędzy przystankami Nadawanie priorytetów w ruchu drogowym dla linii transportu zbiorowego. Dążenie do koordynacji rozkładów jazdy na głównych węzłach przesiadkowych Ujednolicanie częstotliwości dla linii kursujących po wspólnych ciągach Kontynuowanie łączenia linii o podobnym przebiegu w grupy lub pary o skoordynowanych rozkładach jazdy oraz specjalizacja połączeń podział linii na realizujące połączenia najważniejszych dzielnic lub obszarów podmiejskich z centrum, połączenia międzydzielnicowe oraz połączenia wewnątrzdzielnicowe; Rozbudowa układu sieci tramwajowej jako podstawowego podsystemu przewozowego w mieście łączącego osiedla mieszkaniowe i dzielnice przemysłowe wzajemnie i z centrum miasta (działanie wspierające realizację planu)
Zapisy w dokumentach strategicznych przewozach. Realizacja dworców przesiadkowych integrujących różne rodzaje środków komunikacji zbiorowej (tramwaj, autobus, PKS, PKP, rowery) Opracowanie polityki parkingowej dla obszaru miasta, ze szczególnym uwzględnieniem strefy śródmiejskiej Zapisy w planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Łodzi Doprowadzenie do integracji (koordynacji) rozkładów jazdy w węzłach przesiadkowych zarówno w ramach transportu miejskiego oraz w miarę możliwości transportu miejskiego z regionalnym. Dążenie do łatwego powiązania transportu miejskiego z innymi środkami transportu zbiorowego (przewoźnicy prywatni, kolej) oraz indywidualnego - dogodność przesiadania się z samochodu (parkingi P+R) oraz roweru (parkingi P+R), a także wyznaczenie stanowisk K+R; Dążenie do łatwego powiązania transportu miejskiego z innymi środkami transportu zbiorowego (przewoźnicy prywatni, kolej) oraz indywidualnego - dogodność przesiadania się z samochodu (parkingi P+R) oraz roweru (parkingi P+R), a także wyznaczenie stanowisk K+R; W przypadku lokalizacji parkingów możliwe jest nieosiągnięcie celu analizowanego programu, jakim jest promocja transportu zbiorowego wśród mieszkańców 2. STAN ŚRODOWISKA I PROBLEMY OCHRONY ŚRODOWISKA 2.1. Krajobraz 2.1.1. Charakterystyka obszaru Zgodnie z regionalizacją Polski Kondrackiego [77], miasto Łódź znajduje się następująco: Megaregion Pozaalpejska Europa Środkowa Prowincja Niż Środkowoeuropejski Podprowincja Niziny Środkowopolskie Makroregion Wzniesienia Południowomazowieckie Mezoregion Wzniesienia Łódzkie Łódź jest stolicą województwa łódzkiego i znajduje się na pograniczu dwóch makroregionów Niziny Środkowopolskich, między Niziną Południowowielkopolską, a regionem Wzniesień Południowomazowieckich. Miasto zlokalizowane jest na terenie Wniesień Łódzkich. Wysokości bezwzględne obszaru podłódzkiego wynoszą mniej niż 300 m n. p. m. (wysokość uznawana za graniczną dla wyżyn). Najwyżej położony punkt Wzniesień Łódzkich leży tuż poza granicami miasta we wsi Dąbrowa (284,1 m n. p. m.). W granicach Łodzi najwyżej położony punkt osiąga wartość ok. 280 m n. p. m. ( przy ul. Kasprowicza na granicy miasta) [71]. Zważyszy na historię Łodzi oraz dziedzictwo kulturowe, krajobraz miasta był jak i jest obecnie nierozerwalnie połączony z jego funkcjami. Ze względu na to, że Łódź jest miastem wojewódzkim, pełni funkcję administracyjną o zasięgu głównie regionalnym, z aspiracją funkcji o znaczeniu krajowym. Przemysłowy charakter, miasto zawdzięcza wieloletniej tradycji przemysłu włókienniczego, skórzanego, metalurgicznego, chemicznego, precyzyjnego i spożywczego. Obecnie Wraz na terenie miasta rozwijają się również gałęzie przemysłu obejmujące z wytwarzanie nowoczesnych wyrobów związanych z lecznictwem, ratownictwem, przetwarzaniem produktów roślinnych i zwierzęcych, wydawnictwami, sztuką filmową i innymi formami audiowizualnymi, a także zaznacza się rozwój klastra tzw. przemysłu białego, związanego z wytwarzaniem artykułów gospodarstwa domowego [44]. Struktura obszaru śródmiejskiego Łodzi, założonego podczas akcji regulacyjnych, charakteryzuje się dziewiętnastowiecznym układem przestrzennym wokół rynku i ulicy Piotrkowskiej, głównie składającym się z siatki ulic w formie 21
szachownicy. Natomiast w rejonach rzek m.in. Łódki i Jasieni zlokalizowane są kompleksy przemysłowe. Odmiennym krajobrazem charakteryzują się tereny przedmieść, które odznaczają się nieuporządkowaną zabudową wynikającą z niedokładnego rozplanowania. Jeszcze do niedawna jedyną szeroko rozpoznawalną wizytówką miasta była ulica Piotrkowska. Pełniła ona funkcję centrum miasta o charakterze handlowo-usługowym. Obecnie ulica przechodzi głębokie przeobrażenie funkcjonalne a ranga Pietryny zmalała wobec atrakcyjności centrów handlowych [44]. Następnym elementem wpływającym na pejzaż Łodzi są ściśle związane z miastem zespoły zabudowy przemysłowej z XIX i początku XX wieku. Usytuowane są one głównie w dolinach łódzkich rzek tworząc enklawy zabudowy składającej się z fabryki, rezydencji właściciela i w niektórych przypadkach osiedli domów pracowniczych. Część willi i pałaców znajduje się poza kompleksami fabrycznymi, aktualnie wtapiając się w istniejącą zabudowę. Nie posiadają one jednolitego charakteru. Są to zarówno obiekty wolnostojące otoczone ogrodem, jak i budynki włączone w pierzeje uliczne, niewielkie dwukondygnacyjne wille lub pałacyki lub kilkukondygnacyjne kamienice rezydencjalno-użytkowe[44]. Wiele dawnych zespołów fabrycznych z biegiem lat zanika lub zatraca swój charakter w wyniku degradacji oraz braku użytkowania. W ciągu ostatnich lat powstała inicjatywa mająca na celu rewitalizację zabudowy w celu przywróceniu dawnego blasku budynkom. Niestety część z tych przedsięwzięć, pomimo dobrych chęci, związana jest z ingerencją w historyczną strukturę przestrzenną lub nawet z wyburzeniami obiektów o charakterze zabytkowym. Zgodnie ze Studium [44] wśród dużych miast Łódź wyróżnia się stosunkowo znacznym odsetkiem mieszkań starych i z lat 1971-1978 oraz najmniejszym odsetkiem mieszkań nowoczesnych, z lat 1989-2002. Stare kamienice budowane były główne w stylu eklektycznym, secesyjnym oraz modernistycznym tworząc zwartą strukturę śródmiejską. Należy zwrócić uwagę na fakt, że duża część starej zabudowy odznacza się złym stanem technicznym wymagającym remontu generalnego. Wyżej wymienione aspekty składają się na całokształt krajobrazu architektonicznego Łodzi. Drugim elementem przestrzeni miasta wpływającym na percepcję krajobrazu jest zieleń miejska oraz jej utrzymanie. Wśród niej możemy wymienić: parki, zieleńce, zieleń osiedlową, uliczną, zieleń w ramach parków dydaktycznych, ogrodów działkowych, cmentarzy oraz ośrodków sportu i rekreacji. Największy udział spośród nich ma zieleń osiedlowa i parki. W mieście znajduje się 39 parków z czego 12 jest zabytkowych [44]. Większość z nich powstała w XIX wieku i w pierwszej połowie XX wieku. Pierwszymi parkami utworzonymi w mieście były: park miejski Żródliska i park prywatny, aktualnie występujący po nazwą Park im Wł. Reymonta. Wraz z rozwojem przemysłu, z inicjatywy fabrykantów nastąpił również wzrost liczby parków prywatnych m.in. : Park Sielanka i Park im. A. Struga, lokowanych w sąsiedztwie zabudowań właścicieli. W znacznie mniejszym stopniu następował wzrost liczby parków publicznych (m.in. im. Sienkiewicza oraz Ks. J. Poniatowskiego). Ustępowały one również miejsca parkom prywatnym pod względem powierzchni. Sytuacja całkowicie się odwróciła w XX-leciu międzywojennym, kiedy w mieście powstawało coraz więcej parków publicznych, bardzo często tworzonych w oparciu o istniejące lasy. Część parków prywatnych przed jak i po II wojnie światowej przeszło również w publiczne ręce. W drugiej połowie XX wieku doszło do powiększenia już istniejących oraz założenia nowych parków. Ten stan został utrzymany również w XXI wieku, dzięki czemu przestrzeń zieleni miejskiej w Łodzi cały czas się powiększa. Aktualnie największym parkiem jest park im. Piłsudskiego założony w XX-leciu 22
międzywojennym. Wśród parków również występują tereny o zachowanej nadal przyrodzie naturalnej wśród nich jest między innymi Las Łagiewnicki. Głównie są to lasy zniekształcone oraz drzewostany na siedliskach zdegradowanych. Do najczęściej spotykanych drzewostanów należą drzewostany sosnowe i bukowe. W Łodzi są również rejony niemal całkowicie pozbawione zieleni parkowej lub posiadające ją w znikomej ilości. W tabl. 2.1 znalazła się lista parków występujących na terenie Łodzi. Lp. Tabl. 2.1 Parki występujące w Łodzi. Bałuty Nazwa 1. Park Ocalałych 2. Park Staromiejski 3. Park im. A. Mickiewicza 4. Park im. A. Struga 5. Park Piastowski 6. Park Helenów 7. Park im. Szarych Szeregów 8. Park Grabiński Las Górna 9. Park im. Legionów 10. Park im. W. Reymonta 11. Park im. J. Dąbrowskiego 12. Park im. J. Słowackiego 13. Park przy ul. Leczniczej 14. Park Sielanka 15. Park im. T. Rejtana 16. Skwer im. Św. M.M. Kolbego 17. Park wiejski przy ul. Brójeckiej 18. Skwer im. H. Dubaniewicza 19. Park osiedlowy Nad Nerem Polesie 20. Park im. J. Poniatowskiego 21. Park im. J. Piłsudskiego 22. Park im. M. Klepacza 23. Park na Smulsku Śródmieście 24. Park im. J. Matejki 25. Park im. St. Moniuszki 26. Park im. H. Sienkiewicza 27. Park im. St. Staszica Widzew 28. Park im. gen. M. Zaruskiego 29. Park im. R. Baden Powella Naczelnego Skauta Świata 30. Park im. 3-go Maja 31. Park Widzewska Górka 32. Park Źródliska I 33. Park Źródliska II 23
Lp. Nazwa 34. Park im J. Kilińskiego 35. Park nad Jesieniem 36. Park Widzewski 37. Park Podolski 38. Park na Janowie 39. Park Źródła Olchówki Szczegółowe opisy obszarów chronionych oraz zieleni występującej na terenie miasta Łodzi znajdują się w Rozdz. 2.7 Obszary chronione na podstawie odrębnych przepisów i Rozdz. 2.6 Przyroda ożywiona. 2.1.2. Prognozowane znaczące oddziaływanie na krajobraz Na etapie opracowywania dokumentu strategicznego, którego treść jest ogólna i oddaje jedynie zarys planu polityki transportowej, trudno jest określić skalę oddziaływania inwestycji wchodzących w skład dokumentu. Zamierzeniem Planu Transportowego jest ustalenie rozwiązań komunikacji zbiorowej przy użytkowaniu istniejącej infrastruktury. Istniejąca infrastruktura oraz ruch pojazdów zdążyły się już wpisać w obecny krajobraz. W początkowej fazie wdrażania planu nastąpi powiększenie parku pojazdów komunikacji miejskiej autobusów i tramwajów. Na dalszym etapie wraz z promocją transportu zbiorowego można spodziewać się redukcji liczby samochodów osobowych, co wpłynie pozytywnie na ruch uliczny i ograniczenie występowania zatorów drogowych, a co za tym idzie - będzie mieć pozytywne oddziaływanie na odbiór krajobrazu. W przypadku wdrażania działań wspierających realizację projektu, jakimi będą modernizacja torowisk tramwajowych i kolejowych, podczas robót budowlanych może wystąpić okresowe pogorszenie otoczenia warunków krajobrazowych. Jednakże, mając na względzie aktualne prawodawstwo oraz standardy wykonywania robót, plac budowy po oddaniu inwestycji zostanie uprzątnięty i uporządkowany. W większości przypadków realizacja robót będzie przebiegała w istniejącym pasie drogowym lub kolejowym. W przypadku wyjścia poza teren pasa może wystąpić konieczność lokalnej wycinki drzew i krzewów. W takich przypadkach metody minimalizacji tych oddziaływań zostaną wyszczególnione w dalszych opracowaniach środowiskowych. Na etapie eksploatacji nowymi elementami w krajobrazie będą słupy trakcyjne, oraz ekrany akustyczne (w zależności od rodzaju i lokalizacji inwestycji oraz jej wpływu na inne elementy środowiska). 2.2. Budowa geologiczna i pokrywa glebowa 2.2.1. Charakterystyka obszaru Budowa geologiczna Łódź położona jest na granicy dwóch głównych jednostek tektonicznych Polski: antyklinorium środkowopolskiego i synklinorium szczecińsko-łódzko-miechowskiego, które powstały w czasie ruchów laramijskich na przełomie mezozoiku i kenozoiku. Centralne oraz południowo-zachodnie tereny miasta położone są na tektonicznej niecce łódzkiej. 24
Strop kredy górnej występuje na głębokości od około 80,0 do ponad 150 m. skały kredy górnej i dolnej na analizowanym terenie reprezentują wapienie, margle kredy górnej oraz piaskowce i mułowce kredy dolnej. Powyżej nich znajdują się warstwy iłów i pokłady węgla brunatnego z lignitem będące utworami trzeciorzędowymi. Wypełniają one obniżenia powierzchni głębiej położonych serii [44] nierównomiernie zlegając w zagłębieniach dolnych dolin rzek łódzkich. Utwory czwartorzędowe reprezentowane są przez polodowcowe, głownie plejstoceńskie gliny zwałowe, muły, iły, piaski, żwiry, otoczaki. Pokrywa czwartorzędowa na terenie łodzi jest znacznie zróżnicowana przez procesy erozji i denudacji oraz przez działalność lodowca, który wypełniał istniejące zagłębienia i zdzierał wyniesienia wypukłe tworząc spiętrzenia i zaburzenia glacitektoniczne. Pokrywa glebowa Łódź położona jest na ubogich glebach wytworzonych z glin i piasków naglinowych. W pokrywie glebowej dominują gleby brunatne i rdzawe oraz gleby płowe. Występują one głownie na Widzewie i Bałutach. W południowej (Górna) i zachodniej (Polesie) części miasta spotyka się czarne ziemie. Charakteryzują się one wysoką zawartością próchnicy i zasobnością w składniki pokarmowe oraz wysoką urodzajnością. Obniżenia terenu części południowej i południowo-zachodniej miasta zajmują zazwyczaj gleby bagienne i murszowe. Marginalnie spotkamy tam mady rzeczne pokrywające tarasy holoceńskie w dolinach rzecznych. Występujące na terenie Łodzi kompleksy przydatności rolniczej oscylują pomiędzy żytnim bardzo dobrym a żytnim słabym. Natomiast w dzielnicach Polesie i Bałuty znajdują się gleby z kompleksu od żytniego bardzo dobrego do zbożowo pastewnego dobrego, z kolei w dzielnicy Górna występują gleby należące od kompleksu pszenno dobrego do zbożowo pastewnego. Szacuje się, że około 46,1 % powierzchni miasta to tereny zurbanizowane i zabudowane. Duży procent stanowią gleby zdegradowane antropogeniczne, przeobrażone wskutek procesów urbanizacyjnych[44]. Badania gleb miasta prowadzone przez Stację Chemizacji Rolnictwa w Łodzi potwierdziły silne zakwaszenie gleb i ich zubożenie w składniki pokarmowe. Największe zakwaszenie zaobserwowano na terenie Bałut, Widzewa i Górna. Jest to charakterystyczne dla terenów zurbanizowanych, w których proces zakwaszania gleb jest ściśle powiązany z rozwojem przemysłu i motoryzacji. Zgodnie z przeprowadzonymi badaniami wartości zanieczyszczeń w Łodzi w znacznej mierze przewyższają wartości próbek pobranych na terenie województwa łódzkiego. Lp. Tabl. 2.2 Układ procentowy gleb zanieczyszczonych poszczególnymi metalami ciężkimi. Miejsce poboru Liczba próbek Procentowy udział gleb zanieczyszczonych II do IV stopnia zanieczyszczenia Ołów Kadm Miedź Chrom Nikiel Cynk 1. m. Łódź 52 1,92 7,69 1,92 - - 7,68 2. Województwo 3320 0,18 0,75 0,36 0,36 0,06 0,72 25
2.2.2. Prognozowane znaczące oddziaływania na powierzchnię ziemi i gleby Podobnie jak przy oddziaływaniu na krajobraz również i w tym przypadku, na etapie opracowywania dokumentu strategicznego, którego treść jest ogólna oraz oddaje jedynie zarys planu polityki transportowej, trudno jest określić skalę oddziaływania inwestycji wchodzących w skład dokumentu. W przypadku działań będących wskaźnikami planu nie przewiduje się oddziaływania na gleby oraz powierzchnię ziemi. Mogą one wystąpić jedynie w przypadki poważnej awarii, podczas której będzie mogło dojść do rozszczelnienia zbiornika paliwa oraz wycieku substancji szkodliwej środowisku. Podkreślić jednak należy, że wymienione zdarzenia mają charakter losowy, a ich prawdopodobieństwo zaistnienia jest niskie. W przypadku działań wspierających funkcjonowanie Planu, będą one miały krótkoterminowe oddziaływanie na gleby i powierzchnię ziemi. W większości modernizacja torowiska tramwajowego lub kolejowego będzie wykonywana w istniejącym pasie drogowym lub kolejowym. W trakcie robót budowlanych część terenu będzie zajęta tymczasowo pod zaplecza budowy, bazy materiałowe, parkingi. Na aktualnym etapie stwierdza się, że przedsięwzięcia opisane w planie nie powinny pociągnąć za sobą większych, trwałych przekształceń rzeźby terenu ani spowodować ponadnormatywnego zanieczyszczenia gleb. Również na etapie eksploatacji, w przypadku funkcjonowania urządzeń podczyszczających wody oraz zmodernizowanego taboru, nie powinno dojść do ponadnormatywnego zanieczyszczenia gleby. 2.3. Wody podziemne i powierzchniowe 26 2.3.1. Charakterystyka obszaru Wody powierzchniowe Bieg cieków przepływających przez Łódź zaczyna się na obszarze Wzniesień Łódzkich. Biorąc pod uwagę sieć wód występujących w regionie i ukształtowanie terenu, miasto położone jest na terenie dwóch zlewni. Pierwszą jest dorzecze Bzury (zlewnia Wisły) rozlokowane po północnej i północno - wschodniej stronie miasta. Drugą stanowi dorzecze Neru (zlewnia Odry). Ogółem w granicach Miasta Łodzi płynie 18 rzek o łącznej długości ok. 110 km. Na terenie miasta do zlewni Wisły zalicza się następujące cieki: - Bzurę, - Łagiewniczankę, - Sokołówkę, - Wrzącą, - Brzozę, - Aniołówkę, - Zimną wodę, - Młyznówke, - Miazgę. W skład zlewni Odry wchodzą: - Ner, - Gadka, - Jasień, - Olechówka, - Augustówka,
- Karolewka, - Łódka, - Bałutka, - Jasieniec, - Dobrzynka - Ciek z Rypułtowic [71]. Większość cieków należących do zlewni Wisły wpływa do niej za pośrednictwem Bzury, jedynie Miazga jest dopływem Wolbórki, wpływającej do Pilicy. W przypadku zlewni Odry wszystkie cieki w pierwszej kolejności wpadają do Neru, który następnie łączy się z Wartą będącą dopływem Odry. Większość wspomnianych cieków uległa degradacji w wyniku działalności człowieka takiej jak wybetonowanie lub przykrycie ich koryt. Pełniły one funkcję kanałów ściekowych, które odprowadzały ścieki komunalne, przemysłowe oraz wody odpadowe do odbiorników Ner, Pilica, Bzura. Dopiero w latach dziewięćdziesiątych XX wieku zbudowano oczyszczalnię, jednak nie usuwała ona w pełni zanieczyszczeń. Wybetonowanie koryt lub ich przykrycie spowodowało znaczące straty w populacji zwierząt w ciekach. Zgodnie z danymi literaturowymi oraz przeprowadzonymi badaniami w uregulowanych odcinkach strumieni ze zdewastowaną strefą ekotonową, dnem wybetonowanym lub pokrytym jednorodnym drobnoziarnistym materiałem, przy jednoczesnym niedoborze tlenu rozpuszczonego w wodzie, obserwuje się spadek różnorodności organizmów i dominację mniej wymagających taksonów [81] [80]. W wyniku badań przeprowadzonych przez Uniwersytet Łódzki w ciekach przepływających przez Łódź różnice przestrzenne występowania bezkręgowców układały się w określony schemat. Strumienie, takie jak Jasień i Łódzka płynące w dużej mierze pod centrum miasta i włączone w system kanalizacyjno-burzowy, cechowała mała obfitość organizmów wodnych, badanych na odkrytych odcinkach koryt. Cieki te charakteryzowały się wyższą konduktywnością wody, wybetonowanym dnem, brakiem naturalnych kryjówek i roślinności zanurzonej. Liczebność i różnorodność biologiczna bezkręgowców w strumieniach Łodzi rosła w kierunku peryferii miasta. Makrobentos w ciekach płynących przez obrzeża miasta, w sąsiedztwie luźnej zabudowy jednorodzinnej w kompleksach leśnych (Łagiewniczanka, Bzura) wykazywał się większą obfitością. Niższa konduktywność wody, wyższe stężenie tlenu rozpuszczonego w wodzie, piaszczyste i żwirowo kamieniste dno pokryte niekiedy roślinnością zanurzoną sprzyjały zwiększonej liczebności i różnorodności bezkręgowców. Najbardziej różnorodny taksonomicznie okazał się zespół bezkręgowców w Nerze na stanowisku przy ul. Lucernianej. Najbardziej obfitująca w makrobiofaunę była zaś Bzura przy ulicy Łagiewnickiej. W czasie badań porównano również dwa cieki - Olechowkę i Sokołówkę, które różnią się stopniem uregulowania i wybetonowania koryta, jednak oba były położone na peryferiach badań. W wyniku przeprowadzonych badań nie zaobserwowano pomiędzy nimi różnic w liczebności jak i różnorodności fauny [80]. Jednolite części wód powierzchniowych Zgodnie z danymi zawartymi w Planach gospodarowania dorzeczy Wisły[83] i Odry [84] jednolite części wód znajdujące się na terenie miasta są silnie zmienione przez działalność człowieka, wyróżnia się jedynie Lubczyna, jednak na terenie miasta Łodzi znajduję się jej niewielki fragment. W wymienionych opracowaniach stan jednolitych części wód określono jako zły [83] [84]. We wszystkich przypadkach brak skanalizowania miejscowości oraz spływ wód ze zlewni 27
rolniczej wskazano, jako czynniki mające znaczący wpływ na jednolite części wód, który może powodować brak uzyskania celu środowiskowego. Wyjątek stanowi Bzura od źródeł do Starówki. W 2015 r. na terenie województwa łódzkiego przeprowadzono monitoring środowiska, który miał na celu zbadanie jakości wód powierzchniowych oraz jednolitych części wód. Najgorszym stanem odznaczały się rzeka Łódka, Jasień oraz Ner od Dobrzynki do Zalewki. Klasy elementów biologicznych i fizykochemicznych w przypadku wymienionych rzek odznaczyły się najniższymi wartościami potencjału ekologicznego określonymi, jako złe lub poniżej dobrego. W przypadku klas elementów hydromorfologicznych zostały one określone, jako dobre. Potencjał ekologiczny określono, jako zły. Pozostałe zlewnie posiadają potencjał ekologiczny umiarkowany, jedynie zlewnia Bzury od Źródeł do Starowki oraz zlewnia Jasieniec odznaczyła się słabym potencjałem. Szczegółowe informacje uzyskane z planów gospodarowania dorzeczami Wisły [83] i Odry [84] oraz wyników monitoringu środowiskowego zostały przedstawione w tabl. 2.3. 28
Tabl. 2.3 Ocena stanu oraz potencjał ekologiczny JCW na terenie Łodzi w 2015 r. Plan gospodarowania wód dorzecza[83][84] Dane z monitoringu 2013[82] Lp Nazwa jcw Kod jcw Status Ocena stanu Ocena ryzyka nieosiągnięcia celów środowiskowych Derogacje* Uzasadnienie derogacji Kod reprezentatywnego punktu pomiarowokontrolnegomonitoring rok 2015 Nazwa reprezentatywnego punktu pomiarowokontrolnegomonitoring 2015 Klasa elementów biologicznych Klasa elementów hydromorfologicznych Klasa elementów fizykochemicznych Stan / potencjał ekologiczny Poziom ufności oceny stanu / potencjału ekologicznego 1 Bzura od źródeł do Starówki PLRW200017272138 silnie zmieniona część wód zły niezagrożona - - PL01S0901_3211 Bzura - Karolew IV II PPD Słaby Średni 2 Ner do Dobrzynki PLRW600017183229 3 Jasień PLRW6000171832189 4 Łódka PLRW600017183232 silnie zmieniona część wód silnie zmieniona część wód silnie zmieniona część wód zły zły zły zagrożona zagrożona zagrożona 4(4) - 1 / 4(4) - 2 4(4) - 1 / 4(4) - 2 4(4) - 1 / 4(4) - 2 Ponad 65% pow. zlewni zajmują tereny rolne; teren silnie zurbanizowany - wskaźnik gęstości zaludnienia wynoszący 641,32m/km2; silne zmiany morfologiczne (budowle piętrzące) - derogacja do 2027r. Słaby stopień skanalizowania w zlewni, a aktualnie założone tempo rozwoju kanalizacji nie wpłynie istotnie, na jakość wód; silne zmiany morfologiczne (regulacje) - derogacja czasowa z uwagi na brak możliwości technicznych oraz dysproporcjonalne koszty związane z renaturyzacją cieku derogacja do 2027r. Słaby stopień skanalizowania w zlewni, a aktualnie założone tempo rozbudowy kanalizacji nie wpłynie istotnie, na jakość wód; silne zmiany morfologiczne (regulacja) - derogacja do 2027r. PL02S0901_1008 PL01S0901_1007 PL02S0901_1009 Dobrzynka - Łaskowice Jasień - Łódź, ul. Odrzańska Łódka - Konstantynów Łódzki, ul. Łaska III II II Umiarkowany Średni V II PPD Zły Średnio niski V II II Zły Średnio niski 29
5 Ner od Dobrzynki do Zalewki PLRW600020183235 6 Jasieniec PLRW600016183234 7 Lubczyna PLRW600017183238 8 Moszczenica od źródeł do dopływu z Besiekierza PLRW200017272249 silnie zmieniona część wód silnie zmieniona część wód naturalna część wód silnie zmieniona część wód zły zły zagrożona zagrożona 4(4) - 1 / 4(4) - 2 4(4) - 1 / 4(4) - 2 zły zagrożona 4(4) - 1 zły zagrożona 4(4) - 1 Ponad 75% pow. zlewni zajmują tereny rolne; wskaźnik gęstości zaludnienia wynoszący 587,37m/km2; silne zmiany morfologiczne (budowle piętrzące + regulacja) oraz zmiana reżimu hydrologicznego (przerzuty wody) - derogacja do 2027r. Ponad 70% pow. zlewni zajmują tereny rolne; wskaźnik gęstości zaludnienia wynoszący 1160,39m/km2; długotrwały proces inwestycyjny budowy przydomowych oczyszczalni ścieków; silne zmiany morfologiczne (regulacja) - derogacja do 2027r. Słaby stopień skanalizowania w zlewni, a aktualnie założone tempo rozbudowy kanalizacji nie wpłynie istotnie na jakość wód - derogacja do 2027r. Wpływ działalności antropogenicznej na stan JCW generuje konieczność przesunięcia w czasie osiągnięcia celów środowiskowych z uwagi na brak rozwiązań technicznych możliwych do zastosowania w celu poprawy stanu JCW. PL02S0901_3293 Ner - Lutomiersk II V II PPD Zły Średnio niski PL02S0901_1010 PL02S0901_1011 PL01S0901_1434 Jasieniec - Konstantynów Łódzki, ul.łódzka Lubczyna - Zdziechów Stary Moszczenica - Gieczno IV II II Słaby Średnio niski III II PSD Umiarkowany Niski III II PPD Umiarkowany Średni 9 Wolbórka od źródeł do Dopływu spod Będzelina PLRW2000172546329 silnie zmieniona część wód zły niezagrożona - - PL01S0901_1406 Wolbórka - Będków II II II Dobry Średni 30
Objaśnienia 4(4) - 1 derogacje czasowe - brak możliwości technicznych 4(4) - 2 derogacje czasowe - dysproporcjonalne koszty Klasa elementów biologicznych[82] Klasa elementów hydromorfologicznych[82] Klasa elementów fizykochemicznych [82] Stan / potencjał ekologiczny[82] Stan ekologiczny/ Potencjał ekologiczny (jcw silnie zmienione) Stan ekologiczny/ Potencjał ekologiczny (jcw silnie zmienione) Stan ekologiczny/ Potencjał ekologiczny (jcw silnie zmienione) Stan ekologiczny/ Potencjał ekologiczny (jcw silnie zmienione) stan bdb / potencjał maks. I stan bdb / potencjał maks. I stan bdb / potencjał maks. I Bardzo dobry/maksymalny* stan db / potencjał db II stan db / potencjał db II stan db / potencjał db II Dobry stan / potencjał umiarkowany III poniżej stanu / potencjału dobrego PSD/PPD* Umiarkowany stan / potencjał słaby IV Słaby stan / potencjał zły V Zły * - Wartość wystepuje jedynie w przypadku jcw silnie zmienionego 31
Wody podziemne Na obszarze Łodzi wody podziemne występują w trzech głównych poziomach wodonośnych. Najpłycej osadzone jest piętro czwartorzędowe składające się z gruntowego poziomu wodonośnego, międzyglinowego poziomu wodonośnego oraz poglinowego poziomu wodonośnego. Spośród wszystkich poziomów piętra czwartorzędowego poziom międzyglinowy stanowi główną warstwę użytkową. Jest on rozprzestrzeniony prawie na całej powierzchni miasta. Znajduje się pomiędzy warstwami glin zwałowych i złożony jest z osadów piaszczysto-żwirowych. Miejscami nie posiada nadkładu glin i tworzy pierwszą warstwę wodonośną [71]. Jest on przeważnie nieizolowany i cechuje go zwierciadło swobodne. Zasilany jest przez infiltrację wód opadowych oraz przesączanie się wód z gruntowego poziomu wodonośnego. Omawiany poziom naturalnie drenują cieki różnego rzędu [71]. Ze względu na niekorzystne warunki hydrogeologiczne piętro trzeciorzędowe nie jest użytkowane, miejscami mogą się jednak znaleźć ujęcia lokalne. Główne piętro użytkowe miasta stanowi górnokredowe piętro wodonośne, które zbudowane jest z spękanych wapieni i margli i oddzielone jest od pietra czwartorzędowego glinami ze zlodowacenia południowopolskiego oraz utworami mułowcowo-ilastymi pochodzącymi z trzeciorzędu. Wody mają charakter naporowy, a drenaż odbywa się przez nadległe piętro czwartorzędowe. Spływają one do centrum leja depresyjnego zlokalizowanego w północnej i centralnej części miasta, który powstał w wyniku pozyskiwania wód górnokredowych w latach 50-tych. Wody subartezyjskie tworzą się w dolnokredowym piętrze wodonośnym w wyniku ograniczenia z obu stron piętra przez skały nieprzepuszczalne. Główne Zbiorniki Wód Podziemnych Na terenie miasta znajdują się 4 Główne Zbiorniki Wód Podziemnych które zostały wyszczególnione w tabl. 2.4. Tabl. 2.4 Główne Zbiorniki Wód Podziemnych na terenie Łodzi Nr Nazwa Typ i symbol zbiornika Wiek utworów wodonośnych Powierzchnia Zbiornika [km 2 ] Łączna powierzchnia ochronna [km 2 ] Powierzchnia ONO [km 2 ] Powierzchnia OWO [km 2 ] 401 Niecka Łódzka Szczelinowoporowy Cr1 C1 kredagórna 1 875 402 Zbiornik Stryków Szczelinowy J3 260 911 311 600 600 300 300 403 Zbiornik międzymorenowy Brzeziny Lipice Reymontowskie Porowy Qm 726 517 517-404 Zbiornik Koluszki - Tomaszów Szczelinowokrasowy J3 1 109 387 87 300 32
Rys. 2.1. Lokalizacja Łodzi na tle GZWP (źródło: opracowanie własne). Jednolite części wód podziemnych Podział Jednolitych Części Wód Podziemnych na 161 stref obowiązywał do końca 2015 roku. Według niego analizowany obszar znajdował się w strefie Jednolitych Części Wód Podziemnych nr PLGW650079, PLGW230080 i PLGW230082. Wersja podziału JCWPd na 161 części obowiązywała do końca 2015 roku. Nowa wersja podziału na 172 części oraz subczęści obowiązuje od 2016 roku. Według nowej wersji podziału Polski na jednolite części wód podziemnych na obszarze Łodzi znajdują się 3 obszary jednolitych części wód podziemnych. 33
Tab. 2.1. Charakterystyka geologiczno hydrologiczna Jednolitych Części Wód Podziemnych Nazwa JCWPd PLGW60 0072 PLGW20 0063 PLGW20 0084 Stratygra fia Q, K Q, M, Cr, J Q, Ng, Cr3, Cr1, J3, J2, J1 Litol ogia Piaski /wap ienie Piaski, kreda, wapi enie, marg le Piaski / wapi enie/ piask owce Typ geoche miczny utworó w skalnyc h s/c s/c s/c Rodzaj utworów budujący bu warstwę wodonośn ą Porowe i szczelinow e Porowe i szczelinow e Porowe, Szczelinow e szczelinow o- porowe, szczelinow o- krasowe Średni współc zynnik filtracji [m/s] 10-4 10-6 Średnia miąższość utworów wodonoś nych 20-40 >40 Liczba poziom ów wodon ośnych 1-2 5 x 10-3 10-5 >40 1-3 10-4 10-5 >40 1-3 Charakterystyk a nadkładu warstwy wodonośnej Głownie utwory słaboprzepuszc zalne, lokalnie utwory przepuszczalne Głównie utwory słabo przepuszczalne, lokalnie przepuszczalne piaski Q W równowadze utwory przepuszczalne i słaboprzepuszc zalne Jednolite Części Wód Podziemnych nr PLGW600072 JCWPd nr 72 położona jest w regionie wodnym Warty i Środkowej Wisły, a jej powierzchnia wynosi 1831,0 km 2. W obrębie tej jednostki znajdują się 3 GZWP o numerach 150, 151, 401. Na obszarze JCWPd nr 72 wyróżnia się poziomy wodonośne czwartorzędu i kredy 34
Na obszarze opisywanej jednostki wody podziemne występują w piętrach: czwartorzędowym i kredowym. Q wody porowe w utworach piaszczystych, Cr wody szczelinowo porowe w utworach węglanowych Czwartorzędowe (Q) piętro wodonośne na obszarze JCWPd nr 72 na ogół ma charakter podrzędny. Jako użytkowe występuje lokalnie, przede wszystkim we wschodniej części jednostki oraz w miejscach, gdzie zalega bezpośrednio na utworach kredy i tworzy z nią poziom połączony. Wody tego piętra występują wśród piasków drobnoziarnistych lub różnoziarnistych, między poziomami glin lub pod glinami zwałowymi zlodowacenia środkowopolskiego, na głębokości od 2 m p.p.t. (w 35
dolinach i obniżeniach) do ok. 80 m p.p.t. (poziom międzyglinowy). Miąższość utworów wodonośnych wynosi od 5 do 40 m, zazwyczaj średnio osiąga kilkanaście m. Zwierciadło wód może mieć charakter swobodny (w dolinach i obniżeniach) lub napięty (poziom międzyglinowy). Opisywane piętro pozbawione jest izolacji, a jedynie miejscami występuje izolacja częściowa. Jednak z uwagi na to, że brak w tych miejscach ognisk zanieczyszczeń to stopień zagrożenia tych wód jest niski lub średni. Kredowe (K) piętro wodonośne uznawane jest za użytkowe na przeważającej części JCWPd nr 72. Warstwa wodonośna ma charakter szczelinowo-porowy. Występuje w spękanych marglach, marglach piaszczystych z nielicznymi uławiceniami wapieni, gez wapnistych i piaskowców o lepiszczu wapnistym. Głębokość występowania warstwy najczęściej zawiera się w przedziale od 10 m do 140 m p.p.t., a jej miąższość od 5 do 140 m. Wody podziemne występują na ogół pod ciśnieniem subartezyjskim. Lokalnie piętro kredowe wskazuje na więź hydrauliczną z wodami piętra czwartorzędowego. W tych miejscach zwierciadło wód podziemnych ma charakter swobodny. Zasilanie piętra kredowego odbywa się poprzez dopływ lateralny z kierunku południowo-wschodniego oraz infiltrację opadów atmosferycznych i przesączanie z nadległych warstw wodonośnych. Podstawą drenażu poziomu kredowego jest pradolina warszawsko-berlińska. Na przeważającym obszarze stopień zagrożenia wód podziemnych jest słaby lub niski. W północnej i środkowej części jednostki stopień zagrożenia jest wysoki, co wynika z braku utworów izolujących oraz zagospodarowania terenu. Jednolite Części Wód Podziemnych nr PLGW200063 JCWPd nr 63 znajduje się na obszarze regionu Środkowej Wisły, przy granicy z regionem Środkowej Odry. Jest to duża jednostka o powierzchni 5352,1 km 2. Na obszarze jednostki wyróżniono poziomy wodonośne wód zwykłych w osadach czwartorzędu, neogenu (miocen), kredy górnej i dolnej oraz jury górnej i środkowej. 36
Pierwszy użytkowy poziom wodonośny występuje na zróżnicowanej głębokości od mniej niż 1 m do ponad 150 m, zazwyczaj od 15 do 50 metrów. Strefa występowania sięga od około 200 m do ponad 700 m w południowej. Cechą charakterystyczną jednostki jest położenie na obszarze trzech głównych jednostek tektonicznych a zarazem hydrogeologicznych synklinorium brzeżnego, antyklinorium środkowopolskiego (część kujawska i rawsko-gielniowska) oraz synklinorium łódzkiego. W profilu pionowym występuje zazwyczaj 3 do 5 poziomów wodonośnych. Q wody porowe w utworach piaszczystych, M wody porowe w utworach piaszczystych, Cr3 wody szczelinowe w utworach węglanowych, Cr1 - wody szczelinowe w utworach węglanowych, J3 - wody szczelinowe w utworach węglanowych 37
Na zdecydowanej większości obszaru jednostki jest jeden lub dwa poziomy wodonośne czwartorzędowe. Wykształcony jest również lokalnie poziom mioceński i kredowy. Ponadto powszechnie występują wodonośne utwory jurajskie będące w bezpośredniej więzi hydraulicznej z poziomami młodszymi. Z kolei generalnie poziom kredowy nie wykazuje bezpośredniej więzi hydraulicznej z wodonośnymi utworami czwartorzędowymi lub mioceńskimi. Jednolite Części Wód Podziemnych numer PLGW200084 Strefa Jednolitych Części Wód Podziemnych numer PLGW200084 znajduje się na obszarze regionu środkowej Wisły, w zlewni dolnej Pilicy oraz zlewni bezpośredniej Wisły. Jest to duża jednostka o powierzchni 4233,3 km 2. Na obszarze jednostki wyróżniono poziomy wodonośne wód zwykłych w osadach czwartorzędu, neogenu (pliocen, miocen), paleogenu (oligocen), kredy i jury. 38
Wszystkie wymienione poziomy są użytkowe lecz szczególna rolę w zaopatrzeniu w wodę odgrywa poziom czwartorzędowy, we wschodniej części jednostki mioceński i oligoceński oraz kredowy, a w zachodniej i południowej jurajski. Strefa występowania wód zwykłych sięga 300 600 m. Q wody porowe w utworach piaszczystych, Ng (miocen) wody porowe w utworach piaszczystych, Cr3 wody szczelinowe w utworach węglanowych, Cr1 wody porowe w piaskach i piaskowcach J3 wody szczelinowo-krasowe w utworach węglanowych Piętro czwartorzędowe jest nieciągłe i posiada jedną lub dwie warstwy wodonośne. Poziom mioceński w piętrze neogeńsskim jest spotykany lokalnie w zagłębieniach powierzchni przedczwartorzędowej i rowach tektonicznych. Poziom górnokredowy występuje na całym obszarze, lokalnie odsłania się na powierzchni terenu (poniżej głębokości 100-120 m szczeliny mogą być zaciśnięte i wówczas jest niewodonośny). Poziomy dolnokredowy i górnojurajski występuje lokalnie w strefach brzeżnych JCWPd. 39
40
publicznego transportu zbiorowego dla miasta Łodzi do roku 2025 Tabl. 2.5 Jednolite części wód podziemnych na terenie Łodzi [83] [84]. Jednolita część wód podziemnych (JCWPd) Europejski kod JCWPd Nazwa JCWPd Powierzchnia Warstwowość Średnia grubość [m] Średnia głębokość [m] Kod regionu wodnego ilościowego Ocena stanu chemicznego Ocena ryzyka nieosiągnięcia dobrego stanu ilościowego Ocena ryzyka nieosiągnięcia dobrego stanu chemicznego Derogacje* Uzasadnienie derogacji PLGW600072 72 831,0 km 2 jednowarstwowa 30, 900 20-50 100-1000 6000WA PLGW200063 63 jednowarstwowa 10-250 <350 2000SW Słaby (w subczęści) Słaby (w subczęści) Dobry Zagrożona Niezagrożona Dobry Zagrożona Niezagrożona 4(4) - 1 / 4(5) - 1 4(4)-3/ 4(5)-1 ze wzgl. na znaczny pobór wód podz. dla aglomeracji łódzkiej. Po zastos. programów działań osiagnięcie dobrego stanu jest możl. do 2021 r.; plan.ekspl.złoża (w.brunatny) "Uniejów" ze wzgl. na zmiany il.z uwagi na znacz.pob.wody z poz.czwartorzędowego przez ujęcia agl.łódzkiej. Po zastos. Pr.działań osiagnięcie dobrego st.jest możl.do 2021r.; odwodnienie planowanej kopalni "Rogóźno" PLGW200084 84 jednowarstwowa 10-100 <300 2000SW Dobry Dobry Niezagrożona Niezagrożona - - Objaśnienia: 4(4) 3 - derogacje czasowe - warunki naturalne 4(4) - 1 - cele mniej rygorystyczne - brak możliwości technicznych 4(5) 1 - cele mniej rygorystyczne - dysproporcjonalne koszty 41
Według Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej wszystkie obszary charakteryzują się dobrym stanem chemicznym wód podziemnych. Natomiast jedynie w przypadku PLGW200084 stan ilościowy jest dobry, we wszystkich pozostałych stan ilościowy został oceniony jako słaby i występuje ryzyko nieosiągnięcie celów środowiskowych. Jakość wód podziemnych Badania realizowane w ramach krajowego monitoringu wód podziemnych wykonywane są przez Państwowy Instytut Geologiczny Państwowy Instytut Badawczy (PIG PIB) w Warszawie na zlecenie GIOŚ. W 2014 roku badania wód podziemnych przeprowadzono w 8 punktach pomiarowych w ramach monitoringu operacyjnego na terenie województwa łódzkiego Dokładne wyniki w zakresie jakości wód podziemnych na terenie miasta i gminy Łódź otrzymano na podstawie monitoringu regionalnego. Badania jakości wód podziemnych w 2014 r. prowadzone były przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w ramach monitoringu diagnostycznego i monitoringu na obszarach OSN. Badaniami objęto wody z różnych poziomów wodonośnych na obszarze JCWPd nr 63 i 84 (według starej klasyfikacji JCWPd nr 80 i 82). Zakres badanych wskaźników był zgodny z rozporządzenie MŚ z 15 listopada 2011 r. w sprawie formy i sposobu prowadzenia monitoringu wód powierzchniowych i podziemnych (Dz. U. z 2011 r. nr 258, poz. 1550). Próbki pobierano z czwartorzędowego pietra wodonośnego. Tab. 2.2. Klasyfikacja wód podziemnych w punktach badawczych monitoringu diagnostycznego w 2014 r. Numer pp Powiat 153 m. Łódź 157 m. Łódź Miejscowość Łódź (ul. Bławatna) Łódź (ul. Konspiracji) Rodzaj wód Stratygrafia Klasa Wskaźniki decydujące o klasie Wgłębne Cr1 II temperatura, Mn, Fe Wgłębne Cr1 I ph, TOC, PEW, temperatura, tlen rozpuszczony, NH4, Sb, As, NO3, NO2, B, Cl, Cr, CN, F, PO4, Al, Cd, Mg, Mn, Cu, Ni, Pb, K, Hg, Se, SO4, Na, Ag, Ca, HCO3, Fe 42 158 m. Łódź 163 m. Łódź 165 m. Łódź 166 m. Łódź 167 m. Łódź Łódź (ul. Konspiracji) Łódź (ul. Pomorska) Łódź (ul. Pojezierska) Łódź (ul. Zygmunta) Łódź (ul. Czechosłowacka) Wgłębne Cr2 III temperatura Wgłębne Q II temperatura, NO3, NO2, Ag Wgłębne Cr1 III temperatura Wgłębne Cr2 I Wgłębne Cr1 I ph, TOC, PEW, temperatura, tlen rozpuszczony, NH4, Sb, As, NO3, NO2, B, Cl, Cr, CN, F, PO4, Al, Cd, Mg, Mn, Cu, Ni, Pb, K, Hg, Se, SO4, Na, Ag, Ca, HCO3, Fe ph, TOC, PEW, temperatura, tlen rozpuszczony, NH4, Sb, As, NO3, NO2, B, Cl, Cr, CN, F, PO4, Al, Cd, Mg, Mn, Cu, Ni,
Pb, K, Hg, Se, SO4, Na, Ag, Ca, HCO3, Fe 177 m. Łódź Łódź (Stoki) Wgłębne Cr1 II temperatura, NO3, Ag, Ca Najbardziej aktualne badania jakości wód podziemnych na terenie miasta Łodzi przedstawia monitoring regionalny prowadzony w 2015 r. Numer pp Powiat Miejscowość Rodzaj wód Stratygrafia JCWPd Klasa 159 m. Łódź Łódź (ul. Kasprowicza) wgłębne Q 84 II Przeprowadzone w 2015 roku analizy nie wykazały występowania w badanych ujęciach wody o niezadowalającej jakości (IV klasa) oraz wody złej jakości (V klasa). Biorąc pod uwagę lokalizację punktów pomiarowych i jednolitych części wód podziemnych można stwierdzić, że wody wyższych klas znajdują się na obrzeżach miasta, gdzie występuje znacznie mniej czynników pogarszających stan wód. 2.3.2. Prognozowane znaczące oddziaływania na wody powierzchniowe i podziemne Podobnie jak w poprzednio opisanych oddziaływaniach, również i w tym przypadku na etapie opracowywania dokumentu strategicznego, którego treść jest ogólna oraz oddaje jedynie zarys planu polityki transportowej, trudno jest określić skalę oddziaływania inwestycji wchodzących w skład dokumentu. W przypadku działań będących wskaźnikami planu nie przewiduje oddziaływania na wody powierzchniowe i podziemne lub oddziaływania te będą tożsame z istniejącymi. Mogą one wystąpić jedynie w przypadki poważnej awarii, w której będzie mogło dojść do rozszczelnienia zbiornika paliwa oraz wycieku substancji szkodliwej środowisku. Podkreślić jednak należy, że wymienione zdarzenia mają charakter losowy, a ich prawdopodobieństwo zaistnienia jest niskie. Działania wspierające funkcjonowanie Planu będą mogły mieć wpływ na środowisko na etapie realizacji inwestycji. W większości przypadków modernizacja torowiska tramwajowego lub kolejowego będzie przebiegała w pasie drogowym lub kolejowym. Na etapie inwestycji część terenu będzie zajęta tymczasowo pod zaplecza budowy, bazy materiałowe, parkingi. Na tych terenach należy przedsięwziąć wszelkie starania w celu zabezpieczenia go przed przedostaniem się substancji szkodliwych dla środowiska. Ponadto w celu zabezpieczenia na etapie eksploatacji cieków powierzchniowych przed spływem zanieczyszczeń zaleca się wprowadzenie urządzeń podczyszczających wody. Szczegółowe rozwiązania powinny być zaproponowane na etapie opracowań środowiskowych do poszczególnych inwestycji. 2.4. Powietrze atmosferyczne i klimat 2.4.1. Charakterystyka obszaru Miasto Łódź jest stolicą województwa łódzkiego. Liczy około 706 tys. mieszkańców. Zgodnie z informacjami zawartymi na portalu internetowym Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska (http://powietrze.gios.gov.pl), znajduje się w strefie Aglomeracja Łódzka. Strefa Aglomeracja Łódzka charakteryzuje się klimatem umiarkowanym. Na terenie Aglomeracji Łódzkiej występują zjawiska i cechy klimatu typowe dla obszarów 43
silnie uprzemysłowionych i zurbanizowanych tj. miejska wyspa ciepła, krótkotrwałość pokrywy śnieżnej, bryza miejska, zaburzenia cyrkulacji powietrza, mgły. Średnia temperatura powietrza wynosi od -1ºC w styczniu do 19ºC w lipcu. Średnia roczna suma opadów wynosi ponad 600 mm. Większość obszaru Aglomeracji (miasto Łódź) ma charakter stokowy o łagodnym nachyleniu w kierunku południowo-zachodnim. Teren ten charakteryzuje mało urozmaicona rzeźba terenu, brak jest większych rzek. Przeważają niewielkie, uregulowane cieki o płytkich dolinach, część rzek na terenie Łodzi jest skanalizowana (koryta rzek są przykryte). Do głównych źródeł emisji zanieczyszczeń do powietrza mających wpływ na stężenia substancji objętych roczną oceną jakości powietrza należą: emisja niska z indywidualnego ogrzewania lokali mieszkalnych (spalanie węgla kamiennego). Drugą co do znaczenia grupą emisji jest emisja komunikacyjna z transportu kołowego. Największa emisja komunikacyjna zlokalizowana jest wzdłuż głównych arterii komunikacyjnych. Związana jest ona zarówno z ruchem lokalnym (pomiędzy Łodzią oraz miastami satelickimi), jak również z tranzytem. W regionalizacji rolniczo-klimatycznej Romualda Gumińskiego, teren inwestycji położony jest w X (łódzkiej) dzielnicy rolniczo-klimatycznej Polski, charakteryzującą się sumą opadów o wartości ok. 650 mm. Rys. 2.2. Dzielnice rolniczo-klimatyczne Polski wg Gumińskiego (1951) [źródło: www.acta-agrophysica.org]. 44
Średnia roczna temperatura powietrza w Łodzi wynosi 7,8 C. W przebiegu rocznym najniższa temperatura powietrza w Łodzi rejestrowana jest w styczniu, przeciętnie 2,9 C, a najwyższa, 18,0 C, w lipcu. Frekwencja dni gorących (tmax>25 C) i dni upalnych (tmax>30 C) w Łodzi średnio nie przekracza odpowiednio 37 i 5 [78]. Dni mroźnych (tmax < 0 C) w roku notuje się przeciętnie 39, a bardzo mroźnych (tmax < 10 C) 7 dni. W wieloleciu w Łodzi wystąpiła tendencja wzrostu częstości i długości fal ciepła przy jednoczesnym spadku liczby i długości fal chłodu. Najwyższe sumy roczne opadu powyżej 600 mm notowane są w południowej i południowo-wschodniej części województwa łódzkiego, najniższe,500 550 mm, w części północnej i północno-wschodniej. W przebiegu rocznym lipiec wyróżnia się najwyższą sumą miesięczną opadów 88 mm, i największą ich zmiennością (odchylenie standardowe 52 mm). Najniższe miesięczne opady atmosferyczne (31 mm) cechują styczeń i luty [78]. Średnio w roku występuje 167 dni z opadem 0,1 mm i 198 dni suchych (54% dni w roku). W ciągu roku największa liczba dni bez opadów dotyczy października (19 dni), najmniejsza lutego (13 dni) [78]. Na terenie miasta dominują wiatry sektora zachodniego, w szczególności zachodnie oraz południowo-zachodnie. W mniejszym stopniu występują wiatry z sektora wschodniego. Taki układ wiatrów jest korzystny dla Łodzi zbudowanej generalnie na osi północ-południe, a więc prostopadłej do najczęstszych kierunków przemieszczenia się mas powietrza [71]. Na poszczególne składniki klimatu miasta istotny wpływ wywiera też położenie w obrębie i u podnóża Wzniesień Łódzkich [59]. W cyklu rocznym wiosną zaznacza się wzrost częstości wiatrów z sektora północnego. Wiatry wschodnie najczęściej zdarzają się wiosną i jesienią. Wiatry wschodnie są słabe, przez co często przyczyniają się przy stabilnej stratyfikacji powietrza do ograniczenia możliwości wymiany powietrza i w konsekwencji tworzenia się zagrożenia występowaniem wysokich stężeń zanieczyszczeń (smog). Liczba dni w roku nie stwarzających warunków do przewietrzania dolnych warstw powietrza sięga aż 90% [71]. W strefie śródmiejskiej czynnikiem ograniczającym wymianę powietrza oraz przyczyniającym się do powstawania smogu jest zabudowa, co potęguje ten rodzaj oddziaływania. Należy zaznaczyć, że Łódź, tak jak inne miasta, cechuje klimat miejski, którego cechą charakterystyczną i zarazem najbardziej znaną osobliwością jest różnica średniej temperatury powietrza pomiędzy centralnym obszarem miasta, a obszarem zamiejskim. Od badań Howarda (1820), uważanego za prekursora badań i ojca klimatologii urbanistycznej, powstało wiele opracowań naukowych analizujących indywidualne cechy klimatu miejskiego, m.in. zjawisko miejskiej wyspy ciepła. Łódź jest miastem położonym na dość mało urozmaiconym hipsometrycznie terenie. Badania klimatu miejskiego zapoczątkowane zostały na obszarze Łodzi po roku 1957. Zasadnicze cechy rocznego i dobowego przebiegu intensywności miejskiej wyspy ciepła, pozostają niezmienne duże nocne dodatnie różnice temperatury występują najczęściej w lecie kiedy warunki pogodowe częściej sprzyjają uprzywilejowaniu termicznemu miasta. W ciągu dnia różnice między centralnymi rejonami miasta a obszarami zamiejskimi są małe, rzadko przekraczają 1 C i mogą przybierać z podobną częstością wartości dodatnie, jak i ujemne. Zdecydowanie bardziej skomplikowany jest charakter różnic wilgotności powietrza między obszarami zabudowanymi i zamiejskimi. W okresie letnim występują nieporównanie większe, zarówno dodatnie, jak i ujemne różnice prężności pary wodnej w układzie miasto okolica. Największe różnice między centrum miasta i okolicą sięgać mogą nawet 4 hpa w nocy i 2 hpa w ciągu dnia. Powszechnie znanym efektem istnienia rozległych obszarów zabudowanych o zwiększonej szorstkości podłoża jest osłabienie prędkości wiatru. Pomiary prędkości wiatru 45
w Łodzi wykonywane były jednakowymi anemometrami na typowych masztach meteorologicznych (11 m n.p.g.) na podmiejskim lotnisku (Lublinek) i na rozległym śródmiejskim placu w samym centrum miasta. Ogólna prawidłowość dotyczy osłabienia prędkości wiatru w mieście zarówno w okresie dnia, jak również w większości przypadków w nocy [59]. Jakość powietrza w Łodzi Kompleksową regulację w dziedzinie ochrony powietrza stanowi w Unii Europejskiej tzw. Dyrektywa ramowa w sprawie oceny i zarządzania jakością powietrza w otoczeniu (96/62/EC). Określa ona podstawowe ramy prawne, w tym ujednolicone metody i kryteria oceny jakości powietrza i jest uzupełniana licznymi pochodnymi aktami prawnymi. Aktualne wymagania oraz kryteria stosowane przy ocenie jakości otaczającego powietrza w odniesieniu do konkretnych substancji określają dyrektywy pochodne. Należą do nich m/in. Dyrektywa Rady 99/30/EC (z dnia 22 kwietnia 1999 r.), dotycząca wartości granicznych dla dwutlenku siarki, dwutlenku azotu, tlenków azotu, cząstek zawieszonych i ołowiu w powietrzu atmosferycznym oraz Propozycja Dyrektywy Rady dotycząca wartości granicznych dla benzenu i tlenku węgla w otaczającym powietrzu. Wojewódzki Inspektora Ochrony Środowiska w Łodzi prowadzi monitoring jakości powietrza, w tym pomiary automatyczne, manualne oraz pasywne [99]. Sieć pomiarów automatycznych w Łodzi składa się z 10 stacji, jedną z nich jest bazowa stacja meteorologiczna w Łodzi przy ul. Lipowej 81 (maszt o wys. 35 m n.p.t.). Jak podaje Raport o stanie środowiska w województwie łódzkim w 2014 r. [91], emisja punktowa województwa łódzkiego skupia się głównie w większych ośrodkach miejskich, a największe zagęszczenie emitorów występuje na terenie aglomeracji łódzkiej, przy czym największa emisja pochodzi z obszaru powiatu bełchatowskiego, miasta Łodzi i powiatu pajęczańskiego. Zgodnie z powyższym raportem najważniejszym źródłem emisji liniowej w województwie łódzkim jest transport samochodowy. Liczba pojazdów samochodowych i ciągników zarejestrowanych sukcesywnie rośnie, a liczba zarejestrowanych pojazdów na podstawie danych z lat 2006-2013 wynosi 1 767 987. Tab. 2.3. Emisja głównych zanieczyszczeń Łodzi w 2014 r. [99]. Miasto Łódź Emisja roczna [Mg/rok] SOx NOx CO Pył Suma Emisja punktowa 6 266,2 (SO2) 3389,7 (NO2) 468,6 238,3 10362,8 Emisja liniowa 888,8 19201 42 370,9 7 873,6 (PM10) 70334,3 Emisja powierzchniowa 12 854 6 919 124 055 31 027 (PM10) 24 007 (PM2,5) 198 862 46
Zgodnie z zapisami Programu Ochrony Środowiska dla miasta Łodzi, głównym źródłem emisji zanieczyszczeń do powietrza na terenie Łodzi, podobnie jak w przypadku całego województwa łódzkiego, jest emisja antropogeniczna. Dotyczy ona emisji punktowej (np. obiekty przemysłowe), powierzchniowej oraz liniowej (drogi). Od roku 2004 w strukturze emisji zanieczyszczeń z zakładów produkcyjnych na terenie Łodzi zaczął następować nieznaczny spadek udziału zanieczyszczeń pyłowych, a w roku 2008 widać wyraźny spadek emisji zanieczyszczeń gazowych (w tym SO2). Emisja liniowa (ze źródeł komunikacyjnych), stanowi trzeci typ emisji (obok punktowej i powierzchniowej). Zanieczyszczenia są emitowane w wyniku spalania paliw w silnikach pojazdów. Do atmosfery emitowane są zanieczyszczenia gazowe, takie jak tlenki azotu (NOx), w tym dwutlenek azotu NO2, benzen, tlenek siarki SO2, tlenek węgla CO, dwutlenek węgla CO2, węglowodory aromatyczne (głównie benzen) i alifatyczne. Emitowane są także pyły o różnej frakcji (w tym PM10 i PM2,5), zawierające m.in. związki metali ciężkich. Kumulacja zanieczyszczeń następuje zwłaszcza przy znacznym natężeniu ruchu drogowego, w miastach, gdzie istnieje ograniczona możliwość cyrkulacji powietrza (przy zwartej zabudowie) oraz w przyziemnej warstwie atmosfery, zwłaszcza w obrębie jezdni i jej najbliższym sąsiedztwie. W Łodzi najwięcej zanieczyszczeń liniowych emitowanych przez samochody (w tym środki transportu publicznego), pochodzi z obszaru dzielnic Bałuty i Łódź Górna. Z kolei największa emisja na jednostkę powierzchni występuje w dzielnicach Śródmieście i Polesie. Do głównych zanieczyszczeń pochodzących z emisji liniowych należą: tlenek węgla CO, tlenki azotu NOx, dwutlenek siarki SO2 oraz frakcje pyłu PM. Raport o stanie środowiska w województwie łódzkim w 2014 r. [91] podaje, że w 2014 r. stan imisji SO2 utrzymywał się na podobnym poziomie jak w latach ubiegłych. W pobliżu ośrodków miejskich, w miarę zbliżania się ku granicom obszarów zabudowanych, stężenia rosły do ok. 8μg/m 3. Na terenie Łodzi stężenia średnioroczne wyniosły od 4 do 9 μg/m 3. Najwyższe stężenia zmierzono przede wszystkim w centrach miast oraz na obszarach, gdzie dominuje stara przedwojenna zabudowa lub jednorodzinna z indywidualnym ogrzewaniem budynków, głównie opalanych węglem. Stężenia średnioroczne, mierzone metodą automatyczną wyniosły 12,2μg/m 3 w Łodzi przy ul. Gdańskiej 16. W żadnej stacji automatycznej wartość dopuszczalna stężenia średniorocznego SO2 ze względu na ochronę roślin Da=20μg/m3 i wartość odniesienia wynosząca tyle samo, nie zostały przekroczone. Z kolei największe stężenia NO2 występowały na terenach zabudowanych w centralnych częściach największych miast województwa. Wartości stężeń średniorocznych powyżej 24μg/m 3 notowano w Łodzi, Kutnie i Rawie Maz. Najwyższe wartości (powyżej 28μg/m 3 ) wystąpiły tylko w centrum Łodzi. Dopuszczalna wartość stężenia średniogodzinnego D1=200μg/m 3 nie została przekroczona. Najwyższe zmierzone stężenie średniogodzinne NO2 wyniosło 157,4μg/m 3 (78,7% D1=200μg/m 3 ) i zmierzone zostało 30.04.2014 r. w stacji automatycznej przy ul. Gdańskiej 16 w Łodzi. Stężenie tlenku węgla (CO) od początku prowadzenia pomiarów przez WIOŚ (od 2003 r.) nie przekroczyło dopuszczalnego stężenia, określonego w rozporządzeniu Ministra Środowiska z 24 sierpnia 2012 r. w sprawie poziomów niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. 2012 r., poz. 1031). Nienormowana wartość stężenia średniorocznego w stacjach niebędących pod bezpośrednim wpływem emisji komunikacyjnej wyniosła w Łodzi przy ul. Czernika 1/3 = 463,1μg/m 3. 47
W stacji komunikacyjnej w Łodzi przy ul. Kilińskiego stężenie średnioroczne wyniosło Sa=666,7μg/m 3. Na podstawie pomiarów można oszacować, że stężenia średnioroczne CO na terenie woj. łódzkiego przy głównych ciągach komunikacyjnych mogły dochodzić nawet do 800-900μg/m 3. Na obszarach wiejskich stężenia średnioroczne nie przekraczały 400μg/m 3. W ocenie rocznej jakości powietrza, nie wykazuje się przekroczeń stężeń CO. Odnośnie węglowodorów, w 2014 r. pomiary stężeń węglowodorów prowadzone były w stacji automatycznej w Łodzi przy ul. Zachodniej 40 oraz ul. Gdańskiej 16. W stacjach tych wykonywano pomiary średniogodzinne stężeń benzenu, toluenu, etylobenzenu, m,p-ksylenu i o-ksylenu. Ponadto WIOŚ wykonywał pomiary benzo(α)piranu w pyle zawieszonym PM10 w stacjach manualnych. Dopuszczalna wartość stężenia średniorocznego określona jest tylko dla benzenu i wynosi Da=5μg/m 3. Dla toluenu, etylobenzenu i ksylenu wyznaczone zostały wartości odniesienia. W 2014 r. zmierzone wartości stężeń średniorocznych benzenu wyniosły odpowiednio: ul. Zachodnia 40 Sa=2,3μg/m 3 (46% Da), ul. Gdańska 16 Sa=1,3μg/m 3. Wartość dopuszczalna stężenia średniorocznego nie została przekroczona. Wartość odniesienia stężenia średniogodzinnego dla benzenu, wynosząca D1=30μg/m 3, również nie została przekroczona. Również nie zostały przekroczone wartości odniesienia dla średniorocznych stężeń ksylenu i toluenu, wynoszące Da=10μg/m 3. Wartości średniogodzinne tych zanieczyszczeń dochodziły do kilkudziesięciu mikrogramów. Również stężenia średnioroczne etylobenzenu nie przekroczyły wartości odniesienia (Da=38μg/m 3 ). W 2014 r. system monitoringu stężeń ozonu obejmował 6 stanowisk pomiarowych. Większość pomiarów wykonywana była na terenach zabudowanych aglomeracji łódzkiej (pomiary pod kątem ochrony zdrowia ludności). Nie doszło do przekroczenia średniogodzinnej wartości progowej 180 μg/m 3 informowania o ryzyku wystąpienia poziomu alarmowego, wynoszącej 240 μg/m 3. Najwyższe stężenie średniogodzinne zmierzono 04.07.2014 r. w Parzniewicach 165,7μg/m 3. W pozostałych stacjach stężenia średniogodzinne nie przekroczyły 160μg/m 3. W przypadku ochrony roślin nie doszło do przekroczenia poziomu docelowego wynoszącego 18000μg/m 3 h (średnia z 5 lat). 48 2.4.2. Prognozowane znaczące oddziaływania na powietrze atmosferyczne i klimat Podobnie jak przy wyżej wymienionych oddziaływaniach, również i w tym przypadku na etapie opracowywania dokumentu strategicznego, którego treść jest ogólna oraz oddaje jedynie zarys planu polityki transportowej, trudno jest określić skalę oddziaływania inwestycji wchodzących w skład dokumentu. Działania wykazane, jako wskaźniki planu będą miały szczególny wpływ na kształtowanie powietrza w mieście. Jednym z wielu czynników wpływającymi na zanieczyszczenie powietrza w miastach jest ruch drogowy pojazdów o tradycyjnym napędzie spalinowym. Ograniczenie tego oddziaływania będzie możliwe poprzez promocję transportu zbiorowego, która przyczyni się do zmniejszenia użyteczności indywidualnych środków transportu oraz wprowadzenie do eksploatacji pojazdów wyposażonych w przyjazne środowisku układy napędowe. Początkowo na etapie wdrażania planu może być zauważalne lekkie podniesienie wartości zanieczyszczenia w powietrzu, spowodowanego zakupem nowego taboru przy jednoczesnym braku spadku ilości samochodów w mieście. Należy jednak podkreślić fakt, że komunikacja zbiorowa ma znikomy wpływ na emisje zanieczyszczeń do powietrza w potoku pojazdów. Następnie wraz z wzrostem popularności transportu
zbiorowego jakość powietrza powinna ulec polepszeniu. W celu ograniczenia emisji substancji do powietrza w Planie Transportowym położono duży nacisk na pojazdy bardziej przyjazne środowisku, emitujące mniej zanieczyszczeń. Ponadto skupiono się również na rozwoju zelektryfikowanej komunikacji tramwajowej, która znacznie polepszy jakość powietrza w Łodzi. Działania wspierające funkcjonowanie Planu będą miały krótkotrwały wpływ na środowisko na etapie realizacji inwestycji. Związane to jest z pyłami pochodzącymi z terenów budowy oraz eksploatacją ciężkiego sprzętu emitującego znaczną ilość zanieczyszczeń. Będą to jednak działania krótkotrwałe, które ustaną poza zakończeniu budowy. Oddziaływanie na klimat Ocena oddziaływania na środowisko umożliwia skuteczną i przejrzystą ocenę głównych zagadnień, podkreślając możliwość osiągnięcia szerszego zakresu celów środowiskowych, w szczególności związanych ze zmianami klimatu (w tym zarządzanie ryzykiem związanym z klęskami żywiołowymi). Długofalowe przedsięwzięcia infrastrukturalne są często podatne na coraz bardziej znaczące zmiany klimatu (w tym rosnącą liczbę klęsk żywiołowych związanych ze zjawiskami pogodowymi). Dlatego też w ramach oceny oddziaływania na środowisko powinno się uwzględniać długofalowe tendencje i scenariusze z uwzględnieniem istnienia planowanego przedsięwzięcia i bez jego uwzględnienia (oraz uzasadnione warianty przedsięwzięcia). W skali lokalnej najistotniejszymi zanieczyszczeniami, jakie występują w otoczeniu dróg są: dwutlenek azotu (NO2), tlenek węgla (CO), pył zawieszony o średnicy poniżej 10µg/m 3 (PM10) oraz benzen. W skali regionów i w przypadku jeszcze większych obszarów istotne jest rozpatrywanie takich zanieczyszczeń pochodzących z dróg jak gazy cieplarniane, do których można zaliczyć: tlenki azotu (NOx), tlenek i dwutlenek węgla oraz węglowodory ogółem. Zanieczyszczenia atmosferyczne podlegają także istotnym przemianom w środowisku, w konsekwencji tego występuje wtórne zanieczyszczenie powietrza, między innymi różnego typu związkami kwasowymi czy ozonem. Realizacja przedsięwzięcia nie będzie generować większych ilości emitowanych zanieczyszczeń niż w stanie obecnym. Ponadto w Planie zapisano, iż pożądane jest, by pojazdy obsługujące linie transportu zbiorowego w Łodzi spełniały normę emisji spalin minimum EURO 5. Sekwestracja CO2 jest procesem polegającym na oddzieleniu i wychwyceniu dwutlenku węgla ze spalin w celu ograniczenia jego emisji do atmosfery. Ta technologia może być zastosowana jednak w przemyśle energetycznym, przy dużych elektrowniach opalanych paliwami kopalnymi bądź w przemyśle chemicznym. Stężenie dwutlenku węgla maleje wraz z oddaleniem od źródła emisji. Aby wychwyt był skuteczny przy małym stężeniu, przepływ mieszanki musiałby być bardzo duży. Ponadto powietrze zawiera tlen, który w wyniku wychwytu i składowania CO2 mógłby spowolnić swój cykl w biosferze. Jedynym rozwiązaniem minimalizacji tego oddziaływania jest zapewnienie zieleni wzdłuż ciągów komunikacyjnych. Działania związane z realizacją Planu nie wpłyną na sekwestrację CO2. Nie przewiduje się, aby zmiany klimatyczne obserwowane na terenie Polski przyczyniły się do oddziaływania na planowaną inwestycję. Szacuje się co prawda, że w ciągu kolejnych 100 lat średnie roczne temperatury w Polsce mogą wzrosnąć nawet o 4-5 C, a miesiąc styczeń może stać się cieplejszy średnio nawet o 5 C. Latem można spodziewać się częstych temperatur sięgających 35 C, a nierzadko nawet upałów rzędu 40 C (http://ziemianarozdrozu.pl/). Są to jednak temperatury obserwowane i odczuwane na przełomie ostatnich lat. Ciągi komunikacyjne w 49
zakresie systemu transportowego miasta Łodzi są zaadoptowane do prognozowanych temperatur. Utrudnieniem w trakcie eksploatacji pojazdów mogą być jedynie nietypowe zjawiska atmosferyczne jak fale upałów, susze, gwałtowne burze, trąby powietrzne czy powodzie opadowe. Sieć transportowa miasta Łodzi jest przystosowana do zmieniającego się charakteru zjawisk atmosferycznych. Wzrost temperatur oraz coraz częściej występujące susze mogą stać się przyczyną problemów z utrzymaniem właściwego stanu nawierzchni jezdni i torowisk. Wysokie temperatury mogą doprowadzić do powstawania uszkodzeń powierzchni asfaltowej. Powstające w ten sposób koleiny mogą rzutować na procesy odprowadzania wód z powierzchni jezdni, jak również na komfort, a nierzadko również na bezpieczeństwo jazdy. Na problemy w utrzymaniu dróg i torowisk wpływać mogą dodatkowo intensywne opady śniegu w okresie zimowym. W celu zwiększenia odporności inwestycji na prognozowane zmiany klimatu na etapie utrzymywania i eksploatacji dobrano odpowiednie materiały użyte do budowy elementów drogowych i infrastruktury technicznej. Kanalizacja deszczowa zapewni prawidłowe odwodnienie dróg i torowisk, co jest istotne szczególnie w okresie występowanie ulewnych deszczy, czy topnienia śniegu. Z kolei wpływ inwestycji na klimat można upatrywać w oddziaływaniu na powietrze atmosferyczne poprzez emisję zanieczyszczeń komunikacyjnych, związanych w poruszaniem się pojazdów. Zarówno w fazie realizacji Planu, jak i w fazie eksploatacji nie przewiduje się pogorszenia klimatu, przeciwnie, przewiduje się korzystny wpływ na klimat miasta Łodzi, bowiem działania planowane w ramach Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Łodzi przyczynią się do realizacji celów klimatycznych określonych w strategii Europa 2020, poprzez poprawę warunków w zakresie efektywnego korzystania z zasobów oraz mających na celu ograniczenie emisji CO2. Realizacja Planu poprzez zwiększanie roli i udziału komunikacji tramwajowej, zintegrowanie miejskiego transportu zbiorowego z transportem kolejowym, szczególnie z koleją aglomeracyjną, integrację systemu regionalnego transportu zbiorowego z systemami lokalnego transportu oraz utrzymywanie wysokiego udziału transportu zbiorowego w podziale zadań przewozowych, przyczyni się do promocji niskoemisyjnego transportu publicznego na terenie miasta oraz wpłynie korzystnie na efektywność korzystania z zasobów energii (zminimalizuje marnowanie energii oraz jej strat), zmniejszając tym samym koszty eksploatacji. Wykorzystanie tramwajów, jako publicznego środka transportu ograniczającego niepowodującego emisji zanieczyszczeń w związku z zasilaniem z trakcji, umożliwi racjonalne gospodarowanie zasobami energii, w tym m.in. ograniczenie zużycia energii produkowanej w oparciu o paliwa kopalne. Ponadto Plan będzie miał pozytywny wpływ na realizację zasady zrównoważonego rozwoju, o której mowa w art. 8 rozporządzenia nr 1303/2013. Zgodność celów Planu z zasadą zrównoważonego rozwoju została zapewniona w odniesieniu do następujących obszarów: przestrzeganie wymogów ochrony środowiska, efektywne gospodarowanie zasobami, dostosowanie do zmian klimatu i łagodzenie jego skutków, zachowanie różnorodności biologicznej, odporność na klęski żywiołowe oraz zapobieganie ryzyku i zarządzanie ryzykiem związanym z ochroną środowiska. Dzięki wyprowadzeniu części ruchu samochodowego oraz grom ruchu tranzytowego z miasta na kompleks dróg szybkiego ruchu wokół Łodzi, warunki aerosanitarne ulegną poprawie. 50
2.5. Klimat akustyczny 2.5.1. Charakterystyka obszaru Hałas, w zależności od źródła powstawania, można podzielić na: hałas komunikacyjny, hałas przemysłowy, hałas komunalny, hałas kolejowy, hałas lotniczy. Zgodnie z Opracowaniem ekofizjograficznym [71] hałas komunalny związany jest ze źródłami typu oczyszczalnie ścieków i wywóz nieczystości (odbiór od mieszkańców, transport oraz wysypiska). Na terenie Łodzi nie były prowadzone badania uciążliwości hałasu komunalnego. Hałas kolejowy charakteryzuje się stosunkowo wysokimi poziomami dźwięku, ale występującymi jedynie w momencie przejazdu pociągów. Mając na uwadze spadek zainteresowania transportem kolejowym na rzecz samochodowego oraz biorąc pod uwagę liczbę przejeżdżających przez Łódź pociągów oceniono, że nastąpił spadek emisji hałasu od szlaków kolejowych na terenie miasta [71]. Z kolei hałas przemysłowy charakteryzuje się stosunkowo małym zasięgiem oddziaływania (teren obiektów przemysłowych wraz z wąskim pasem otaczającym. Hałas lotniczy również ma znaczenie lokalne. W Łodzi istnieje jeden port lotniczy, zlokalizowany w południowo-zachodniej części miasta. Symulacje wykonane w 2007 roku dla Portu Lotniczego im. Wł. Reymonta nie wykazały występowania wartości wyższych niż dopuszczalny poziom hałasu (60 db) [71]. Z kolei hałas komunikacyjny jest głównym i najbardziej uciążliwym rodzajem hałasu występującym na terenie Łodzi. W opracowaniu [71] oszacowano, iż hałas komunikacyjny, oddziaływaniem na poziomie uciążliwym lub dokuczliwym, obejmuje ok. 70% powierzchni miasta i ok. 50 % mieszkańców. Do najhałaśliwszych pojazdów poruszających się po mieście należą tramwaje, których oddziaływanie szczególnie wzrasta na ulicach o małym natężeniu ruchu samochodowego i dużej liczbie tramwajów. Zauważalna jest tendencja wzrostowa w odniesieniu do znaczenia ulic uznawanych dotychczas za ciche [71]. Klimat akustyczny miasta charakteryzuje Mapa Akustyczna Łodzi na lata 2012-2017opracowana w czerwcu 2012 r. (http://www.akustyczna.mapa.lodz.pl/mapa/). Dokument ten obrazuje zagrożenia środowiska hałasem dla różnych typów źródeł (przemysłowy, drogowy, kolejowy), wykorzystując wskaźniki LDWN (ocena dokuczliwości hałasu) oraz LN (ocena zakłócenia snu). Mapa akustyczna nie zawiera informacji o hałasie lotniczym. Jak wynika z opisu do Mapy, klimat akustyczny na terenie Łodzi jest kształtowany głównie przez hałas komunikacyjny (drogowy oraz tramwajowy) [85]. Około 30% z całkowitej liczby mieszkańców Łodzi jest narażona na ponadnormatywny hałas z różnych źródeł. Zdecydowana większość osób jest narażona na przekroczenia wartości dopuszczalnej wskaźnika hałasu do 5 db. W poniższych tabelach przedstawiono wyniki ekspozycji z poszczególnych źródeł hałasu, gdzie zestawiono wartości poziomu dźwięku z liczbą eksponowanych lokali i mieszkańców, bez zróżnicowania względem rodzaju użytkowania terenu [85]. Tabl. 2.6 Poziomy dźwięku w środowisku określone przez wskaźniki LDWN i LN, hałas drogowy [85]. Wskaźnik LDWN poziomy dźwięku Opis 55-60 db 60-65 db 65-70dB 70-75 db >75dB Liczba lokali mieszkalnych w danym zakresie [tys] 58,731 50,05 44,359 47,576 9,172 Liczba eksponowanych mieszkańców w danym zakresie [tys.] 134,336 118,062 102,088 92,268 17,561 Wskaźnik LN poziomy dźwięku Opis 50-55 db 55-60 db 60-65dB 65-70 db >70dB 51
Liczba lokali mieszkalnych w danym zakresie [tyś] 56,332 46,765 48,28 27,141 1,534 Liczba eksponowanych mieszkańców w danym zakresie 133,332 108,227 101,519 51,989 3,053 Tabl. 2.7 Poziomy dźwięku w środowisku określone przez wskaźniki LDWN i LN, hałas tramwajowy [85]. Wskaźnik LDWN poziomy dźwięku Opis 55-60 db 60-65 db 65-70dB 70-75 db >75dB Liczba lokali mieszkalnych w danym zakresie [tyś] 16,651 13,254 13,033 9,281 0,279 Liczba eksponowanych mieszkańców w danym zakresie 38,324 29,061 23,097 14,674 0,524 Wskaźnik LN poziomy dźwięku Opis 50-55 db 55-60 db 60-65dB 65-70 db >70dB Liczba lokali mieszkalnych w danym zakresie [tyś] 14,324 12,009 12,726 1,97 0 Liczba eksponowanych mieszkańców w danym zakresie 33,338 22,468 20,783 2,866 0 Tabl. 2.8 Poziomy dźwięku w środowisku określone przez wskaźniki LDWN i LN, hałas kolejowy [85]. Opis Wskaźnik LDWN poziomy dźwięku 55-60 db 60-65 db 65-70dB 70-75 db >75dB Liczba lokali mieszkalnych w danym zakresie [tys.] 2,366 0,502 0,142 0,018 0 Liczba eksponowanych mieszkańców w danym zakresie [tys.] Opis Liczba lokali mieszkalnych w danym zakresie [tyś] 6,501 1,305 0,295 0,042 0 Wskaźnik LN poziomy dźwięku 50-55 db 55-60 db 60-65dB 65-70 db >70dB 1,463 0,28 0,05 0,012 0 Liczba eksponowanych mieszkańców w danym zakresie 3,881 0,647 0,124 0,021 0 Analizy akustyczne zostały przeprowadzone przed wejściem w życie rozporządzenia Ministra Środowiska zmieniającego rozporządzenie w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku [28]. Stąd widoczne powyżej zakresy poziomów dźwięku odpowiadają wartościom norm przed jego zmianą. Dla porównania w tabl. 2.9 przedstawiony został dopuszczalny długookresowy średni poziom dźwięku A dla poszczególnych terenów przed i po zmianie rozporządzenia. Tabl. 2.9 Dopuszczalny długookresowy średni poziom dźwięku A [28]. Lp Rodzaj terenu Dopuszczalny długookresowy średni poziom dźwięku A w [db] Drogi lub linie kolejowe 1) Pozostałe obiekty i działalność będąca źródłem hałasu 52
1 2 3 4 a) Strefa ochronna A uzdrowiska b) Tereny szpitali poza miastem a) Tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej b) Tereny zabudowy związanej ze stałym lub wielogodzinnym pobytem dzieci i młodzieży c) Tereny domów opieki społecznej d) Tereny szpitali w miastach a) Tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i zamieszkania zbiorowego b) Tereny zabudowy zagrodowej c) Tereny rekreacyjnowypoczynkowe d) Tereny mieszkaniowousługowe Tereny w strefie śródmiejskiej miast powyżej 100 tys. mieszkańców 2) LDWN przedział czasu odniesienia równy wszystkim dobom w roku LN przedział czasu odniesienia równy wszystkim porom nocy LDWN przedział czasu odniesienia równy wszystkim dobom w roku LN przedział czasu odniesienia równy wszystkim porom nocy 50(50) 45(45) 45(45) 40(40) 64(55) 59(50) 50 40 68(60) 59(50) 55 45 70(65) 65(70) 55 45 W nawiasach podano wartości dopuszczalnego długookresowego średniego poziomu dźwięku A przed zmianą rozporządzenia Ministra Środowiska. Na podstawie mapy akustycznej wskazano liczbę lokali mieszkalnych, mieszkańców, budynków szkolnych i przedszkolnych, budynków służby zdrowia, opieki społecznej i socjalnej oraz innych obiektów budowlanych podlegających ochronie akustycznej na terenie Łodzi, które są narażone na hałas przekraczający wartości dopuszczalne w danym przedziale przekroczeń. Przedziały przekroczeń zostały podane zgodnie z ówczesnym rozporządzeniem ministra środowiska. Tabl. 2.10 Przekroczenia wartości dopuszczalnych, wskaźnik LDWN i LN, hałas drogowy [85]. Wskaźnik LDWN Przekroczenie wartości dopuszczalnych Liczba lokali mieszkalnych w danym zakresie [tys.] Liczba narażonych mieszkańców w danym zakresie [tys.] Liczba budynków związanych ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży narażonych na hałas w danym zakresie Liczba budynków służby zdrowia, opieki społecznej i socjalnej w danym zakresie < 5 db 5-10 db 10-15 db 15-20 db >20 db Stan warunków akustycznych 55,211 59,057 32,926 8,696 0,652 128,706 124,982 69,852 17,814 1,193 124 100 98 42 5 21 34 16 10 3 Wskaźnik LN Przekroczenie wartości dopuszczalnych Liczba lokali mieszkalnych w danym zakresie [tys.] < 5 db 5-10 db 10-15 db 15-20 db >20 db Stan warunków akustycznych 54,074 55,509 43,788 16,615 0,828 53
Liczba narażonych mieszkańców w danym zakresie [tys.] Liczba budynków związanych ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży narażonych na hałas w danym zakresie Liczba budynków służby zdrowia, opieki społecznej i socjalnej w danym zakresie 130,199 122,15 95,65 35,059 1,968 116 77 88 26 2 28 21 21 7 0 Tabl. 2.11 Przekroczenia wartości dopuszczalnych, wskaźnik LDWN i LN, hałas kolejowy [85]. Przekroczenie wartości dopuszczalnych Wskaźnik LDWN < 5 db 5-10 db 10-15 db 15-20 db >20 db Stan warunków akustycznych Liczba lokali mieszkalnych w danym zakresie [tys.] 0,957 0,265 0,102 0,016 0 Liczba narażonych mieszkańców w danym zakresie [tys.] 2,352 0,663 199 0,036 0 Liczba budynków związanych ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży narażonych na hałas w danym zakresie 0 0 0 0 0 Liczba budynków służby zdrowia, opieki społecznej i socjalnej w danym zakresie 0 0 0 0 0 Wskaźnik LN Przekroczenie wartości dopuszczalnych < 5 db 5-10 db 10-15 db 15-20 db >20 db Stan warunków akustycznych Liczba lokali mieszkalnych w danym zakresie [tys.] 1,356 0,236 0,034 0,012 0 Liczba narażonych mieszkańców w danym zakresie [tys.] 3,713 0,537 0,087 0,021 0 Liczba budynków związanych ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży narażonych na hałas w danym zakresie 0 0 0 0 0 Liczba budynków służby zdrowia, opieki społecznej i socjalnej w danym zakresie 0 0 0 0 0 Tabl. 2.12 Przekroczenia wartości dopuszczalnych, wskaźnik LDWN i LN, hałas tramwajowy [85]. Przekroczenie wartości dopuszczalnych Liczba lokali mieszkalnych w danym zakresie [tys.] Liczba narażonych mieszkańców w danym zakresie [tys.] Wskaźnik LDWN < 5 db 5-10 db 10-15 db 15-20 db >20 db Stan warunków akustycznych 16,116 13,469 3,867 0,188 0 33,106 24,486 6,142 0,021 0 54
Liczba budynków związanych ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży narażonych na hałas w danym zakresie Liczba budynków służby zdrowia, opieki społecznej i socjalnej w danym zakresie Przekroczenie wartości dopuszczalnych Liczba lokali mieszkalnych w danym zakresie {tys} Liczba narażonych mieszkańców w danym zakresie [tys.] Liczba budynków związanych ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży narażonych na hałas w danym zakresie Liczba budynków służby zdrowia, opieki społecznej i socjalnej w danym zakresie 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Wskaźnik LN < 5 db 5-10 db 10-15 db 15-20 db >20 db Stan warunków akustycznych 15,908 14,782 6,924 0,378 0 35,837 27,03 11,459 0,59 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Mapa akustyczna stanowi podstawę do przygotowania Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Łodzi dla obszarów, na których poziom hałasu przekracza wartości dopuszczalne. W ramach realizacji programu ochrony środowiska przed hałasem, po przeprowadzeniu identyfikacji obszarów zagrożonych hałasem oraz ich klasyfikacji pod względem kolejności realizacji działań naprawczych, zaproponowane zostaną rozwiązania techniczne i organizacyjne, mające na celu ograniczenie rozprzestrzeniania się hałasu na obszarach zagrożonych. W niniejszej Prognozie omawiany jest wpływ rozwoju transportu zbiorowego w Łodzi na środowisko, w tym na klimat akustyczny. Analizowane założenia Planu obejmują wpływ transportu drogowego, tramwajowego i kolejowego. Na terenie Łodzi nie występuje teren ochrony uzdrowiskowej, stąd niniejszy plan nie będzie miał wpływu na tereny uzdrowiskowe. Obowiązującymi normami w prognozie są wartości zaznaczone na zielono w tabl. 2.9 dotyczące emisji dźwięku z dróg i linii kolejowych. Najniższa wartość LDWN jest równa 64 natomiast w przypadku LN jest to 59. Porównując uzyskane wyniki z mapy akustycznej [85] z wartościami w zmienionym rozporządzeniu ministra środowiska [28] liczba mieszkańców oraz budynków narażonych na ponadnormatywne oddziaływanie akustyczne ulegnie zmniejszeniu. Obecnie przekroczenia będą oscylowały w granicach od 5 do 10 db. Od momentu opracowania mapy akustycznej [85] nie zaktualizowano wyników o nowe normy. 2.5.2. Prognozowane znaczące oddziaływanie na klimat akustyczny Podobnie jak w przypadku wcześniej wymienionych rodzajów oddziaływań, również i w tym przypadku na etapie opracowywania dokumentu strategicznego, którego treść jest ogólna oraz oddaje jedynie zarys planu polityki transportowej, trudno jest określić skalę oddziaływania inwestycji wchodzących w skład dokumentu. Działania wykazane, jako wskaźniki planu będą miały szczególny wpływ na kształtowanie klimatu akustycznego w mieście. Aktualnie zaobserwowano przekroczenia dopuszczalnych wartości hałasu rzędu od 5 do 10 db. Jeden z elementów Planu, jakim jest zakup nowoczesnego taboru, powinien poprawić 55
klimat akustyczny terenów sąsiadujących z ciągami komunikacyjnymi. Czynnikiem wpływającym na klimat akustyczny jest ruch w miastach, którego znaczną część stanowi transport indywidualny. Ograniczenie jego oddziaływania będzie możliwe poprzez promocję transportu zbiorowego, które przyczyni się do zmniejszenia użyteczności indywidualnych środków transportu. Na etapie początkowym planu może być zauważalne lekkie podniesienie przekroczeń wartości dopuszczalnych hałasu. Spowodowane to będzie wprowadzeniem do eksploatacji większej liczby pojazdów transportu zbiorowego, przy jednoczesnym braku udziału w ruchu miejskim samochodów osobowych. Należy jednak podkreślić fakt, że komunikacja zbiorowa ma znikomy wpływ na emisję hałasu w potoku pojazdów. Następnie, wraz ze wzrostem popularności transportu zbiorowego, klimat akustyczny powinien ulec polepszeniu. Działania wspierające funkcjonowanie Planu będą miały krótkotrwały wpływ na środowisko na etapie realizacji inwestycji oraz wpływ długotrwały podczas eksploatacji. Realizacja inwestycji związana będzie z pracą ciężkiego sprzętu charakteryzującego się znaczną uciążliwością akustyczną. Ważne jest, by w sąsiedztwie terenów podlegających ochronie przed hałasem, nie prowadzić takich prac w czasie obowiązywania ciszy nocnej. Będą to jednak działania krótkotrwałe, które ustaną poza zakończeniu budowy. Modernizacja torowiska, która została wpisana do działań wspierających realizację planu jest, obok szlifowania torowiska i budowy ekranów akustycznych, znaczącym środkiem minimalizującym oddziaływanie na środowisko. Modernizacja torowiska, szlifowanie szyn, toczenie kół oraz modernizacja taboru komunikacji zbiorowej umożliwia redukcję hałasu szacunkowo od ok. 7 db do ok. 10 db. Dzięki wyprowadzeniu części ruchu samochodowego oraz grom ruchu tranzytowego z miasta na kompleks dróg szybkiego ruchu wokół Łodzi, klimat akustyczny w mieście ulegnie poprawie. 2.6. Przyroda ożywiona 2.6.1. Charakterystyka obszaru Z uwagi na wysoki poziom antropopresji flora i fauna Łodzi uległy na przestrzeni lat znaczącym przekształceniom. Postępująca urbanizacja prowadzi do zastępowania wielu gatunków, mniejszą liczbą gatunków szeroko rozpowszechnionych, które przystosowały się do życia w środowisku o wysokim stopniu antropopresji. Na terenie miasta występuje mozaika siedlisk cechujących się zmiennym stopniem antropopresji. Do terenów o najwyższym poziomie bioróżnorodności zaliczyć należy łódzkie parki miejskie w mieście istnieje ponad 40 takich obiektów o łącznej powierzchni ponad 500 ha. Flora Zgodnie z regionalizacją geobotaniczną Matuszkiewicza [100] położenie miasta Łodzi przedstawia się następująco: Dział Wyżyn Południowopolskich Kraina Wysoczyzn Łódzko Wieluńskich Okręg Zduńskowolsko Strykowski Podokręg łódzki 56
Analizowany obszar, zgodnie z opisem Falińskiego, w ocenie synatropizacji roślinności Polski zakwalifikowany został do stopnia 4, obszary o roślinności synantropijnej. Łódź jest położona na granicy zasięgów geograficznych gatunków drzew lasotwórczych (buka, jodły, jawora) i krain geobotanicznych o charakterze wyżynnym i nizinnym, co powoduje występowanie pasm przejściowych różnorodnych zespołów leśnych. Według zapisów Programu Ochrony Środowiska na terenie Łodzi występuje obecnie 1130 gatunków roślin naczyniowych. W składzie gatunkowym roślin zauważalna jest tendencja wypierania gatunków rodzimych przez gatunki obce (antropofity). Z uwagi na miejski charakter opisywanego terenu, na obszarze Łodzi dominują silnie przekształcone zbiorowiska roślinne. Półnaturalne zbiorowiska segetalne i ruderalne porastające wzdłuż ciągów komunikacyjnych zdominowane są przez szeroko rozpowszechnione w skali kraju i regionu gatunki roślin. Wśród roślin uznanych za ginące lub rzadkie w Polsce Środkowej, na obszarze miasta znajdują się stanowiska 66 gatunków [71]. Do gatunków chronionych, które można napotkać w Łodzi, zaliczają się między innymi: - Gnieźnik leśny Neottia nidus-avis - Kosaciec syberyjski Iris sibirica - Lilia złotogłów Liliom martagon - Naparstnica zwyczajna Digitalis grandiflora - Nasięźrzał pospolity Ophioglossum vulgatum - Pełnik europejski Trollius europeus - Żłobik koralowy Corallorhiza trifida Wśród gatunków obcych naliczono 430 gatunków antropofitów w tym wiele gatunków rzadkich. Ich stanowiska najlepiej zachowały się na terenach o najmniejszym poziomie antropopresji, są to między innymi Las Łagiewnicki oraz Park im. J. Piłsudskiego. Fauna Rozrastająca się aglomeracja łódzka bardzo silnie oddziałuje na środowisko naturalne w skali lokalnej i regionalnej. Presja ze strony człowieka doprowadziła bowiem do zmian zarówno w liczebności miejskich populacji jak i w składzie gatunkowym występujących w mieście zwierząt. W toku ekspansji miasta doszło do wykształcenia siedlisk odpowiednich dla wielu gatunków zwierząt. Z powstaniem nowych nisz ekologicznych zbiegł się proces stopniowego przystosowywania się coraz większej liczby gatunków do życia w siedliskach zurbanizowanych. Proces ten trwa do dziś, powodując zasiedlanie Łodzi przez coraz to nowe gatunki zwierząt. Na terenie Łodzi największą różnorodność zwierząt stwierdzono na charakteryzujących się niższą antropopresją obszarach peryferyjnych miasta. W granicach administracyjnych miasta stwierdzono ponad 2200 gatunków owadów, wśród których znajdują się gatunki objęte ochroną. Szczególnie zróżnicowanym terenem pod względem występowania owadów jest Las Łagiewnicki. W Łodzi występuje 11 gatunków płazów, z czego najczęściej spotykanymi są żaba trawna Rana temporaria i ropucha szara Bufo bufo, natomiast wśród najcenniejszych wymienić należy traszkę grzebieniastą Triturus cristatus oraz ropuchę zieloną Bufo viridis. Na terenie miasta stwierdzono także 4 gatunki gadów, są to: jaszczurka zwinka Lacerta agilis, jaszczurka żyworodna Lacerta vivipara, padalec zwyczajny Anguis fragilis, zaskroniec Natrix natrix. W parkach miejskich można spotkać m.in. jeża wschodniego Erinaceus romanicus, wiewiórkę Scirus vulgaris i mysz polną Apodemus agrarius. Opustoszałe budynki zasiedlone są przez 57
kuny domowe Martes foina i nietoperze Chiroptera. Lasy oraz łąki znajdujące się przy granicy miasta są siedliskami ssaków kopytnych - saren Capreolus capreolus, dzików Sus scrofa i jeleni Cervus elaphus. Ciekawy obszarem, jak już wcześniej wspomniano, jest Las Łagiewnicki, miejsce występowania dzików oraz sporadycznie łosi Alces alces. Różnorodność gromady ptaków podobnie jak w innych centrach miast ulega stopniowemu zubożeniu. Należy jednak zwrócić uwagę, że wiele gatunków wcześniej zasiedlających zajmowane przez miasta tereny, mimo postępującego przekształcania i degradacji zajmowanych dotąd biotopów zdołało przystosować się do życia w nowym środowisku. Niemniej jednak konsekwencją procesu antropopresji jest także niszczenie pierwotnych siedlisk awifauny powodujące wypieranie mniej plastycznych gatunków. Do najcenniejszych elementów awifauny Łodzi należą: bocian biały Ciconia ciconia, jarzębatka Sylvia nisoria i bączek Ixobrychus minutus. 58 2.6.2. Prognozowane znaczące oddziaływanie na przyrodę ożywioną Postępujący i coraz bardziej intensywny proces urbanizacji krajobrazu prowadzi w konsekwencji do powstania istotnych odkształceń zarówno w funkcjonowaniu jak i w samej strukturze ekosystemów. W sąsiedztwie człowieka doszło do wykształcenia siedlisk odpowiednich dla wielu gatunków zwierząt. Z powstaniem nowych nisz ekologicznych zbiegł się proces stopniowego przystosowywania się coraz większej liczby gatunków do życia w siedliskach zurbanizowanych. Proces ten trwa do dziś, powodując zasiedlanie miast przez coraz to nowe gatunki. Podstawową barierą, której pokonanie umożliwiło zwierzętom zasiedlenie terenów zurbanizowanych była zdolność przezwyciężenia lęku przed człowiekiem. Ściślej rzecz ujmując umiejętność przystosowania się do bliskiej i stałej obecności ludzi, a także związanego z nią ruchu miejskiego i wysokiego poziomu hałasu. W wyniku procesu urbanizacji, powstało i powstaje wiele nowych nisz ekologicznych. Dzięki specyficznym warunkom panującym na terenach miejskich wiele gatunków zwierząt, rozpoczęło kolonizację tych siedlisk. Pierwszym i podstawowym warunkiem umożliwiającym utrzymanie się trwałych miejskich populacji było pokonanie strachu przed stałą i bliską obecnością człowieka. Jako kolejne czynniki ograniczające wymienić należy zanieczyszczenia, ruch miejski, intensywną penetrację zajmowanych siedlisk przez ludzi oraz zwierzęta domowe, a także małą dostępność naturalnych siedlisk. Należy także zauważyć, że wiele gatunków wcześniej zasiedlających zajmowane przez miasta tereny, mimo postępującego przekształcania i degradacji zajmowanych dotąd biotopów zdołało przystosować się do życia w nowym środowisku. Konsekwencją procesu antropopresji jest także niszczenie pierwotnych siedlisk powodujące wypieranie mniej plastycznych gatunków. Podobnie jak w przypadku wcześniej wymienionych rodzajów oddziaływań, również i w tym przypadku na etapie opracowywania dokumentu strategicznego, którego treść jest ogólna oraz oddaje jedynie zarys planu polityki transportowej, trudno jest określić skalę oddziaływania inwestycji wchodzących w skład dokumentu. Tak jak w większości miast również w Łodzi można wyróżnić całą gamę siedlisk różniących się stopniem urbanizacji siedlisk, od obszarów niemal zupełnie naturalnych, położonych zazwyczaj na peryferiach aglomeracji po wysoce przekształcone tereny dzielnic przemysłowych czy ścisłych centrów miast Z uwagi na wysoki stopień synantropizacji i synurbizacji flory i fauny realizacja Planu polityki transportowej nie będzie wiązać się z wystąpieniem istotnych
negatywnych oddziaływań na lokalne populacje roślin i zwierząt zasiedlających teren miasta Łodzi, a tym bardziej na regionalne i krajowe populacje tych organizmów. Dodatkowo realizacja Planu nie wpłynie istotnie negatywnie na ogólny stan siedlisk występujących na terenie miasta żywych organizmów, które już obecnie narażone są na intensywne działanie czynników antropogenicznych. Dużo bardziej znaczący, niż rozwój transportu miejskiego, wpływ na populacje organizmów zasiedlających miasta, ma odpowiedni sposób zarządzania zielenią miejską m.in. poprzez dobór gatunków drzew i krzewów, działań pielęgnacyjnych czy wywieszanie budek dla ptaków. Odpowiednio prowadzona aktywność w tym zakresie może w znacznym stopniu wpłynąć na wzrost różnorodności gatunkowej zwierząt zarówno w przestrzeni publicznej jak i w obrębie przydomowych ogrodów. Z kolei wywieszanie i utrzymywanie w dobrym stanie budek lęgowych zapewnia odpowiednie miejsca gniazdowania dla dziuplaków. W przypadku działań będących wskaźnikami Planu, oddziaływaniami na przyrodę będą przypadkowe potrącenia i najechania przez środki komunikacji zbiorowej zwierzyny na peryferiach miasta. Popularyzacja transportu zbiorowego kosztem motoryzacji indywidualnej spowoduje zmniejszenie ogólnej liczby pojazdów w ruchu, co zredukuje ryzyko kolizji ze zwierzętami. Dodatkowo popularyzacja transportu zbiorowego skutkować będzie poprawą klimaty akustycznego w środowisku. Dzięki temu, szczególnie w okresie lęgowym, sytuacja ta przyczynić się może do zmniejszenia wydatków energetycznych ptaków śpiew i ułatwić znalezienie partnera, a co za tym idzie wpłynąć pozytywnie na sukces lęgowy zasiedlającej miasto awifauny. Bardziej znaczące oddziaływania wystąpią w przypadku działań wspierających funkcjonowanie Planu na etapie realizacji oraz eksploatacji inwestycji. W większości przypadków realizacja będzie przebiegała w istniejącym pasie drogowym lub kolejowym. W przypadku wyjścia poza granice istniejącego pasa może wystąpić konieczność wycinki drzew i krzewów, a w takim przypadku metody minimalizacji oddziaływań zostaną wyszczególnione w dalszych opracowaniach środowiskowych.. 2.7. Obszary chronione na podstawie odrębnych przepisów 2.7.1. Charakterystyka obszarów chronionych Tereny leśne zajmują obecnie ok. 21% powierzchni województwa łódzkiego. Tereny bogatszych zarówno pod względem faunistycznym jak i florystycznym siedlisk nieleśnych koncentrują się głównie w dolinach rzecznych. Zasługujące na szczególną ochronę ekosystemy, siedliska przyrodnicze oraz okazy gatunków i ich siedliska zostały objęte formami ochrony przyrody. Lokalizację miejsc wrażliwych w analizowanym obszarze przedstawiono na mapie wrażliwości stanowiącej załącznik do powyższego tekstu. Obszary Natura 2000 Na analizowanym obszarze nie występują Obszary Natura 2000. W tabl. 2.13 zostały wyszczególnione obszary znajdujące się najbliżej granic Miasta Łodzi. Tabl. 2.13 Obszary Natura 2000 znajdujące się najbliżej granic Miasta Łodzi Nazwa Obszaru Natura 2000 Odległość od granic miasta [km] 59
Grądy nad Lindą PLH100022 3.81 Buczyna Gałkowska PLH100016 3,57 Buczyna Janinowska PLH100017 5.47 Dąbrowa Grotnicka PLH100001 8.68 Wola Cyrusowa PLH100034 5.28 Grądy nad Lindą PLH100022 Obszar mający znaczenie dla Wspólnoty (OZW) o powierzchni niemal 55 ha położony jest w odległości 3,81 km od granic miasta Łodzi. Przedmiotem ochrony obszaru są 2 typy siedlisk przyrodniczych: grąd środkowoeuropejski i subkontynentalny (9170) i łęgi wierzbowe, topolowe, olszowe i jesionowe i olsy źródliskowe (91E0). Większość powierzchni obszaru zajmuje las dębowo grabowo lipowy tj. grąd subkontynentalny Tilio cordate Carpinetum betuli. Z kolei zespół łęgu występuje w typowej postaci wzdłuż rzeki Lindy oraz w wąskich pasach wzdłuż cieku płynącego w rejonie źródlisk [125]. Buczyna Gałkowska PLH100016 Obszar mający znaczenie dla Wspólnoty (OZW) o powierzchni ponad 103 ha położony jest w odległości ok. 3,57 km od granic miasta Łodzi. Przedmiotem ochrony obszaru jest siedlisko kwaśnych buczyn (9110). Na terenie obszaru stwierdzono także obecność grądu środkowoeuropejskego i subkontynentalnego (9170). Opisywany obszar należy do rozległego kompleksu leśnego położonego pomiędzy Łodzią a Koluszkami o nazwie uroczysko Gałków [126]. Buczyna Janinowska PLH100017 Obszar mający znaczenie dla Wspólnoty (OZW) o powierzchni niemal 529 ha położony jest w odległości ok. 5,47 km od granic miasta Łodzi. Przedmiotem ochrony obszaru są 2 typy siedlisk przyrodniczych: kwaśne buczyny (9110) oraz grąd środkowoeuropejski i subkontynentalny (9170). Na terenie obszaru stwierdzono także obecność łęgów wierzbowych, topolowych, olszowych i jesionowych i olsów źródliskowych (91E0). Opisywany obszar obejmuje kompleks leśny Janinów stanowiący jedno z najcenniejszych stanowisk buka przy północnej granicy geograficznego zasięgu w centralnej Polsce, będący jednocześnie największym kompleksem bukowym w województwie łódzkim. Kwaśne buczyny są dobrze wykształcone, na znacznej powierzchni wykazują cechy naturalności. Stare drzewostany stanowią ważną ostoję faunistyczną dla gatunków wymagających obecności wiekowych drzew [127]. Dąbrowa Grotnicka PLH100001 Obszar mający znaczenie dla Wspólnoty (OZW) o powierzchni ponad 101 ha położony jest w odległości ok. 8,68 km od granic miasta Łodzi. Przedmiotem ochrony obszaru są ciepłolubne dąbrowy (91I0) oraz grąd środkowoeuropejski i subkontynentalny (9170) oraz dzwonecznik wonny (Adenophora lilifolia). W najlepiej wykształconych płatach grądu, gatunkiem dominującym jest dąb szypułkowy, w niższej warstwie rozwija się grab zwyczajny i lipa drobnolistna. Siedlisko ciepłolubnej dąbrowy należy do najcenniejszych stanowisk w centralnej Polsce. Najcenniejszym gatunkiem we florze opisywanego obszaru jest dzwonecznik wonny wymieniony w 60
Polskiej czerwonej księdzeroślin. Gatunek ten stwierdzony został na 1 stanowisku, populacja skrajnie nieliczna [128]. Wola Cyrusowa PLH100034 Obszar mający znaczenie dla Wspólnoty (OZW) o powierzchni ponad 92 ha położony jest w odległości ok. 5,28 km od granic miasta Łodzi. Przedmiotem ochrony obszaru są kumak nizinny (Bombina bombina) oraz traszka grzebieniasta (Triturus cristatus). Dodatkowo na terenie obszaru stwierdzono występowanie borów i lasów bagiennych (91D0) oraz łęgów wierzbowych, topolowych, olszowych i jesionowych i olsów źródliskowych (91E0). Opisywany obszar obejmuje kompleks niewielkich oczek wodnych będących stanowiskiem 11 gatunków płazów. Teren ten jest także miejscem żerowania kilku cennych gatunków ptaków (m.in. żurawia i bociana czarnego) [129]. Rezerwaty przyrody Polesie Konstantynowskie Utworzony w 1930 roku, rezerwat ścisły o powierzchni 9,8 ha, mający na celu ochronę naturalnego ekosystemu leśnego. Celem utworzenia rezerwatu było ocalenie resztek naturalnego lasu będącego pozostałością ponad 100-letniej Puszczy Łódzkiej oraz zachowanie ze względów naukowych i dydaktycznych fragmentu wielogatunkowego lasu z udziałem jodły występującej na granicy zasięgu, o cechach zespołu łęgu jesionowo-olszowego i grądu subkontynentalnego [101]. Obszar jest zróżnicowany pod względem siedliskowym, występują tu 3 zespoły roślinności: grąd, łęg jesionowo - olszowy i ols. Drzewostan stanowią: olsza czarna, grab, dąb szypułkowy, lipa drobnolistna, klon zwyczajny, jawor, wiąz pospolity, czeremcha oraz brzoza brodawkowata. [59]. Na terenie rezerwatu znajdują się cztery pomniki przyrody: dąb szypułkowy o obwodzie pnia 500 cm, oraz 3 czarne olsze o obwodzie 150, 135 i 130 cm. Rezerwat Las Łagiewnicki W celu ochrony Lasu Łagiewnickiego w 1996 roku utworzono rezerwat częściowy o powierzchni 69,85 ha [102]. Głównym przedmiotem ochrony jest fragment lasu z dobrze zachowanymi fitocenozami grądu i dąbrowy świetlistej, w tym z udziałem jodły na północnej granicy zasięgu, dąbrowy świetlistej i innych zespołów oraz stanowiska roślin chronionych i rzadkich w regionie. Dzięki występowaniu 200 letnich drzewostanów oraz cennych gatunków chronionych las ma wielkie znaczenie naukowe i dydaktyczne, stanowiąc obiekt edukacji ekologicznej. Na terenie rezerwatu wyróżniono pięć zbiorowisk leśnych: grąd niski, zajmujący największą powierzchnię rezerwatu, grąd typowy, grąd wysoki; zbiorowiska przypominające strukturą i składem florystycznym subatlantycką dąbrowę acidofilną oraz dąbrowa świetlista. Rezerwat stanowi również cenną ostoję faunistyczną. Szczególnie bogata jest fauna owadów i ptaków [59]. Parki Krajobrazowe Park Krajobrazowy Wzniesień Łódzkich 61
Park Krajobrazowy Wzniesień Łódzkich o powierzchni 11 580 ha i otulinie 3 083 ha utworzono w 1996 r. [103]. Park powstał dla ochrony naturalnej struktury fizjograficznej krawędzi Wzniesień Łódzkich (różnorodne formy dolinne i stokowe, zjawiska i formy erozyjne) oraz naturalnych fragmentów szaty roślinnej, ostoi faunistycznych oraz obiektów krajobrazu kulturowego tj. parków podworskich i przypałacowych. Obejmuje on ochroną najcenniejszy pod względem przyrodniczym i krajobrazowym obszar tej strefy. Park rozciąga się na terenie 2 miast (Łódź i Brzeziny) oraz 5 gmin (Nowosolan, Stryków, Brzeziny, Dmosin i Zgierz). Dla terenu Parku obowiązuje plan ochrony [104], realizacja analizowanego Planu nie jest sprzeczna z zapisami tego Dokumentu. Zespoły przyrodniczo krajobrazowe Na terenie miasta znajdują się następujące zespoły przyrodniczo-krajobrazowe: - Sucha dolina w Moskulach - Źródła Neru - Ruda Willowa - Międzyrzecze Neru i Dobrzynki - Dolina Sokołówki Sucha dolina w Moskulach Zespół przyrodniczo krajobrazowy o powierzchni 162 ha utworzony został w 2010 r. Obszar położony jest na wschód od Lasu Łagiewnickiego, swoją powierzchnią obejmuje ważny w skali regionu korytarz ekologiczny umożliwiający migrację zwierząt, roślin oraz grzybów pomiędzy kompleksami leśnymi stanowiącymi elementy węzłowe sytemu ekologicznego. W obrębie obszaru stwierdzono cenne ze względu na rzadkość występowania płaty roślinności ciepłolubnej m.in. murawy napiaskowe. Na stokach dolin rozwinęły się też fragmenty grądowych zarośli, zadrzewień oraz lasów. Realizacja celów ochrony obszaru wymaga trwałego zachowania wartości przyrodniczych i krajobrazowych naturalnych i półnaturalnych ekosystemów leśnych, łąkowych, murawowych, wodno-błotnych, utrzymania agrobiocenoz w kulturze rolnej, a także wyznaczenia w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego korytarzy ekologicznych i ich utrzymywania we właściwym stanie [119]. Źródła Neru Zespół przyrodniczo krajobrazowy o powierzchni 134 ha utworzony został w 2010 r. Celem ustanowienia zespołu była potrzeba ochrony cennego krajobrazu naturalnego i kulturowego doliny źródłowego odcinka Neru, ze względu na jej walory widokowe i estetyczne [123]. Na obszarze Łodzi Ner przyjmuje boczne dopływy: prawy Jasień i lewostronne Gadkę i Dobrzynkę. Poza granicami Łodzi w rejonie Konstantynowa do Neru wpadają rzeki: Łódka i Jasieniec. Na granicy Łodzi i gminy Pabianice do Neru wpływają niemal wszystkie ścieki łódzkie. Do niedawna oczyszczane były jedynie z grubszej zawiesiny, za pomocą systemu krat. W roku 2000 Grupowa Oczyszczalnia Ścieków w Łodzi osiągnęła zdolność biologicznego oczyszczania wszystkich ścieków, co radykalnie poprawiło stan czystości wód rzeki. Ten stan ma ulec dalszej poprawie, po uruchomieniu wszystkich urządzeń technologicznych. Dzięki temu Nerem będzie płynęła woda co najmniej III klasy czystości, i możliwe będzie życie biologiczne. 62
Ruda Willowa Zespół przyrodniczo krajobrazowy o powierzchni 225 ha utworzony został w 2009 r. Celem jego ustanowienia była potrzeba ochrony cennego krajobrazu naturalnego i kulturowego fragmentu doliny górnego odcinka Neru oraz przylegającego do niego kompleksu leśnego, ze względu na ich wartości estetyczne i widokowe[112]. Międzyrzecze Neru i Dobrzynki Zespół przyrodniczo - krajobrazowy o powierzchni ok. 217 ha utworzony został w 2010 r. Celem ustanowienia zespołu była potrzeba ochrony cennego krajobrazu naturalnego i kulturowego fragmentu doliny górnego Neru oraz dolnego odcinka doliny Dobrzynki, ze względu na ich walory widokowe i estetyczne. Dolina Sokołówki Zespół przyrodniczo krajobrazowy o powierzchni ok 220 ha utworzony został w 2010 r. Celem jego ustanowienia była potrzeba ochrony walorów przyrodniczo krajobrazowych doliny rzeki Sokołówki [120]. Podjęte zostały decyzje o renaturyzacji Sokołówki i jej doliny. Planowane jest utworzenie wielu akwenów stawów retencyjnych zlokalizowanych w miejscu dawnych, istniejących przed laty naturalnych zbiorników wodnych. Stawy podniosą walory krajobrazowe okolicy i poprawią mikroklimat na znacznym obszarze. Ich brzegi zostaną zadrzewione, a na utworzonych wysepkach może żyć ptactwo wodne. Wzdłuż brzegów rzeki przewiduje się utworzenie kilkunastokilometrowych ścieżek rowerowych. Rzeka została objęta Programem małej retencji dla miasta Łodzi. Program zakłada odtworzenie naturalnego koryta rzeki, utworzenie na niej 7 stawów (w tym zbiorników retencyjnych) oraz zagospodarowanie parkowe okolicznych terenów. Użytki ekologiczne oraz pomniki przyrody Na terenie Łodzi znajduje się 15 użytków ekologicznych oraz 299 pomników przyrody. Poniżej zostały wymienione użytki ekologiczne: - Międzyrzecze Bzury i Łagiewniczanki - Stawy w Nowosolnej - Łąka w Wiączyniu - Stawy w Mieszkach - Jeziorko Wisikitno - Mokradła Brzozy - Międzyrzecze Sokołowki i Brzozy - Mokradła przy Pomorskiej - Łąki w Modrzewiu - Dolina Dolnej Wrzącej - Olsy na Żabieńcu - Majerowskie Pole - Olsy nad Nerem - Majerowskie Błota - Źródliska w Mikołajewie Międzyrzecze Bzury i Łagiewniczanki 63
64 Prognoza oddziaływania na środowisko projektu dokumentu pn. Plan zrównoważonego rozwoju Użytek ekologiczny utworzony został w 2009 r [106]. Zajmuje powierzchnię ponad 32 ha i pokrywa się z projektowanym obszarem chronionego krajobrazu Korytarz Chełmy Łagiewniki. Celem ustanowienia użytku ekologicznego była ochrona obszaru o wybitnych walorach przyrodniczych związanych z występowaniem siedlisk mokradłowych wilgotnych łąk, szuwarów, ziołorośli, zarośli wierzbowych oraz łęgów przystrumykowych ze względu na znaczenie tych ekosystemów dla zachowania różnorodności biologicznej. Stawy w Nowosolnej Użytek ekologiczny utworzony w 2009 r. Zajmuje powierzchnię niemal 16 ha. Obszar chroni tereny lęgowe wielu gatunków ptaków m.in. czajki, czapli siwej, czernicy, a także miejsce rozrodu płazów i siedlisko życia wielu bezkręgowców [107]. Łąka w Wiączyniu Niewielki użytek ekologiczny utworzony w 2009 r. o powierzchni ok. 1,6 ha. Celem jego ustanowienia była potrzeba ochrony fragmentu bogatych florystycznie łąk oraz niewielkiego śródpolnego zbiornika wodnego o znaczącej wartości dla zachowania lokalnej różnorodności biologicznej [108]. Stawy w Mieszkach Użytek ekologiczny utworzony w 2009 r. o powierzchni niemal 7 ha. Celem jego ustanowienia była potrzeba ochrony kompleksu śródpolnych zbiorników wodnych wraz z towarzyszącą im roślinnością wodną i mokradłową, jako cennej ostoi florystycznej i faunistycznej, mającej znaczenie dla zachowania lokalnej różnorodności biologicznej [109]. Jeziorko Wisikitno Użytek ekologiczny utworzony w 2009 r. o powierzchni niemal 7 ha. Celem jego ustanowienia była potrzeba zachowania i ochrony unikatowej formy geomorfologicznej fragmentu obniżenia wytopiskowego z jeziorkiem, o dużych wartościach przyrodniczych i znaczeniu dla zachowania lokalnej różnorodności biologicznej [111]. Mokradła Brzozy Użytek ekologiczny utworzony w 2009 r. o powierzchni 2,5 ha. Celem jego ustanowienia była potrzeba ochrony płatu łęgu olszowo-jesionowego oraz sąsiadujących z nim szuwarów i zarośli ze względu na znaczenie tych ekosystemów dla zachowania różnorodności biologicznej [113]. Międzyrzecze Sokołowki i Brzozy Użytek ekologiczny utworzony w 2009 r. o powierzchni 2 ha. Celem ustanowienia użytku była potrzeba ochrony dobrze zachowanych płatów mezofilnych i higrofilnych lasów (grądu, olsu i łęgu), mających znaczenie dla zachowania różnorodności biologicznej doliny Sokołówki [114]. Mokradła przy Pomorskiej Użytek ekologiczny utworzony w 2009 r. o powierzchni ok. 0,6 ha. Celem jego ustanowienia była potrzeba zachowania niewielkiego kompleksu mokradeł powstałych na miejscu dawnych glinianek, stanowiących miejsce rozrodu płazów, o wyróżniających walorach przyrodniczych i dużym znaczeniu dla zachowania lokalnej różnorodności biologicznej [110].
Łąki w Modrzewiu Opisywany użytek ekologiczny utworzony został w 2008 r. Obejmuje on fragment obniżenia terenu stanowiący pierwotny obszar źródliskowy rzeki Łagiewniczanki [105]. Obszar zlokalizowany jest przy wschodnim skraju Lasu Łagiewnickiego zajmuje powierzchnię 2,93 ha. Celem ochrony jest trwałe zachowanie cennych siedlisk przyrodniczych o cechach naturalnych, tj. zbiorowiska łąk wilgotnych z fragmentami łąk trzęślicowych i zarośli wierzbowych, a także rozlewisk źródliskowych rzeki Łagiewniczanki. Na terenie użytku występują intensywnie użytkowane świeże łąki, szuwary turzycowe oraz reliktowe łąki trzęślicowe, jak i ziołorośla. W celu zachowania bioróżnorodności, w ostatnich latach stosowana jest czynna ochrona przyrody polegająca na koszeniu znacznych fragmentów łąk i szuwarów (przynajmniej raz na 2-3 lata) oraz usuwaniu skoszonej biomasy z terenu łąki. Dolina dolnej Wrzącej Opisywany użytek ekologiczny o powierzchni ok. 10 ha utworzony został w 2010 r. Celem ustanowienia użytku była potrzeba ochrony mozaiki ekosystemów łęgów, ziołorośli, szuwarów i łąk oraz nieuregulowanego koryta cieku, mającego znaczenie dla zachowania różnorodności biologicznej doliny rzeki Wrzącej. Olsy w Żabieńcu Opisywany użytek ekologiczny o powierzchni ok. 4,7 ha utworzony został w 2010 r. Celem ustanowienia użytku była potrzeba ochrony dobrze zachowanego płatu higrofilnych lasów (olsu i łęgu), mającego znaczenie dla zachowania różnorodności biologicznej doliny Sokołówki. Majerowskie pole Opisywany użytek ekologiczny o powierzchni ok. 6,7 ha utworzony został w 2010 r. Celem ustanowienia użytku była potrzeba ochrony dobrze wykształconych ekosystemów muraw napiaskowych oraz wrzosowisk, mających duże znaczenie dla zachowania różnorodności biologicznej Łodzi, w tym bogatej fauny bezkręgowców [117]. Olsy nad Nerem Użytek ekologiczny utworzony w 2009 r. o powierzchni ok. 14,6 ha. Celem ustanowienia użytku ekologicznego, Olsy nad Nerem była potrzeba ochrony dobrze zachowanego płatu bagiennego lasu (olsu) ze śródleśnymi oczkami wodnymi, mającego znaczenie dla zachowania różnorodności biologicznej doliny Neru [118]. Majerowskie Błota Majerowskie Błota obejmują powierzchnię ok. 6 ha i zajmują pozostałość dawnego zbiornika wodnego. Obszar utworzony został w 2010 r. Celem ustanowienia użytku ekologicznego Majerowskie Błota jest ochrona pozostałości dawnego zbiornika wodnego oraz szuwarów, łąk i zarośli, jako cennej ostoi florystycznej i faunistycznej, posiadającej istotne znaczenie dla zachowania różnorodności biologicznej zachodniej części Łodzi [121] Źródliska na Mikołajewie Użytek ekologiczny o powierzchni 0,5 ha powstał w 2010 r. Celem ustanowienia użytku była potrzeba ochrony siedlisk i ostoi chronionych gatunków zwierząt, roślin 65
oraz cennych siedlisk podmokłych i wodnych, w szczególności czynnych źródeł i zbiornika wodnego wraz z towarzyszącą roślinnością. 2.7.2. Prognozowane znaczące oddziaływania na obszary chronione, określone na podstawie odrębnych przepisów Podobnie jak w przypadku wcześniej wymienionych rodzajów oddziaływań, również i w tym przypadku na etapie opracowywania dokumentu strategicznego, którego treść jest ogólna oraz oddaje jedynie zarys planu polityki transportowej, trudno jest określić skalę oddziaływania inwestycji wchodzących w skład dokumentu. W przypadku działań będących wskaźnikami Planu, ze względu na znaczną odległość sieci infrastruktury od obszarów chronionych nie przewiduje się oddziaływania na nie. Z uwagi na charakter inwestycji, jej ograniczony zasięg oraz znaczną odległość od wyżej wymienionych obszarów Natura 2000, realizacja Planu nie spowoduje wystąpienia istotnych negatywnych oddziaływań na przedmioty ochrony wyszczególnionych w tabl. 2.13 obszarów Natura 2000 ani obszarowych form ochrony przyrody. Realizacja Planu nie będzie ponadto związana z łamaniem zakazów wyszczególnionych dla potrzeb ochrony poszczególnych obszarowych form ochrony przyrody oraz nie spowoduje wystąpienia wyszczególnionych w Standardowych Formularzach Danych negatywnych oddziaływań na przedmioty ochrony poszczególnych obszarów Natura 2000. Podobnie będzie wyglądała sytuacja w przypadku modernizacji istniejącej infrastruktury lub poprowadzenia torowiska tramwajowego w granicach istniejącego pasa. Natomiast kwestia oddziaływania inwestycji wspierających funkcjonowanie planu, biegnących po nowym śladzie, zostanie szczegółowo opisana w opracowaniach środowiskowych na etapie uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla tych inwestycji. 2.8. Zasoby naturalne 2.8.1. Charakterystyka zasobów naturalnych Na obszarze Łodzi zostało udokumentowanych 12 złóż, są to głównie złoża należące do grupy kopalin pospolitych kruszywa naturalnego (piaski). Są to przeważnie kruszywa drobne. Do najzasobniejszych i największych powierzchniowo należą udokumentowane złoża Nowosolan II i Stoki. Obecnie koncesjonowaną eksploatacją objęte są zasoby 7 złóż: Łódź-Iglasta VI, Łódź-Listopadowa, Łódź Opolska, Łódź-Pomorska I, Łódź Pomorska II, Nowosolan II i Stoki. Złoża Laskowice i Zimna Woda nie zostały do końca wyeksploatowane. W przypadku pierwszego teren obszar górniczy został wykupiony i zagospodarowany, jako składowisko odpadów. Drugie nie zostało zagospodarowane. Złoże Marianów, jako jedyne charakteryzuje się dużą konfliktowością społeczną oraz inwestycyjną, stąd nie jest eksploatowane pomimo łatwego dostępu do jego zasobów. Złoża: Łódź-Iglasta III i Łódź-Iglasta IV nie są obecnie eksploatowane. W przypadku pierwszego z nich, jego wykorzystanie przerwano w roku 2000. Wokół obszarów prognostyczne wyznaczone zostały obszary perspektywiczne (Zimna Woda, Nowy Romanów, Dębieńska- Szczecińska, Pancerników-Szczecińska i Nowe Złotono)[71]. Obecnie perspektywicznymi terenami eksploatacji są obszary udokumentowanych złóż kopalin. 66
2.8.2. Prognozowane znaczące oddziaływanie na zasoby naturalne Podobnie jak w przypadku wcześniej wymienionych rodzajów oddziaływań, również i w tym przypadku na etapie opracowywania dokumentu strategicznego, którego treść jest ogólna oraz oddaje jedynie zarys planu polityki transportowej, trudno jest określić skalę oddziaływania inwestycji wchodzących w skład dokumentu. W przypadku działań będących wskaźnikami planu nie przewiduje się oddziaływania na zasoby naturalne. Wyjątek wystąpi w przypadku złoża Marianów, z którym może kolidować planowany szlak transportowy, jednak aktualnie złoże charakteryzuje się dużą konfliktowością społeczną oraz inwestycyjną (zabudowa, las, ogródki działkowe) i nie podlega eksploatacji. Podobna sytuacja nastąpi w przypadku modernizacji istniejącej infrastruktury lub poprowadzenia torowiska tramwajowego w granicach istniejącego pasa. Oddziaływanie ewentualnych realizacji inwestycji wspierających funkcjonowanie planu, biegnących po nowym śladzie, zostanie szczegółowo opisane w opracowaniach środowiskowych na etapie uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla tych inwestycji. 2.9. Dobra materialne, obiekty zabytkowe i stanowiska archeologiczne 2.9.1. Charakterystyka dóbr materialnych oraz opis istniejących w sąsiedztwie lub w bezpośrednim zasięgu oddziaływania projektowanego dokumentu zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami Za dobra materialne są uważane środki, które w sposób bezpośredni lub pośredni wykorzystywane są do zaspokojenia potrzeb ludzkich. Do dóbr znajdujących na obszarze oddziaływania niniejszego planu możemy zaliczyć: zabudowę mieszkaniową, usługową i handlową zakłady przemysłowe zabytki złoża surowców tereny turystyczne i rekreacyjne Infrastrukturę komunikacyjną grunty o użytkowaniu rolniczym i leśnym obszary objęte ochroną przyrody Opisy oraz oddziaływanie na elementy takie jak: złoża surowców, tereny turystyczne i rekreacyjne oraz obszary objęte ochroną przyrody zostały zawarte w powyższych rozdziałach. Grunty o użytkowaniu rolniczym i leśnym Zgodnie z opracowaniem Użytki rolne zajmują szacunkowe ok. 43 % powierzchni miasta i są to głównie otwarte, ekstensywnie użytkowane rolniczo obszary zlokalizowane na peryferiach [71]. Z biegiem lat ich powierzchnia ulega zmniejszeniu, ponieważ tereny na obrzeżach miasta stają się coraz bardziej atrakcyjne dla inwestorów. Funkcjonowanie gospodarstw opiera się głównie na produkcji drobnotowarowej, ukierunkowanej na zaspokajanie własnych potrzeb. 67
68 Prognoza oddziaływania na środowisko projektu dokumentu pn. Plan zrównoważonego rozwoju Zgodnie z informacjami zawartymi w opracowaniu ekofizjograficznym na rok 2007 [71] powierzchna lasów w Łodzi w 2005 r. wynosiła ok. 2821 ha i wykazywała tendencję malejącą [71]. Wskaźnik lesistości utrzymuje się na poziomie 9,6 %. Ponad połowę (ok. 60%) stanowiła własność Skarbu Państwa, natomiast pozostałe tereny były to lasy prywatne. Zarządcą większości lasów Skarbu Państwa są Lasy Państwowe (Nadleśnictwo Grotniki i Nadleśnictwo Brzeziny). Gospodarkę leśną w pozostałych sprawuje Leśnictwo Miejskie Łódź. Lasy Skarbu Państwa posiadają status lasów ochronnych o następujących kategoriach: lasy chroniące środowisko przyrodnicze, lasy wodochronne, lasy glebochronne, lasy będące cennymi fragmentami rodzimej przyrody. Infrastruktura komunikacyjna Miasto Łódź posiada dobrze rozwiniętą sieć dróg powiązaną z układem dróg krajowych, a także zapewniającą połączenia zewnętrzne z sąsiednimi gminami oraz wewnętrzne połączenia międzydzielnicowe. [86]. Tabl. 2.14 Charakterystyka techniczna dróg publicznych[87] Kategoria Długości /km/ Rodzaj nawierzchni Utwardzona Gruntowa Krajowa 64 022 64 022 0 Wojewódzka 15 261 15 261 0 Powiatowa 404 033 391 135 12,898 Gminna 546 468 366 676 179,792 Razem 1 029 784 837 094 192 690 Przez miasto na odcinku około 11 km przebiega autostrada A1 łącząca port w Gdańsku z południową granicą Polski. Na terenie miasta zlokalizowane są dwa węzły: Brzeziny (przy drodze krajowej nr 72) oraz Łódź Wschód (przy drodze wojewódzkiej nr 711). Podstawowy szkielet układu drogowego miasta Łódź tworzą następujące drogi krajowe: Droga Krajowa Nr 91 (Gdańsk - Toruń - Łódź - Częstochowa), przejście przez Łódź na kierunku północ-południe, długość na terenie miasta 19200 m, pełni funkcję zachodniej obwodnicy centrum miasta, zapewnia połączenie Łodzi od strony północnej ze Zgierzem oraz prowadzi do węzła autostradowego Emilia na drodze A2, natomiast od strony południowej z Rzgowem i Tuszynem (w dniu 1.09.2014r. oddano do użytku tak zwaną Trasę Górną, będącą elementem Drogi Krajowej Nr 91, odciążając w ten sposób ulicę Paderewskiego, odcinek ulicy Rzgowskiej i Rondo Lotników Lwowskich); Droga Krajowa Nr 14 (Łowicz - Stryków - Łódź - Sieradz - Droga 8 Węzeł Wieluń ), przejście przez Łódź na kierunku północ-południe, długość na terenie miasta 20557 m, pełni funkcję wschodniej obwodnicy centrum miasta, zapewnia połączenie Łodzi od strony północno-wschodniej z
węzłem autostradowym Stryków na drodze A2 oraz miastem Stryków, natomiast od strony południowej prowadzi do Pabianic; Droga Krajowa Nr 71 (Stryków - Zgierz Konstantynów Łódzki - Pabianice - Rzgów), biegnąca na granicy Łodzi i Zgierza, długość na terenie miasta 3442 m, pełni funkcję dalszej północnej obwodnicy centrum miasta, zapewnia połączenie węzła autostradowego Stryków na drodze A2 z miejscowością Aleksandrów Łódzki; Droga Krajowa Nr 72 (Konin - Turek - Łódź - Brzeziny - Rawa Mazowiecka), przejście przez Łódź na kierunku wschód-zachód, długość na terenie miasta 20823 m, pełni funkcję bliższej północnej obwodnicy centrum miasta, zapewnia połączenie położonego na wschód od Łodzi miasta Brzeziny z Aleksandrowem Łódzkim, jednocześnie stanowi jeden z dojazdów do autostrady A1 (węzeł Brzeziny). Układ dróg krajowych uzupełniają następujące drogi wojewódzkie: Droga Wojewódzka Nr 710 (Łódź - Konstantynów Łódzki - Szadek - Warta - Błaszki), wylot zachodni z Łodzi, długość na terenie miasta 4230 m, zapewnia połączenie Łodzi z Konstantynowem Łódzkim; Droga Wojewódzka Nr 711 (Łódź - Andrespol - Kurowice - Ujazd - Tomaszów Mazowiecki - Januszowice), wylot wschodni z Łodzi, długość na terenie miasta 11031 m, zapewnia połączenie Łodzi z Andrespolem oraz jeden z głównych dojazdów do autostrady A1 (węzeł Łódź Wschód). Powyższy układ drogowy został znacznie odciążony od ruchu tranzytowego dzięki otwarciu 1 lipca 2016 roku autostrady A1 na odcinku łódzkim. Spowodowało to zmniejszenie ruchu na obu głównych ciągach drogowych północ-południe, czyli obecnej drodze nr 91 do węzła Emilia, jak i drodze nr 14 do węzła Stryków. Można jednak przewidywać zwiększenie obciążenia drogi krajowej nr 72 do węzła Brzeziny oraz drogi wojewódzkiej nr 713 do węzła Łódź Wschód, które stanowią najkrótszą drogę z miasta do autostrady. Stan tych dróg w wielu przypadkach nie jest najlepszy, zwłaszcza w miejscach skrzyżowań z trasami tramwajowymi. Drogi niższych kategorii, w zasadniczej części tworzą układ prostokątny, rozciągnięty pomiędzy drogami krajowymi i wojewódzkimi. Ulice te zapewniają obsługę komunikacyjną Śródmieścia oraz osiedli położonych na obrzeżach miasta. Umożliwiają również przejazd tranzytowy dla ruchu międzydzielnicowego. Do najważniejszych ciągów ulicznych, prowadzących z północy na południe należą: ciąg ulic: Zgierska, Zachodnia, Tadeusza Kościuszki, położony na zachód od ulicy Piotrkowskiej, będący główną osią komunikacyjną centrum miasta, w tym głównym ciągiem tramwajowym (prowadzi tędy trasa Łódzkiego Tramwaju Regionalnego); ciąg ulicy Franciszkańskiej i Kilińskiego, położony na wschód od ulicy Piotrkowskiej, również będący ciągiem tramwajowym, przebiegający tuż obok dworca kolejowego Łódź Fabryczna. Do najważniejszych ciągów ulicznych, prowadzących ze wschodu na zachód należą: ciąg alei Adama Mickiewicza, alei Marszałka Józefa Piłsudskiego i Rokicińskiej, najważniejszy ciąg średnicowy, prowadzący przez centrum Łodzi w relacji wschód-zachód, posiadający główny ciąg tramwajowy, przebiegający tuż obok dworca kolejowego Łódź Kaliska; 69
70 Prognoza oddziaływania na środowisko projektu dokumentu pn. Plan zrównoważonego rozwoju ciąg ulicy Pomorskiej i Legionów, przebiegający przez północną część centrum, na placu Wolności łączy się z ulicą Piotrkowską, posiadający ciąg tramwajowy; ciąg ulicy Zielonej i Gabriela Narutowicza, przecinający ulicę Piotrkowska, posiadający ciąg tramwajowy. Spośród wymienionych powyżej ciągów, tylko ciąg ulic: Zgierska, Zachodnia, Tadeusza Kościuszki oraz ciąg alei Adama Mickiewicza i alei Marszałka Józefa Piłsudskiego posiadają przekrój dwujezdniowy, z wydzielonym pośrodku torowiskiem tramwajowym. Wszystkie pozostałe ciągi mają przekrój typowo uliczny, o szerokości umożliwiającej przemieszczanie się pojazdów po jednym pasie ruchu w każdym kierunku, ewentualnie wyposażony w torowisko tramwajowe, które w wielu przypadkach poprowadzone jest po wspólnym pasie ruchu z pojazdami indywidualnymi. Poruszanie się po mieście dodatkowo utrudnia parkowanie przykrawężnikowe. W związku z tym, większość ulic w Śródmieściu w godzinach szczytów komunikacyjnych jest przeciążona, a w kolejkach pojazdów poruszają się również pociągi tramwajowe oraz autobusy. Obecna łódzka sieć tramwajowa liczy około 142 kilometry długości. Tramwaje poruszają się wyłącznie po torach o szerokości 1000 mm, czyli węższych od tradycyjnych. Wśród linii tramwajowych znajdują się również połączenia aglomeracyjne do Zgierza, Ozorkowa, Konstantynowa, Lutomierska i Pabianic. [86]. Układ drogowy uzupełnia sieć dróg rowerowych o długości 146 km (według stanu na styczeń 2016 r.). Łódzkie drogi rowerowe borykają się z podobnymi problemami, jak w innych polskich miastach. Do najważniejszych należy brak spójnej sieci połączeń pomiędzy poszczególnymi osiedlami i centrum miasta oraz innymi ważnymi celami podróży. Wiele odcinków dróg rowerowych nie jest powiązanych ze sobą, nie tworząc w ten sposób całych ciągów, umożliwiających szybki i bezpieczny przejazd rowerem po mieście. Elementem układu drogowego są również torowiska tramwajowe. Łódź może pochwalić się drugą co do długości siecią tramwajową w Polsce. Dodatkowo, aglomeracja obsługiwana jest również przez tramwaje, które docierają do Zgierza, Ozorkowa, Konstantynowa Łódzkiego, Lutomierska i Pabianic. Jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych funkcjonowały również trasy do Aleksandrowa Łódzkiego i Rzgowa. Obecna łódzka sieć tramwajowa liczy około 142 kilometry długości. Tramwaje poruszają się wyłącznie po torach o szerokości 1000 mm, czyli węższych od tradycyjnych. W mieście w ruchu liniowym eksploatowanych jest 18 pętli tramwajowych. Układ ten uzupełnia 6 pętli technicznych, na których na co dzień nie kończy żadna linia. Poza Łodzią znajdują się 4 czynne pętle, 1 czynny trójkąt torowy, 1 pętla techniczna, nie wykorzystywana w ruchu liniowym oraz jeden trójkąt torowy nie używany liniowo. Łódzka sieć tramwajowa charakteryzuje się bardzo dużą gęstością tras w Śródmieściu. Przykładowo, na szerokości około 4 kilometrów, występuje aż pięć tras tramwajowych, przebiegających z północy na południe. Drugą cechą charakterystyczną jest duży udział torowisk wbudowanych w jezdnie wąskich ulic w centrum miasta. Miasto Łódź jest obsługiwane przez następującą infrastrukturę kolejową: 5 czynnych stacji kolejowych, obsługujących ruch pasażerski; 1 towarowa stacja kolejowa z lokomotywownią; 8 czynnych przystanków kolejowych, obsługujących ruch pasażerski; 3 czynne przystanki kolejowe, powstałe w ramach ŁKA;
3 nieczynne przystanki kolejowe, nie obsługujące ruchu pasażerskiego. W ramach Aglomeracji Łódzkiej dodatkowo wyróżnić można następujące stacje i przystanki: Zgierz, stacja położona na Linii Kolejowej Nr 15 i 16; Ozorków, stacja położona na Linii Kolejowej Nr 16; Pabianice, stacja położona na Linii Kolejowej nr 14. Zabudowa mieszkaniowa, usługowa i handlowa Na terenie Miasta Łodzi zagospodarowanie terenu zabudową mieszkalną, usługową i przemysłową przedstawia się następująco: Tabl. 2.15. Powierzchnia terenu przeznaczona pod zabudowę. Rodzaj terenu Powierzchnia geodezyjna [ha] Tereny mieszkaniowe 4168 Tereny przemysłowe 1313 Inne tereny zabudowane 2041 Razem 7522 Jak wynika z powyższej tabeli, największy udział w zabudowie mają tereny mieszkalne. Zabudowa mieszkaniowa miasta wyróżnia się stosunkowo znacznym odsetkiem mieszkań starych i z lat 1971-1978 oraz najmniejszym odsetkiem mieszkań nowoczesnych z lat 1989-2002. Stare kamienice budowane były głównie w stylu eklektycznym, secesyjnym oraz modernistycznym tworząc zwartą strukturę śródmiejską. Należy zwrócić uwagę na fakt, że duża część starej zabudowy odznacza się złym stanem technicznym wymagającym remontu generalnego[44]. Wiele dawnych zespołów fabrycznych z biegiem lat zanika lub zatraca swój charakter w wyniku degradacji oraz braku użytkowania. W ciągu ostatnich lat powstała inicjatywa mająca na celu rewitalizację zabudowy w celu przywrócenia dawnego blasku budynkom. W ten sposób część obiektów pofabrycznych zostały zaadaptowane do nowych funkcji np. na zespoły mieszkaniowo-usługowe, na uczelnie lub na potrzeby nowych użytkowników w sektorze przemysłowym. Niestety część z tych przedsięwzięć, pomimo dobrych chęci, związana jest z ingerencją w historyczną strukturę przestrzenną lub nawet z wyburzeniami obiektów o charakterze zabytkowym. W rejestrze zabytków znajdują się ogółem 233 pojedyncze obiekty i tereny, w skład, których wchodzą zespoły architektoniczne, urbanistyczne i krajobrazowe. Do najważniejszych należy wymienić: ul. Piotrkowską, zespół budownictwa przemysłowego dawniej K.Scheiblera i L. Grohmana, park im J. Piłsudskiego i zespół Księży Młyn. Ogółem zabytki Łodzi możemy podzielić następująco: - 7 zespołów i założeń urbanistycznych, - 17 dawnych obiektów przemysłowych, - 22 obiekty sakralne, - 11 parków i skwerów miejskich, - 4 cmentarze, - 48 obiektów użyteczności publicznej, - 54 obiekty rezydencjonalne, - 70 budynków mieszkalnych. Zgodnie z raportem sporządzonym w 2004 roku przez Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków w Łodzi 99 zabytków wymaga napraw, 65 remontu zabezpieczającego i 54 remontu kapitalnego. 71
72 Prognoza oddziaływania na środowisko projektu dokumentu pn. Plan zrównoważonego rozwoju W gminnej ewidencji zostało wymienionych 1377 obiektów, które nie są wpisane do rejestru zabytków. Należy jednak dodać, że ewidencja nie jest formą prawnej ochrony. Dodatkowo obiektami mającymi szczególne znaczenie dla dziedzictwa kulturowego są miejsca i pomniki pamięci narodowej, takie jak: - Muzeum Martyrologii i Walki na Radogoszczu, - Muzeum Tradycji Niepodległościowych, - Pomnik martyrologii i pamięci ofiar dziecięcego obozu koncentracyjnego Pęknięte Serce w Parku im. Szarych Szeregów na Bałutach, - Pomnik Czynu Rewolucyjnego w Parku im. J. Piłsudskiego przy ul. Konstantynowskiej - Pomnik T. Kościuszki - Pomnik Nieznanego Żołnierza na Placu Katedralnego - Pomnik Ofiar Katynia przy ul. Łąkowej - Pomnik Chwały Żołnierzy Armii Łodź w parku Helenowskim - Pomnik Marszała J. Piłsudskiego na skwerze im. związku Strzeleckiego - Zespoł trzech cmentarzy: katolickiego, prawosławnego i ewangelicko augsburskiego przy ul. Ogrodowej - Cmentarz żydowski przy ul. Brackiej - Stacja Radegast pomnik mauzoleum ofiar Litzmannstadt Ghetto. Na terenie Łodzi znajduje się 260 stanowisk archeologicznych jednakże tylko 3 z nich znajdują się w rejestrze zabytków. 2.9.2. Prognozowane znaczące oddziaływanie na dobra materialne oraz obiekty zabytkowe i stanowiska archeologiczne Podobnie jak w przypadku wcześniej wymienionych rodzajów oddziaływań, również i w tym przypadku na etapie opracowywania dokumentu strategicznego, którego treść jest ogólna oraz oddaje jedynie zarys planu polityki transportowej, trudno jest określić skalę oddziaływania inwestycji wchodzących w skład dokumentu. Aktualnie transport zbiorowy nie koliduje z dobrami materialnymi, zabytkami i stanowiskami archeologicznymi oraz znacząco na nie oddziałowuje. W przypadku działań będących wskaźnikami planu, ze względu na brak obecnych oddziaływań nie przewiduje również znaczącego negatywnego wpływu na wymienione elementy. Podobnie będzie wyglądała sytuacja w przypadku modernizacji istniejącej infrastruktury lub poprowadzenia torowiska tramwajowego w granicach istniejącego pasa. Natomiast oddziaływanie ewentualnych realizacji inwestycji wspierających funkcjonowanie planu, a biegnących po nowym śladzie zostanie szczegółowo opisane w opracowaniach środowiskowych na etapie uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla tych inwestycji. 2.10. Oddziaływanie w zakresie społeczno-gospodarczym Założenia analizowanego dokumentu zawierają wiele usprawnień w obszarze transportu zbiorowego, które powinny wpłynąć na jego popularyzację wśród mieszkańców. Wśród nich znajduje się poprawa komfortu usług, w tym przystosowanie taboru do potrzeb osób niepełnosprawnych. Aktualnie w przypadku linii podmiejskich oraz taboru tramwajowego sytuacja jest znacznie gorsza w porównaniu z połączeniami śródmiejskimi realizowanymi za pomocą autobusów. W celu poprawy warunków podróżowania zaproponowano również instalację klimatyzacji w przestrzeni pasażerskiej.
Zmiany mają również dotyczyć polepszenia, jakości połączeń. W tym celu ma być rozwinięty zintegrowany system informacji pasażerskiej, nadawanie priorytetu w ruchu drogowym dla pojazdów transportu zbiorowego oraz modyfikacja węzłów przesiadkowych w celu ułatwienia przesiadek. Modernizacji węzłów przesiadkowych będzie towarzyszyć dążenie do łatwego powiązania transportu miejskiego z innymi środkami transportu zbiorowego oraz dostępność przesiadania się z samochodu lub roweru (P+R, B+R). Te elementy pomogą w upowszechnieniu transportu zbiorowego, co przełoży się na zwiększenie płynności ruchu w centrum miasta. Wpłynie to na zmniejszenie zatorów na ulicach, redukcję zanieczyszczeń oraz przekroczeń dopuszczalnych norm hałasu, co w dłuższej perspektywie będzie miało odzwierciedlenie w postaci polepszenia stanu zdrowia mieszkańców oraz ich samopoczucia. W celu zapewnienia bezpieczeństwa na przystankach zaproponowano unikanie kolizyjności z ruchem pojazdów. Na początkowym etapie wdrażania może pojawić się negatywne oddziaływanie związane z lekkim podniesieniem przekroczeń wartości dopuszczalnych hałasu oraz zanieczyszczeniami powietrza. Będzie to wynikiem wprowadzenia do eksploatacji nowego, dodatkowego taboru przy jednoczesnym braku mieście zmniejszenia udziału samochodów osobowych w ruchu miejskim. Realizacja zadań planu, a w szczególności zmiana sposobu podróżowania na rzecz większego wykorzystania transportu zbiorowego poprawi również bezpieczeństwo w ruchu drogowym, bowiem pojazdy komunikacji miejskiej rzadziej uczestniczą w zderzeniach drogowych. Wraz ze spodziewanym spadkiem udziału pojazdów indywidualnych w ruchu miejskim doprowadzi to do redukcji liczby wypadków, rannych i zabitych. Również klimat akustyczny powinien ulec polepszeniu wraz ze wzrostem popularności transportu zbiorowego. Należy jednak podkreślić fakt, że komunikacja zbiorowa ma znikomy wpływ na emisję hałasu czy zanieczyszczenie powietrza przez pojazdy. Dodatkowo założono modernizację taboru, w którym najniższą normą wśród pojazdów będzie Euro 5 oraz przewiduje się zwiększenie roli komunikacji tramwajowej. Podjęcie działań towarzyszących, jakimi będą modernizacja torowisk kolejowych oraz tramwajowych niesie za sobą pozytywny aspekt w postaci obniżenia oddziaływania akustycznego. Realizacja nowych połączeń tramwajowych zwiększy dostępność komunikacji tramwajowej, co skutkowało spotka się z aprobatą mieszkańców, lecz również wpływa ujemnie na klimat akustyczny. Jednak pod tym względem decydująca będzie skala obciążenia ruchem linii tramwajowych i ulic, stąd na obecnym etapie, wobec braku szczegółowych prognoz ruchu, trudno jest zbilansować starty oraz korzyści powyższego rozwiązania. Reasumując, biorąc pod uwagę analizy oraz zaproponowane rozwiązania, należy spodziewać się pozytywnego przyjęcia przez mieszkańców Planu Transportowego 3. INFORMACJE O MOŻLIWYM TRANSGRANICZNYM ODDZIAŁYWANIU NA ŚRODOWISKO Ze względu na lokalizację Miasta Łodzi w centrum Polski oraz charakter analizowanego dokumentu nie przewiduje się oddziaływania transgranicznego na środowisko. 73
4. ODDZIAŁYWANIA SKUMULOWANE I WIELKOSKALOWE Oddziaływania skumulowane Analizowany Plan transportowy dotyczy sieci autobusowej, kolejowej i tramwajowej miasta Łódź. Plan nie będzie wykazywał oddziaływania skumulowanego z innymi podobnymi inwestycjami. W przypadku planowanego przedsięwzięcia, głównym oddziaływaniem, jakie może wystąpić, a które może ulegać kumulacji powodującej wzrost niekorzystnych zjawisk w środowisku jest oddziaływanie w zakresie hałasu. Oddziaływania wielkoskalowe Realizacja przedmiotowego Planu transportu zbiorowego nie spowoduje wielkoskalowych przekształceń. Wielkoskalowe skutki środowiskowe, takie jak np. trwałe naruszenie integralności sieci obszarów Natura 2000 w skali krajowej, fragmentacja siedlisk, czy emisja zanieczyszczeń do wód i gleb, nie będą miały miejsca, z uwagi na fakt, że Plan zakłada jedynie taką organizację transportu zbiorowego w mieście i gminach, które podpisały porozumienie, który usprawni komunikację i wpłynie pośrednio korzystnie na środowisko. Nie przewiduje się także wielkoskalowych przemieszczeń gruntu i istotnej zmiany ukształtowania powierzchni ziemi, czy też np. wytwarzania odpadów niebezpiecznych, których magazynowanie byłoby szkodliwe dla podłoża gruntowego. 5. POTENCJALNE ZMIANY STANU ŚRODOWISKA W PRZYPADKU BRAKU REALIZACJI PROJEKTOWANEGO DOKUMENTU Brak realizacji działań niniejszego Planu Transportowego najbardziej odbije się na jakości powietrza oraz klimatu akustycznego. Należy się spodziewać, że pozostawienie aktualnego stanu spowoduje dalsze odejście mieszkańców od korzystania z komunikacji zbiorowej. Przełoży się to na zwiększenie użytkowania środków transportu indywidualnego, co wpłynie na wzrost pojazdów w centrum miasta oraz drogach dojazdowych oraz spowoduje zwiększenie zatłoczenia ulic, z których wiele już obecnie jest trudno przejezdnych z powodu kongestii. Oczekiwane dalsze zagęszczenie pojazdów spalinowych będących źródłem zanieczyszczeń powietrza pogorszy jego jakość; już obecnie w powietrzu są przekroczone dopuszczalne wartości dla pyłu PM 2,5, PM 10 i benzo(a)pirenu w pyle PM 10. Zwiększone potoki ruchu pojazdów również wpłyną na zwiększenie przekroczeń dopuszczalnych wartości hałasu. Biorąc pod uwagę aktualne przekroczenia dopuszczalnych wartości hałasu rzędu od 5 do 10 db, spodziewane zwiększenie liczby pojazdów, głównie samochodów osobowych, doprowadzi do podniesienia wartości przekroczeń. Powyższe spowoduje pogorszenie standardu życia ludzi w mieście. Jedną z konsekwencji może być nasilenie już postępującej redukcji populacji Łodzian. Następnym elementem jest utrzymanie przeszkód mobilności, podtrzymanie obniżonego standardu życia osób niepełnosprawnych i wykluczenia społecznego niektórych osób. Aktualnie jedynie cześć autobusów miejskich dostosowana jest do potrzeb niepełnosprawnych pasażerów. Natomiast komunikacja tramwajowa oraz pozamiejska charakteryzują się znacznie gorszym przystosowaniem do ich potrzeb. Brak realizacji zapisów planu również będzie sprzeczny z założeniami obowiązujących dokumentów strategicznymi Wspólnoty, Kraju oraz regionu. 74
Nie wykonanie założeń Planu transportowego będzie miało przełożenie na niewykonanie celów przyjętych w nadrzędnych dokumentach strategicznych. Aktualnie duży nacisk jest położony na rozwój transportu zbiorowego jako rozwiązania przyjaznego środowisku oraz ograniczającego zatory komunikacyjne w miastach, a tym samym poprawiającego standard życia mieszkańców. Biorąc pod uwagę charakter zagospodarowania miasta, wystąpi postępujące zjawisko kongestii ulicznej w centrum i na głównych trasach dojazdowych, co przy braku efektywnej polityki transportu zbiorowego zrodzi tendencję do dalszej rozbudowy infrastruktury komunikacyjnej (głównie arterii transportowych i parkingów). Będzie to sprzyjać dalszemu wzrostowi wykorzystania samochodów osobowych i stanie się kolejnym wyzwaniem z punktu widzenia zarządzania ruchem i spowoduje wzrost zagrożenia wypadkowego na ulicach miasta. Oprócz efektów komunikacyjnych zmniejszenie powierzchni biologicznie czynnej, terenów rekreacyjnych i zasobów przyrodniczych odbije się niekorzystnie na stanie środowiska, pogorszy warunki zdrowotne w mieście i otoczenie życiowe jego mieszkańców. Dodatkowo wyburzenia związane z nowymi inwestycjami wpłyną na niekorzystny odbiór krajobrazu oraz zmniejszenie zasobu dóbr materialnych. i Realizacja założeń Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Łodzi przyczyni się do poprawy jakości życia poprzez zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza oraz zachowanie odpowiednie klimatu akustycznego. Znacząco zwiększy też mobilność osób niepełnosprawnych żyjących nie tylko w centrum miasta ale i na jego peryferiach. Wdrożenie programu pozwoli zahamować ubytek powierzchni biologicznie czynnych. Dodatkowo zostanie zachowany zabytkowy układ wąskich ulic w centrum miasta o wartościach historycznych i krajobrazowych przy jednoczesnym zapewnieniu komfortu podróży. 6. PRZEDSTAWIENIE ROZWIĄZAŃ MAJĄCYCH NA CELU ZAPOBIEGANIE, OGRANICZANIE LUB KOMPENSACJĘ PRZYRODNICZĄ NEGATYWNYCH ODDZIAŁYWAŃ NA ŚRODOWISKO W wyniku analiz prognozy projektowanego Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Łodzi na lata 2014-2025 działania wskaźnikowe nie wykazały znaczącego oddziaływania na elementy środowiska. Plan transportowy został zaprojektowany jako bardziej optymalne wykorzystanie istniejącej infrastruktury, gdzie nie zachodzi kolizja z istniejącymi obszarami chronionymi. Ponadto popularyzacja transportu zbiorowego kosztem motoryzacji indywidualnej spowoduje zmniejszenie ogólnej liczby pojazdów w ruchu, co zredukuje ryzyko kolizji ze zwierzętami. Stąd w tym przypadku założenia dokumentu można uznać jako ograniczenie oddziaływania ciągów komunikacyjnych na przyrodę. Kolejnym elementem minimalizującym oddziaływanie połączeń komunikacji drogowej na środowisko jest ograniczenie emisji zanieczyszczeń powietrza. W analizowanym dokumencie zaproponowano szerokie spektrum działań wpływających na redukcję zanieczyszczenia powietrza. Wśród działań bezpośrednich wymieniono wymianę taboru. Założono utrzymanie taboru w którym wiek najstarszego pojazdu nie przekraczałby 8 lat oraz założono jako najniższą kategorię silników napędowych Euro 5. Zamysłem planu jest również przyznanie pierwszeństwa komunikacji tramwajowej na terenie miasta oraz jako komunikacji 75
dojazdowej. Tramwaje, jako transport zelektryfikowany sam w sobie jest emitorem znikomych zanieczyszczeń, jednak pobiera energię elektryczną, która w Polsce jest produkowana głównie w sposób konwencjonalny. Należy jednak podkreślić, że elektrownie w Polsce posiadają odpowiednie zabezpieczenia minimalizujące wpływ na powietrza środowisko, a coraz bardziej popularne stają się odnawialne źródła energii. Kolejnym problemem, z którym boryka się Miasto Łódź jest klimat akustyczny. Przesiadka z samochodów osobowych na transport zbiorowy, modernizacja taboru i torowisk spowodują obniżenie uciążliwości akustycznej wywoływanej przez środki komunikacji miejskiej. Ruch nowoczesnych tramwajów w porównaniu z pojazdami starszej generacji jest znacznie mniej uciążliwy akustycznie, ze względu na zastosowanie nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych. Również w autobusach stosowane są coraz ciszej pracujące silniki. Jest to szczególnie istotne dla poprawy klimatu akustycznego, gdyż przy niskich prędkościach pojazdu głównym źródłem hałasu są jednostki napędowe. Jako działanie pośrednie wpływające na zmniejszenie oddziaływania na środowisko należy wpisać całokształt założeń dokumentu. Zamysł rozwoju transportu zbiorowego jest zgodny z dokumentami strategicznymi Wspólnoty Europejskiej, Kraju oraz regionu. Przyczyni się on do popularyzacji komunikacji zbiorowej, jako korzystniejszej alternatywy dla transportu indywidualnego. Spowoduje to zmniejszenie ogólnej liczby pojazdów w ruchu, lepszą przejezdność ulic oraz poprawę mobilności i warunków życia mieszkańców. Oprócz powyższych aspektów realizacja planu wpłynie na poprawę elementów środowiska takich jak jakość powietrza i klimat akustyczny: mniejsza liczba pojazdów na ulicach ma przełożenie na ilość źródeł hałasu oraz zanieczyszczeń powietrza w ciągach komunikacyjnych. Większym wpływem na środowisko odznaczą się działania wspierające realizację planu, w szczególności modernizacja torowisk kolejowych i tramwajowych. W większości przypadków realizacja tych zamierzeń będzie przebiegała w istniejącym pasie drogowym lub kolejowym. W przypadku wyjścia poza granice pasa może wystąpić konieczność wycinki drzew i krzewów oraz zajętość dodatkowego terenu. Wszelkie oddziaływania, które pojawią się na etapie powstawania szczegółowych projektów inwestycyjnych zostaną scharakteryzowane w raportach o oddziaływaniu na środowisko, gdzie zostaną też zaproponowane środki minimalizacyjne adekwatne do skali oddziaływań. W przypadku modernizacji torowisk należy spodziewać się poprawy akustycznej na terenach sąsiadujących z inwestycją. Dodatkowo w przypadku modernizacji szlaków tramwajowych proponuje się obsianie ich trawą, co nie tylko wpłynie korzystnie na walory estetyczne tkanki miejskiej i odbiór krajobrazu, ale również zredukuje oddziaływanie akustyczne. Wobec zaproponowanego szerokiego spektrum środków minimalizujących w analizowanym Planie transportowym, w niniejszej prognozie oddziaływania na środowisko proponuje się jedynie, jako działania dodatkowe przeprowadzanie szlifowania torowisk oraz toczenia kół w celu wzmocnienia efektu ochrony akustycznej. Według przeprowadzonych badań kompleksowe przeprowadzenie działań takich jak: modernizacja torowiska, szlifowanie szyn, toczenie kół oraz modernizacja taboru komunikacji zbiorowej umożliwią redukcję hałasu szacunkowo od ok. 7 db do ok. 10 db. 76
7. PRZEDSTAWIENIE ROZWIĄZAŃ ALTERNATYWNYCH W dokumencie w stopniu ogólnym zostały wyznaczone ramy polityki transportu zbiorowego na terenie Miasta Łodzi oraz połączeń międzygminnych z gminami ościennymi, z którymi Miasto Łódź podpisało porozumienia dotyczące realizacji wspólnych przewozów tramwajowych i autobusowych. W związku z powyższym, jako rozwiązanie alternatywne w Prognozie Oddziaływania dokumentu na środowisko zaproponowano wariant przy braku realizacji Planu transportowego. Brak realizacji działań niniejszego Planu transportowego najbardziej odbije się na jakości powietrza oraz klimatu akustycznego. Ten wariant opiera się na utrzymaniu istniejącego systemu transportowego, w tym taboru autobusowego oraz tramwajowego, jak i obecnego układu torowisk oraz na pracach konserwacyjnych infrastruktury przesiadkowej. Rys. 7.1 Wybór środków transportu w podróżach [88]. Według opracowanego Raportu z badania zachowań transportowych wraz z syntezą wyników i szczegółowymi wnioskami [88] uznano komunikację zbiorową jako najczęściej wybierany środek podróży wśród mieszkańców Łodzi. Wskazano, że na udział podróży transportem zbiorowym wpływa przede wszystkim wielkość i jakość oferowanych usług przewozowych. Do wskaźników, jakości usług przewozowych możemy zaliczyć: częstotliwość kursowania pojazdów, stan infrastruktury punktowej (przystanki) jak i liniowej (stan torowisk), tabor (pojemność i nowoczesność). Według autorów Planu transportowego korzystna oferta komunikacyjna wpłynie na zwiększenie ruchliwości mieszkańców, którzy dzięki wyborowi tego środka transportu będą odbywać więcej podróży, gdyż problemem przestanie być zatłoczenie na trasach dojazdowych, znalezienie miejsca do parkowania, czy też koszt pozostawienia samochodu. Aktualnie w przypadku dostępności w aspekcie odległości przestrzennej od przystanku, łódzka sieć komunikacyjna prezentuje się nadzwyczaj dobrze. Odległość 77