Dokumentacja przedprojektowa dla zadania Modernizacja linii kolejowej Nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa - Dorohusk na odcinku Warszawa Wschodnia - Lublin - Dorohusk - Granica Państwa Etap I Etap II Etap III Etap IV Etap V Etap VI Etap VII Etap VIII Etap IX Etap X Etap XI Prognozy społeczno - gospodarcze i analizy rynku usług transportowych Analizy ruchowo - marketingowe opcji modernizacyjnych Analiza stanu istniejącego infrastruktury kolejowej i taboru Analizy techniczne opcji modernizacji linii, wraz z oszacowaniem kosztów Analiza środowiskowa Analiza CBA i wybór opcji Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko Wniosek o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii Tom IX - 1 Uszczegółowienie analiz ruchowych Tom IX - 2 Podtorze na szlakach i posterunkach ruchu (z odwodnieniem drogi kolejowej) Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 3 Nawierzchnia kolejowa Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 4 Obiekty inżynieryjne Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 5 Przejazdy, drogi i place ładunkowe Przejazdy i drogi Place ładunkowe Tom IX - 6 Obiekty kubaturowe, perony wraz z małą architekturą Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 7 Sieć trakcyjna i powrotna Tom IX - 8 Układ zasilania sieci trakcyjnej Tom IX - 9 Linia odbiorów nietrakcyjnych Tom IX - 10 Energetyka do 1 kv Tom IX - 11 SRK, SBL i urządzenia bezpieczeństwa (w tym DSAT) Tom IX - 12 ERTMS ETCS GSM-R Tom IX - 13 Telekomunikacja Tom IX - 14 Tabor i zaplecze Tom IX - 15 Analiza interoperacyjności Tom IX - 16 Harmonogram realizacji i etapowania robót Tom IX - 17 Koszty inwestycyjne Tom IX - 18 Koszty utrzymania Tom IX - 19 Analizy finansowe Tom IX - 20 Analizy ekonomiczne Tom IX - 21 Prezentacja multimedialna Tom IX - 22 Raport podsumowujący z etapu IX Sporządzenie syntezy ze Studium Wykonalności Opracowanie materiałów przetargowych strona 2
Zespół autorski Eugeniusz Kłosek strona 3
1. PODZIAŁ PROJEKTU NA OBIEKTY FAZOWANIA I NA ZADANIA REALIZACYJNE. Metoda opracowania. Projekt podzielono na 72 zadania inwestycyjne, zwane dalej obiektami fazowania. Podział na obiekty fazowania wynika z istniejącego podziału linii na posterunki ruchu i szlaki. Każdy obiekt fazowania ma nazwę i numer. Nazwy posterunków ruchu są wyróżnione dużymi literami. Nazwy zadań zostały ustalone wg istniejących nazw posterunków ruchu i szlaków, np. stacja WARSZAWA WAWER, szlak Warszawa Wawer Warszawa Falenica, itd. Numerowanie zadań ustalono od początku do końca linii nr 007 Warszawa Dorohusk. Zadaniem nr 01 jest szlak Warszawa Wschodnia Osobowa Warszawa Wawer (razem odcinkiem stacji Warszawa Wsch. Osob. od początku projektu do początku szlaku), zadaniem nr 02 jest stacja WARSZAWA WAWER, itd. do zadania nr 71: szlaku Dorohusk Granica Państwa (Jahodyn, UKR). W opisanym wyżej systemie podziału na obiekty fazowania i ich numerowania są niżej opisane wyjątki. Wchodzące w skład Projektu roboty na linii nr 506 zostały nazwane jako Szlak Warszawa Antoninów Warszawa Wawer. Obiekt ma numer 506. Ze względu na układ torów, istniejące urządzenia srk i sposób wykonywania pracy eksploatacyjnej, obiekty: stacja Dęblin (osobowy), szlak Dęblin Dęblin Towarowy i stacja Dęblin Towarowy, fazowano wspólnie jako obiekt docelowy Stacja Dęblin, z odpowiednimi dopiskami i wspólnym numerem 24. Wspólnym obiektem docelowym będzie również stacja Chełm, obejmująca istniejące obecnie i wyraźnie od siebie oddzielone obiekty: nr 60 (p.odg. UHERKA), nr 61 (szlak Uherka Chełm), nr 62 (stacja CHEŁM), nr 63 (szlak Chełm Chełm Wschodni) i nr 64 (stacja CHEŁM WSCHODNI). Ze względu na docelowy układ torów i docelowy system urządzeń sterowania ruchem kolejowym, wymienione obiekty są traktowane oddzielnie tylko na etapie opisu stanu istniejącego. Następne etapy opracowania zostały ujęte pod nazwą Stacja Chełm, z odpowiednimi dopiskami i numerem fazy 60-64. Granice między obiektami fazowania zostały określone w wyniku ustalenia niezbędnych zakresów robót na posterunkach ruchu. Czynnikami technicznymi i eksploatacyjnymi, które stanowiły warunki dla ustalenia niezbędnych zakresów robót na posterunkach ruchu były: Zakres robót demontażowych w istniejących granicach posterunku. Zakres robót budowy nowych torów i obiektów inżynierskich w nowych granicach posterunku. Przesunięcia w planie torów projektowanych w stosunku do torów istniejących w rejonie istniejących lub projektowanych granic stacji (semaforów wjazdowych). Jest to czynnik eksploatacyjny stację trzeba przebudowywać w stronę szlaku do miejsca połączenia z torem, gdzie przesunięcia w planie już nie ma. Najbardziej wyrazistym przykładem jest tutaj stacja Otwock. Przesunięcie w planie toru stacyjnego nr 1 od strony Warszawy jest duże i zostało zaprojektowane dla budowy peronu na p.o. Świder. Ponadto nowa granica stacji (semafor wjazdowy) ma być na początku peronu od strony Otwocka. Wymusiło to budowę p.o. Świder w ramach przebudowy stacji Otwock i ustalenie granicy przebudowy stacji za peronem w Świdrze. Proponuje się, aby Projekt podzielić na 8 zadań realizacyjnych. Podstawowym kryterium podziału jest istniejąca organizacja pracy eksploatacyjnej oraz układ zamknięć torowych podczas robót. Propozycja podziału została opracowana wg niżej przedstawionych uzgodnień, dokonanych w zespole opracowującym Projekt. Jako oddzielne zadania najpierw wydzielono 3 duże stacje i zespoły obiektów fazowania: nr 24 Dęblin, nr 42 Lublin i nr 60-64 Chełm. Ze względu na układ zamknięć torowych podczas budowy drugiego toru na odcinku Otwock Pilawa oraz ze względu na przeważające powiązanie pracy eksploatacyjnej stacji Pilawa z kierunkiem do Warszawy, obiekt nr 12 stację Pilawa strona 4
włączono do Zadania I, obejmującego odcinek Warszawa Wschodnia Osobowa Pilawa ze szlakiem Warszawa Antoninów Warszawa Wawer. Do obiektu nr 24 stacja Dęblin dołączono obiekty: nr 25 szlak Dęblin Towarowy Wisła, nr 25 p.odg. Wisła, nr 26 szlak Wisła Zarzeka i nr 27 stacja Zarzeka. Zamknięcia torowe podczas robót na odcinku Dęblin Osobowy - Zarzeka powtarzają się. Stacja Lublin pozostaje jako oddzielne zadanie w granicach zakresu robót dla tej stacji. Docelowa stacja Chełm pozostaje jako oddzielne zadanie w granicach zakresu robót dla zespołu obiektów nr 60-64. Zespoły stacji i szlaków pomiędzy wyżej omówionymi zadaniami stanowią oddzielne zadania. Podział Projektu na obiekty fazowania i na zadania realizacyjne przedstawiono w Tabeli 1: Etapowanie robót podział Projektu na zadania realizacyjne i fazy robót. Tabela zawiera m.in.: istniejące granice obiektów, granice projektowane i granice zakresów robót (granice fazowania poszczególnych obiektów). Podział uwzględnia likwidację p.odg. Rury od 01.10.2010 r. 2. FAZOWANIE ROBÓT. Podstawą całego opracowania są rysunki w formie schematów ideowych. Na rysunkach, dla każdego obiektu fazowania, przedstawiono: układ torów i obiektów przed przebudową, zakres przebudowy, fazowanie robót, układ docelowy. Spis rysunków przedstawiono w tabeli 6. Rysunki załączono do opracowania. Tabela 2 Zestawienie robót i zamknięć torowych, zawiera m.in.: podział na zadania realizacyjne i na fazy robót z ich geograficznym zakresem robót (km od-do) dla danego obiektu fazowania, istniejące numery torów i rozjazdów do przebudowy (zamkniętych) oraz numery torów i rozjazdów po przebudowie w każdej fazie oddzielnie, niezbędne dodatkowe zamknięcia torowe, ilości i rodzaje obiektów inżynieryjnych, na których będą prowadzone roboty w danej fazie, wzajemne relacje między fazami robót, zmiany w urządzeniach srk niezbędne dla rozpoczęcia robót danej fazy, omówienie miejsc krytycznych i propozycje rozwiązania związanych z nimi problemów. Tabela 2 jest pisemnym odwzorowaniem graficznego fazowania robót oraz zawiera omówienie sytuacji wynikających z tego fazowania. 1) Ustalenie stanów istniejących. Stany istniejące obiektów fazowania przedstawiono na rysunkach nazwanych Układ przed przebudową, które sporządzono na podstawie danych z inwentaryzacji, wykonanej w etapie III opracowywania niniejszej dokumentacji. Dane te zostały zweryfikowane na gruncie poprzez przegląd aktualnej dokumentacji i zebranie niezbędnych informacji w Sekcjach Eksploatacji PKP PLK. S.A. w Warszawie Wsch., Pilawie, Dęblinie, Lublinie i Chełmie. Informacje o pracy eksploatacyjnej i problemach podczas zamknięć torowych uzyskano również w Ekspozyturach Kierowania Ruchem PKP PLK S.A. w Warszawie i Lublinie oraz w Sekcjach Przewozów i Ekspedycji PKP Cargo w Łukowie, Dęblinie, Lublinie i Chełmie. Rysunki układów przed przebudową zawierają informacje istotne dla realizacji budowy i organizacji ruchu podczas robót, takie jak: wszystkie tory i rozjazdy na posterunkach ruchu, w tym tory i rozjazdy na szlakach w przypadku stacji nieczynnych i bocznic szlakowych, tory wyłączone z eksploatacji, tory z czynną siecią trakcyjną, w tym lokalizacja odłączników sekcyjnych i izolatorów, strona 5
lokalizacja obiektów inżynieryjnych, przejazdów i przejść w poziomie szyn, peronów z danymi o wymiarach, budynków stacyjnych, nastawni, czynnych i nieczynnych punktów ładunkowych, grup torów manewrowych i odstawczych, rodzaj urządzeń sterowania ruchem kolejowym i zakres działania na poszczególnych posterunkach nastawczych, typ i zakres działania blokady liniowej do sąsiednich posterunków ruchu, lokalizacja semaforów wjazdowych, wyjazdowych i drogowskazowych, oznaczenie i układ czynnych i nieczynnych przebiegów pociągowych. 2) Zakres robót na obiekcie fazowania. Pełne zakresy robót na poszczególnych obiektach fazowania przedstawiono na rysunkach Zakres robót. Rysunki sporządzono w oparciu o rysunki Układ przed przebudową, na podstawie projektów przebudowy w opcji modernizacyjnej 2, wariant 3. Rysunki z zakresem robót zawierają: pełny dla danego obiektu fazowania zakres likwidacji i budowy nowych torów i rozjazdów, rodzaj robót, likwidację i budowę nowych obiektów inżynieryjnych, przejazdów i przejść w poziomie szyn, peronów i placów ładunkowych, likwidację istniejących i budowę nowych nastawni w przypadkach, gdy istniejący budynek nastawni musi być rozebrany z powodu kolizji z projektowanym układem torowym. Ogólnie biorąc, zakresy robót przedstawiają roboty, których realizacja może mieć wpływ na organizację ruchu kolejowego podczas prowadzonych prac. W zakresach robót nie przedstawiono np. budowy: wiat peronowych, nowych dróg kołowych, okablowania, kanalizacji, itp. W zakresie budowy nowej sieci trakcyjnej przyjęto założenie, że sieć trakcyjna jest budowana i łączona do eksploatacji z siecią przylegającą tak samo jak przebudowywane tory. W niektórych przypadkach, gdy budowa nowej sieci trakcyjnej nie jest wymagana i niecelowa, zostało to oznaczone na rysunkach odnośnych faz. Problemy, które niewątpliwie wynikną w zakresie budowy sieci trakcyjnej, mogą być rozwiązywane na etapie sporządzania projektów budowlanych i wykonawczych. 3) Szczegółowe fazowanie robót. a) Sposób oznaczania faz. Fazy robót są oznaczone numerami obiektów fazowania z dodaniem dużej litery alfabetu. W celu uniknięcia pomyłek, z liter alfabetu wyłączono znaki: I (po H następuje J), Ą, Ę, Ł, Ń, Ś oraz Q. Numer fazy 01-A oznacza pierwszą fazę robót na obiekcie fazowania nr 01. Wyjątkami są fazy: na obiektach, gdzie do wykonania jest tylko 1 faza robót i np. numer fazy 69 oznacza jedyną do wykonania fazę robót na obiekcie fazowania nr 69, niektóre fazy robót na obiektach CHEŁM docelowy i BRZEŹNO, gdzie do niektórych faz oznaczonych dużymi literami dodano małą literę alfabetu; dotyczy to faz przygotowawczych do następnej fazy robót albo faz stanowiących całość z punktu widzenia eksploatacji ale koniecznych do wykonania w etapach. b) Czynniki wpływające na sposób fazowania. Fazowanie robót zostało wykonane z uwzględnieniem niżej przedstawionych czynników, warunkujących rozpoczęcie, zakres i kolejność robót na danym obiekcie fazowania. Postanowienia Wytycznych organizacji i udzielania zamknięć torowych, stanowiących załącznik do Decyzji nr 35/2008 Członka Zarządu dyrektora ds. sprzedaży PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 17 listopada 2008 r. Podstawowym zaleceniem Wytycznych jest unikanie zamknięć torowych na 2 szlakach, przyległych do posterunku ruchu. Zalecenie zostało zrealizowane na przeważającej większości obiektów fazowania. Jego wykonanie było niemożliwe w nielicznych przypadkach, spowodowanych istniejącymi lub projektowanymi układami torowymi, np. dla niektórych posterunków odgałęźnych (Wisła), przy strona 6
likwidacji stacji albo zmianie stacji na posterunek odgałęźny lub bocznicowy. W 1 przypadku (stacja Trawniki), spowodowanym wymogami eksploatacyjnymi, zaprojektowano budowę tymczasowego przejścia zwrotnicowego w celu utworzenia pełnego przejścia trapezowego i uniknięcia zamknięcia na 2 przyległych szlakach. Zapewnienie wykonawcy jak największego frontu robót w danej fazie robót, z uwzględnieniem niezbędnych wymogów dla prowadzenia ruchu. Przyjęto przy tym zasadę, że w miarę możliwości, w początkowej fazie przebudowy posterunków ruchu, udostępnia się dla robót maksymalnie możliwy zasięg równi stacyjnej, co ma na celu prowadzenie od początku przebudowy robót dla nowego okablowania, odwodnieniowo-kanalizacyjnych, itp. Zapewnienie we wszystkich fazach robót, na mniejszych stacjach co najmniej 1, a na większych stacjach największej możliwej ilości czynnych krawędzi peronowych. Prawie wszystkie istniejące perony ulegają likwidacji, a ponadto w wielu przypadkach na obszarze istniejących peronów zaprojektowano budowę nowych torów. Dlatego zazwyczaj początkowa faza przebudowy stacji jest wymuszona koniecznością budowy nowego peronu. Obsługa punktów ładunkowych i praca manewrowa w ruchu towarowym: ograniczenie czasu trwania niezbędnych przerw w obsłudze, zapewnienie pracy stacji manewrowych i stacji o większej pracy manewrowej. Ten zakres eksploatacji kolei powoduje, że roboty trzeba rozkładać na większą ilość faz oraz rodzi zalecenia dla wykonawców co do czasu trwania robót. Przesunięcia projektowanych torów w planie w stosunku do torów istniejących i spowodowana tym konieczność zachowania skrajni taboru podczas prowadzenia ruchu obok miejsca robót. Likwidacja istniejących nastawni z powodu projektowanej budowy nowych torów przez teren obecnych budynków nastawni. Czynnik ten wymusza kolejność fazowania, gdyż istniejąca nastawnia musi sterować istniejącymi urządzeniami srk do momentu, gdy możliwe będzie uruchomienie sterowania z nowych urządzeń srk. Rodzaj istniejących urządzeń srk. Na stacjach z mechanicznymi urządzeniami srk, które nie mogą bezpośrednio współpracować z nowymi urządzeniami komputerowymi, włączenie do eksploatacji nowych urządzeń powoduje wyłączenie z działania urządzeń istniejących, chyba że zastosuje się tymczasowe urządzenia przekaźnikowe. W celu ograniczenia kosztów przebudowy, zastosowanie tymczasowych urządzeń srk przewidziano tylko w sytuacjach niezbędnych, spowodowanych warunkami prowadzenia ruchu lub dojazdu na plac budowy. Uruchamianie nowych urządzeń srk. Stosowano zasadę, że nowe urządzenia srk powinny być uruchamiane w jak najmniejszej ilości etapów. Każdy etap uruchamiania powoduje konieczność zmiany oprogramowania w komputerach sterujących i związane z tym koszty. Zmiany w rozkładzie jazdy pociągów. Maksymalnie możliwe zakresy robót w poszczególnych fazach i zmniejszenie przez to ilości faz, pozwalają uniknąć zbyt częstych zmian w rozkładzie jazdy i jego stabilizację w dłuższych okresach. Jest to korzystne zarówno w ruchu pasażerskim dla podróżnych, jak i dla personelu prowadzącego eksploatację. Sekcjonowanie sieci trakcyjnej. Zasięg robót w poszczególnych fazach w miarę możliwości przystosowywano do istniejącego układu sekcjonowania sieci trakcyjnej. Tylko w kilkunastu łącznie przypadkach przewidziano budowę nowego, tymczasowego odizolowania istniejącej sieci od placu budowy. Autonomiczność obiektów fazowania. Fazowanie robót skonstruowano dla każdego obiektu oddzielnie, tzn. przyjęto założenie, że sąsiednie szlaki i posterunki ruchu nie są jeszcze przebudowane i funkcjonują w obecnie istniejący sposób, szczególnie w zakresie urządzeń srk. W niektórych przypadkach strona 7
przebudowy odcinka Otwock Pilawa, wykonanie fazy uwarunkowano oddaniem dla ruchu nowo zbudowanego drugiego toru szlakowego, co jest to podyktowane założeniem maksymalnego ograniczenia przerw w ruchu i stosowania komunikacji zastępczej w przewozach podróżnych. c) Kolejność realizacji robót w ramach obiektu fazowania i łączenie faz. Fazy robót na danym obiekcie, których konstrukcja wynika przede wszystkim z układu niezbędnych zamknięć torowych, powinny w zasadzie być realizowane w kolejności ich numerowania literami alfabetu, czyli kolejno fazy A, B, C, itd. W niektórych przypadkach kolejność realizacji faz na obiekcie fazowania jest dowolna lub określono inną kolejność. Dotyczy to szlaków, na których nie zaprojektowano przesunięć torów w planie, tzn. szlaków, na których przewidziano tylko 2 fazy robót oraz części faz przygotowawczych na stacji Chełm. Przypadki dowolnej lub innej niż ogólna zasada kolejności realizacji faz opisano w rubr. 19 tabeli 2. Łączenie faz robót w ramach jednego obiektu fazowania nie jest możliwe, oprócz przypadków opisanych w tabeli 2. Wskazane jest natomiast równoległe wykonywanie robót na stacjach i szlakach w przypadkach, gdy stacyjne zamknięcia torowe powodują zamknięcie toru szlakowego i wymiar robót na każdym z obiektów jest zbliżony co do czasu wykonania. Wykonawca powinien wtedy zapewnić wykonanie robót w czasie przewidzianym dla jednego obiektu lub w czasie nieznacznie wydłużonym. d) Etapowanie robót w ramach Projektu. W tabeli 2, rubr. 14, 15, 16 i 17, wykazano wzajemne relacje pomiędzy fazami robót. Dla każdej fazy robót wskazano fazy, które jednocześnie nie mogą być realizowane, gdyż albo spowodują przerwę w ruchu, albo są wykluczone z powodu ustalonej kolejności robót na danym obiekcie fazowania. W rubr. 16 wykazano fazy, których realizacja jest niewskazana ze względu na organizację prowadzenia ruchu wg postanowień 7 Wytycznych organizacji i udzielania zamknięć torowych, stanowiących załącznik do Decyzji nr 35/2008 Członka Zarządu dyrektora ds. sprzedaży PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 17 listopada 2008 r. Przytoczony 7 Wytycznych ustala zasady udzielania całodobowych zamknięć torowych dla potrzeb modernizacyjnych w przypadku dwóch lub więcej lokalizacji na linii. W rubr. 17 ujęto fazy, dla których zamknięcia torowe na sąsiednich obiektach fazowania są takie same jak dla fazy opisywanej. Dane z tej rubryki mogą być wykorzystane dla organizacji racjonalnego wykorzystania zamknięć torowych przez łączenie faz robót na sąsiednich obiektach fazowania. Dane do rubryk 14-17 zostały opracowane dla ciągu całego Projektu, co pozwala analizować relacje między fazami na stykach zadań realizacyjnych. Omawiana część opracowania może być wykorzystana dla podejmowania decyzji o kolejności ogłaszania przetargów. 3. MIEJSCA KRYTYCZNE. Podczas realizacji projektu występują przede wszystkim utrudnienia w organizacji ruchu pociągów i manewrów. Punkty krytyczne i propozycje rozwiązania problemów opisano w rubr. 18 i 19 tabeli 2. Podstawowe problemy przedstawiają się jak niżej. 1) Urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Zgodnie z postanowieniami 3 Wytycznych udzielania zamknięć torowych, zakłada się, że podczas zamknięć torowych trwających dłużej niż 20 dni kalendarzowych, ruch pociągów prowadzi się wyłącznie na przebiegi zorganizowane. Ponieważ nie przewiduje się, aby zasadnicze fazy robót powodujące zmiany w organizacji ruchu trwały mniej niż 20 dni, wykonawca powinien być przygotowany na spełnienie powyższego warunku we wszystkich fazach robót. Potrzeby w zakresie funkcjonowania urządzeń srk w poszczególnych fazach robót przedstawiono na rysunkach fazowania oraz w rubr. 18 tabeli 2. Zakres zmian w urządzeniach srk uzgodniono z sekcją projektantów z dziedziny urządzeń sterowania ruchem. Do podstawowych zadań wykonawcy w zakresie przygotowania urządzeń srk do prowadzenia robót w określonej fazie będzie należało: strona 8
zbudowanie tymczasowej 2-kierunkowej blokady liniowej na czas zamknięcia jednego z torów szlaku 2-torowego, posiadającego 1-kierunkową blokadę liniową i prowadzenia ruchu 2-kierunkowego po jednym torze, przystosowanie wyznaczonych torów stacyjnych do prowadzenia ruchu 2- kierunkowego, gdy tory te takiego przystosowania nie mają, zapewnienie scentralizowanego sterowania zwrotnicami w każdej fazie robót, w każdym przypadku wskazanym na rysunkach fazowania (wypełnione kolory zwrotnic: fioletowy, czarny i brązowy); przypadki, gdy w danej fazie nie ma potrzeby sterowania niektórymi zwrotnicami, oznaczono na rysunkach kolorem żółtym, zapewnienie jazd pociągowych na przebiegi zorganizowane po torach stacyjnych, wskazanych na rysunkach fazowania w formie wyszczególnienia przebiegów albo w tabelach organizacji ruchu; wykonawca może zaproponować inny niż na rysunkach podział współpracy pomiędzy urządzeniami istniejącymi a nowymi urządzeniami komputerowymi, zbudowanie tymczasowych posterunków odstępowych na wyznaczonych szlakach (tabela 3). 2) Obiekty tymczasowe na czas robót. Analiza sytuacji eksploatacyjnej podczas realizacji robót oraz konsultacje z jednostkami eksploatacyjnymi PKP wykazały, że w niektórych przypadkach, w celu zapewnienia wymaganej przepustowości szlaków lub dla utrzymania obsługi punktów ładunkowych, będzie potrzeba zbudowania na czas robót w określonych fazach obiektów tymczasowych (technologicznych), takich jak: przejścia rozjazdowe, połączenia torowe i tymczasowe posterunki odstępowe. Ponadto, w związku z podziałem robót na stacji Pilawa na 2 etapy i nie realizowaniem etapu 2 w ramach niniejszego Projektu, na okres przejściowy pomiędzy realizacją etapów, trzeba w nie przebudowywanej części stacji przystosować niektóre tory i rozjazdy dla prowadzenia ruchu w powiązaniu z częścią przebudowaną. Prace te zaliczono do kategorii obiektów tymczasowych. Zestawienie niezbędnych obiektów technologicznych przedstawiono w tabeli 3 Obiekty tymczasowe. Zestawienie nie obejmuje konieczności budowania tymczasowych odizolowań sieci trakcyjnej od placu budowy, których ilość szacunkowo określa sie na ok. 15 szt. Potrzebę budowania odizolowań zaznaczono na rysunkach fazowania. 3) Użytkowanie torów postojowych dla wagonów pasażerskich i lokomotyw. Utrudnienia związane z dojazdem i użytkowaniem torów postojowych dla wagonów pasażerskich, elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) i lokomotyw podczas realizacji robót wystąpią w stosunkowo niedużym zakresie. Niemniej jednak będą potrzebne zmiany w organizacji pracy manewrowej oraz niekiedy odpowiedniego przystosowania rozkładu jazdy pociągów. Problem dotyczy stacji: Otwock, Pilawa, Dęblin, Lublin i Chełm. Na wymienionych stacjach wystąpią niżej przedstawione problemy. Stacja Otwock. W fazie 06-A grupa torów postojowych EZT zostanie w całości wyłączona z eksploatacji. Po analizie stacyjnego rozkładu jazdy założono, że na stacji jednocześnie będą znajdowały się nie więcej niż 2 składy pociągów kończących lub rozpoczynających bieg. Dostępne będą 2 krawędzie peronowe, w tym 1 dla pociągów przejściowych przy torze 2. Do odstawiania można wykorzystać wtedy istniejący tor 22 przy peronie 3 oraz tor nr 4. Stacja Pilawa. Stosunkowo nieduża ilość EZT odstawianych na dłuższy postój. Podczas wyłączenia z eksploatacji wszystkich torów postojowych w fazie 12-C, składy można odstawiać na czynne tory grupy towarowej, np. tory 58 i 60. W fazie 12-D do dyzpozycji będzie nowy tor 22. Stacja Dęblin. Użytkowane są 2 grupy torów: tor nr 7 dla EZT Kolei Mazowieckich oraz tory 39-41-41a dla taboru Lubelskiego Zakładu Przewozów Regionalnych (PR Lublin). Dojazd do torów PR Lublin nie będzie przerywany w żadnej fazie robót, ale w fazie 24-F będzie utrudnienie z powodu dojazdu tylko przez głowicę wschodnią obecnej stacji Dęblin Towarowy. Zamknięcie toru nr 7 w strona 9
fazach 24-C i 24-D spowoduje konieczność odstawiania EZT na inny tor, wyznaczony w regulaminie tymczasowym prowadzenia ruchu podczas robót. Stacja Lublin. Dojazd do torów postojowych taboru PKP Intercity, PR Lublin i PKP Cargo nie będzie przerywany w żadnej fazie robót. W niektórych fazach wystąpią utrudnienia z powodu możliwości dojazdu tylko od 1 strony grup postojowych. Stacja Chełm. Grupa postojowa taboru pasażerskiego znajduje się na stacji Chełm Wschodni i będzie użytkowana do czasu oddania do eksploatacji nowej grupy torów 61-63-65. Grupa postojowa dla lokomotyw elektrycznych na stacji Chełm (tory 21-23-25-27) będzie przebudowywana i zamknięta w fazie 62-66-F. Do odstawiania lokomotyw można wtedy wykorzystać tory stacyjne nr 10 16. 4) Obsługa punktów ładunkowych i praca manewrowa w ruchu towarowym. Punkty krytyczne i propozycje rozwiązania problemów związanych z obsługą punktów ładunkowych, dojazdem do grup torów służbowych różnych jednostek PKP i wykonywaniem manewrów w ruchu towarowym podczas realizacji robót, opisano w Tabeli 5 Obsługa punktów ładunkowych i praca manewrowa w ruchu towarowym. Ponadto podstawowe problemy ujęto również w rubr. 19 tabeli 2. Tabela 5 zawiera spis wszystkich czynnych i nieczynnych punktów ładunkowych, co może być wykorzystane przez wykonawców do ustalania miejsc wyładunku towarów na potrzeby budowy lub dla odstawiania maszyn torowych i taboru. W tabeli 5 przedstawiono również: analizę przewozów związanych z obsługą punktów ładunkowych na liniach nr 7 i 63 oraz na liniach obsługiwanych od strony linii nr 7, wyróżnioną kolorem czerwonym analizę pracy stacji manewrowych i stacji o większej pracy manewrowej (np. Jaszczów) oraz propozycje rozwiązania problemów podczas robót. Opisane w tabelach 2 i 5 wielkości przewozów, sposoby rozwiązania problemów podczas robót oraz długości i sposoby stosowania przerw w obsłudze punktów ładunkowych, zostały opracowane w porozumieniu z Sekcjami Przewozów i Ekspedycji PKP Cargo oraz z Sekcjami Eksploatacji PKP PLK S.A. Największym problemem w obsłudze punktów ładunkowych będzie prowadzenie eksploatacji na linii szerokotorowej nr 63 Dorohusk Naftobaza Zawadówka. Jest to linia jednotorowa, eksploatowana przez PKP Cargo dla dokonywania przeładunków z wagonów szerokotorowych na wagony normalnotorowe lub samochody i odwrotnie. Niektóre punkty ładunkowe charakteryzują się stosunkowo dużym obrotem wagonów, nawet do 50 wag. dziennie, np. Baza Paliw w Zawadówce, tory przeładunkowe w Chełmie Wschodnim czy punkt przeładunkowy DANIEL- DAMAZY- TRADE TRANS na szlaku Wólka Okopska Dorohusk. Przewidziane do realizacji roboty spowodują wielokrotnie przerwy, zarówno w dojeździe do punktów ładunkowych torem normalnym, jak i torem szerokim. Wykonywanie robót w określonym punkcie linii nr 63 będzie często powodowało przerwę w dojeździe do kilku punktów ładunkowych na tej linii. Poszukując rozwiązania problemu eksploatacji linii nr 63 ustalono z przewoźnikiem długości dozwolonych przerw w obsłudze punktów przeładunkowych oraz koniecznych okresów prowadzenia eksploatacji między przerwami. Na tej podstawie sformułowano następujące ogólne zasady organizowania robót, związanych z eksploatacją linii nr 63: jednorazowa przerwa w obsłudze punktu przeładunkowego Baza Paliw w Zawadówce nie może być dłuższa niż 7 dni kalendarzowych, przerwy na rampie w Chełmie, bocznicy K4 w Chełmie i punkcie ładunkowym DOMINIK - TEZET w Brzeźnie nie mogą być dłuższe niż 14 dni kalendarzowych, do placów przeładunkowych w Chełmie Wschodnim i do punktu DANIEL- DAMAZY- TRADE TRANS na szlaku Wólka Okopska Dorohusk powinien być zapewniony nieprzerwany dojazd; warunek ten nie może być spełniony, więc przerwy muszą być jak najkrótsze, z wykorzystaniem dla robót dni weekendowoświątecznych, gdy PKP Cargo nie pracuje, czas pomiędzy przerwami w obsłudze danego punktu ładunkowego wynosi co najmniej 10 dni kalendarzowych, strona 10
roboty związane z eksploatacją linii nr 63 wydzielono w osobne fazy, z podziałem na etapy (podfazy) i zaleceniem wykorzystywania zamknięć dla robót w jednej fazie dla robót w innych fazach (w rubr. 17 tabeli 2 na żółto podświetlono wszystkie fazy wymagające zamknięć na linii nr 63), w przypadkach tego wymagających (wskazanych w rubr. 19 tabeli 2), wykonawca powinien prowadzić roboty w dni weekendowo-świąteczne, podczas zawieszenia przewozów oraz w dni zmniejszonego ruchu na linii, zaleca się, aby przed przystąpieniem do robót na odcinku Zawadówka Dorohusk, w porozumieniu z PKP Cargo sporządzić szczegółowy harmonogram zamknięć na linii nr 63, uwzględniający możliwe łączenie faz robót; realizację robót należy uzgadniać z przewoźnikiem z odpowiednim wyprzedzeniem. Drugim problemem z zakresu obsługi punktów jest zapewnienie dojazdu do torów użytkowanych przez jednostki PKP. W zasadzie nie da się utrzymać nieprzerwanego dojazdu do żadnego z takich punktów. Problem ten proponuje się rozwiązywać w regulaminach tymczasowych prowadzenia ruchu podczas robót poprzez np.: organizowanie punktów tymczasowych, szczegółowe etapowanie robót i tymczasowe ręczne przekładanie zwrotnic nie włączonych do centralnego sterowania, itp. 4. PRZERWY W RUCHU PASAŻERSKIM I ZASTĘPCZA KOMUNIKACJA AUTOBUSOWA. Podczas realizacji niektórych faz budowy na odcinkach jednotorowych Otwock Pilawa i Wólka Okopska Dorohusk Granica Państwa ruch pociągów będzie wstrzymany. Dla przewozu podróżnych w ruchu lokalnym wymaga to zorganizowania zastępczej komunikacji autobusowej. Pociągi dalekobieżne trzeba będzie skierować trasami okrężnymi, a pociągi międzynarodowe z przejścia granicznego Dorohusk/Jahodyn na inne przejście graniczne. Zastępczą komunikację autobusową organizują przewoźnicy. Na odcinku Otwock Pilawa organizatorem są Koleje Mazowieckie, a na odcinku Wólka Okopska Dorohusk Lubelski Zakład Przewozów Regionalnych. Szacunkowe koszty komunikacji zastępczej obliczono na podstawie jednostkowych kosztów wg cen bieżących netto, wyliczonych przez przewoźników za 1 dobę wg rozkładu jazdy na lata 2009/2010. Koszt dla danej fazy robót obliczono, mnożąc koszt jednostkowy przez ilość przewidywanych dni zamknięć całodobowych. Szacunkowe czasy trwania robót ustalił współpracownik z zespołu projektantów, z dziedziny robót drogowych. Koszty obliczono i zsumowano dla każdej fazy robót oddzielnie. Łączenie faz robót i zmniejszenie przez to ogólnego czasu zamknięć, może te koszty obniżyć. Zestawienie przerw w ruchu i wyliczenie kosztów zastępczej komunikacji autobusowej przedstawiono w tabeli 4 Koszty zastępczej komunikacji autobusowej. Ogólne koszty zastępczej komunikacji autobusowej wyniosą szacunkowo, wg bieżących cen netto, 1 560 000,00 zł. 5. STRESZCZENIE W celu dokonania etapowania robót, Projekt podzielono na 72 zadania inwestycyjne, zwane obiektami fazowania. Podziału dokonano wg granic posterunków ruchu, z uwzględnieniem korekt wynikających z fazowania robót. Na podstawie wniosków z fazowania robót dokonano podziału Projektu na 8 zadań realizacyjnych (odcinków robót). Podział projektu na fazy robót i na zadania realizacyjne, ze wskazaniem istniejących i projektowanych granic posterunków ruchu i granic zakresów robót, zawiera Tabela 1: Etapowanie robót podział Projektu na zadania realizacyjne i fazy robót. Podstawowe fazowanie robót wykonano w formie schematów ideowych na rysunkach załączonych do opracowania. Wykaz rysunków zawiera Tabela 6: Spis rysunków. Z opracowania graficznego wynikają pozostałe elementy opracowania. Pisemny opis fazowania robót, zamknięcia torowe i opis miejsc krytycznych wraz z propozycjami rozwiązania problemów, zawiera Tabela 2: Zestawienie robót i zamknięć torowych. strona 11
Przy fazowaniu robót stosowano się do obowiązujących przepisów, w tym do Wytycznych organizacji i udzielania zamknięć torowych, stanowiących załącznik do Decyzji nr 35/2008 Członka Zarządu dyrektora ds. sprzedaży PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 17 listopada 2008 r. Poza tym na sposób fazowania miały wpływ czynniki, związane z istniejącą organizacją ruchu oraz czynniki wynikające z zaprojektowanych układów torów i innych obiektów. Realizacja zaprojektowanych faz robót na danym obiekcie fazowania powinna odbywać się wg ustalonej w opracowaniu kolejności. Przypadki, gdy taka kolejność nie musi być zachowana, opisano w tabeli 2. W celu racjonalnego wykorzystania takich samych zamknięć torowych, powinno dokonywać się łączenia faz robót na stacjach i szlakach. Tabela 2 zawiera również wzajemne relacje między fazami robót na ciągu całego Projektu, sporządzone wg postanowień 7 Wytycznych organizacji i udzielania zamknięć torowych, co może być wykorzystane przy podejmowaniu decyzji o kolejności ogłaszania przetargów. W tabeli 2 wykazano miejsca krytyczne podczas robót i propozycje ich rozwiązania. Do podstawowych punktów krytycznych należą przystosowania urządzeń sterowania ruchem pociągów przed kolejną fazą robót. Zakresy niezbędnych przystosowań oraz proponowane momenty uruchomienia nowych urządzeń srk, opisano w rubr. 18 tabeli 2. Zakres zmian w urządzeniach srk uzgodniono z sekcją projektantów z dziedziny urządzeń sterowania ruchem. Inne miejsca krytyczne zostały omówione w rubr. 19 tabeli 2. Niektóre problemy, związane z użytkowaniem grup torów służących do odstawiania taboru pasażerskiego i torów dla odstawiania lokomotyw elektrycznych, omówiono dodatkowo w treści niniejszego podsumowania. Niektóre miejsca krytyczne wymagają budowy obiektów tymczasowych (technologicznych), takich jak: przejścia rozjazdowe, połączenia torów, tymczasowe posterunki odstępowe, odizolowania sieci trakcyjnej od placu robót. Do obiektów technologicznych zaliczono również prace na niektórych obiektach stacji Pilawa, łączących objęty niniejszym Projektem pierwszy etap przebudowy stacji z pozostawionym bez przebudowy etapem drugim, który będzie realizowany w ramach innego projektu. Zestawienie obiektów technologicznych zawiera Tabela 3: Obiekty tymczasowe. Analizy obsług punktów ładunkowych oraz pracy manewrowej w ruchu towarowym dokonano w Tabeli 5: Obsługa punktów ładunkowych i praca manewrowa w ruchu towarowym. Tabela zawiera m.in.: wykaz wszystkich czynnych i nieczynnych punktów ładunkowych na liniach nr 7 i nr 63, analizę pracy przewozowej na punktach ładunkowych oraz na liniach obsługiwanych od strony linii nr 7, analizę pracy manewrowej na stacjach manewrowych i stacjach z większą pracą manewrową. W tabeli 5 oraz w rubr. 19 tabeli 2 omówiono problemy w obsługach punktów ładunkowych i w pracy manewrowej, związane z prowadzeniem robót oraz propozycje ich rozwiązania. Podczas niektórych robót na odcinkach Otwock Pilawa i Wólka Okopska Dorohusk zostanie wstrzymany ruch pociągów. Proponowane zastosowanie zastępczej komunikacji autobusowej będzie kosztować szacunkowo wg cen bieżących ok. 1 560 000, zł netto. Wyliczenia kosztów zastępczej komunikacji autobusowej zawiera Tabela 4: Koszty zastępczej komunikacji autobusowej. strona 12