Stenogram ze spotkania informacyjnego nt projektu Przebudowa ulicy Bałtyckiej w Olsztynie na odcinku od skrzyżowania z Al. Schumana i ul. Artyleryjską do wiaduktu nad koleją Termin: środa, 16 czerwca 2010 r. godz. 16.30 Miejsce: Zespół Szkół Elektronicznych i Telekomunikacyjnych, ul. Bałtycka 37 A, 10-144 Olsztyn, sala konferencyjna Czas trwania: 2 godziny Prelegenci, uczestnicy dyskusji: 1. Przedstawiciele Urzędu Miasta Olsztyn 2. Przedstawiciele Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w Olsztynie 3. Zbigniew Dryzner, Mikołaj Dryzner, DROAD Zbigniew Dryzner - projektanci drogi 4. Katarzyna Brzóska, Justyna Gastołek EkoKoncept s.c. Biuro Ochrony Środowiska 5. Marcin Gosławski Inspire Consulting sp. z o.o. Facylitator: Marcin Gosławski (Inspire Consulting sp. z o.o.) Protokolant: Monika Paradowska (Inspire Consulting sp. z o.o.) Uczestnicy: Mieszkańcy Olsztyna, członkowie Rad Osiedli, Radni, zainteresowane organizacje 1
Paweł Jaszczuk, Dyrektor Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w Olsztynie: powitanie, oddanie głosu wykonawcy Marcin Gosławski: Powitanie, przedstawienie wykonawców, programu spotkania, oddanie głosu projektantowi drogi. Ulica Bałtycka w Olsztynie długość modernizowanego odcinka wynosi 1 430 m, początek trasy przy wiadukcie nad koleją, koniec trasy przy Skrzyżowaniu z Al. Schumana. Stan istniejący: klasa drogi Z ( Zbiorcza); szerokość jezdni 10,5 m, 2 pasy ruchu plus trzeci na skrzyżowaniach, zatoki autobusowe na części przystanków; dwustronne chodniki; szpalery drzew często blisko jezdni; szerokość pasa drogowego od 21-40 m; obecne obciążenie ruchem od 1000 do 1340 pojazdów / pas / h; SDR = 29000 pojazdów / dobę; zły stan nawierzchni na dużej części odcinka; zły stan chodników. Przewidywane zmiany: wzrost ruchu wynikający z ogólnego rozwoju miasta, wzrost ruchu wynikający z planowanej budowy ul. Nowo Bałtyckiej, prognoza na rok 2020 mówi o obciążeniu SDR = 38700 poj./dobę, co oznacza,że w godzinach szczytu dla jednego kierunku ruchu wyniesie od 1400 do 1800 poj./h. Zagrożenia związane z brakiem modernizacji: natężenie krytyczne: spadek wartości działek sąsiadujących z drogą, korki, spaliny (szkodliwe dla ludzi, gleby i roślinności), hałas, więcej kolizji, straty czasu (straty finansowe miasta Olsztyn); zniszczona nawierzchnia i krawężniki: złe odwodnienie nawierzchni, zwiększone ryzyko kolizji i wypadków, gorszy komfort jazdy, szybsza eksploatacja pojazdów (zawieszenie); brak zabezpieczeń przy drodze: wypadki i potrącenia pieszych, zwłaszcza młodzieży; brak ścieżki rowerowej: wypadki i kolizje z udziałem rowerzystów, gorszy komfort jazdy rowerami i brak bezpiecznego połączenia z istniejącą siecią dróg rowerowych; drzewa w skrajni: niebezpieczeństwo dla pojazdów samochodowych, niebezpieczeństwo dla drzew. Główne założenia projektowe: poprawa bezpieczeństwa: wydzielenie pasów ruchu, oddzielenie przeciwnych potoków pojazdów wyspą dzielącą, zastosowanie barierek i wygrodzeń, zabezpieczających przed niepożądanymi wtargnięciami na jezdnię, zastosowanie ścieżek rowerowych usuwających ruch tych pojazdów z jezdni, dostosowanie przejść dla pieszych do stosowania przez osoby niepełnosprawne, poprawienie widoczności i oznakowania, usunięcie elementów znajdujących się w bezpośrednim otoczeniu drogi by uniknąć kolizji; poprawa warunków ruchu: więcej pasów ruchu z wydzieleniem lewo i prawoskrętów w miejscach uzasadnionych, równa nowa nawierzchnia, większa czytelność i przejrzystość skrzyżowań, zapewnienie przepustowości gwarantującej brak korków w perspektywie 20 lat, zastosowanie 2
wydzielonych z podstawowych pasów ruchu zatok autobusowych; ograniczona ingerencja w środowisko naturalne i tereny prywatne; poprawa komfortu właścicieli sąsiednich gruntów: zastosowanie cichej nawierzchni, brak korków, mniejsze niepożądane oddziaływanie hałasu i spalin, brak spadku cen ich gruntów. Wariant I nazywany rygorystycznym - priorytety projektowe: zapewnienie przepustowości dla prognozowanych potoków ruchu; zapewnienie zalecanych parametrów drogi tej klasy zapewniających bezpieczeństwo i komfort korzystania z drogi; ograniczenie wykupów od osób prywatnych do minimum, wiąże się to z kilkoma wyrzeczeniami : zachowaniem dotychczasowej lokalizacji przystanków przy ulicy Jeziornej. Taka lokalizacja ( przystanki przed skrzyżowaniem ) jest niezgodna z zaleceniami, mniej bezpieczna i utrudniająca ruch, zastosowanie na pewnym odcinku ciągu pieszo-jezdnego gdyż nie ma miejsca na osobny ciąg dla pieszych i rowerów; wygoda uczestników ruchu: prosta geometria drogi, szerokie pasy ruchu, dwie jednokierunkowe ścieżki rowerowe, niedostatki - zwiększona wycinka drzew. Wariant II, nazywany zachowawczym - priorytety projektowe: poprawienie bezpieczeństwa ruchu; ograniczenie kosztów przebudowy; minimalne parametry dla drogi klasy Z: parametry techniczne drogi zaniżone (2 pasy ruchu po 3,5m bez wyspy dzielącej na pewnych odcinkach), mniejsze bezpieczeństwo i komfort ruchu, przepustowość drogi nie będzie zapewniona na cały okres eksploatacji drogi i konieczna będzie kolejna modernizacja po kilku latach i wykupy terenów które tu oszczędziliśmy, ograniczenie wykupów i wycinki drzew: wąskie ścieżki rowerowe i ciągi piesze, zachowanie dotychczasowej lokalizacji przystanków przy ulicy Jeziornej. Taka lokalizacja ( przystanki przed skrzyżowaniem ) jest niezgodna z zaleceniami, mniej bezpieczna i utrudniająca ruch, Wariant III, nazywany optymalnym - priorytety projektowe: zapewnienie przepustowości przy prognozowanych potokach ruchu; zapewnienie zalecanych parametrów drogi i bezpieczeństwa ruchu; maksymalne ograniczenie wycinki drzew; optymalizacja wykupów terenów przyległych; zoptymalizowanie układu drogowego; najlepsze dopasowanie liczby i układu pasów do prognozowanych natężeń ruchu, zatoki autobusowe po właściwych stronach skrzyżowania, bezpieczniejsze i bardziej korzystne rozwiązanie ze względu na płynność ruchu, większa ilość wykupów od prywatnych właścicieli, ale małych powierzchni, zapewnienie dobrej komunikacji rowerzystom i pieszym, poprzez wydzielenie osobnych ciągów na całym projektowanym odcinku; ograniczona wycinka drzew cennych przyrodniczo Wnioski: realizacja wariantów I i III jest docelowa czyli na 20 lat, realizacja wariantu II jest etapowa. Po wzroście ruchu do poziomu krytycznego wymagana będzie 3
modernizacja, koszt realizacji wariantu II jest tańszy w pierwszej fazie o ok. 25%-30% od realizacji wariantu I czy III, natomiast po realizacji drugiego etapu modernizacji będzie najdroższy, koszty realizacji wariantów I i III są porównywalne, wariant III zapewnia najlepsze warunki bezpieczeństwa ruchu, natomiast wariant II zapewnia najniższy poziom bezpieczeństwa ruchu, wariant III zachowuje największą ilość drzew, ale przewiduje największą ilość wykupów terenów przyległych. Katarzyna Brzóska: W myśl ustawy o ochronie środowiska tę inwestycję zaliczamy do tzw. potocznie nazywanej grupy 2, dla której przeprowadzenie oceny ochrony oddziaływania na środowisko wraz z raportem może być wymagane, ale niekoniecznie. Jeżeli chodzi o tę inwestycję, na koniec kwietnia złożyliśmy wniosek do Urzędu Miasta w Olsztynie z zapytaniem, czy też tutaj będzie konieczne przeprowadzenie oceny oddziaływania na środowisko czy też nie. W ubiegłym tygodniu otrzymaliśmy informację, że należy sporządzić raport oddziaływania na środowisko. W tej chwili jesteśmy w trakcie opracowywania tego raportu i teraz byśmy chcieli właśnie z tych konsultacji uzyskać pewne informacje od Państwa, które w tym raporcie miałyby się znaleźć. To nie znaczy, że Państwa udział się kończy na tym spotkaniu, procedura oceny oddziaływania na środowisko uwzględnia również Państwa udział w tej procedurze, więc Państwo na etapie kiedy będzie sporządzony i wysłany raport oddziaływania na środowisko, będziecie się mogli z tym raportem szczegółowo zapoznać i wnosić swoje uwagi oraz opinie do Urzędu Miasta w Olsztynie, do Wydziału Ochrony Środowiska, który będzie procedurę prowadził. Za chwilę koleżanka przedstawi najistotniejsze na tym etapie elementy oddziaływania na środowisko, w tym również oddziaływania na Państwo. Środowisko to również ludzie, więc oddziaływanie między innymi na ludzi, w postaci emisji hałasu, który jest tutaj głównym elementem, na który zwracamy uwagę. Drugim elementem jest ochrona drzew cennych przyrodniczo. Justyna Gastołek: Chciałabym Państwu przybliżyć, jakie rodzaje emisji są związane z eksploatacją tej drogi. Po pierwsze jest to emisja odpadów. Odpady te to dość pospolite odpady komunalne, takie jak zmiotki z ulic. Nie są to zbyt groźne odpady dla środowiska. Nie będą one stanowiły zagrożenia po przebudowie tej drogi. Drugim elementem jest emisja ścieków deszczowych. W tej chwili kanalizacja deszczowa jest już przebudowana. Odprowadza ona wody deszczowe do Łyny, gdzieś w okolicach ul. Artyleryjskiej. Ścieki te są podczyszczane w separatorze substancji ropopochodnych i w osadnikach. To w pełni 4
zabezpiecza ochronę wód. Następna jest emisja zanieczyszczeń do powietrza. Emisja, która będzie występowała jest związana ze spalaniem paliw w silnikach. Niestety, nie mamy zbytnio manewru by ograniczyć ilości tych spalin. Dlatego też jedyne co możemy zrobić, to upłynnić ruch pojazdów, dzięki czemu zużycie paliwa będzie mniejsze i ilość tych zanieczyszczeń także będzie mniejsza. Następnym elementem, najistotniejszym przy drodze jest emisja hałasu. Ten element omówimy sobie później, najpierw chciałabym skupić się na wycince drzew. Przeprowadzona inwentaryzacja przyrodnicza tego terenu zidentyfikowała 434 drzew, w tym 37 drzew cennych przyrodniczo. Co należy rozumieć przez drzewo cenne przyrodniczo? Zostały wytypowane te drzewa, które są wiekowo bardzo cenne, a także o dobrym stanie sanitarnym. To znaczy, że nie są to połamane drzewa, czy zainfekowane. Wariant pierwszy, tak jak już wcześniej Pan Dryzner opowiedział, przewiduje usunięcie 280 drzew, w tym 23 drzewa cenne przyrodniczo. Są to drzewa w wieku od 55 do 140 lat. Będą to: 15 sztuk klonów pospolitych, 4 lipy drobnolistne, 2 wiązy, 1 robinia akacjowa, 1 brzoza brodawkowa. Drugi wariant przewiduje już troszkę mniejszą ilość, to jest 237, w tym 21 drzew cennych przyrodniczo. Będą to: 13 klonów pospolitych, 5 lip drobnolistnych, 1 robinia akacjowa, 1 jesion wyniosły, 1 brzoza brodawkowa. W trzecim wariancie do usunięcia jest 114 drzew, w tym 14 drzew cennych przyrodniczo. Będą to: 8 klonów pospolitych, 4 lipy drobnolistne, 1 jesion wyniosły, 1 brzoza brodawkowa. Teraz przechodząc już do emisji hałasu, na wstępie chciałabym państwu przedstawić źródła naszego hałasu. Pojazdy które poruszają się po drodze są źródłem hałasu. Ten hałas który się generuje jest to hałas mechaniczny i hałas powstający z toczenia. Nie mamy zbytnio wpływu na to jakimi pojazdami jeździmy, przynajmniej my jako przedstawiciele zespołu, który pracuje nad przebudową, nie jesteśmy w stanie nakazać aby jeździć lepszymi pojazdami. Ale za to możemy wpływać na hałas toczenia. Hałas toczenia jest to hałas, który powstaje na styku opony z nawierzchnią. Dzięki zastosowaniu różnego rodzaju nawierzchni uzyskujemy obniżenie emisji hałasu z pojazdów. Tutaj jest właśnie przedstawiony model generowania tego hałasu na styku opony z powierzchnią. W pierwszej kolejności powietrze jest zasysane pod oponę i jest wtłaczane w powierzchnię, nawierzchnię drogową. Jeżeli powierzchnia ta posiada cokoły, pory, nie jest jednolita, to energia hałasu, energia fali akustycznej może gdzieś uciec. Uzyskujemy wtedy mniejszą emisję przy budynkach mieszkalnych, budynkach, które należą do miejsc chronionych. Dlatego też możemy ograniczyć emisję hałasu stosując tzw. cichą nawierzchnię. Cicha nawierzchnia jest to coś nowego w Polsce. Oczywiście jest stosowana, ale nie jest jeszcze zbyt popularna, dlatego że wymaga trochę więcej zabiegów eksploatacyjnych później w czasie eksploatacji. Terminem cichej nawierzchni określa się taką nawierzchnię, która posiada w swojej strukturze posiada wolne przestrzenie w przedziale od 7-20 procent. Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie współpracując z Politechniką ustalił, które nawierzchnie 5
możemy kwalifikować jako ciche. Tutaj wymienione jest tylko 4 z nich, ale w rzeczywistości jest ich o wiele więcej. Najlepszym współczynnikiem pochłaniania charakteryzuje się nawierzchnia, która zawiera wolne przestrzenie w przedziale od 19-22 procent. Umożliwia to ograniczenie emisji hałasu od 4,5 do 10 decybeli, przy czym ważna jest tutaj również prędkość pojazdu. Przy 50-60 km na godzinę te efekty są niższe, dlatego przy wyższych prędkościach efekty są bardzo dobre. Została wykonana symulacja emisji hałasu dla trzech sytuacji. Pierwsza sytuacja dotyczy stanu obecnego za 10 lat, czyli w 2020 roku, w przypadku gdy nic nie zrobimy. Ta nawierzchnia jeszcze się tutaj pogorszy i emisja hałasu będzie wynosiła od 60 do 75 decybeli. Te żółte linie które są wrysowane na wartościach 55 i 60 decybeli to są wartości dopuszczalne które tutaj powinny być zachowane. Wartość 55 decybeli dotyczy zabudowy jednorodzinnej, a także szkół, które się tutaj znajdują. Wartość 60 decybeli dotyczy zabudowy wielorodzinnej. Druga sytuacja, czyli stan projektowany jest to symulacja przeprowadzona dla wariantu trzeciego, czyli tego najbardziej optymalnego, Także i w tym przypadku symulacja wykazała występowanie przekroczeń wartości dopuszczalnych hałasu. Tylko część terenu będzie charakteryzowała się zachowaniem norm dopuszczalnych, ale będzie to bardzo niewielki procent. Trzeci wariant, może nie wariant, ale sytuacja, która obejmowała symulację z uwzględnieniem ekranów akustycznych. Ekrany akustyczne nie mogą zostać zastosowane na całej długości drogi. Przede wszystkim planujemy zastosowanie tych ekranów w pasie dzielącym, na całej praktycznie długości pasa dzielącego. Są to ekrany o wysokości 4 metrów i co najważniejsze, nie są to ekrany przezroczyste, ale takie betonowe pochłaniające, które bardzo ograniczą tutaj widoczność. Przyniosą jednak odpowiedni skutek. Inne ekrany, które możemy zlokalizować, będą się znajdowały tutaj w okolicy szkoły, za płotem od strony jezdni, a także na całej długości przy zabudowie jednorodzinnej. Tak jak zostało tutaj przedstawione, nadal przekroczenia wartości dopuszczalnych będą występowały, nawet w przypadku zastosowania ekranów akustycznych. Przekroczenia dla stanu obecnego będą wynosiły od 10 do 15 decybeli. Chcielibyśmy z Państwem porozmawiać na temat tych ekranów, dlatego że możliwość ich postawienia jest nie tylko uzależniona do Państwa, ale również związana z zajęciem dodatkowego gruntu. Bo ekran akustyczny to nie jest jakieś małe urządzenie, tylko niestety dość spore, tym bardziej że planujemy postawienie ekranów pochłaniających, czyli nieprzezroczystych. Czterometrowe ekrany na razie planowaliśmy, nie zostały na razie narysowane w trzecim wariancie, dlatego że dla nas jest najważniejsza Państwa opinia, jak Państwo będziecie się do tego odnosić. W pierwszej kolejności ustawialiśmy ekrany od strony jezdni, chroniliśmy chodniki, także grunty prywatne. Ilość terenu, który musimy dodatkowo jeszcze wygospodarować, to było ok. 1,5 metra. Przede wszystkim należy zachować 0,5 metrowy odstęp od jezdni, a także od ścieżek rowerowych, które w niektórych miejscach są bliżej jezdni niż chodniki, plus jeszcze fundamenty dla samego 6
ekranu. Także ok. 1,5 m musielibyśmy zabrać żeby postawić gdzieś ekran. W pasie dzielącym ekran będzie potrzebował jeszcze pół metra dodatkowo. Dlatego trzeci wariant, optymalny, który niejako chcielibyśmy Państwu proponować do realizacji nie zawiera wrysowanych tych ekranów. Nie chcielibyśmy tutaj wprowadzać czegoś na siłę. Dlatego przede wszystkim chcieliśmy z Państwem na ten temat porozmawiać. Marcin Gosławski: Mam nadzieję że wszystkie wątpliwości co do koncepcji przebudowy ul. Bałtyckiej zostały rozwiane. Jeżeli macie Państwo teraz jakieś pytania to oczywiście zapraszam. Proszę tylko żeby Państwo się przedstawiali z imienia i nazwiska. Marian Zdunek: Czy pas zieleni rozdzielający pasy jezdne jest na tyle szeroki żeby w przyszłości można go było wykorzystać na pasy trakcji tramwajowej? Niestety nie. Na tym etapie przewidujemy wbudowanie całej infrastruktury: gazu, oświetlenia, wodociągów i tych wszystkich urządzeń, które są częściowo podziemne, częściowo naziemne. Chcielibyśmy w ramach tej przebudowy wszystko wcisnąć pod ziemię, natomiast oświetlenie zrobić na wyspie dzielącej. I wtedy nie można by pogodzić trakcji tramwajowej z oświetleniem, bo to jest rząd ok. 6 metrów na torowisko tramwajowe razem z trakcją, czyli to jest minimalny obszar, który musiałby być zapewniony między jezdniami. Joanna Wańkowska - Sobiesiak: W wariancie III, który Państwo zalecają jak będą wyglądały wykupy gruntów prywatnych? Na jakich odcinkach? Już pokazuję. W wariancie III wykupy gruntów prywatnych byłyby od strony poczty, przed skrzyżowaniem z ul. Jeziorną. Poza jedną działką, która jest na styku skrzyżowania, bo tam po prostu nie ma widoczności. Natomiast pozostałe wykupy gruntów prywatnych byłyby w tym obszarze (za pocztą), Widać to może dobrze na tym rysunku. Po drugiej stronie, w nieznacznej odległości jest jezioro i skarpa. Ta skarpa nas trzyma, nie możemy w tamtą stronę ani odrobinę się posunąć. I tak ona jest już o pochyleniu 1:1,5, czyli o maksymalnym, trzeba by było jakiś mur oporowy zamontować, a to w takim środowisku przyrodniczym jest barbarzyństwo. Więc w tamtą stronę się w ogóle nie możemy posuwać, a to jest właśnie obszar gdzie jest najwęższy pas drogowy, 7
rzędu 21 m w tej chwili. Tak jak mówiłem, wszystkie urządzenia się nie mieszczą w tym pasie, w związku z tym musimy się przemieścić w drugą stronę i stąd wynikają te wykupy. Jedyne wyjście to żeby tę ścieżkę rowerową przerzucić na brzeg Jeziora Długiego, jeżeli jest taka możliwość. Jest projektowana taka ścieżka rowerowa, przy jeziorze, tutaj u podnóża skarpy, ale ona gdzieś musi wyjść. Joanna Wańkowska - Sobiesiak: A gdybyśmy chcieli ekrany to wykupy nastąpią na pas szerokości? Ekrany mogłyby być w pasie dzielącym. Wtedy wystarczyło by poszerzyć pas dzielący. Joanna Wańkowska - Sobiesiak: A czy nie można by się wyrobić w tej szerokości żeby nie wykupywać od nas ziemi? Należałoby poszerzyć pas dzielący o pół metra, czyli raptem o pół metra więcej musielibyśmy wykupić. Mieszkaniec: Ja mam takie pytanie. Ulica Jeziorna do skrzyżowania z ulicą Rybaki. Są dwa warianty z pasem dzielącym, teraz jest praktycznie niemożliwy wjazd do Elektronika i do Domu Opieki, bo znając radosną twórczość naszych sygnalistów świetnych będzie bezkolizyjny skręt w lewo, jednoznacznie z zakazem zawracania, przy następnym skrzyżowaniu pewnie będzie to samo. To jak droga dojazdowa wygląda do tego Internatu, Domu Opieki Społecznej i do szkoły? To samo się tyczy odcinka od Schumana do Jeziornej, gdzie cały ruch w tym momencie chcą Państwo skierować powrotnie, do punktowców i do DPS. Nie ma w wariancie II zjazdu do DPS, co skieruje ruch przez ulicę równoległą Różową. I znowu nie będzie światła nawrotu i strzałki w lewo, tylko strzałka sama w lewo i automatycznie z zakazem zawracania. To jest istotny postulat, w zasadzie należało by pomyśleć o tym żeby umożliwić zawracanie, natomiast szczątkowo umożliwiamy to w wariancie trzecim. Mieszkańcy: 8
Tu jest bardzo duży ruch. Większość uczniów dojeżdża do szkoły rano samochodami. Jest tylko duża kultura kierowców, przepuszczają wjeżdżających. Ale ruch tutaj się odbywa, jeżeli będzie zamknięty zjazd, cały sznurek samochodów będzie musiał jakoś przejechać. To są konsekwencje zrobienia tego zjazdu, ale możliwe jest tutaj zrobienie pasa do zawracania, do skrętu. To zabiera względnie 3 metry na pas, czyli trzeba jeszcze tu poszerzyć tą jezdnię o trzy metry i wejść głębiej w tę stronę, po to żeby umożliwić skręt. Każdy skręt w lewo wymaga właśnie takiego poszerzenia jak tutaj jest, wydzielenia pasa, żeby samochody, które chcą skręcić w lewo miały miejsce oczekiwania. I efekt takiego skrętu to jest poszerzenie o kolejne 3 metry. Mieszkaniec: Ten odcinek od Schumana do Jeziornej to są punktowce oraz bloki przy ul. Żółtej i Zielonej. Nie chodzi o wjazd w Zieloną, tylko żeby było od razu zagwarantowane możliwość zawrócenia na skrzyżowaniu z Jeziorną. Żeby był znak zawracania, nie żeby cały ruch poszedł wtedy zgodnie z prawem drogowym, w ulicę Różową. Jest to uwaga cenna i myślę, że powinno się umożliwić takie zawracanie. Joanna Kuryło: Dziękuję, że już tak zaawansowane są prace dotyczące koncepcji. Od wielu lat był to postulat pierwszoplanowy aby zmodernizować ulicę Bałtycką. Pytanie jaka będzie formuła podejmowania decyzji co do wyboru wariantu, bo konsultacje to jest jedno, cieszymy się, bo padło tutaj wiele cennych uwag praktycznych ze strony mieszkańców, natomiast jaka będzie ostateczna formuła decydowania który wariant będzie wybrany? Czy w sumie się nie okaże się tak, że zasoby miasta są na tyle szczupłe, że się wybierze drugi. I jeżeli chodzi o terminy? Jest zgodność co do wyboru koncepcji, i to wcale nie będzie ta najbardziej oszczędna, i jak to wygląda jeżeli chodzi o terminy realizacji? Halina Zaborowska Boruch: Szanowni Państwo, rozważamy tutaj trzy warianty, nie ma wybranego żadnego wariantu, z tym że firma proponuje wariant III jako najbardziej optymalny. Chciałabym powiedzieć, że w skutek tej dyskusji może powstać wariant IV, na przykład ten wariant III zmodyfikowany o jakieś fragmenty oraz o inne rozwiązania, które Państwo zaproponują, jeżeli będą one oczywiście do wykonania. Rozumiem tutaj Państwa potrzeby, nasze priorytety były dwa: po pierwsze ochrona przyrody, czyli cennych 9
przyrodniczo drzew, po drugie ochrona terenów prywatnych. Czyli jak najmniejsza ingerencja w tereny prywatne. Jeżeli poszerzenia, to skupić się na terenach gminnych. Wariant trzeci skupia się na tych priorytetach. Aczkolwiek nie znaczy że on jest optymalny. Na tę chwilę mamy taką propozycję jeżeli Państwo mieliby jakieś cenne uwagi, które można by wprowadzić, to do tego wariantu byśmy je wprowadzali. Terminy teraz chcemy skupić się na projektowaniu, ta droga ma duże szanse finansowania w najbliższym czasie z funduszy zewnętrznych i chcielibyśmy mieć wszystko gotowe na ten moment. Chcielibyśmy mieć przedyskutowany wariant. Chcielibyśmy również skupić się na projektowaniu, bo na to też potrzeba jeszcze czasu, a następnie chcielibyśmy mieć gotowy wniosek i aplikować o fundusze unijne. Andrzej Małolepszy: Chciałbym projektantów zapytać czy ta droga ma być dla mieszkańców czy dla tranzytu? Bo z tego co tu widać to ta droga jest robiona dla tranzytu, który ma przyjechać z Gdańska. Oczywiście że ma być dla mieszkańców Olsztyna. Andrzej Małolepszy: To dlaczego jest przedzielona na całej długości płotkami? Dlatego, że przy czterech pasach ruchu, przy tak wąskim obszarze, to jest najoszczędniejszy wariant, jeżeli chodzi o zajętość terenu. Wyobraźmy sobie, wariant który nie ma pasa dzielącego. Otóż przy takich potokach ruchu, według przepisów drogowych, nie można dopuścić do gęstości skrzyżowań większej niż jest w tej chwili zaproponowana. Innymi słowy mówiąc, nie można w każdym miejscu zjeżdżać z jednej strony drogi na drugą stronę. Mieszkaniec: Przy ul. Żółtej 10 wybudowanych jest 114 mieszkań i wąski wjazd przy ul. Bałtyckiej 5. Jeżeli tam zaprojektujecie prawoskręt czy lewoskręt, to jak Ci mieszkańcy maja dojechać do swoich mieszkań? Właśnie proponujemy III wariant, gdzie skręt jest zabezpieczony, po to żeby mieszkańcy mieli dobry dojazd. 10
Mieszkaniec: Które ekrany byłyby najlepsze dla mieszkańców Justyna Gastołek Ekrany akustyczne, które zostały zaprojektowane, przede wszystkim rozpoczynają się od tego miejsca, to jest pas dzielący. W tym miejscu mamy drugi ekran dla szkoły, specjalnie ze względu na ten wjazd nie przedłużamy go tutaj, dlatego, że istnieje możliwość generowania się hałasu impulsowego, więc skuteczność tego ekranu byłaby żadna. Ze względu na przystanek autobusowy omijamy to miejsce, zaczynamy w tym i biegniemy do kościoła. Tu jest ekran akustyczny, w pasie dzielącym, ekran akustyczny biegnie do przejścia dla pieszych, kościół zostaje. Niestety nie ma możliwości w tym rejonie zbudowania tych ekranów, zwłaszcza dlatego, że tutaj znajdują soę miejsca parkingowe i jest przystanek. Także tutaj jest kolejny ekran i od przejścia dla pieszych do końca skrzyżowania także planujemy ekrany. Dla tego budynku w którym teraz się znajdujemy, ekran miałby się znajdować pomiędzy chodnikiem i jezdnią. Także miejsce to zostanie zabezpieczone dla Zespołu Szkół Ekonomicznych i Internatu, ekran akustyczny znajduje się naprzeciwko stacji benzynowej. To już wszystkie ekrany które mogliśmy na dzień dzisiejszy zaprojektować, postawić i zobaczyć jaka jest skuteczność tego wszystkiego. Muszę Państwu powiedzieć, że przeprowadzona symulacja dla tych trzech sytuacji, o których mówiłam w czasie prezentacji, dla stanu bez przebudowy za 10 lat, wariantu trzeciego i wariantu trzeciego z ekranami, nadal wskazuje na występowanie przekroczeń. Z tym, że jeżeli nie zrobimy nic, czyli nie podejmiemy realizacji inwestycji, ten hałas będzie o wiele wyższy. Mieszkaniec: Czy ja dobrze rozumiem, że ekrany będą na pasie dzielącym i na chodnikach? Katarzyna Brzóska: Tak. Przed chodnikami. Justyna Gastołek: Będzie to wyglądało jak tunel. Proszę Państwa w wariancie trzecim te ekrany nie są wcale uwzględnione, dlatego że to jest tak szczególna kwestia, że nie jesteśmy też przekonani do tego, chcemy wiedzieć jakie jest Państwa zdanie, ponieważ wiąże się to z dodatkowymi gruntami, które ewentualnie trzeba wykupić. Ewentualnie zmniejszyć gdzieś pas ruchu, chodnik. Jest to temat trudny. Ten środkowy pas, środkowy ekran akustyczny, który będzie znajdował się w pasie dzielącym, dzieli potocznie mówiąc hałas 11
na pół. Mamy oddziaływanie tylko z jednego pasa. Oczywiście, zdaję sobie sprawę z tego jak to wygląda, jaki to jest kłopot nie tylko techniczny, ale rozmawiamy o emisji hałasu, rozmawiamy o tym że wartości emisji hałasu są przekroczone i co z tym zrobić. Wróćmy jeszcze do pomysłu, aby ekrany były zamiast ogrodzeń. Można te ekrany faktycznie przesunąć w stronę zabudowy mieszkaniowej, wiąże się to z tym, że te ekrany będą mniej skuteczne niż w naszych obliczeniach, a po drugie może się okazać, że będą wyższe niż 4 metry. Mieszkaniec: Należy przeanalizować ścieżki rowerowe czy one rzeczywiście są potrzebne po obu stronach ulicy? W wariancie trzecim ścieżka jest tylko po jednej stronie. Znajduje się po stronie parku. Jest również od strony jeziora, ale tam nie ma problemu. Nad Jeziorem Długim projektowana jest ścieżka i myśmy proponowali, żeby tutaj z tą ścieżką zjechać, aby zaoszczędzić przestrzeni. Mieszkaniec: Jeszcze uwaga co do tych ekranów po obu stronach. Sygnalizacje świetlne są na noc wyłączane. I ekrany nie mogą dochodzić do samych skrzyżowań, musi je Pani skończyć kilka metrów wcześniej. Justyna Gastołek: Oczywiście, nie powiedziałam tego wcześniej. Może wrócę do końcówek ekranów akustycznych. Bo one na 20 metrów przed zakończeniem są obniżane do 2,5 metra. Ma Pan rację, widoczność byłaby ograniczona i dlatego istnieje możliwość zastosowanie wewnątrz tych ekranów elementów przezroczystych, które będą nam poprawiały widoczność. Bo bez tego, to tak jak Pan mówi, będzie ryzyko wypadku. Katarzyna Brzóska: Proszę Państwa, my się nie upieramy przy tych ekranach. Po to jest to spotkanie żeby porozmawiać. Oczekujemy wniosków od Państwa gdzie Państwo by chcieli te ekrany umieścić, a gdzie nie. Ile osób jest za, a ile przeciw. Bo my jako firma środowiskowa musimy zaproponować urządzenia, które chronią Państwa słuch. Ale my się nie upieramy przy tym. Państwo wybiorą system, a my go oczywiście zaprojektujemy, tylko w tym projektowaniu chcielibyśmy uwzględnić Państwa uwagi. Bo to nie znaczy tak, że te ekrany w pasie dzielącym nie są nigdzie stosowane. One są stosowane, bo jak się 12
przejdziemy w Warszawie, to zobaczymy zielone tunele. Oczywiście to estetycznie nie wygląda, my się z tym zgadzamy. To się nam w ogóle nie podoba, ale jakąś skuteczność ma. Mieszkaniec: Dwie uwagi do Pana projektanta: można zrezygnować z lewoskrętu od strony Likus w al. Przyjaciół, tam jest wygospodarowane w tym momencie trzy metry, ponieważ skręca tam może 4 samochody dziennie z tego kierunku w al. Przyjaciół. To jest jedna rzecz. W wariancie trzecim dołożony jest trzeci pas w lewo. To są cztery samochody w ciągu dnia, jeżeli Pan postawi czujkę która będzie to liczyła to może tyle tam skręci. Większość ruchu idzie od razu z domków, przy stacji benzynowej. Tam będzie najgorsze natężenie ruchu i skrętów. I druga rzecz jeżeli już wariant trzeci, nie wiem czy sensowny jest szybki pas wyjazdu ze stacji benzynowej. Ten pas można by wykorzystać do zaprojektowania dwóch pasów w każdym kierunku w stronę ulicy Nowobałtyckiej, a tu mogą poczekać na wyjeździe ze stacji paliw. Jeżeli chodzi o tę stację benzynową, problem polega na czymś innym. Chodzi o to, że ul. Nowobałtycka, projektowana w dalszym ciągu, ma dwa pasy ruchu na wprost. Nie robiąc tego szybkiego pasa, spowoduję, że starą Bałtycką skręca bardzo duży potok ruchu i jeden pas jest całkowicie wyłączony dla skręcających w lewo. W pierwszym wariancie nie jest uwzględniona liczba pojazdów, która skręca w lewo w starą Bałtycką. Edward Nowakowski: Rozmawiamy o modernizacji tego odcinka Bałtyckiej, ale weźmy pod uwagę to, że po minięciu stacji Orlenu, cały ruch samochodowy wjeżdża w starą Bałtycką. Tu się to wszystko korkuje, bo z góry jadące samochody się w tym momencie na dwóch pasach rozjeżdżają. Ale wyobraźmy sobie teraz ten ruch dwu potokowy, który wjeżdża teraz starą Bałtycką. I teraz to co Pan powiedział właśnie ten wyjazd ze stacji benzynowej to jest zasadny. Jeżeli będą dwa pasy ruchu, to z tej stacji benzynowej nikt nie wyjedzie, bo wszystko będzie zablokowane. Od ronda Schumana będzie wszystko zablokowane do momentu wybudowania Nowobałtyckiej. Joanna Kuryło: Chciałabym zapytać, w których miejscach w wariancie trzecim będą wybudowane przystanki autobusowe i czy przewiduje się przy tym wariancie zmianę organizacyjną przejścia dla pieszych, które jest w tej chwili przy samym rondzie. To przejście jest 13
bardzo niebezpieczne, mieszkańcy zgłaszają postulaty, żeby ono było przesunięte, usytuowane w tym miejscu gdzie kiedyś było, czyli za przystankiem. Przystanek autobusowy będzie za skrzyżowaniem z Jeziorną, tak jak ogólnie jest to zasadne ruchowo. Natomiast jeśli chodzi o to miejsce, tutaj dzięki temu, że wprowadzany jest jeden pas ruchu, to pojawia się troszkę więcej miejsca. Jednakże przy każdym rondzie jest niebezpiecznie, ale dzięki temu, że jest jeszcze jeden pas ruchu, to ci piesi mają więcej miejsc do pośredniego zatrzymania się. Tu nie chcemy rozbudowywać szerokości tej jezdni, tylko zostawiamy ją na takim poziomie jak jest. Joanna Kuryło: A co stoi na przeszkodzie żeby to przejście było gdzie indziej? To nie jest dobre rozwiązanie z punktu widzenia komunikacji wokół ronda, ponieważ ludzie idący z tej strony chcąc udać się w drugą stronę musieliby nadrabiać drogi. Także przy skrzyżowaniach muszą być przejścia. Joanna Kuryło: Trzeba brać jednak pod uwagę jaki jest ruch pieszych aktualny. Tam jest mniejszy ruch. Jak ludzie wysiadają na przystanku przy jeziorze Długim to chcą przechodzić tam, gdzie są ich mieszkania. Nie jest możliwa taka sytuacja. Istnieje przepis, że jedno przejście nie może być w odległości mniejszej niż 200 m od drugiego. Natomiast tutaj przejścia muszą być wokół skrzyżowania, aby możliwy był ciąg pieszy. Ulica nie jest tylko dla mieszkańców osiedla, ona jest również dla wszystkich uczestników ruchu. Nie można zrobić dodatkowego przejścia w odległości 50 metrów, ponieważ tu występuje przyhamowanie ruchu, za chwilę będzie następne i w ten sposób ruch samochodowy będzie bardzo niepłynny. Żeby zabezpieczyć przepustowość, przejścia muszą być rozłożone co ileś metrów. Rozumiem, że ta lokalizacja, którą Pani wskazuje jest wygodna dla części ludzi, którzy tu mieszkają. Jest obowiązek nałożony przez Zarząd Dróg żeby przy ulicach były ciągi piesze, które będą miały kontynuację, one nie mogą być przerwane w pewnym momencie. Nie mogą być przerwane dlatego, że jest lokalny interes. To musimy zabezpieczyć. Możliwe, że znajdzie się jakieś rozwiązanie, ale na razie go nie widzę. 14
Magdalena Paulinek: Czy jest możliwe zrobienie przejścia tzw. górą, kładką? Bądź podziemnego? Ale podejrzewam, że górą będzie lepiej. Jest możliwe oczywiście, przy odpowiednich nakładach pieniężnych. Jest to bardzo bezpieczne rozwiązanie, natomiast przejście dołem jest z pewnych względów lepsze niż górą. Po pierwsze trzeba w górę wejść dwa metry wyżej, niż zejść w dół. Przejście w dół wymaga zejścia mniej więcej na poziom 4 metrów, a wejście na górę na poziom 6 metrów. Także jeżeli byłaby taka konieczność, to nie widzę przeciwwskazań żeby coś takiego zorganizować. (niewyraźnie) Zienklewski: Nie chcemy ekranów pośrodku pasa zieleni. Stąd też będzie tam miejsce na utworzenie lewoskrętu przy trzech punktowcach czteropiętrowych? Tutaj znowu jest problem, o którym już mówiłem. Nie ma możliwości projektowania co chwilę tych skrętów. To jest jedna rzecz. Druga kwestia jest taka, że co chwila byłaby kolizja dla ruchu jadącego z przeciwka. Także ilość zjazdów jest ograniczona. Dlatego też tak jak już zostało to wspomniane, zjazdy muszą być zaplanowane tam gdzie jest duże natężenie ruchu. Natomiast tam gdzie mniejsze, jak przy tych punktowcach, nie. To wymaga jakiegoś kompromisu. (niewyraźnie) Zienklewski: Zgadzam się z tym. Trzeba brać jednak pod uwagę to, że największe natężenie ruchu jest rano, w kierunku do miasta, a po południu do Likus, W momencie natężenia ruchu konieczny jest lewoskręt w Jeziorną. Zostawiam to Panu pod rozwagę. Dobrze, przyjmuję tę sytuację po rozwagę. Są to problemy, które postaramy się rozwiązać. Być może należy przyjąć inne rozwiązanie zrobić skręt tam gdzie Pan mówił, żeby spowodować taką sytuacje, że nie będzie skrętu z domków, ale będzie dalej skręt, a wszystkim tym, którzy będą chcieli skręcić, zostanie umożliwione zawracanie. 15
Mieszkaniec: W wariancie trzecim wjazd do DPS jest bardzo dobry, tylko z zaznaczeniem na skrzyżowaniu z Jeziorną, że możliwe jest zawracanie. Bo jeżeli będzie inaczej, to ludzie z ul. Żółtej nie dojadą do swoich domów. Ja chciałem się upewnić, czy wykup tych działek będzie rozważany czy w ogóle już odpadła ta koncepcja? Działek miedzy ulicą Rybaki a Jeziorną. To już zależy od ekranów. Ja się może jeszcze wypowiem na temat tych ekranów. Rozumiem, że w pasie dzielącym definitywnie ich Państwo nie chcą i to jest bardzo mi na rękę, bo ja nie lubię tych ekranów, ale jest jeden taki pomysł, żeby ustawić ekrany 4 - metrowe zamiast ogrodzeń. Na wysokości 1,5 metra są one nieprzezroczyste. Zabezpieczałby Państwa przed hałasem, stanowiły jednolite, estetyczne ogrodzenie dla wszystkich tych działek. Marcin Gosławski: Czy są może jeszcze jakieś pytania? Katarzyna Brzóska: Wróćmy jeszcze do tych ekranów. Czyli do 1,5 metra będą to ekrany dźwiękochłonne, nieprzezroczyste, a powyżej 1,5 metra byłyby to ekrany przezroczyste. Jest jeszcze jeden problem naprzeciwko tutaj Państwa domków jest szkoła, która niestety zgodnie z prawem również jest chroniona. Jeżeli damy tutaj ekrany przezroczyste, to dopiero symulacja matematyczna powie czy zabezpieczenie jest wystarczające. Możemy się obawiać, ponieważ ekran przezroczysty nie chroni przed hałasem, ale odbija hałas. Odbijając falę hałasu, może ją odbić na szkołę i będziemy mieć większy hałas niż bez tego ekranu. Dopiero jak wykonamy symulacje matematyczną będziemy wiedzieć. Mieszkaniec: Ja chciałem zauważyć taką rzecz przed wybudowaniem szkoły hałas z ulicy rozchodził się na pole za szkołą. Po powstaniu szkoły budynek odbija hałas z powrotem na osiedle. Teraz proponuje Pani tak: z tamtej strony zrobić ekran i tutaj postawić. I co to da? Katarzyna Brzóska: Nie. Mówimy, że musimy przeprowadzić symulację matematyczną. Bo powstała szkoła i ona odbija hałas na ogródki. 16
Mieszkaniec: Zdaje się nie pomyśleliście o tym, że budynki drżą. Że ta ulica powstała na bazie jakiegoś torfu lub czegoś innego. Czy to jest przemyślane? Oczywiście. Tak jak powiedziałem na początku, będzie zrywana nawierzchnia. Modernizacja nie będzie polegała na wylaniu warstwy nowego asfaltu, ale również na wykonaniu nowej podbudowy. Natomiast dobór nawierzchni będzie uwzględniony w projekcie budowlanym. Będzie on oparty na badaniach geologicznych. Nawierzchnia będzie tak dobrana, żeby te drgania, o których Pan mówi, nie były przenoszone. Można dać nawierzchnie, która ma odpowiednią grubość, w celu zlikwidowania tych skutków. Mieszkaniec: Trzeba jednak zwrócić uwagę na fakt, że przejazd samochodów będzie dwukrotnie zwiększony. W tej chwili, przy tym przejeździe wiemy co się dzieje. A jak przejazd będzie zwiększony to rozumiem, że ten hałas, te drgania to się wszystko nasili. Tutaj troszeczkę inaczej trzeba na to spojrzeć. Obecnie na pewno też ma znaczenie podłoże, ta zepsuta nawierzchnia. Każda dziura powoduje uderzenie pojazdu i drgania. Dobranie odpowiedniej nawierzchni zniweluje ten efekt. Michał Molenda: Jeżeli zlikwidowalibyśmy ten pas w środku drogi, to czy nie można by zlokalizować tych ekranów bliżej jezdni i odsunąć od ogrodzeń domków? To też zależy od tego, jak zlokalizujemy te ekrany, nie od pasa dzielącego. Jeżeli odsuniemy ekran od ogrodzenia powstanie tunel między ekranem a ogrodzeniem. Bo te ogrodzenia z jednej strony ograniczają widoczność, a z drugiej strony przestrzeń. Dlatego widok będzie bardzo przykry. W pasie dzielącym te ekrany byłyby najlepsze, natomiast to nie znaczy, że my musimy je wprowadzić. Jeżeli Państwo się kategorycznie wypowiadacie, że tego nie chcecie, to my musimy znaleźć jakieś rozwiązanie, które w jakiejś części ograniczy ten hałas. I stąd taka moja propozycja, żeby w pasie ogrodzeń zrobić ekrany. Czy one się sprawdzą w symulacji matematycznej na pewno częściowo ograniczą ten hałas. 17
Mieszkaniec: Jak ma być sterowane przejście dla pieszych na środku ulicy, tj. przy kościele? Ma być to sygnalizacja włączana na żądanie. Edmund Karuz: Czy możliwe jest zejście z ul. Bałtycką pod ziemię? Jak zejdziemy z Bałtycką pod ziemię, to w jaki sposób dojedziemy do tych osiedli? Pomysłem byłoby zejście z tranzytem pod ziemię, a na górze zrobienie wąskiej ulicy, która prowadziłaby do osiedli. Mieszkaniec: Jakie są normy przekroczone w zakresie zanieczyszczenia powietrza tutaj na Bałtyckiej? Katarzyna Brzóska: Proszę Państwa tak jak mówiłam na wstępie, jesteśmy na etapie opracowywania raportu oddziaływania na środowisko. Jeżeli chodzi o symulację zanieczyszczenia powietrza, nie wykonywaliśmy jej jeszcze. Będzie ona wykonywana, kiedy przyjmiemy, który ostatecznie wariant będzie przyjęty do realizacji inwestycji. Symulację możemy wykonywać na konkretnym wariancie. Jeżeli chodzi o tę emisję, mamy niewielki wpływ na jej ograniczenie. Jako konsumenci możemy kupować paliwa lepszej jakości i wybierać samochody sprawniejsze technicznie i nowsze. Projektując drogę możemy wpłynąć jedynie na upłynnienie ruchu. Marcin Gosławski: Czy są jeszcze jakieś pytania, wątpliwości? Joanna Kuryło: Czy ta propozycja dotycząca tunelu jest iluzją? Jestem za tym rozwiązaniem, jednakże są to ogromne koszty. 18
Marcin Gosławski: Czy ktoś z Państwa ma jeszcze pytania? Jeżeli nie przeszlibyśmy do podsumowania. Jakub Karuz: Czy można by wszystkie przejścia dla pieszych rozwiązać w formie tuneli? Rozwiązało by to problem płynności przejazdu i bezpieczeństwa. Oczywiście, że przejścia podziemne doskonale poprawiają bezpieczeństwo ruchu, natomiast mają one wady jeżeli chodzi o przestrzeń. Szerokość klatki schodowej, do tego szerokość przejścia, urastają do dużych przestrzeni, które trzeba by jeszcze zabrać. Drugi aspekt tej sprawy to przebudowa urządzeń podziemnych. Wiąże się to ze znacznymi przebudowami. Chodzi więc też o ciągłość infrastruktury podziemnej, która również musi się zmieścić. Marcin Gosławski: Dziękuję bardzo. Proszę Państwa, podsumujmy. Jeżeli będą mieli Państwo jeszcze jakiekolwiek pytania lub wątpliwości to oczywiście ponownie zapraszam na Forum Konsultacji Społecznych Urzędu Miasta Olsztyn, zakładka transport i łączność. Tam również będzie można zadać pytanie. Zapraszam również do wpisywania się w księdze pytań, która znajduje się z tyłu sali. Zaproponowaliśmy Państwu trzy warianty przebudowy ul. Bałtyckiej na odcinku od skrzyżowania z al. Schumana do wiaduktu nad koleją. Pierwszy wariant jest wariantem rygorystycznym, zachowane zostały parametry związane z przepustowością drogi. Jest to wariant agresywny, mało dla Państwa przyjazny. Jeżeli chodzi o drugi wariant, zachowawczy, dostosowujemy się do parametrów związanych z bezpieczeństwem ruchu. Mamy tu sytuację, gdy wykupy gruntów prywatnych będą dość niewielkie, aczkolwiek liczba drzew, które trzeba będzie wyciąć będzie już dość znaczna. Ponadto, potrzeby kierowców nie zostaną zaspokojone, ponieważ przepustowość drogi nie będzie wystarczająca. Tak czy inaczej będzie to wariant dość niekorzystny. Trzeci wariant został nazwany wariantem optymalnym. Z tego co tutaj usłyszałem podczas dzisiejszego spotkania, Państwo byście za tym wariantem optowali, oczywiście z pewnymi modyfikacjami, które Państwo dzisiaj zgłosili. Całość inwestycji zostanie dla państwa zrealizowana globalnie. Jeżeli chodzi o wybór wariantu, gmina Olsztyn nie dokonała jeszcze wyboru wariantu inwestycji, bo chciała się zapoznać z Państwa opiniami. Jako wykonawcy uznajemy, pod względem projektowym oraz środowiskowym, wariant trzeci inwestycji za najlepszy. Podsumowując, wykluczacie Państwo ekrany akustyczne w środku, w pasie dzielącym. 19
Katarzyna Brzóska: Chcielibyśmy podsumować kwestie dotycząca ekranów akustycznych. Jakie są państwa sugestie i oczekiwania? Państwa propozycja dotyczyła rezygnacji z ekranów akustycznych w pasie dzielącym drogę. Proponuję omówić teraz poszczególne odcinki drogi. - zabudowa jednorodzinna znajdująca się po przeciwnej stronie ZSEiT. Wspólnie uzgodniliśmy, iż ekrany akustyczne będą zlokalizowane przed ogrodzeniami posesji o wysokości 4 m, w tym 1,5 m ekran pochłaniający, powyżej ekran przezroczysty. - ZESiT 4 m ekran pochłaniający z elementami przeźroczystymi - zabudowa wielorodzinna pomiędzy al. Schumana i ul. Jeziorną brak możliwości postawienia ekranów akustycznych od strony zabudowy ze względu na liczne wjazdy. Pozostaje jedyna możliwość częściowej ochrony akustycznej poprzez ustawienie ekranu akustycznego w pasie dzielącym. Państwa wnioski zostaną uwzględnione w raporcie oddziaływania na środowisko. Z części zabezpieczeń zrezygnujemy na Państwa wniosek i zostanie to wskazane w raporcie oddziaływania na środowisko. Proszę Państwa o śledzenie tej procedury i wnoszeni swoich uwag. Marcin Gosławski: Weźmiemy pod uwagę wszystkie Państwa uwagi, które dzisiaj padły. Oczywiście dziękujemy za udział w konsultacjach. Raz jeszcze zapraszam do odwiedzania Forum Konsultacji Społecznych i przesyłania uwag. 20