Studium wykonalności dla projektu: Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie

International Management Services Sp. z o.o. 31-041 Kraków, ul. Sienna 11 32-020 Wieliczka, ul. Kopernika 57 www.ims.biz.pl www.friedberg.pl tel: (012) 431-00-77 tel: (012) 288-34-90 fax: (012) 426-26-80 fax: (012) 288-34-90 Studium wykonalności dla projektu: Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie Raport Etapu III: Studium wykonalności Projektu Zamawiający: Wykonawca: Miasto Olsztyn International Management Services Spółka z o.o., Kraków Jan Friedberg, Projektowanie dróg i doradztwo w zarządzaniu, Wieliczka Kraków, Olsztyn, maj 2009

Spis treści 1. Wprowadzenie ------------------------------------------------------------------------------------------ 9 2. Streszczenie dokumentu ----------------------------------------------------------------------------- 10 3. Charakterystyka projektu --------------------------------------------------------------------------- 14 3.1 Definicja Projektu ------------------------------------------------------------------------------------------ 14 3.2 Podstawowe informacje o projekcie -------------------------------------------------------------------- 14 3.3 Podstawowe informacje o podmiocie wdrażającym projekt. ------------------------------------- 15 3.4 Analiza otoczenia społeczno gospodarczego projektu -------------------------------------------- 16 3.5 Dane społeczne ----------------------------------------------------------------------------------------------- 23 3.6 Powiązanie z aktualną strategią i programem rozwoju transportu. ---------------------------- 36 4. Logika interwencji------------------------------------------------------------------------------------ 38 4.1 Cele Projektu oddziaływanie --------------------------------------------------------------------------- 38 4.2 Komplementarność z innymi działaniami/projektami. --------------------------------------------- 38 4.3 Rezultaty. ----------------------------------------------------------------------------------------------------- 41 4.4 Produkty. ----------------------------------------------------------------------------------------------------- 42 5. Analiza popytu / analizy ruchowe ------------------------------------------------------------------ 44 5.1 Podstawy analizy -------------------------------------------------------------------------------------------- 44 5.2 Zasady sparametryzowania modeli ruchu ------------------------------------------------------------ 44 5.3 Parametry modeli ruchu wewnętrznego. Potrzeby przewozowe --------------------------------- 45 5.4 Potrzeby przewozowe w ruchu zewnętrznym, w tym podmiejskim ----------------------------- 46 5.5 Podział zadań przewozowych ---------------------------------------------------------------------------- 49 5.6 Rozkład ruchu na sieć transportu Olsztyna ---------------------------------------------------------- 50 5.7 Analiza organizacji zaspokajania potrzeb przewozowych dla stanu aktualnego i projektowanego --------------------------------------------------------------------------------------------- 75 5.7.1 Zasady obsługi miasta i obszaru podmiejskiego --------------------------------------------------------------- 75 5.7.2 Przewoźnik komunalny ------------------------------------------------------------------------------------------- 75 5.7.3 System kolejowy --------------------------------------------------------------------------------------------------- 76 5.7.4 System regionalnych przewozów autobusowych -------------------------------------------------------------- 78 5.7.5 Podsumowanie obecnej i planowanej organizacji obsługi transportowej miasta i otoczenia ------------- 78 6. Analiza techniczna i technologiczna --------------------------------------------------------------- 82 6.1 Główne uwarunkowania techniczne -------------------------------------------------------------------- 82 6.1.1 Ukształtowanie terenu --------------------------------------------------------------------------------------------- 82 6.1.2 Uwarunkowania geologiczno inżynierskie ------------------------------------------------------------------- 82 6.2 Opis istniejących rozwiązań technicznych ------------------------------------------------------------ 88 6.3 Zasady budowy wariantów. ------------------------------------------------------------------------------ 92 6.3.1 Analiza stanu aktualnego i projektowanego z analizą priorytetów ruchowych ---------------------------- 92 6.3.2 Opis proponowanych zmian -------------------------------------------------------------------------------------- 94 6.4 Opis proponowanych rozwiązań technicznych i technologicznych ------------------------------ 95 6.4.1 Opcja "autobusowa" ----------------------------------------------------------------------------------------------- 95 6.4.2 Opcja tramwajowa z uwzględnieniem koegzystencji tramwaju i autobusu -------------------------------- 96 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 2

6.4.3 Opcja tramwaju hybrydowego ----------------------------------------------------------------------------------- 96 6.4.4 Rodzaj i lokalizacja zajezdni tramwajowej --------------------------------------------------------------------- 96 6.4.5 Obszarowy system sterowania ruchem -------------------------------------------------------------------------- 97 6.4.6 Założenia systemu sterowania ruchem ulicznym -------------------------------------------------------------- 99 6.4.7 Założenia systemu sterowania pojazdami transportu publicznego------------------------------------------- 99 6.4.8 Informacja pasażerska --------------------------------------------------------------------------------------------100 6.4.9 Ogólne cechy systemu --------------------------------------------------------------------------------------------100 6.4.10 Wybrane uwarunkowania realizacyjne ---------------------------------------------------------------------100 6.4.11 Analiza wariantów realizacji projektu. ---------------------------------------------------------------------101 6.4.12 Analiza możliwe prędkości handlowej dla linii tramwajowych -----------------------------------------102 6.4.13 Uwzględnienie budowy odcinka ulicy Obiegowej w Projekcie. ----------------------------------------103 6.4.14 Opis systemu według wariantu wynikowego --------------------------------------------------------------104 6.4.15 Zasilanie trakcji tramwajowej--------------------------------------------------------------------------------107 6.4.16 Tabor tramwajowy --------------------------------------------------------------------------------------------107 6.4.17 Charakterystyka korytarzy priorytetów dla ruchu autobusowego ---------------------------------------108 7. Analiza instytucjonalna ---------------------------------------------------------------------------- 113 7.1 Wykonalność instytucjonalna projektu ---------------------------------------------------------------113 7.2 Analiza prawna wykonalności inwestycji ------------------------------------------------------------118 7.2.1 Możliwe modele zarządzania ------------------------------------------------------------------------------------118 7.2.2 Wariant I: publiczny ----------------------------------------------------------------------------------------------120 7.2.3 Wariant II: Partnerstwo publiczno - prywatne ----------------------------------------------------------------122 7.2.4 Działania do podjęcia ---------------------------------------------------------------------------------------------123 7.2.5 Wariant III: prywatny --------------------------------------------------------------------------------------------125 7.3 Podsumowanie analizy prawnej ------------------------------------------------------------------------126 8. Analiza kosztów i korzyści projektu --------------------------------------------------------------- 127 8.1 Identyfikacja wariantów projektu dla potrzeb analizy kosztów i korzyści: ------------------127 8.2 Analiza finansowa------------------------------------------------------------------------------------------128 8.2.1 Założenia analizy finansowej ------------------------------------------------------------------------------------128 8.2.2 Nakłady inwestycyjne --------------------------------------------------------------------------------------------129 8.2.3 Prognoza przepływów operacyjnych ---------------------------------------------------------------------------133 8.2.4 Prognoza przepływów finansowych ----------------------------------------------------------------------------140 8.2.5 Wskaźniki efektywności finansowej ---------------------------------------------------------------------------145 8.3 Analiza ekonomiczna. -------------------------------------------------------------------------------------147 8.3.1 Założenia analizy ekonomicznej --------------------------------------------------------------------------------147 8.3.2 Korekta o efekty fiskalne ----------------------------------------------------------------------------------------149 8.3.3 Rachunek kosztów i korzyści ekonomicznych ----------------------------------------------------------------150 8.3.4 Rachunek kosztów i korzyści społeczno-ekonomicznych --------------------------------------------------151 8.3.5 Główne wskaźniki efektywności społeczno-ekonomicznej (ERR, ENPV, B/C) -------------------------157 8.4 Analiza wrażliwości i ryzyka ----------------------------------------------------------------------------164 8.4.1 Analiza ryzyka-----------------------------------------------------------------------------------------------------164 8.4.2 Analiza wrażliwości ----------------------------------------------------------------------------------------------165 8.4.3 Uwzględnienie ul. Obiegowej w zakresie Projektu -----------------------------------------------------------167 9. Analiza oddziaływania na środowisko ------------------------------------------------------------ 168 9.1 Wprowadzenie ----------------------------------------------------------------------------------------------168 9.1.1 Analizowane warianty --------------------------------------------------------------------------------------------168 9.1.2 Podstawa oceny ---------------------------------------------------------------------------------------------------169 9.1.3 Przedmiot i cel oceny oraz kwalifikacja Projektu -------------------------------------------------------------171 9.1.4 Aspekty proceduralne --------------------------------------------------------------------------------------------172 9.2 Charakterystyka wpływu wariantów Projektu na środowisko z uwzględnieniem kryteriów różnicujących zidentyfikowane warianty realizacji inwestycji ---------------------------------173 9.2.1 Charakterystyka uwarunkowań przestrzenno-środowiskowych --------------------------------------------173 9.2.2 Charakterystyka wpływu projektu ------------------------------------------------------------------------------173 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 3

9.3 Screening środowiskowy ---------------------------------------------------------------------------------180 9.3.1 Uwarunkowania środowiskowe ---------------------------------------------------------------------------------180 9.3.2 Stan wybranych komponentów środowiska w Olsztynie ----------------------------------------------------185 9.3.3 Uwarunkowania przestrzenne -----------------------------------------------------------------------------------189 9.4 Ocena wpływu przedsięwzięcia na obszary objęte programem Natura 2000 ----------------195 9.4.1 Istniejące i planowane obszary Europejskiej Sieci Ekologicznej Natura 2000 ----------------------------195 9.4.2 Ocena wpływu na obszary sieci Natura 2000 -----------------------------------------------------------------199 9.5 Proponowane środki ograniczania oraz monitorowania niekorzystnych wpływów inwestycji na środowisko --------------------------------------------------------------------------------201 9.6 Informacja na temat przebiegu konsultacji społecznych -----------------------------------------203 9.7 Kluczowe koszty zabezpieczenia środowiska --------------------------------------------------------204 10. Plan wdrożenia projektu ------------------------------------------------------------------------- 205 10.1 Harmonogram. ---------------------------------------------------------------------------------------------205 10.2 Kluczowe działania ----------------------------------------------------------------------------------------205 11. Podsumowanie analiz i rekomendacja wariantu realizacji inwestycji -------------------- 210 12. Dyskusja głównych zagadnień decyzyjnych Projektu. Wielokryterialna ocena porównawcza wariantów. Ryzyka dotyczące realizacji projektu --------------------------- 211 13. Wybór wariantu realizacji inwestycji. --------------------------------------------------------- 220 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 4

Spis tabel Tabela 1: Sumaryczne dane o zmiennych objaśniający modele ruchu...47 Tabela 2: Analiza ruchliwości...47 Tabela 3: Rozkład ruchu zewnętrznego na kierunki wlotowe do Olsztyna stan istniejący i prognoza...48 Tabela 4: Zestawienie wyników obciążeń ruchem wariantów rozwoju systemu transportowego...56 Tabela 5: Zestawienie wyników uzyskanych dla parametrów funkcjonalnych poszczególnych wariantów...57 Tabela 6: Zmiana zakresu działania podmiotów zaangażowanych w zarządzanie transportem publicznym w związku z realizacją Projektu...81 Tabela 7. Wykaz taboru eksploatowanego przez MPK w Olsztynie Sp. z o.o....89 Tabela 8. Dane eksploatacyjne i o zatrudnieniu MPK Sp. z o.o. w Olsztynie za 2006r....90 Tabela 9: Przebieg i opis linii tramwajowej linia podstawowa... 105 Tabela 10: Przebieg i opis linii tramwajowej odgałęzienie do Uniwersytetu... 106 Tabela 11: Przebieg i opis linii tramwajowej odgałęzienie do Wysokiej Bramy... 106 Tabela 12: Zestawienie powierzchni wydzielonych pasów autobusowych... 109 Tabela 13: Zestawienie cech wariantów z punktu widzenia zarządzania realizacją Projektu... 114 Tabela 14: Zestawienie wykonalnych technicznie wariantów projektu... 127 Tabela 15: Zestawienie nakładów inwestycyjnych dla poszczególnych wariantów [tys. PLN, netto]... 129 Tabela 16: Zestawienie nakładów inwestycyjnych w rozbiciu czasowym w zł netto... 130 Tabela 17. Jednostkowe koszty i przychody operacyjne, netto... 134 Tabela 18. Przepływy operacyjne... 138 Tabela 19: Przepływy finansowe... 141 Tabela 20: Wskaźniki efektywności finansowej... 146 Tabela 21: Wyniki prognoz ruchu dla analizy ekonomicznej wariantów... 148 Tabela 22: Korzyści i koszty ekonomiczne powstałe w wyniku realizacji projektu... 150 Tabela 23: Jednostkowe koszty zewnętrzne pracy przewozowej... 153 Tabela 24: Projekcje oszczędności kosztów zanieczyszczeń środowiska samochodów osobowych... 154 Tabela 25: Zestawienie przepływów ekonomicznych projektu... 160 Tabela 26: Wskaźniki efektywności ekonomicznej... 164 Tabela 27: Wrażliwość wskaźników efektywności ekonomicznej na wzrost nakładów inwestycyjnych o 15%... 165 Tabela 28: Wrażliwość wskaźników efektywności ekonomicznej na wzrost kosztów operacyjnych o 15%... 166 Tabela 29: Wrażliwość wskaźników efektywności ekonomicznej na spadek korzyści ekonomicznych o 15%... 166 Tabela 30: Wrażliwość wskaźników efektywności ekonomicznej na wzrost nakładów inwestycyjnych o 15% i spadek korzyści ekonomicznych o 15%... 166 Tabela 31: Analiza wariantów z punktu widzenia oceny oddziaływania Projektu... 176 Tabela 32: Zestawienie terenów zieleni... 183 Tabela 33: Zestawienie wskaźników efektywności projektu... 210 Tabela 34 : Główne opcje modelu zarządzania realizacja Projektu... 212 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 5

Tabela 35: Schemat decyzji dla poszczególnych badanych wariantów... 215 Tabela 36: Analiza wielokryterialna porównania wariantów... 218 Tabela 37. Wskaźniki efektywności finansowej i ekonomicznej dla skorygowanego wariantu 5... 220 Spis rysunków Rysunek 1. Schemat Organizacji Urzędu Miasta Olsztyn...15 Rysunek 2: Więźba ruchu pasażerów transportu publicznego, ruch dobowy, 2007 rok...52 Rysunek 3: Więźba ruchu pojazdów transportu indywidualnego, ruch dobowy, 2007 rok...53 Rysunek 4: Więźba ruchu pasażerów transportu publicznego, ruch dobowy, 2038 rok...54 Rysunek 5: Więźba ruchu pojazdów transportu indywidualnego, ruch dobowy, 2038 rok...55 Rysunek 6: Schemat sieci transportowej poddanej analizie...58 Rysunek 7: Rozkład istniejącego ruchu drogowego w sieci istniejącej 2007...59 Rysunek 8: Rozkład istniejącego ruchu transportu publicznego w sieci istniejącej 2007...60 Rysunek 9: Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci istniejącej 2007...61 Rysunek 10: Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w sieci istniejącej 2007...62 Rysunek 11: Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 1 (pasywny)...63 Rysunek 12: Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w planowanej sieci wg Wariantu 1 (pasywny)...64 Rysunek 13: Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 2 (pasy autobusowe)...65 Rysunek 14: Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w planowanej sieci wg Wariantu 2 (pasy autobusowe)...66 Rysunek 15: Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 3 (tramwaj wzdłuż Łyny i Partyzantów)...67 Rysunek 16: Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w planowanej sieci wg Wariantu 3 (tramwaj wzdłuż Łyny i Partyzantów)...68 Rysunek 17: Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 4 (tramwaj wzdłuż Łyny i Kościuszki)...69 Rysunek 18: Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w planowanej sieci wg Wariantu 4 (tramwaj wzdłuż Łyny i Kościuszki)...70 Rysunek 19: Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 5 (tramwaj wzdłuż Sikorskiego i Kościuszki)...71 Rysunek 20: Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w planowanej sieci wg Wariantu 5 (tramwaj wzdłuż Sikorskiego i Kościuszki)...72 Rysunek 21: Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 5 bez Obiegowej (tramwaj wzdłuż Sikorskiego i Kościuszki)...73 Rysunek 22: Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w planowanej sieci wg Wariantu 5 bez Obiegowej (tramwaj wzdłuż Sikorskiego i Kościuszki) 74 Rysunek 23: Schemat przepływu decyzji i informacji w projektowanym systemie zarządzania...80 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 6

Rysunek 24: Plansza warunków geologiczno - inżynierskich...83 Rysunek 25: Schemat układu linii MPK Olsztyn...91 Rysunek 26: Plansza zbiorcza wariantów projektu... 110 Rysunek 27: Koncepcja sieci tramwajowej i sterowania ruchem - warianty... 111 Rysunek 28: Koncepcja linii tramwajowej rozmieszczenie przystanków... 112 Rysunek 27: Schematy badanych wariantów... 170 Rysunek 28: Obszary o wysokich walorach... 187 Rysunek 29: Analizowane warianty układu linii... 193 Rysunek 30: Ustalenia polityki przestrzennej miasta... 194 Rysunek 31: Obszary sieci Natura 2000 w regionie... 198 Rysunek 32. Harmonogram realizacji prac przygotowawczych... 208 Rysunek 33. Harmonogram wdrożenia projektu... 209 Spis plansz (dostarczone jako oddzielny zbiór rysunków) Rys. A - A - Koncepcja wydzielonych pasów autobusowych - rysunek zbiorczy Rys. A B - Koncepcja wydzielonych pasów autobusowych układ plansz Rys. A 1 - Koncepcja wydzielonych pasów autobusowych część A -1 Rys. A 2 - Koncepcja wydzielonych pasów autobusowych część A - 2 Rys. A 3 - Koncepcja wydzielonych pasów autobusowych część A - 3 Rys. A 4 - Koncepcja wydzielonych pasów autobusowych część A 4 Rys. T A - Koncepcja przebiegu tras tramwajowych rysunek zbiorczy Rys. T B - Koncepcja przebiegu tras tramwajowych układ plansz Rys. T V - Koncepcja przebiegu tras tramwajowych lokalizacja przystanków, Wariant 5 Rys. T 1 - Koncepcja przebiegu tras tramwajowych część T - 1 Rys. T 2 - Koncepcja przebiegu tras tramwajowych część T - 2 Rys. T 3 - Koncepcja przebiegu tras tramwajowych część T - 3 Rys. T 4 - Koncepcja przebiegu tras tramwajowych część T 4 Rys. T 5 - Koncepcja przebiegu tras tramwajowych część T - 5 Rys. T 6 - Koncepcja przebiegu tras tramwajowych część T - 6 Rys. T 7 - Koncepcja przebiegu tras tramwajowych część T - 7 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 7

Użyte skróty i oznaczenia PO RPW ZPRTP Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego SUiKZP Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego WSW Wstępne Studium Wykonalności: Studium transportu publicznego w Olsztynie, opracowanie IMS Sp. z o.o. z Krakowa, czerwiec 2007 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 8

1. WPROWADZENIE Niniejszy Raport sporządzono na podstawie ustaleń Rozdziału III, punkt 1 SIWZ, będącej załącznikiem do umowy. Przez Umowę rozumie się tę zawartą między Miastem Olsztyn a Konsorcjum w dniu 16 czerwca 2008 w sprawie opracowania Studium. Przez Projekt rozumie się szeroko zakrojoną restrukturyzację systemu transportu publicznych w Olsztynie i w strefie podmiejskiej, wraz z wprowadzeniem nowych rozwiązań technicznych i technologicznych (w tym trakcji tramwajowej oraz wydzielonych pasów autobusowych, a także wprowadzeniem systemu priorytetów dla transportu publicznego w ruch ulicznym), oraz nowej organizacji zarządzania systemem transportowym, wynikających z nowych zadań związanych z Projektem. Zadaniem Etapu III prac w ramach Studium jest opracowanie Studium Wykonalności wraz z Raportem Oddziaływania na Środowisko dla Projektu, w tym analizy: techniczna, finansowa i ekonomiczna, instytucjonalna, ryzyka oraz wdrażania Projektu. Raport ma spełniać wymagania Ministerstwa Rozwoju Regionalnego zawarte w tzw. Niebieskiej Księdze Poradniku dla beneficjentów (wersja z maja 2008). Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 9

2. STRESZCZENIE DOKUMENTU Przedmiotem projektu jest Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie, rozumiane jako zwiększenie przewozów transportu publicznego dla zapewnienia zrównoważonego rozwoju miasta i obszarów przyległych. W studium rozważono kilka wariantów realizacji projektu. Ze względu na to, że w mieście istnieje tylko komunikacja zbiorowa autobusowa, w opracowaniu przedstawiono kilka opcji związanych z rozwojem dotychczasowego rodzaju transportu (zakup nowoczesnych pojazdów) lub wzmocnieniem jej poprzez wprowadzenie nowego środka transportu - tramwaju. o Wariant porównawczy (autobusowy pasywny), modernizacje w ramach rutynowych prac jak do tej pory (wprowadzenie koordynacji sygnalizacji, bez modyfikacji geometrii ulic); o Wariant autobusowy W1 (autobusowy pasy) z pasami w istniejących ulicach, bez poszerzania ulic (to znaczy przydzielenie przestrzeni dla priorytetu autobusów w istniejących jezdniach dróg dwujezdniowych; o Wariant autobusowy W2 (autobusowy preferencje) z pasami w istniejących i projektowanych ulicach jako dodatkowe pasy ruchu na jezdniach dwupasowych dwukierunkowych lub dwujezdniowych; o Wariant tramwajowy W3 (trasa wydzielona przez centrum) w przebiegu południe północ, od Jarot do Dworca Głównego wzdłuż doliny Łyny, przez ul. Pieniężnego Partyzantów; odgałęzienie do Uniwersytetu wzdłuż ul. Tuwima (jednotorowe); o Wariant tramwajowy W4 (trasa wydzielona stycznie do centrum) w przebiegu południe północ, od Jarot do Dworca Głównego wzdłuż doliny Łyny, przez ul. Kościuszki; odgałęzienia: (a) do Uniwersytetu wzdłuż ul. Tuwima, (b) do Wysokiej Bramy w ul. Piłsudskiego od Kościuszki (jednotorowe); o Wariant tramwajowy W5 (trasa przez ul. Obiegową) w przebiegu południe północ, od Jarot do Dworca Głównego wzdłuż ulic Sikorskiego, projektowanej Obiegowej, Żołnierskiej, Kościuszki; odgałęzienia: (a) do Uniwersytetu wzdłuż ul. Tuwima, (b) do Wysokiej Bramy w ul. Piłsudskiego od Kościuszki (jednotorowe). W każdym wariancie stosownie zastosowanie mają rozwiązania z zakresu ITS: obszarowy system sterownia ruchem ulicznym, karta miejska oraz system informacji pasażerskiej. Po przeprowadzeniu analiz porównawczych, a także konsultacji w środowiskach politycznych i obywatelskich do realizacji rekomenduje się wariant 5 Projektu, obejmujący: Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 10

Budowę sieci tramwajowej o długości ok. 10 km (linia podstawowa Jaroty Sikorskiego Obiegowa Kościuszki Dworzec Główny z odgałęzieniami do Uniwersytetu i Starego Miasta, Zakup 10 pociągów tramwajowych, niskopodłogowych, dwukierunkowych, o pojemności ok. 200 pasażerów, Wybudowania odcinka planowanej ulicy Obiegowej pomiędzy ul. Sikorskiego a Piłsudskiego, Zaadaptowanie skrzyżowań dla potrzeb poprowadzenia linii tramwajowej, Wybudowania pasów autobusowych o łącznej długości ok. 5 km w pasach drogowych, Zrealizowanie systemów ITS (sygnalizacja świetlna, system informacji pasażerów, sterowanie ruchem pojazdów na sieci transportu publicznego, bilet elektroniczny). Całkowite koszty inwestycyjne projektu wyniosą 359 361 tys. zł netto, przy czym dla budowy odcinka ul. Obiegowej uwzględniono w nakładach kwotę wraz z podatkiem VAT z uwagi na brak możliwości odliczenia tego podatku od infrastruktury drogowej. Wskaźniki efektywności finansowej i ekonomicznej wybranego wariantu: FNPV/C -239 445 tys. zł FIRR/C -15,47% FNPV/K -80 076 tys. zł FIRR/K -14,21% ENPV 19 024 tys. zł EIRR 5,70% B/C 2,08 Wyniki te poddano analizie wrażliwości, która wykazała, że: Przy wzroście nakładów inwestycyjnych o15% ENPV przyjmuje wartość 3 713 tys. zł, a EIRR 5,13%, a wskaźnik B/C przyjmuje wartość 1,97; Przy wzroście kosztów operacyjnych o 15% ENPV = 11 904 tys. zł, EIRR = 5,44%, a B/C = 1,98; Przy spadku korzyści ekonomicznych 0 15% ENPV = -13 791 tys. zł, EIRR = 4,46%, a B/C = 1,79 Przy jednoczesnym spadku korzyści ekonomicznych o 15% i wzroście nakładów inwestycyjnych o 15% ENPV = -29 102 tys. zł, EIRR = 3,93%, a B/C = 1,69. Wzrost nakładów inwestycyjnych o 15% czy wzrost kosztów operacyjnych o 15% nie powodują spadku wskaźników efektywności poniżej wartości progowych. Taki spadek powoduje już jednak spadek korzyści ekonomicznych o 15%. Spadek wskaźnika ERR poniżej stopy granicznej jest jednak nieznaczny. Spadek korzyści ekonomicznych o 15% wraz ze wzrostem nakładów inwestycyjnych o 15% powoduje oczywiście jeszcze większe pogorszenie wskaźników. W takim przypadku EIRR spada już poniżej 4%, ale Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 11

nadal jest znacznie wyższa od zera, co przy utrzymywaniu się wartości wskaźnika B/C powyżej jedności i jednak małym prawdopodobieństwie wystąpienia wszystkich negatywnych wskaźników jednocześnie pozwala podtrzymać wniosek o małej realności nie uzyskania efektywności tego wariantu. Poza Projektem przedsięwzięcie obejmuje także zawarcie umowy eksploatacji systemu tramwajowego na okres ok. 15 lat. Wskaźniki produktu wybranego wariantu na koniec roku 2013: Budowa torowiska tramwajowego: o wydzielonego 5 922 mbtp o wbudowanego w jezdnię 5 862 mbtp o przy jezdni (w pasie drogowym) 9 436 mbtp Budowa podstacji prostownikowych z zasilaniem 2 szt. Przebudowa ulic w związku z wprowadzeniem linii tramwajowej 15 298 mb Budowa pasów autobusowych dla realizacji priorytetu na odcinkach bez tramwaju 2 000 mb Zakup i montaż w pojazdach komunikacji miejskiej pokładowych komputerów dla potrzeb systemu nadzoru ruchu 121 Dostawa i uruchomienie systemu sterowania ruchem 1 szt., w tym: o włączenie skrzyżowań do systemu sterowania 60 szt. o aranżacja i uruchomienie centrali sterowania ruchem 1 szt. Adaptacji geometrii na skrzyżowaniach 5 szt. Dostawa i uruchomienie systemów informacji pasażerskiej: o wdrożenie systemu biletu elektronicznego 1 szt. o montaż tablic informacji pasażerskiej 10 szt. Zakup nowoczesnych pociągów tramwajowych 13 szt. Budowa zajezdni tramwajowej 1 szt. Zarówno beneficjentem jak i podmiotem wdrażającym projekt jest Gmina Miasto Olsztyn. Planuje się osiągnięcie następujących wskaźników rezultatu w roku 2014: Liczba nowych pasażerów korzystających z transportu publicznego - 126 945 Oszczędność czasu pasażerów 68,06 tys. godz. Oszczędność przewozowa pojazdów indywidualnych 600 tys. poj-km Korzyści środowiskowe 38,07 tys. zł Korzyści z tyt. zmniejszonej ilości wypadków drogowych 35,36 tys. zł Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 12

a w roku 2038: Liczba nowych pasażerów korzystających z transportu publicznego - 3 173 625 Oszczędność czasu pasażerów 1 701,39 tys. godz. Oszczędność przewozowa pojazdów indywidualnych 15 000 tys. poj-km Korzyści środowiskowe 1736,96 tys. zł Korzyści z tyt. zmniejszonej ilości wypadków drogowych 1 613,42 tys. zł w stosunku do wariantu porównawczego. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 13

3. CHARAKTERYSTYKA PROJEKTU 3.1 Definicja Projektu Przedmiotem projektu jest Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie, które rozumiane jest jako zwiększenie przewozów transportu publicznego dla zapewnienia zrównoważonego rozwoju miasta i obszarów przyległych. Zadanie obejmuje przebudowę układu ulicznego dla potrzeb transportu publicznego poprzez: - wydzielenie pasów ruchu przeznaczonych tylko dla komunikacji zbiorowej, - budowę zatok przystankowych lub śluz na skrzyżowaniach, - budowę węzłów integracyjnych różnych form transportu - przebudowę pętli autobusowych wyposażonych w pełną infrastrukturę niezbędną do prawidłowej obsługi pasażerów, - budowę nowych ciągów ulicznych w przypadku uruchomienia transportu szynowego. Ponadto planuje się wprowadzenie nowego środka transportu dla zmniejszenia czasu podróży, ograniczenia emisji hałasu i zanieczyszczeń komunikacyjnych, a także instalację systemu obszarowego sterowania ruchem z określonym priorytetem dla środków transportu publicznego, systemu informacji pasażerskiej oraz systemu biletu elektronicznego. Realizacja projektu rozpatrywana jest w kilku wariantach. Ze względu na to, że w mieście istnieje tylko komunikacja zbiorowa autobusowa, w opracowaniu przedstawiono kilka opcji związanych z rozwojem dotychczasowego rodzaju transportu (zakup nowoczesnych samochodów) lub wzmocnieniem jej poprzez wprowadzenie nowego środka transportu jakim jest tramwaj. 3.2 Podstawowe informacje o projekcie Tytuł: Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie Lokalizacja projektu: Miasto: Beneficjent: Olsztyn Powiat (grodzki): m. Olsztyn Województwo: Gmina Miasto Olsztyn warmińsko- mazurskie Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 14

3.3 Podstawowe informacje o podmiocie wdrażającym projekt. Zarówno beneficjentem jak i podmiotem wdrażającym projekt jest Gmina Miasto Olsztyn, które reprezentowane jest przez Prezydenta Miasta Olsztyn. Podstawowe dane teleadresowe: Gmina Miasto Olsztyn Plac Jana Pawła II 1 10-101 Olsztyn, NIP: 739-05-04-751 Tel. (089) 527 46 23 Fax. (089) 527 50 62; Prezydent Miasta realizuje zadania własne w ramach Urzędu Miasta oraz przy pomocy podległych mu jednostek organizacyjnych i spółek. Schemat organizacyjny urzędu zaprezentowano na rysunku. Rysunek 1. Schemat Organizacji Urzędu Miasta Olsztyn Źródło: http://olsztyn.eu/images//schemat.jpg Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 15

Projekt został przygotowany w Wydziale Obsługi Funduszy Europejskich Urzędu Miasta Olsztyn, który organizacyjnie podległy jest bezpośrednio Prezydentowi Miasta, przy współudziale innych jednostek organizacyjnych. Do podstawowych zadań działania Wydziału Obsługi Funduszy Europejskich należą sprawy z zakresu pozyskiwania zewnętrznych źródeł finansowania, wdrażania i monitorowania programów współfinansowanych ze środków krajowych i Unii Europejskiej, w tym: poszukiwanie oraz pozyskiwanie zewnętrznych środków finansowych na realizację zadań inwestycyjnych Miasta, bieżąca analiza możliwości pozyskiwania zewnętrznych środków finansowych na realizację zadań Miasta, inspirowanie i udział w podejmowaniu działań systemowych przez odpowiednie komórki organizacyjne, które umożliwią Miastu ubieganie się o środki finansowe z Funduszy Unii Europejskiej, inspirowanie działań i podejmowanie czynności mających na celu pozyskiwanie środków z Funduszy Unii Europejskiej. Zadaniem Wydziału jest koordynacja wszelkich prac do momentu złożenia poprawnego wniosku o dofinansowanie projektu ze środków Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej i doprowadzenia do zawarcia umowy o dofinansowanie. W dalszym etapie fazą realizacji projektu zajmie się specjalnie powołany Zespół ds. realizacji projektu, który będzie wyposażony w uprawnienia decyzyjne, co ma przyczynić się do likwidacji wszelkich barier administracyjnych i sprawnego wdrażania procedur. Prezydent Miasta nadał bowiem projektu najwyższy priorytet realizacyjny. 3.4 Analiza otoczenia społeczno gospodarczego projektu Transport i komunikacja System dróg w mieście Olsztyn boryka się z niedostateczną liczbą dróg ekspresowych oraz krajowych w regionie oraz niezadowalającym stanem nawierzchni istniejących dróg. Ze względu na to, że w regionie północno-wschodnim planuje się wiele połączeń północ-południe, to jedynym powiązaniem miasta Olsztyn relacji wschód-zachód jest droga Nr 16-Dolna Grupa Granica Państwa. Najbliższą drogą ekspresową jest droga Nr 7- Gdańsk-Warszawa przebiegająca przez Olsztynek. Pozostałe drogi krajowe i międzyregionalne: Nr 51- Granica Państwa- Olsztynek, Nr 53- Olsztyn Ostrołęka, Nr 527 Olsztyn-Morąg, Nr 598 Olsztyn-Butryny, oraz sieć dróg regionalnych. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 16

Widoczny brak obwodnic powoduje kierowanie całego ruchu tranzytowego przez obszary skoncentrowanej zabudowy śródmiejskich dzielnic miasta. Poniższa tabela przedstawia podział dróg w regionie ze względu na powiatowe i gminne oraz gęstość dróg w kilometrach na 100km 2 w roku 2006: Wyszczególnienie 2006 Drogi publiczne o nawierzchni twardej [km] 183,0 powiatowe 13,0 gminne 170,0 w tym o nawierzchni ulepszonej[km]: 177,0 powiatowe 13,0 gminne 164,0 Drogi publiczne o nawierzchni gruntowej [km] 83,0 powiatowe 0,0 gminne 83,0 Gęstość dróg o nawierzchni twardej [km/100 km 2 ] 207,8 Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn Na podstawie badań przeprowadzonych wśród mieszkańców miasta Olsztyn głównymi problemami, z którymi władze miasta powinny się uporać to poprawa stanu nawierzchni dróg oraz budowa nowych odcinków. Sterowanie ruchem, priorytety ruchowe Miasto od 1o lat wdraża własne rozwiązanie w zakresie sterowania obszarowego ruchem ulicznym. Systemem objętych jest 30 skrzyżowań w centralnej części miasta. System oparty jest na akomodacyjnych sterujących na poszczególnych skrzyżowaniach oraz łączności z centrala sterowania. W centrali instalowany jest obecnie system koordynacji obszarowej firmy TYCO. (do poszerzenia, potrzebny materiał) Parkingi W Olsztynie w 2007 roku było 404 parkingi dla około 22 tys. pojazdów. Poniżej w tabeli przedstawiono liczbę parkingów według rodzajów wraz z liczbą miejsc parkingowych. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 17

Wyszczególnienie 2007 Liczba parkingów 404 miejskie 96 osiedlowe 141 zakładowe 167 Liczba miejsc na parkingach 21817 miejskich 5858 osiedlowych 6227 zakładowych 9732 Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn Ze względu na stały wzrost liczby samochodów w Olsztynie, liczba parkingów jest obecnie zbyt mała. Ograniczona liczba miejsc parkingowych jest jednym z powodów, dla których w centrum miasta funkcjonuje strefa ograniczonego parkowania. Jest ona czynnikiem hamującym wzrost ruchu, a także wpływającym na zwiększenie rotacji samochodów. W przyszłości planuje się w Olsztynie budowę dwóch podziemnych parkingów. Pierwszy na co najmniej 300 miejsc powstanie prawdopodobnie przy ulicy Nowowiejskiego. Drugi ma być wybudowany w miejscu parkingu na zapleczu ratusza. Jego jeden poziom będzie przeznaczony dla urzędników, a reszta będzie ogólnodostępna. Kolejne kilkadziesiąt miejsc parkingowych ma powstać przy ul. Partyzantów, między zapleczem hotelu Gromada i nieczynną od wielu lat budową przy dworcu. Ścieżki rowerowe Olsztyn jest obecnie na etapie kształtowania układu dróg rowerowych z niezbędnymi urządzeniami towarzyszącymi. Łączna długość istniejących ścieżek rowerowych w 2007 r. wynosiła około 24 km. W 2006 r. wybudowano około 4 km ścieżek rowerowych, a w 2007 r. 1 km. Aktualnie ścieżki rowerowe biegną przez ulice: Obrońców Tobruku, Sikorskiego, Synów Pułku, Wojska Polskiego, Bałtycką, Tuwima, Żołnierską, Jeziorną, Krasickiego, Sielską, Jarocką i Warszawską. Olsztyńskie trasy rowerowe mają w przyszłości stać się częścią, realizowanej już częściowo, funkcjonującej sieci tras rowerowych powiatu olsztyńskiego. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 18

Nazwa ulicy Obrońców Tobruku Długość ścieżki rowerowej [w km] Sikorskiego 3,43 Rok wybudowania i przebudowy Rodzaj 1,40 1998 wydzielona na chodniku 1994,1998, 2003,2004 Synów Pułku 1,50 2006 oddzielna Wojska Polskiego 2,40 1994 oddzielna wydzielona na chodniku po przebudowie Bałtycka 2,82 2002-2005 wydzielona na chodniku Tuwima 1,65 2006 oddzielna Żołnierska 0,41 2003-2005 wydzielona na chodniku Jeziorna 0,05 2004 oddzielna Krasickiego 0,12 2005 wydzielona na chodniku Sielska 2,20 2004 oddzielna Jarocka 0,61 2006 oddzielna Warszawska 0,28 2006 oddzielna Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn na rok 2007 Transport publiczny System transportu publicznego miasta Olsztyn tworzą: sieć miejskich i podmiejskich linii autobusowych organizowanych i eksploatowanych przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Olsztynie Spółka z o.o.; sieć miejskich i podmiejskich linii autobusowych organizowanych i eksploatowanych przez podmioty prywatne; regularne połączenia autobusowe o znaczeniu regionalnym i krajowym organizowane i wykonywane przez Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej Spółka z o.o. regularne połączenia kolejowe o znaczeniu regionalnym i krajowym organizowane i wykonywane przez Polskie Koleje Państwowe Przewozy Regionalne Spółka z o.o. Podstawowym zadaniem MPK Spółka z o.o. jest świadczenie usług przewozowych w Olsztynie oraz do miejscowości położonych w sąsiednich gminach. Spółka świadczy usługi przewozowe na terenie gmin ościennych na zasadach zawartych w porozumieniach. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Spółka z o.o. w Olsztynie realizuje przewozy na 34 liniach: Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 19

Wyszczególnienie 2007 Linie [szt.] 34 miejskie 25 miejskie z wybiegami poza miasto 6 sezonowe 1 nocne 2 Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn Spośród funkcjonujących linii komunikacyjnych siedem (w tym jedna sezonowa) kończy bieg poza granicami administracyjnymi miasta, przewożąc pasażerów do: Barczewa, Barczewka, Bartąga, Dywit, Kaplityn, Klewek, Różnowa, Słup, Szczęsnego, Trękuska, Wójtowa i Wrocikowa. Poniższa tabela przedstawia długości linii i tabor według stanu na 31.12.2007 rok Wyszczególnienie 2007 Długość linii komunikacyjnych [km] 337,00 Długość tras [km] 158,00 Długość linii komunikacyjnych z wybiegami poza miasto [km] 70,00 w tym poza granicami miasta [km] 46,00 Tabor autobusowy, w tym: 179 Minibusy [szt.] 19 autobusy średniopojemne [szt.] 117 autobusy przegubowe [szt.] 43 Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn w tym autobusy niskopodłogowe [szt.] 90 Praca przewozowa komunikacji miejskiej oraz liczba przewiezionych pasażerów w roku 2007 Wyszczególnienie 2007 Wykonanie pracy przewozowej [tys. wzkm] 8 083,9 Liczba przewiezionych pasażerów [tys. pasażerów] 37 150,1 Wykonanie pracy przewozowej na liniach wybiegających poza granice miasta [tys. wzkm] Liczba przewiezionych pasażerów na liniach wybiegających poza granice miasta [tys. pasażerów] 872,4 1 004,7 Średnia liczba zatrudnionych pracowników 470,4 Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 20

Zadanie przewozowe spółki na 2007 r. zaplanowane w wysokości 8 142 tys. wzkm wykonano w 99,3% (8083,9 tys. wzkm). Istotnym problemem powstającym przy projektowaniu i wprowadzaniu zmian w rozkładzie jazdy autobusów przez MPK Sp. z o.o. jest odpowiednia infrastruktura drogowa. Najważniejszym zagadnieniem pozostaje problem przystanków końcowych, a w szczególności dworca PKP. Jednocześnie w wielu przypadkach pojemność zatok autobusowych i miejsc postojowych jest niewystarczająca w stosunku do potrzeb korzystających z nich przewoźników. Ponadto rozwój osiedli południowych i budowa nowych ulic przyczyniła się do narodzenia się koncepcji budowy nowych pętli. Najbardziej oczekiwane jest powstanie pętli: na Osiedlu Generałów przy ulicy Popiełuszki, na Osiedlu Zacisze, przy ulicy Witosa, w okolicach ulic Janowicza i Jarockiej. Niebagatelnym zagadnieniem pozostaje też stan nawierzchni i parametry techniczne niektórych ulic obsługiwanych przez komunikację zbiorową. Poza działalnością podstawową, jaką są liniowe przewozy pasażerów, firma prowadzi: krótkookresowe wynajmy autobusów, mycie autobusów, udostępnianie powierzchni reklamowych, drobne usługi naprawcze, dzierżawę pomieszczeń i gruntu, sprzedaż zbędnych materiałów, udostępnianie urządzeń przystankowych, badania psychologiczne w zakresie psychologii transportu. W celu realizacji strategii zrównoważonego rozwoju w zakresie transportu, w maju 2004 r. został przyjęty Zintegrowany Program Rozwoju Transportu Publicznego w Olsztynie na lata 2004-2013, którego założeniem jest tworzenie warunków dla sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów przy zapewnieniu priorytetu dla transportu zbiorowego i ograniczeniu uciążliwości transportu dla środowiska. Tak określona wizja rozwoju transportu publicznego jest w pełni zgodna ze Strategią Rozwoju Olsztyna. Przynosi ona również pozytywne efekty bowiem zdaniem mieszkańców Olsztyna w latach 2003-2008 nastąpiła bardzo wyraźna poprawa w funkcjonowaniu publicznego transportu zbiorowego. Transport kolejowy Olsztyn jest węzłem komunikacji kolejowej dla tras połączonych z magistralą kolejową Gdynia Warszawa Katowice położonej w międzynarodowym korytarzu kolejowym E-65 relacji Gdynia Wiedeń. Sieć linii kolejowych tworzą: Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 21

linie pierwszorzędne: a. Poznań Iława Olsztyn Korsze Skandawa Czerniachowsk (do Korsz zelektryfikowana), b. Białystok Ełk Korsze (do Korsz zelektryfikowana), c. Malbork Braniewo Kaliningrad (na odcinku Malbork Braniewo zelektryfikowana), d. Olsztyn Działdowo (zelektryfikowana), e. Olsztyn Bogaczewo (zelektryfikowana). linie pozostałe: a. Gutkowo Braniewo (ważna z uwagi na powiązanie z przejściem granicznym w Braniewie). Najważniejszymi pod względem komunikacyjnym w województwie warmińskomazurskim są linie kolejowe: nr 9 Warszawa Iława Gdańsk, nr 353 Iława Ostróda Olsztyn Korsze Skandawa, nr 216 Olsztyn Działdowo Warszawa, nr 219 Olsztyn Główny Ełk. Na terenie miasta znajdują się trzy punkty obsługujące ruch pasażerski, są to : Stacja Olsztyn Główny, Przystanek osobowy Olsztyn Zachodni, Stacja Gutkowo. Transport lotniczy Olsztyn posiada lotnisko sportowe Aeroklubu Warmińsko-Mazurskiego, które może przyjmować małe samoloty pasażerskie i sportowe. W związku z tym miasto nie ma stałego połączenia z żadnym z miast polskich czy zagranicznych. Lotnisko Aeroklubu Warmińsko-Mazurskiego jest położone około 3 km od centrum miasta. Dysponuje pasem startowym o długości 1100 m i szerokości 100 m z betonowa sroga startową o długości 800 m. Lotnisko obsługuje samoloty sportowe, transportu sanitarnego i małe samoloty pasażerskie, po uprzednim zgłoszeniu w siedzibie Aeroklubu. Gmina Olsztyn jest akcjonariuszem Portu Lotniczego Mazury w Szymanach koło Szczytna. Lotnisko, użytkowane incydentalnie (brak stałych połączeń) ma utrudnione połączenie komunikacyjne z Olsztynem. W planach samorządu województwa jest uruchomienie stałego połączenia kolejowego z lotniskiem. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 22

3.5 Dane społeczne Stan i struktura ludności W 2007 r. w Olsztynie mieszkało 175,7 tys. ludności, co stanowiło 12,3% ogółu ludności województwa warmińsko-mazurskiego. Warto tutaj podkreślić, że od wielu już lat w Olsztynie obserwuje się powolny wzrost liczby ludności. W latach 2006-2007 populacja Olsztyna zwiększyła się o 0,8 tys. Wydaje się, że tendencja ta będzie utrzymywała się w przyszłych latach. Główną przyczyną tego zjawiska jest rosnący w mieście przyrost naturalny spowodowany przewagą liczebną urodzeń nad zgonami. Dodatkowym czynnikiem jest ciągły napływ ludności do Olsztyna, który w znaczny sposób powiększa wielkość zasobów pracy, a także potencjał rozrodczy ludności. Przeciętna gęstość zaludnienia w Olsztynie w 2007 r. wynosiła 1989 osób na km 2 i była wyższa o 8 osób w porównaniu do 2006 r. Warto tutaj zwrócić uwagę na relacje liczbowe pomiędzy zbiorowością mężczyzn i kobiet. Warunkują one bowiem przyszłe procesy demograficzne. Odgrywają także ważną rolę w społeczno-gospodarczym rozwoju miasta. Bardzo dobrym miernikiem opisującym relację liczby mężczyzn do liczby kobiet jest współczynnik feminizacji. W strukturze ludności Olsztyna w obu latach przeważały kobiety, których udział w obu latach kształtował się na identycznym poziomie i wynosił 53,6%. Przełożyło się to na wartość współczynnika feminizacji. W 2007 r. w Olsztynie na 100 mężczyzn przypadało 116 kobiet, tj. o 1 więcej niż przed rokiem. Biorąc pod uwagę fakt, że kobiety żyją dłużej, należy spodziewać się, że wartość tego wskaźnika w najbliższych latach prawdopodobnie będzie utrzymywała się na podobnym poziomie. Stan ludności na koniec 2007 roku: Wyszczególnienie 2007 2006=100% Ludność ogółem 175 710 100,4 mężczyźni 81 505 100,4 kobiety 94 205 100,5 Gęstość zaludnienia [os/m 2 ] 1 989 Wskaźnik feminizacji 116 Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn W poniższej tabeli przedstawiono rozkład populacji Olsztyna według grup wieku i płci. Przewaga liczebna urodzeń chłopców powoduje, że wśród dzieci i młodzieży populacja chłopców jest większa niż populacja dziewczynek. Natomiast wyższa umieralność mężczyzn niż kobiet sprawia, że istniejąca przewaga liczebna mężczyzn, w miarę osiągania coraz to starszych grup wieku stopniowo zmniejsza się i wreszcie zanika, po czym liczniejsza staje się populacja kobiet. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 23

Struktura ludności Olsztyna według płci w latach 2006-2007: GRUPY WIEKU 2006 2007 Ogółem Mężczyźni Kobiety Ogółem Mężczyźni Kobiety Ogółem 174 941 46,4 53,6 175 710 46,4 53,6 0-4 7 574 52,1 47,9 7 795 51,3 48,7 5-'9 7 586 50,8 49,2 7 527 51,0 49,0 10-'14 8 731 50,5 49,5 8 304 50,9 49,1 15-19 12 315 48,8 51,2 12 120 49,1 50,9 20-24 17 866 46,1 53,9 16 881 46,8 53,2 25-29 16 110 48,5 51,5 16 927 47,7 52,3 30-34 14 588 49,7 50,3 15 039 49,2 50,8 35-39 10 877 48,5 51,5 11 353 48,9 51,1 40-44 10 761 47,9 52,1 10 461 47,9 52,1 45-49 13 197 46,6 53,4 12 389 46,7 53,3 50-54 14 682 44,8 55,2 14 672 45,1 54,9 55-59 12 798 44,4 55,6 13 123 44,3 55,7 60-64 6 699 43,4 56,6 7 545 43,0 57,0 65lat i więcej 21 157 37,6 62,4 21 574 37,5 62,5 Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn Dokonując podziału ludności na biologiczne grupy wieku odnotowano, iż w 2007 r. w Olsztynie liczba dzieci wynosiła 23,6 tys., ludności w wieku 15-64 lat 130,5 tys., a w wieku 65 lat i więcej 21,6 tys. W latach 2006-2007 zaobserwowano spadek liczby dzieci w wieku 0-14 lat. Zmiany te spowodowane były ogólnym spadkiem liczby urodzeń, jakie nastąpiły w ostatnich latach. W analizowanym powiecie zbiorowość dzieci zmniejszyła się z 23,9 tys. w 2006 r. do 23,6 tys. w 2007 r., a ich udział spadł z 13,7% w 2006 r. do 13,4% w 2007 r. W kolejnej grupie ludności, tj. w wieku 15-64 lat, nastąpił wzrost liczby ludności ze 129,9 tys. do 130,5 tys. Udział tej grupy wzrósł z 74,2% do 74,3%. Zjawisko takie obserwowane jest powszechnie w całym kraju. Liczebność populacji ostatniej grupy, czyli 65 lat i więcej, zwiększyła się z 21,2 tys. do 21,6 tys. tj. o 2,0%, natomiast jej udział wzrósł z 12,1% do 12,3%. Zmiany te spowodowane są ogólnie obserwowanym spadkiem urodzeń, jak również wydłużaniem się przeciętnego trwania życia ludności. Występujący wzrost liczby ludności w wieku 65 lat i więcej oraz stałe zwiększanie się jej udziału świadczą o nasilaniu się procesu starzenia demograficznego ludności. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 24

Ludność według grup ekonomicznych i aktywności zawodowej W Olsztynie w 2007 r. odsetek ludności w wieku przedprodukcyjnym wynosił 17,2%, w wieku produkcyjnym 68,1%, a w wieku poprodukcyjnym 14,7%. Spadek liczby ludności w pierwszej z omawianych grup wyniósł 1,7%. Główny wpływ na liczebność tej grupy ma coraz mniejsza liczba urodzeń oraz osiągnięcie pełnoletniości przez osoby urodzone pod koniec lat 90-tych. Kolejna grupa wieku, to ludność w wieku produkcyjnym, która jest ważnym czynnikiem determinującym rozwój społecznogospodarczy regionu. Zjawiska demograficzne najsilniej oddziałują na gospodarkę właśnie przez liczbę i strukturę ludności w tym wieku. Zbiorowość ta określa wielkość potencjalnych zasobów pracy, te zaś z kolei rozmiary zatrudnienia. Tak więc ludność w wieku produkcyjnym jest istotnym elementem siły produkcyjnej społeczeństwa. Udział tej grupy w Olsztynie w analizowanych latach nieznacznie spadł z 68,2% do 68,1%. Natomiast zwiększył się odsetek ludności w wieku poprodukcyjnym o 0,4 pp. Analiza ekonomicznych grup wieku ludności wskazuje na istotne różnice pomiędzy płciami. Na podkreślenie zasługuje duży udział kobiet w wieku poprodukcyjnym w całym województwie warmińsko-mazurskim, jak i Olsztynie. Związane jest to ze znacznie dłuższym przeciętnym trwaniem życia kobiet. Udział kobiet w ogólnej liczbie ludności w wieku poprodukcyjnym w 2007 r. był ponad dwukrotnie większy niż mężczyzn i wynosił 68,8%. Tendencja taka utrzymuje się już od wielu lat. Struktura ludności wg ekonomicznych grup wieku w latach 2006-2007 GRUPY WIEKU 2006 2007 Ogółem Mężczyźni Kobiety Ogółem Mężczyźni Kobiety Ogółem 174 941 46,4 53,6 175 710 46,4 53,6 Wiek przedprodukcyjny 30 705 50,7 49,3 30 193 50,8 49,2 Wiek produkcyjny 119 290 48,4 51,6 119 642 48,5 51,5 Wiek poprodukcyjny 24 946 31,9 68,1 25 875 31,2 68,8 Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn Gęstość zaludnienia Średni wskaźnik gęstości zaludnienia dla całego miasta na koniec czerwca 2007 r. kształtował się na poziomie 1849,4 osób. Największe wartości wskaźnik ten osiągnął na osiedlach: Kormoran i Zatorze, a więc jednych z najstarszych osiedli Olsztyna. Na osiedlach tych liczba ludności na 1 km2 przekroczyła 10 tys. osób. Natomiast najmniejszą gęstość zaludnienia zanotowano na osiedlach: Gutkowo, Kortowo, Redykajny i Zielona Górka położonych na obrzeżach Olsztyna i charakteryzujących się niską zabudową. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 25

Prognozy demograficzne Prognozy liczby ludności, przygotowane przez GUS na podstawie Narodowego Spisu Powszechnego 2002, nie są optymistyczne, zarówno dla województwa warmińskomazurskiego, jak i Olsztyna. Populacja Olsztyna na przestrzeni lat 2010 2030 zmniejszy się o prawie 18,4 tys. osób, przy czym w strukturze według płci zmiany będą stosunkowo niewielkie. Spowodowane to będzie spadkiem liczby urodzeń oraz wzrostem liczby zgonów. Z przeprowadzonych prognoz wynika, że liczba urodzeń w latach 2010 2030 w Olsztynie zmniejszy się prawie o 37,8%, a liczba zgonów wzrośnie o prawie 34,0%. Pod względem demograficznym okres ten będzie mniej wymagający dla gospodarki, gdyż presja na tworzenie nowych miejsc pracy z tytułu przyrostu podaży siły roboczej będzie znacznie mniejsza. W wyniku powyższych procesów demograficznych nastąpi również zmiana w strukturze ludności według ekonomicznych grup wieku. W 2007 r. udział osób w wieku przedprodukcyjnym w Olsztynie wynosił 17,2%, a w 2030 r. będzie wynosił 13,0%. Zmniejszy się także udział ludności w wieku produkcyjnym z 68,1% w 2007 r. do 58,6% w roku 2030. Natomiast zwiększy się odsetek ludności w wieku poprodukcyjnym. Jej udział w populacji wzrośnie z 14,7% w roku 2007 do 28,6% w roku 2030. Prognoza ludności miasta Olsztyn na lata 2010-2030: Wyszczególnienie 2010 2015 2020 2025 2030 Liczba ludności Ogółem 176 169 174 873 171 473 165 602 157 756 mężczyźni 81 282 80 690 79 166 76 458 72 746 kobiety 94 887 94 183 92 307 89 144 85 010 Urodzenia 1 369 1 373 1 225 1 013 851 Zgony 1 375 1 523 1 649 1 734 1 842 Liczba ludności według ekonomicznych grup wieku Wiek przedprodukcyjny 28 045 26 575 25 279 23 230 20 515 Wiek produkcyjny 119 678 113 037 105 118 98 102 92 501 Wiek poprodukcyjny 28 446 35 261 41 076 44 270 45 190 Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn, na podstawie GUS Pracujący W Olsztynie w 2006 r.26 pracowało 60431 osób (z czego 49,5% stanowiły kobiety). Na podstawie danych z rocznej sprawozdawczości statystycznej można dokonać również charakterystyki pracujących według sektorów ekonomicznych. W 2006 r. w Olsztynie przeważali pracujący w sektorze usługowym (72,9%), z czego większość to Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 26

pracujący w usługach rynkowych. Kolejnym sektorem pod względem liczby pracujących w nim osób był sektor przemysłowy, a następnie rolniczy. Analiza posiadających pracę według płci wykazała różnice w sektorowej strukturze pracujących. W sektorze usługowym pracowało aż 86,1% ogólnej liczby kobiet (przy czym prawie po równo w usługach rynkowych i nierynkowych), a 59,8% ogółu mężczyzn, przy czym prawie ¾ z nich zajmowała się usługami rynkowymi. W sektorze przemysłowym w Olsztynie przeważali mężczyźni. Ze względu na specyfikę omawianego obszaru sektor rolniczy nie odgrywał większego znaczenia. Pracujący według sektorów ekonomicznych i płci w 2006 r.: Wyszczególnienie 2006 Wyszczególnienie 2006 Wyszczególnienie 2006 Ogółem 61 213 Mężczyźni 30 793 Kobiety 30 420 rolniczy 342 rolniczy 245 rolniczy 97 przemysłowy 16 268 przemysłowy 12 136 przemysłowy 4 132 usługowy razem 44 603 usługowy razem 18 412 usługowy razem 26 191 usługi rynkowe 26 455 usługi rynkowe 13 101 usługi rynkowe 13 354 usługi nierynkowe 18 148 usługi nierynkowe 5 311 usługi nierynkowe 12 837 Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn Analiza według określonych sekcji działalności (PKD) pokazała, iż dominujący pod względem liczby pracujących był w 2006 r. przemysł (21,1% zbiorowości), a następnie handel i naprawy (15,6%), edukacja (12,4%) oraz administracja publiczna i obrona narodowa; obowiązkowe ubezpieczenia społeczne i zdrowotne (10,3% pracujących). Zaledwie 0,3% pracujących zajmowało się rolnictwem, łowiectwem i leśnictwem, a 1,4% hotelami i restauracjami. Rozpatrując liczbę zatrudnionych w gospodarce narodowej w Olsztynie w 2006 r. według sektorów własności, okazuje się, iż 56,2% ogółu osób zatrudnionych pracowało w sektorze prywatnym. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 27

Pracujący według sekcji PKD w 2006 roku Wyszczególnienie 2006 Ogółem, w tym 60 431 rolnictwo, łowiectwo i leśnictwo 195 przemysł 12 737 budownictwo 3 531 handel i naprawy 9 457 hotele i restauracje 874 transport, gospodarka magazynowa i łączność 5 607 pośrednictwo finansowe 2 515 obsługa nieruchomości i firm 5 610 administracja publiczna i obrona narodowa; obowiązkowe ubezpieczenia społeczne i zdrowotne 6 195 edukacja 7 483 ochrona zdrowia i pomoc społeczna 4 470 działalność usługowa komunalna społeczna i indywidualna pozostała Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn 1 750 Bezrobotni W 2007 r. w Miejskim Urzędzie Pracy zarejestrowanych było 3721 osób nie posiadających pracy, z czego 58,0% to kobiety. Na podkreślenie zasługuje fakt, iż w porównaniu z rokiem poprzednim liczba bezrobotnych spadła i to zarówno w przypadku kobiet, jak i mężczyzn. Stopa bezrobocia w Olsztynie była najniższa w całym województwie i wyniosła 4,5% (w 2006 r. 6,8%). W 2007 r. w szczególnej sytuacji na rynku pracy, ze względu na większe trudności w odnalezieniu pracy, pozostawały osoby dotychczas niepracujące (stanowiły one 24,6% ogółu bezrobotnych). Liczba niepełnosprawnych bez pracy wzrosła w porównaniu z 2006 r. o 10,4%. Bez prawa do zasiłku pozostawało aż 86,1% bezrobotnych. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 28

Bezrobotni w szczególnej sytuacji na rynku pracy w 2007 roku: Wyszczególnienie 2007 2006=100% Dotychczas nie pracujący 921 71,3 Niepełnosprawni 394 110,4 Bez prawa do zasiłku 3 202 65,4 Bez kwalifikacji zawodowych 709 60 Długotrwale bezrobotni 1 555 50,7 Samotnie wychowujący dziecko do 7 roku życia 304 71,4 Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn W Miejskim Urzędzie Pracy zarejestrowanych było mniej niż w poprzednim roku osób bez kwalifikacji zawodowych, długotrwale bezrobotnych i osób samotnie wychowujących dziecko w wieku do 7 lat. Ważnymi czynnikami, które miały niewątpliwy wpływ na pozostawanie w grupie osób niezatrudnionych, miały: wiek poszukujących pracy, ich wykształcenie, czas pozostawania bez pracy oraz staż pracy. Wśród bezrobotnych największą grupę stanowiły osoby w wieku 25-34 lata i 45-54 lata. Osoby do 25 roku życia stanowiły 14,5% ogółu pozostających bez pracy, a 184 osoby w tej grupie nie posiadały kwalifikacji zawodowych (o 63 mniej niż w 2006 r.) Bezrobotni według wieku w 2007 roku: Wyszczególnienie 2007 2006=100% Ogółem 3 721 66,1 18-24 539 66,4 25-34 1 214 76,4 35-44 522 57,4 45-54 1 008 58,3 55 i więcej 438 74,7 Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn Przed zarejestrowaniem w Miejskim Urzędzie Pracy jako bezrobotni, osoby pozostające bez pracy zatrudnione były przede wszystkim w handlu i naprawach oraz przetwórstwie przemysłowym i budownictwie. Biorąc pod uwagę fakt, iż liczba zatrudnionych w gospodarce narodowej w rolnictwie, łowiectwie i leśnictwie nie Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 29

przekroczyła w 2007 r. 230 osób, liczba bezrobotnych, pracujących uprzednio w tej sekcji (114 osób) również była znacząca. Bezrobotni według rodzaju działalności ostatniego miejsca pracy w 2007 r.: Wyszczególnienie 2007 2006=100% Ogółem, w tym 3 721 66,1 rolnictwo, łowiectwo i leśnictwo 114 63 przemysł 376 58,8 budownictwo 268 67,2 handel i naprawy 514 63,9 hotele i restauracje 129 66,8 transport, gospodarka magazynowa i łączność 202 65,6 pośrednictwo finansowe 132 65,3 obsługa nieruchomości i firm 198 68,8 administracja publiczna i obrona narodowa; obowiązkowe ubezpieczenia społeczne i zdrowotne 193 68,4 edukacja 160 70,5 ochrona zdrowia i pomoc społeczna 201 61,3 działalność usługowa komunalna społeczna i indywidualna pozostała 218 64,9 Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn W porównaniu z rokiem 2006 największy spadek liczby osób pozostających bez pracy wystąpił wśród osób, które pracowały przed zarejestrowaniem w MUP w sekcjach: przetwórstwo przemysłowe, ochrona zdrowia i pomoc społeczna oraz rolnictwo, łowiectwo i leśnictwo. Wynagrodzenia W Olsztynie, w którym stopa bezrobocia jest najniższa w całym województwie, w 2006 r. zanotowano najwyższe przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto, równe 2741,54 zł, które stanowiło 104,0% średniej krajowej. Wynagrodzenie wypłacane w firmach średnich i dużych w sektorze publicznym było o około 331 zł wyższe od tego w sektorze prywatnym. Można zaryzykować stwierdzenie, że poziom wynagrodzeń w sektorze publicznym, który znacznie przewyższał poziom płac w sektorze prywatnym, może stanowić czynnik niesprzyjający rozwojowi gospodarczemu miasta. Fakt ten może znacząco wpływać na niechęć młodych ludzi do podejmowania działalności gospodarczej na własny rachunek bądź poszukiwania możliwości zatrudnienia w sektorze prywatnym. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 30

Poziom przeciętnych wynagrodzeń wypłacanych w podstawowych sektorach działalności daje dodatkowo obraz sytuacji ekonomiczno-finansowej przedsiębiorstw (im wyższe firma osiąga zyski, tym wyższe wynagrodzenia może wypłacać zatrudnionym pracownikom za wyjątkiem płac w sferze budżetowej, gdzie są one kształtowane na podstawie ustawodawstwa). Rozpatrując wysokość wynagrodzenia według rodzaju wykonywanej działalności w Olsztynie w 2006 r. odnotowano, iż pracownikom zatrudnionym w usługach nierynkowych wypłacano prawie o 223 zł wyższe wynagrodzenie od średniego w mieście. Najniższe płace otrzymywali zatrudnieni w rolnictwie, łowiectwie, leśnictwie i rybactwie. Poniższa tabela przedstawia przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w gospodarce narodowej według rodzaju działalności w 2006 roku.: Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn Wyszczególnienie 2006 Ogółem [w zł] 2 741,54 rolnictwo, łowiectwo i leśnictwo; rybactwo 2 432,82 przemysł i budownictwo 2 651,90 usługi rynkowe 2 641,23 usługi nierynkowe 2 964,37 Uszczegóławiając wynagrodzenia według sekcji działalności PKD okazuje się, iż wśród usług rynkowych najwyższe wynagrodzenie zanotowano w sekcji pośrednictwo finansowe (o 645,52 zł wyższe od średniego w mieście) oraz transport, gospodarka magazynowa i łączność (wyższe od średniego o ok. 490 zł). W sektorze usług nierynkowych najwyższe płace otrzymywali pracownicy administracji publicznej i obrony narodowej; obowiązkowych ubezpieczeń społecznych i zdrowotnych (przewyższające średnie w mieście o ok. 461 zł), a także w edukacji (wyższe od średniego o 348,20 zł). W sektorze przedsiębiorstw, obejmującym takie rodzaje działalności, jak: leśnictwo, rybołówstwo, górnictwo, przetwórstwo przemysłowe, wytwarzanie i zaopatrywanie w energię elektryczną, gaz i wodę, budownictwo, handel, naprawy, hotele i restauracje, transport, gospodarkę magazynową i łączność, obsługę nieruchomości, wynajem maszyn i urządzeń, odprowadzanie i oczyszczanie ścieków, działalność związaną z kulturą, rekreacją i sportem oraz działalność usługową pozostałą w 2007 r. zanotowano przeciętne miesięczne wynagrodzenie równe 2776,59 zł. Podobnie jak w całej gospodarce narodowej, tak i w sektorze przedsiębiorstw wynagrodzenie w sektorze publicznym przewyższało płace pracowników sektora prywatnego. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 31

Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w gospodarce narodowej według wybranych sekcji PKD w 2006 r.: Wyszczególnienie 2006 Ogółem, w tym w zł 2 741,54 rolnictwo, łowiectwo i leśnictwo 2 432,82 przemysł 2 797,13 budownictwo 2 194,23 handel i naprawy 1 921,05 hotele i restauracje 1 665,81 transport, gospodarka magazynowa i łączność 3 231,38 pośrednictwo finansowe 3 387,06 obsługa nieruchomości i firm 2 422,10 administracja publiczna i obrona narodowa; obowiązkowe ubezpieczenia społeczne i zdrowotne 3 202,53 edukacja 3 089,74 ochrona zdrowia i pomoc społeczna 2 332,18 działalność usługowa komunalna społeczna i indywidualna pozostała 2 613,34 Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w sektorze przedsiębiorstw według sektorów własności i wybranych sekcji PKD w 2007 r. Wyszczególnienie Ogółem Sektor publiczny Sektor prywatny Ogółem w zł 2 776,59 2 931,91 2 761,24 przemysł 3 152,20 3 030,11 3 157,52 budownictwo 2 719,45-2 719,45 handel i naprawy 2 385,47 2 957,33 2 380,87 hotele i restauracje 1 949,90-1 949,90 transport, gospodarka magazynowa i łączność 2 488,82 2 681,58 2 292,16 obsługa nieruchomości i firm 2 392,54 3 194,32 2 290,91 Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 32

Podmioty gospodarki narodowej O sile gospodarki danego regionu i jego potencjale decyduje ilość i struktura efektywnie działających podmiotów gospodarczych. W Olsztynie w 2007 r. w rejestrze REGON zarejestrowanych było 21,0 tys. podmiotów gospodarki narodowej, co stanowiło 18,6% ogółu podmiotów gospodarczych w województwie warmińsko-mazurskim. W porównaniu do 2006 r. ich liczba wzrosła o 0,4%. Średnio na 1000 mieszkańców przypadało na tym terenie 119,7 podmiotów, natomiast w województwie 79,3. Spośród ogółu podmiotów gospodarczych funkcjonujących na terenie miasta w 2007 r. blisko 97% należało do sektora prywatnego. Podmioty gospodarki narodowej zarejestrowane w rejestrze REGON w 2007 roku Wyszczególnienie 2007 2006=100% Podmioty ogółem 21 041,0 100,4 sektor publiczny 702,0 100,0 sektor prywatny 20 339,0 100,5 Na 1000 ludności 119,7 Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn Analizując podmioty gospodarki narodowej zarejestrowane w rejestrze REGON według form prawnych wzięto pod uwagę 7 najważniejszych grup. W 2007 r. w strukturze podmiotów gospodarczych funkcjonujących na terenie miasta Olsztyn najliczniejszą grupę reprezentowały osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą, które stanowiły 70,9% (spadek o 0,4 pp), w następnej kolejności znalazły się: spółki cywilne 9,3% (spadek o 0,2 pp), spółki handlowe 8,2% (wzrost o 0,3 pp), stowarzyszenia i organizacje 2,8% (wzrost o 0,1 pp), spółdzielnie 0,4% (ich udział w obu latach pozostawał na identycznym poziomie), fundacje 0,3 (ich udział w obu latach pozostawał na identycznym poziomie). Biorąc pod uwagę zmiany liczby podmiotów według wybranych form prawnych w latach 2006-2007 zanotowano wzrost liczby spółek handlowych (o 4,4%), spółdzielni (o 2,3%), fundacji (o 7,5%) oraz stowarzyszeń i organizacji (o 4,5%). Zmalała natomiast liczba osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą (o 0,1%), przedsiębiorstw państwowych (o 16,7%) oraz spółek cywilnych (o 1,4%). Ważnym elementem oceny skali prowadzonej działalności gospodarczej jest struktura liczby przedsiębiorstw według liczby zatrudnionych osób. Pod względem klas wielkości w 2007 r. najliczniej reprezentowaną była klasa podmiotów małych, tj. zatrudniających do 9 osób, które stanowiły 94,7% wszystkich podmiotów i było to mniej o 0,1 pp w porównaniu do 2006 r. Większość z nich zajmowała się handlem i naprawami oraz Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 33

obsługą nieruchomości i firm, a także budownictwem. Podmioty średnie stanowiły 4,0%, a główną ich domeną działalności była edukacja oraz przemysł. Natomiast podmioty zatrudniające powyżej 49 pracowników stanowiły 1,3% ogółu podmiotów zarejestrowanych w Olsztynie. Struktura podmiotów gospodarki narodowej według klas wielkości w Olsztynie była typowa dla całego województwa warmińsko-mazurskiego, gdzie udział podmiotów najmniejszych wynosił 94,3%, średnich 4,6%, a dużych 1,1%. Podmioty gospodarki narodowej zarejestrowane w rejestrze REGON według wybranych form prawnych w 2007 r.: Wyszczególnienie 2007 2006=100% Podmioty ogółem 21041 100,4 W tym osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą 14908 99,9 przedsiębiorstwa państwowe 5 83,3 spółki handlowe 1724 104,4 spółki cywilne 1958 98,6 spółdzielnie 88 102,3 fundacje 72 107,5 stowarzyszenia i organizacje społeczne 584 104,5 Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn Na uwagę zasługuje fakt, iż we wszystkich klasach wielkości podmiotów zanotowano wzrost ich liczby, odpowiednio podmiotów małych o 0,4%, podmiotów średnich o 0,5% a podmiotów dużych o 0,8%. Podmioty gospodarki narodowej zarejestrowane w rejestrze REGON według liczby zatrudnionych w 2007 r.: Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn Wyszczególnienie 2007 2006=100% Podmioty ogółem 21 041 100,4 0-9 19 936 100,4 10-49 849 100,5 50 i więcej 256 100,8 Analizując strukturę podmiotów gospodarki narodowej według sektorów ekonomicznych w Olsztynie zaobserwowano, że w 2007 r. najwięcej podmiotów było Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 34

zarejestrowanych w sektorze usługowym, tj. 17,3 tys. podmiotów, co stanowiło 82,3% wszystkich zarejestrowanych jednostek na tym terenie. Warto tutaj zaznaczyć, że liczba podmiotów zarejestrowanych w tym sektorze w porównaniu do 2006 r. nieznacznie wzrosła, tj. o 0,2%. Wzrosła także liczba podmiotów zarejestrowanych w sektorze przemysłowym (o 1,9%). Zmalała natomiast liczba podmiotów zarejestrowanych w sektorze rolniczym (o 1,7%). Podmioty gospodarki narodowej zarejestrowane w rejestrze REGON według wybranych sektorów ekonomicznych w 2007 r. Wyszczególnienie 2007 2006=100% Podmiot ogółem 21 041 100,4 Sektor rolniczy 170 98,3 Sektor przemysłowy 3 548 101,9 Sektor usługowy 17 323 100,2 Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn Rozpatrując wybrane sekcje Polskiej Klasyfikacji Działalności należy stwierdzić, że ponad 50% jednostek funkcjonujących na omawianym terenie w 2007 r. należało do trzech sekcji: handel i naprawy, obsługa nieruchomości i firm oraz budownictwo. Analiza podmiotów świadczących usługi o charakterze rynkowym na podstawie PKD jest znacznie utrudniona, głównie z uwagi na fakt, że w sekcjach klasyfikowanych jako usługi nierynkowe (tj. edukacja, ochrona zdrowia), pojawiły się również podmioty o charakterze rynkowym. Wśród usług rynkowych najwięcej podmiotów zajmowało się handlem i naprawami (26,5% ogółu zarejestrowanych jednostek w Olsztynie). Usługi rynkowe z zakresu obsługi nieruchomości i firm świadczyło 22,2% podmiotów, budownictwa 9,4%. Generalnie, w województwie charakterystyczny jest postępujący proces spadku udziału podmiotów zajmujących się działalnością przemysłową, handlem i transportem oraz rolnictwem, przy jednoczesnym wzroście udziału firm budowlanych oraz obsługujących rynek nieruchomości. Tendencje takie zaobserwowano również w 2007 r. w Olsztynie. Zjawiskiem bardzo korzystnym z punktu widzenia rozwoju gospodarki danego obszaru jest obserwowane co roku wpisywanie się nowych podmiotów do rejestru REGON. Jednak wymiar tego zjawiska w Olsztynie jest nadal zbyt mały. W 2007 r. w Olsztynie w rejestrze REGON zarejestrowano 1574 nowych podmiotów i było to o 6,3% mniej w porównaniu do 2006 r. Biorąc pod uwagę rozkład podmiotów nowo zarejestrowanych według sekcji PKD, najwięcej podmiotów zarejestrowano w sekcji obsługa nieruchomości i firm 23,6%, handel i naprawy 23,0% oraz budownictwo 11,9%, co jest tendencją powszechną w ostatnich latach. Jedynie w sekcji budownictwo w 2007 r. zanotowano wzrost liczby zarejestrowanych podmiotów, tj. o 12,0%. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 35

Tak jak co roku do rejestru wpisują się kolejne podmioty, tak i co roku z rejestru wyrejestrowywane są kolejne jednostki. W 2007 r. z rejestru REGON wyrejestrowano w Olsztynie 1400 firm. Porównując liczbę jednostek zarejestrowanych do wyrejestrowanych w obu latach należy zauważyć, że nadal więcej jednostek wyrejestrowuje się niż rejestruje. W latach 2006-2007 na omawianym terenie łącznie wyrejestrowano 3060 podmiotów, podczas gdy wpisano 3254. Warto tutaj podkreślić, że liczba wykreślonych jednostek w porównaniu do 2006 r. spadła o 15,7%. 3.6 Powiązanie z aktualną strategią i programem rozwoju transportu. Polityka transportowa Unii Europejskiej Polityka Unii Europejskiej w zakresie transportu sprowadza się do działalności państwa w celu zapewnienia ilościowej, przestrzennej dostępności usług transportowych o optymalnej strukturze przy danych zasobach inwestycyjnych i eksploatacyjnych. Główne zadania polityki transportowej państwa związane są w szczególności z: rozwojem systemu transportowego, funkcjonowaniem systemu transportowego, oddziaływaniem na otoczenie. Natomiast z makroekonomicznego punktu widzenia do jej zadań należy zapewnienie: spójności ekonomicznej i przestrzennej przez skoordynowany rozwój sieci infrastruktury transportowej oraz zrównoważony rozwój, ułatwiający przepływ dóbr i osób na obszarze Wspólnoty Strategia Rozwoju Kraju na lata 2007-2015 Za główny cel postawiono optymalizację i podniesienie jakości systemu transportowego kraju, z uwzględnieniem kosztów zewnętrznych działalności transportowe, ponoszonych przez społeczeństwo i gospodarkę, w tym kosztów związanych z oddziaływaniem transportu na środowisko i zdrowie. Poprzez optymalizację funkcjonowania systemu transportowego rozumieć należy dążenie do jego zintegrowania w układzie gałęziowym i terytorialnym, jak również podniesienie parametrów eksploatacyjnych sieci transportowych. Strategia Rozwoju Społeczno- Gospodarczego Województwa Warmińsko- Mazurskiego do roku 2020 Działanie 9.3.1. Zwiększenie zewnętrznej dostępności komunikacyjnej oraz wewnętrznej spójności powyższego dokumentu ma na celu przede wszystkim określenie oceny aktualnego stanu spójności przestrzennej Warmii i Mazur, szczególnie pod względem rozwoju infrastruktury drogowej i lotniczej. Brak realizacji tego celu może doprowadzić do dalszej peryferyzacji województwa w odniesieniu do innych regionów Polski. Powyższe działanie powinno między innymi koncentrować się wokół rozwoju zintegrowanego transportu publicznego w ośrodkach miejskich, w szczególności w największych miastach regionu. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 36

Strategia Rozwoju Olsztyna 2006-2020 Dokument zwiera cele oraz działania mające na celu rozwój infrastruktury transportowej. Konkretne działanie 1.1.1. Budowa i modernizacja infrastruktury technicznej, mającej podstawowe znaczenie dla wzrostu konkurencyjności w Kategorii A odnosi się między innymi do: - Infrastruktury poprawiającej dostępność komunikacyjną i transportową w skali regionalnej i krajowej oraz zmniejszająca zatłoczenie na drogach, - Obwodnicy miasta, - Ekologicznego, podnoszącego jakość i bezpieczeństwo funkcjonowania rozwiązania w zakresie transportu zbiorowego ludności oraz bezpiecznego transportu rowerowego, - Zintegrowania systemów i urządzeń sterowania ruchem w układzie drogowym i parkingowym. Zadanie Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie jest zgodne z głównymi założeniami dokumentów strategicznych zarówno na szczeblu regionalnym i krajowym, jak i wspólnotowym. Rozbudowa wraz z modernizacją istniejącej infrastruktury transportowej w pewnym sensie ma zmniejszyć odstawanie miasta od innych ośrodków miejskich kraju, a także umożliwić lepsza dostępność obszaru miejskiego dla mieszkańców oraz odwiedzających miasto. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 37

4. LOGIKA INTERWENCJI 4.1 Cele Projektu oddziaływanie Celem nadrzędnym projektu jest poprawa funkcjonowania miasta przez rozwój usług w lokalnym transporcie zbiorowym na obszarze miasta Olsztyn. Na główny cel składa się szereg celów cząstkowych: - podniesienie atrakcyjności inwestycyjnej terenów położonych w okolicach planowanych tras komunikacyjnych poprzez zapewnienie ich dostępności transportowej; - efektywniejsza obsługa intensywnie urbanizujących się obszarów miasta; - zwiększenie udziału przyjaznego dla środowiska publicznego transportu zarówno w sieci autobusowej jak planowanej nowej sieci tramwajowej w obsłudze mieszkańców, dzięki czemu będzie możliwa redukcja zatłoczenia w ruchu ulicznym; - ograniczenie wypadkowości; - zmniejszenie negatywnego oddziaływania na środowisko w tym redukcja hałasu i drgań a tym samym oddziaływanie zdrowotne - wyraźny wpływ na poprawkę jakości życia w mieście; - poprawa standardów jakościowych komunikacji pasażerskiej i w efekcie zwiększenie dostępności dla mieszkańców i przybyszów (wprowadzenie systemu informacji pasażerskiej); - skrócenie czasu przejazdów pojazdów transportu zbiorowego z równoczesnym nie pogorszeniem warunków ruchu samochodowego, poprzez wprowadzenie systemu obszarowego sterowania ruchem; - ułatwienie podróżowania osobom niepełnosprawnym. Istotą oddziaływania Projektu jest stworzenie możliwości przejęcia części ruchu osób samochodami osobowymi na transport publiczny, a przez zastosowanie trakcji tramwajowej i wydzielenie dla niej stosownej przestrzeni zagwarantowanie w przyszłości utrzymania tego trendu. 4.2 Komplementarność z innymi działaniami/projektami. Wśród zadań inwestycyjnych w zakresie transportu badany Projekt jest komplementarny w stosunku do niżej opisanych: Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 38

Fundusze przedakcesyjne: 1. Modernizacja Placu Bema ze skrzyżowaniem ulic Kętrzyńskiego i Kościuszki Opis projektu: Projekt dotyczył modernizacji skrzyżowania ulic Kętrzyńskiego, Limanowskiego, Partyzantów i Kopernika (Plac Bema) znajdującego się w ciągu drogi krajowej nr 51, na której nastąpił w ostatnich latach znaczny wzrost ruchu spowodowanego otwarciem przejścia granicznego w Bezledach. Modernizacja polegała na zwiększeniu ilości pasów ruchu na wlotach skrzyżowań, przebudowie skrzyżowania ulic: Kętrzyńskiego, Kościuszki i Placu Bema oraz wzmocnieniu istniejących jezdni do wielkości maksymalnie możliwych do uzyskania Wartość całkowita: 3 362 327 PLN Wysokość dofinansowania: 1 214 247 PLN Budżet Gminy: 1 540 801 PLN 2. Modernizacja drogi nr 16 w Olsztynie (ul. Sielska - etap I) Opis projektu: Ulicą Sielską, od granic miasta w pobliżu lotniska, przechodził cały ruch miejscowy i tranzytowy jak również pasażerski i towarowy w kierunku Grudziądza i Gdańska. W opracowaniu technicznym droga ta była uznana za drogę o przekroczonej przepustowości ruchu. Zły stan techniczny oraz duży ruch powodowały, że ulica Sielska nie spełniała podstawowych wymogów niezbędnych dla roli jaką odgrywa w systemie komunikacyjnym Olsztyna. Pierwszym etapem było wybudowanie odcinka pomiędzy ulicą Kłosową i hotelem Novotel o długości 1,32 km. W ramach projektu wybudowano drogę o długości 1,32 km, po dwa pasy ruchu w każdą stronę, z chodnikiem i ścieżką rowerową. Wartość całkowita: 11 583 041 PLN Wysokość dofinansowania:5 791 520,50 PLN** Beneficjentem środków była GDDKiA Odział w Olsztynie Budżet Gminy: 2 895 757,90 PLN Inne (rezerwa subwencji ogólnej budżetu państwa, budżet państwa z kontraktu wojewódzkiego): 2 895 762,60 PLN 3. Modernizacja drogi nr 16 w Olsztynie (ul. Sielska - etap II) Projekt obejmował modernizację odcinka ul. Sielskiej od granic miasta do końca ulicy Kłosowej oraz budowę wiaduktu WK1 pod torami w kierunku Morąga. Drugi odcinek został zbudowany poza dotychczas istniejącym pasem drogowym ulicy Sielskiej. W trakcie przygotowywania inwestycji, planowano, że obszar położony przy drodze będzie funkcjonował jako baza dla transportu i turystyki a poprawa połączeń komunikacyjnych umożliwi podjęcie inwestycji na wymienionym obszarze. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 39

Wartość całkowita: 20 916 932 PLN Wysokość dofinansowania: 7 455 000 PLN Budżet Gminy; 12 049 492 PLN Inne (rezerwa subwencji ogólnej budżetu państwa, budżet państwa z kontraktu wojewódzkiego): 1 412 440 PLN 4. Modernizacja drogi nr 16 w Olsztynie (ul. Sielska - etap III) Projekt obejmował budowę ul. Sielskiej na odcinku od ul. Armii Krajowej do ul. Bałtyckiej. Przy końcu ul. Sielskiej powstało skrzyżowanie z ulicami Bałtycką i Artyleryjską. Odcinek ten obejmował wiadukty kolejowe WK2 i WK3 nad ul. Bałtycką. Projekt był ostatnim etapem budowy ul. Sielskiej (pierwszy etap wdrożony w ramach programu Phare 2000, drugi w ramach programu Phare 2001). Ulica Sielska wraz z ulicami Bałtycką i Artyleryjską łączy się obecnie z drogą regionalną nr 527 w kierunku Morąga i drogą nr 51. Ważnym elementem projektu była budowa wiaduktu kolejowego WK2. Poprawiło to znacznie dostępność komunikacyjną, podzielonych torami kolejowymi części miasta, ułatwiając jednocześnie dostęp do strefy przemysłowej potencjalnym przedsiębiorcom. Wdrożenie programów Phare 2000, Phare 2001 i Phare 2002 rozwiązało problem zatorów komunikacyjnych w tej części miasta. Wartość całkowita: 34 638 597 PLN Wysokość dofinansowania: 9 615 067 PLN Budżet Gminy: 25 023 530 PLN Fundusze akcesyjne 2004-2006 1. Przebudowa ulicy Synów Pułku Opis projektu: W wyniku realizacji projektu została zmodernizowana ulica Synów Pułku o długości 1295 m, wybudowano 4 zatoki autobusowe, zmodernizowano ciągi pieszo-rowerowe, zmodernizowano ciągi piesze, zmodernizowano 3 skrzyżowania (z ulicami Orłowicza, Krasickiego, Pstrowskiego), wybudowano i zmodernizowano sygnalizację świetlną, oraz przebudowano elementy infrastruktury związane z ulicą. Dzięki realizacji tej inwestycji w dłuższej perspektywie czasowej poprawione będą wskaźniki dotyczące ochrony środowiska, bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz oszczędności w zakresie kosztów eksploatacji pojazdów i oszczędności czasu pasażerów i pojazdów. Wartość całkowita: 9 374 060,20 PLN Wysokość dofinansowania: 7 030 545,14 PLN Budżet Gminy: 2 343 515,16 PLN Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 40

2. Dokończenie budowy ulicy Tuwima Opis projektu: Projekt obejmował budowę drugiej jezdni ulicy Tuwima w Olsztynie łączącej ulicę Warszawską z ul. Gen. Sikorskiego (na wysokości ulicy Synów Pułku) oraz IV etapu pierwszej jezdni (od ul. Wawrzyczka do ul. Sikorskiego). Finalnie uzyskany został ciąg komunikacyjny klasy technicznej G o długości 1770m, o prędkości projektowej 50 km/h, zdolny do przejęcia ruchu tranzytowego z drogi krajowej nr 51, składający się z: - dwóch jezdni o szerokości 2x7,0 m o nawierzchni dla kategorii ruchu KR4, - obustronnego chodnika o szerokościach 2,00 i 3,00 m, - jednostronnej ścieżki rowerowej o szer. 2,00 m, - mostu przez rzekę Łynę dla drugiej jezdni, - uzbrojenia terenu przyległego do ulicy przez przebudowanie sieci kanalizacji deszczowej, sanitarnej, wodociągowej, ciepłowniczej i gazowej oraz elektro - energetycznej i telekomunikacyjnej. Wartość całkowita 26 993 290,68 PLN Wysokość dofinansowania: 19 280 921,92 PLN Budżet Gminy: 7 712 368,76 PLN Powyższe zadania odnoszą się do infrastruktury drogowej, jednak nie zmienia to faktu, że uwzględniano w nich potrzeby transportu publicznego (autobusowego), a wraz z realizacją projektu inwestycyjnego Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie wspomoże działania związane z usprawnieniem i zintegrowaniem transportu indywidualnego ze zbiorowym. 4.3 Rezultaty. Realizowany projekt modernizacji systemu transportu publicznego w Olsztynie nakierowano na osiągnięcie następujących rezultatów: - Skrócenie czasu przejazdu w transporcie publicznym oraz co najmniej niepogarszanie warunków ruchu samochodowego, - Poprawa płynności transportu w mieście, - Zwiększenie bezpieczeństwa ruchu, - Dostosowanie przystanków dla osób z ograniczoną zdolnością ruchową oraz wprowadzenie informacji pasażerskiej na przystankach, - Zwiększenie sprawnych, strategicznych relacji w mieście (zintegrowane punkty przesiadkowe), Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 41

- Zmniejszenie liczby przejazdów komunikacji indywidualnej na rzecz transportu zbiorowego, - Przejęcie części transportu autobusowego przez transport szynowy (w wariancie z tramwajem), - Poprawa komfortu podróżowania, - Zintegrowanie podsystemów transportowych Planuje się osiągnięcie następujących wskaźników rezultatu w roku 2014: Liczba nowych pasażerów korzystających z transportu publicznego - 126 945 Oszczędność czasu pasażerów 68,06 tys. godz. Oszczędność przewozowa pojazdów indywidualnych 600 tys. poj-km Korzyści środowiskowe 38,07 tys. zł Korzyści z tyt. zmniejszonej ilości wypadków drogowych 35,36 tys. zł 4.4 Produkty. Produkty projektu to nowoczesna infrastruktura transportowa: - Oddanie do użytku nowej linii tramwajowej - około 22 kilometry toru pojedynczego trasy, - Oddanie do użytku zmodernizowanych przystanków na całej długości trasy wraz z budową nowych, - Oddanie do użytku zintegrowanych przystanków tramwajowo- autobusowych, - Oddanie do użytku systemu informacji pasażerskiej przy przystankach oraz na krańcówkach, wraz z punktami informacji i promocji transportu publicznego, - Oddanie do użytku systemu obszarowego sterowania ruchem na skrzyżowaniach objętych projektem, - Oddanie do użytku systemu sterowania ruchem pojazdów transportu publicznego. Wskaźnikami produktu na koniec roku 2013 będą: Budowa torowiska tramwajowego: o wydzielonego 5 922 mbtp o wbudowanego w jezdnię 5 862 mbtp o przy jezdni (w pasie drogowym) 9 436 mbtp Budowa podstacji prostownikowych z zasilaniem 2 szt. Przebudowa ulic w związku z wprowadzeniem linii tramwajowej 15 298 mb Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 42

Budowa pasów autobusowych dla realizacji priorytetu na odcinkach bez tramwaju 2 000 mb Zakup i montaż w pojazdach komunikacji miejskiej pokładowych komputerów dla potrzeb systemu nadzoru ruchu 121 Dostawa i uruchomienie systemu sterowania ruchem 1 szt., w tym: o włączenie skrzyżowań do systemu sterowania 60 szt. o aranżacja i uruchomienie centrali sterowania ruchem 1 szt. Adaptacji geometrii na skrzyżowaniach 5 szt. Dostawa i uruchomienie systemów informacji pasażerskiej: o wdrożenie systemu biletu elektronicznego 1 szt. o montaż tablic informacji pasażerskiej 10 szt. Zakup nowoczesnych pociągów tramwajowych 13 szt. Budowa zajezdni tramwajowej 1 szt. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 43

5. ANALIZA POPYTU / ANALIZY RUCHOWE 5.1 Podstawy analizy Analiza ruchowa ma na celu odwzorowanie obecnych i prognozowanych potoków ruchu wykonana została metodą analitycznych modeli ruchu na podstawie: badań ruchliwości i zachowań mieszkańców i przybyszów, wykonanych w 2006 roku przez Firmę PBS DGA z Sopotu, danych demograficznych i socjo ekonomicznych dla stanu istniejącego (na podstawie baz danych miasta, GUS i Urzędu Skarbowego), z podziałem miasta na rejony komunikacyjne i wloty ruchu zewnętrznego), modeli ruchu, dla których parametry skalibrowano dla stanu istniejącego roku 2007, opracowanej na tych podstawach na rok 2038 prognozy ruchliwości oraz potencjałów ruchu w grupach motywacji dla poszczególnych rejonów komunikacyjnych, przygotowanie dla poszczególnych wariantów Projektu modeli cyfrowych sieci drogowej i transportu publicznego, obliczenie dla tych wariantów podziału ruchu na środki podróżowania (metoda podziału wtórnego) oraz rozkładów ruchu pojazdów dla sieci drogowej i pasażerów dla sieci transportu publicznego oraz niezbędnych do analiz ekonomicznych wielkości pracy przewozowej i innych parametrów. Kluczowe założenia prognoz co do rozwoju demograficznego przyjęto wg Prognozy demograficznej GUS na podstawie Narodowego Spisu Powszechnego 2002 (www.gus.gov.pl), natomiast dane na temat zmiennych objaśniających modele ruchu, a opisujących użytkowanie terenu oparto na materiałach Urzędu Miasta i konsultacjach, obejmujących bieżące informacje dot. lokalizacji najważniejszych przedsięwzięć rozwoj0owych w mieście. W tabelach poniżej podano sumy zmiennych objaśniających. Szczegółowe dane zawarte są w Studium Wykonalności. 5.2 Zasady sparametryzowania modeli ruchu Modele ruchu w stanie istniejącym odzwierciedlają obecne zachowania mieszkańców i codziennych przybyszów z regionu. Ich sparametryzowanie oparte zostało na wynikach badań ruchliwości i podziału ruchu na środki podróżowania, przeprowadzonych przez PBS DGA w 2006 roku oraz danych o zagospodarowaniu przestrzennym w 107 wewnętrznych rejonach komunikacyjnych, zaś ruchu zewnętrznego dla i 6 rejonów zewnętrznych (drogi krajowe i wojewódzkie). Model ruchu wewnętrznego dla stanu istniejącego oparty został na klasycznym, 4 - stopniowym podziale (generacja ruchu, rozkład ruchu w przestrzeni, podział wtórny na środki podróżowania, rozkład na sieci drogowej i transportu publicznego) oraz podziale na 7 grup motywacji, związanych z pracą i nauką (jako tzw. grupy obligatoryjne) oraz Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 44

innymi celami, zawiązanymi z domem i poza domem (grupy nieobligatoryjne). Ruch poszczególnymi środkami podróżowania oparto na tzw. modelu podziału wtórnego, czyli na etapie więźby ruchu na podstawie wyników rozprawy doktorskiej Dra Andrzeja Szaraty z Politechniki Krakowskiej. Szczegóły modelu opisano w Studium Wykonalności. Dla ruchu zewnętrznego w ruchu pasażerów transportu publicznego model ruchu oparto na: bilansie siły roboczej i miejsc pracy oraz liczby uczniów i studentów z miejscami w szkołach średnich i wyższych podziale tak ustalonych sum podróży na rejony wewnętrzne w proporcji do wymienionych zmiennych objaśniających, zaś w ruchu zewnętrznym w proporcji do liczby ludności gmin ciążących do danego kierunku. W odniesieniu do ruchu drogowego wielkości ruchu ustalono w proporcji do generacji ruchu wewnętrznego po stronie rejonów wewnętrznych miasta oraz według wyników pomiarów ruchu zewnętrznego na drogach zamiejskich jakie uzyskano w Generalnym Pomiarze Ruchu 2005; do wielkości ruchu zewnętrznego wykorzystano także wielkości założone w studiach dla potrzeb projektu obwodnicy Olsztyna 1 Modele prognostyczne oparte są na założeniach wzrostu ruchliwości wraz ze wzrostem poziomu ekonomicznego i zmian w modelu cywilizacyjnym, oraz na założeniach polityki miasta, co do podziału ruchu na środki podróżowania. Założenie o wzroście ruchliwości mieszkańców zostało poczynione na zasadzie analogii do podobnych parametrów w innych miastach Polski oraz miast Europy Zachodniej, przy czym przyjęto, iż w warunkach Olsztyna w okresie prognozy nie ugruntuje się na większą skalę zjawisko podróży w ciągu dnia w czasie przerwy na lunch (powszechne w Europie Zachodniej). Z tego powodu łączna ruchliwość wzrasta z 1,99 podróży /mieszkańca dziennie do 2,6 podróży (około 20% podróży na lunch, pozostały wzrost ruchliwości wynika z zwiększonej ruchliwości w podróżach o charakterze bytowym). Przyjęto także, iż poziom bezrobocia, wpływający na ruchliwość w podróżach związanych z pracą, osiągnie wartość ok. 10%, zaś wskaźnik scholaryzacji na poziomie ponad-podstawowym wyniesie 100%, a na poziomie wyższym 40%. Dla ruchu zewnętrznego model prognostyczny ruchu oparto na prognozowanym bilansie siły roboczej i miejsc pracy, miejscach w szkołach średnich i wyższych w ruchu pasażerów transportu publicznego, oraz dla ruchu samochodowego na prognozie ruchu zewnętrznego wynikającej z wskaźników wzrostu wg. Transprojektu wobec wyników GPR 2005. 5.3 Parametry modeli ruchu wewnętrznego. Potrzeby przewozowe W poniższych tabelach przedstawiono wyniki analizy ruchliwości oraz ustalone na tej podstawie liczebności podróży w poszczególnych okresach i grupach motywacji. Jako 1 analiza warunków dla realizacji projektu obwodnicy Olsztyna, Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej w Gdańsku, 2004, na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego województwa pomorskiego, w ramach projektu South Baltic Arc Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 45

założenia prognozy przyjęto poniższe wartości głównych elementów ruchliwości oraz parametrów demograficznych: Założenia: 2007 2038 ruchliwość 1,95 2,60 liczba podróży 342 124 397 156 liczba podróży niepieszych 245 577 300 609 Dla potrzeb analizy kosztów i korzyści sporządzona została także prognoza ruchu na moment oddania do użytku nowego systemu, zrealizowanego w ramach Projektu. Terminem tej prognozy jest wg planu wdrażani a rok 2014. Stan systemu transportowego w tej dacie jest następujący: Sieć drogowa jak w SUiKZP lecz bez trasy NDP na południu, Transport publiczny wg wybranego wariantu Projektu. 5.4 Potrzeby przewozowe w ruchu zewnętrznym, w tym podmiejskim Potrzeby przewozowe w ruchu zewnętrznym transportem publicznym badano na podstawie oszacowano na podstawie: bilansu siły roboczej i miejsc pracy oraz liczby uczniów i studentów z miejscami w szkołach średnich i wyższych, podziału tak ustalonych sum podróży na rejony wewnętrzne w proporcji do wymienionych zmiennych objaśniających, zaś w ruchu zewnętrznym w proporcji do liczby ludności gmin ciążących do danego kierunku. W odniesieniu do ruchu drogowego wielkości ruchu ustalono w proporcji do generacji ruchu wewnętrznego po stronie rejonów wewnętrznych miasta oraz według wyników pomiarów ruchu zewnętrznego na drogach zamiejskich jakie uzyskano w Generalnym Pomiarze Ruchu 2005; do wielkości ruchu zewnętrznego wykorzystano także wielkości założone w studiach dla potrzeb projektu obwodnicy Olsztyna 2. W tabeli poniżej zestawiono wyniki tych analiz, przeprowadzonych w fazie Wstępnego Studium Wykonalności z roku 2008. Jak wynika z przytoczonych danych, ruch zewnętrzny, zmierzający do i z Olsztyna stanowi w ruchu niepieszym około: w roku 2007: 234 629 w ruchu wewnętrznym, oraz 68 982 (29,4%) w ruchu zewnętrznym, w roku 2038: zewnętrznym. 300 609 w ruchu wewnętrznym, oraz 46 754(15,6%) w ruchu 2 Analiza warunków dla realizacji projektu obwodnicy Olsztyna, Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej w Gdańsku, 2004, na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego województwa pomorskiego, w ramach projektu South Baltic Arc Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 46

Tabela 1: Sumaryczne dane o zmiennych objaśniający modele ruchu Lata Liczba mieszkańców miejsca w szkołach ponadpodst. miejsca na uczelniach miejsca w akademikach uczniowie miejscowi studenci miejscowi zatrudnieni miejsca pracy miejsca pracy w III sektorze 2007 175 518 17 981 28 808 4 118 10 693 15 549 77 997 27 760 175 710 2033 152 752 14 385 24 808 3 417 10 693 15 275 61 101 63 793 38 276 Tabela 2: Analiza ruchliwości zmienna objaśniająca suma zmiennej 2007 ruch łącznie liczba podróży 2007 ruch niepieszy udział w ruchu liczba podróży suma zmiennej prognoza 2038 ruch łącznie grupa motywacji ruchliwość ruchliwość liczba podróży prognoza 2038 ruch niepieszy udział w ruchu liczba podróży D-P mieszkańcy 175 518 55 005 0,313 16,8% 39 483 152 752 57 445 0,376 14,5% 43 480 P-D miejsca pracy 70 172 45 612 0,260 14,0% 32 740 63 793 47 635 0,312 12,0% 36 055 D-N uczniowie +studenci 26 242 27 943 0,159 8,5% 20 057 26 242 29 182 0,191 7,3% 22 088 N-D miejsca w szkołach i uczelniach 43 193 23 607 0,134 7,2% 16 945 26 242 24 654 0,161 6,2% 18 661 D-I mieszkańcy 175 518 68 645 0,391 21,0% 49 273 152 752 86 093 0,564 21,7% 65 164 I-D NZD zatrudnienie III sektor zatrudnienie III sektor Źródło: opracowanie własne 45 931 77 570 0,442 23,7% 55 680 38 276 97 287 0,637 45 931 43 742 0,249 13,4% 31 398 38 276 54 860 0,359 24,5% 73 636 13,8% 41 524 sumy: - 342 124 1,949 68,6% 234 629-2,600 397 156 75,69% 300 609 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 47

Tabela 3: Rozkład ruchu zewnętrznego na kierunki wlotowe do Olsztyna stan istniejący i prognoza grupa podróży rok prognozy suma (73) DK 51: Stawiguda (74) DK 16 (75) DW 527 Gietrzwałd Jonkowo (76) DK 51 Dywity (77) DK16 Barczewo (78) DK 53 Purda pasażerowie transportu publicznego ruch drogowy z poszczególnych wlotów 2007 68 982 11 777 3 323 5 937 15 487 27 941 4 517 udział 17,1% 4,8% 8,6% 22,5% 40,5% 6,5% 2038 46 754 7 982 2 252 4 024 10 497 18 938 3 062 udział 17,1% 4,8% 8,6% 22,5% 40,5% 6,5% 2007 23 006 6 277 6 043 0 3 647 3 684 3 355 udział 27,3% 26,3% 0,0% 15,9% 16,0% 14,6% 2038 46 575 10 601 13 009 0 7 932 7 762 7 271 udział 22,8% 27,9% 0,0% 17,0% 16,7% 15,6% Źródło: opracowanie własne Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 48

5.5 Podział zadań przewozowych Przeprowadzone na podstawie wyników badań ankietowych PBS DGA analizy podziału zadań przewozowych nie dały zadowalających wyników co do związku podziału z cechami sieci transportowych, w tym w szczególności najważniejszej dla Projektu cechy, jaką są międzyrejonowe czasy podróży poszczególnymi środkami transportu (praktycznie chodzi o podział pomiędzy transportem publicznym, miejskim i podmiejskim oraz samochodami osobowymi; ruch pieszy został oddzielony po fazie generacji ruchu). Dla Projektu różnice czasów podróży są kluczowe dla oceny relacji kosztów i korzyści, a założona polityka transportowa Miasta przewiduje istotne zróżnicowanie podziału w zależności od rejonu miasta. Dlatego stało się niezbędne stworzenie takiego modelu podziału zadań, aby czynnik czasów podróży był uwzględniony, a przy braku zaobserwowanych wskaźników opisujących taki mechanizm w czasie badań stanu istniejącego stworzono model metoda ekspercką. Wykorzystana została autorska metoda Dr-a A. Szaraty 3, bazująca na teorii wnioskowania rozmytego. Przedstawiony model opracowano w programie Matlab. Opiera się on na założeniach wnioskowania Mamdaniego i składa się z bloku danych wejściowych stanowiących rozmyte zbiory terminów opisujących zmienną lingwistyczną iloraz. Kształt poszczególnych funkcji jest zgodny z funkcjami otrzymanymi w procesie ankietowania. Drugim elementem modelu jest blok danych wyjściowych stanowiących zbiory rozmyte opisujące zmienną lingwistyczną udział (jest to udział komunikacji indywidualnej w podróżach. Dane wyjściowe zostały poddane procesowi agregacji i defuzyfikacji, co w efekcie pozwoliło uzyskać nierozmytą wartość wyjściową. Schemat blokowy modelu przedstawia poniższy schemat. Ostatecznie, aproksymując wyniki uzyskane po zastosowaniu opracowanego układu wnioskującego, zaproponowano funkcję wykładniczą o postaci: uki 65,19 * s 0,11 gdzie: uki udział transportu indywidualnego w podróżach; Δs iloraz czasu podróży transportem zbiorowym do czasu podróży transportem indywidualnym. 3 Szarata A., Ocena efektywności funkcjonalnej parkingów przesiadkowych (P+R), rozprawa doktorska w Instytucie Inżynierii Drogowej i Kolejowej, Politechnika Krakowska, Kraków, 2005 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 49

Analizę modelu przeprowadzono na podstawie wygenerowanych macierzy czasów podróży. W programie Visum, dla każdego ze środków transportu, utworzono macierze czasów określające czas podróży między rejonami dla: transportu zbiorowego, w którym czas podróży odnosi się do relacji międzyrejonowych, bazując na wynikach rozkładu dla sieci transportu zbiorowego wraz z częstotliwościami kursowania poszczególnych linii. transportu indywidualnego, gdzie bazowano na wynikach rozkładów więźby ruchu; w tym przypadku podejście miało charakter iteracyjny: w pierwszym etapie wykorzystano czasy podróży w sieci nieobciążonej, by po zastosowaniu modelu opracować więźbę ruchu, która następnie posłużyła do określenia kolejnej macierzy czasów. Łącznie przeprowadzono 5 iteracji, po których wielkość udziału podróży odbywanych transportem indywidualnym ustabilizowała się. 5.6 Rozkład ruchu na sieć transportu Olsztyna W wyniku przeprowadzonych analiz uzyskano dla każdego warianty i okresu analizy (stan istniejący i prognozy) po dwie macierze międzyrejonowe. Na załączonych rysunkach przedstawiono przykładowe więźby w formie graficznej. Analizom poddano istniejącą i projektowane sieci transportowe Olsztyna, niezbędne dla dwóch celów: zaprojektowania wymaganych technicznie urządzeń infrastruktury oraz zakupu stosownych ilości taboru i urządzeń sterowania ruchem, dostarczenia informacji analitycznych dla potrzeb analizy kosztów i korzyści Projektu. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 50

Rozkład ruchu został obliczony z użyciem pakietu VISUM. Przeprowadzono serię obciążeń sieci ruchem, a mianowicie: Obciążenie sieci istniejącej ruchem w stanie istniejącym, tzw. prognoza zerowa, Obciążenie sieci istniejącej ruchem prognozowanym, tzw. prognoza nic-nierobić (tylko dla prognozy kierunkowej na rok 2038), Obciążenie sieci projektowanych w danym wariancie (wg opisu w rozdz. 5) ruchem prognozowanym dla okresu prognozy, uwzględniając, iż dla wariantu rozwoju ekstensywnego stanu obecnego nie badano możliwości preferencji dla transportu publicznego, natomiast dla pozostałych wariantów przewidziano w różnym stopniu scenariusz z preferencjami dla transportu publicznego, poprzez obszarowy system sterowania ruchem oraz ograniczenia ograniczania dostępności centrum samochodem, z zastosowaniem różnych instrumentów, takich jak uspokojenie ruchu w rejonie ul. Pieniężnego oraz restrykcje parkowania. Dla uzyskania efektu wpływu innych niż transport publiczny rozwiązań rozwojowych systemu transportowego w prognozie nic-nie-robić traktowano stan zaniechania rozwoju tylko w stosunku do transportu publicznego (system tramwajowy i system autobusowy), natomiast w systemie drogowym przyjęto, iż będzie on rozwijany zgodnie z założeniami Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego w tempie, jakie wynika z przyjętego Wieloletniego Programu Inwestycyjnego. Założono, iż system autobusowy będzie wykorzystywał nowe trasy drogowe. Wyniki rozkładów ruchu niezbędne dla niniejszego studium (analizy kosztów i korzyści) w postaci pracy przewozowej oraz parametrów jakości obsługi transportowej (średnie czasy i prędkości podróży), podano w załączonej na końcu rozdziału tabeli zbiorczej. W dalszej części rozdziału przedstawiono także wyniki rozkładu ruchu na sieci wg poszczególnych wariantów i scenariuszy rozwoju systemu wraz z komentarzami o charakterze użytkowo funkcjonalnym. Opis zasad dojścia do skonstruowania wariantów przedstawiono w Rozdziale 5. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 51

Rysunek 2: Więźba ruchu pasażerów transportu publicznego, ruch dobowy, 2007 rok Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 52

Rysunek 3: Więźba ruchu pojazdów transportu indywidualnego, ruch dobowy, 2007 rok Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 53

Rysunek 4: Więźba ruchu pasażerów transportu publicznego, ruch dobowy, 2038 rok Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 54

Rysunek 5: Więźba ruchu pojazdów transportu indywidualnego, ruch dobowy, 2038 rok Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 55

Tabela 4: Zestawienie wyników obciążeń ruchem wariantów rozwoju systemu transportowego Źródło: opracowanie własne Oznaczenia: PrT transport prywatny (samochody) PuT transport publiczny Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 56

Tabela 5: Zestawienie wyników uzyskanych dla parametrów funkcjonalnych poszczególnych wariantów Źródło: opracowanie własne Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 57

Rysunek 6: Schemat sieci transportowej poddanej analizie Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 58

Uwaga: poniższe rysunki przedstawiono w formie wglądówek; szczegóły można zbadać w cyfrowym zapisie Raportu Rysunek 7: Rozkład istniejącego ruchu drogowego w sieci istniejącej 2007 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 59

Rysunek 8: Rozkład istniejącego ruchu transportu publicznego w sieci istniejącej 2007 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 60

Rysunek 9: Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci istniejącej 2007 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 61

Rysunek 10: Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w sieci istniejącej 2007 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 62

Rysunek 11: Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 1 (pasywny) Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 63

Rysunek 12: Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w planowanej sieci wg Wariantu 1 (pasy autobusowe) Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 64

Rysunek 13: Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 2 (pasy autobusowe) Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 65

Rysunek 14: Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w planowanej sieci wg Wariantu 2 (pasy autobusowe) Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 66

Rysunek 15: Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 3 (tramwaj wzdłuż Łyny i Partyzantów) Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 67

Rysunek 16: Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w planowanej sieci wg Wariantu 3 (tramwaj wzdłuż Łyny i Partyzantów) Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 68

Rysunek 17: Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 4 (tramwaj wzdłuż Łyny i Kościuszki) Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 69

Rysunek 18: Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w planowanej sieci wg Wariantu 4 (tramwaj wzdłuż Łyny i Kościuszki) Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 70

Rysunek 19: Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 5 (tramwaj wzdłuż Sikorskiego i Kościuszki) Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 71

Rysunek 20: Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w planowanej sieci wg Wariantu 5 (tramwaj wzdłuż Sikorskiego i Kościuszki) Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 72

Rysunek 21: Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 5 bez Obiegowej (tramwaj wzdłuż Sikorskiego i Kościuszki) Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 73

Rysunek 22: Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w planowanej sieci wg Wariantu 5 bez Obiegowej (tramwaj wzdłuż Sikorskiego i Kościuszki) Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 74

5.7 Analiza organizacji zaspokajania potrzeb przewozowych dla stanu aktualnego i projektowanego 5.7.1 Zasady obsługi miasta i obszaru podmiejskiego System transportu publicznego miasta Olsztyna tworzą: sieć miejskich i podmiejskich linii autobusowych organizowanych i eksploatowanych przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Olsztynie, spółkę z o.o., w tym na zasadach porozumień miedzy miastem a podmiejskimi gminami; sieć miejskich i podmiejskich linii autobusowych organizowanych i realizowanych przez podmioty prywatne, konkurencyjne w stosunku do MPK w Olsztynie, a działające na podstawie zezwoleń wydawanych w oparciu o ustawę o transporcie drogowym przez Marszałka województwa; regularne połączenia autobusowe o znaczeniu regionalnym i krajowym organizowane i wykonywane przez Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Olsztynie, spółkę z o.o.; regularne połączenia kolejowe o znaczeniu regionalnym i krajowym organizowane i wykonywane przez PKP Przewozy Regionalne, spółkę z o.o. (obecnie w trakcie przekształcania w spółkę samorządową). 5.7.2 Przewoźnik komunalny Podstawowym organizatorem i przewoźnikiem w miejskim transporcie zbiorowym w Olsztynie jest Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne sp. z o.o. w Olsztynie, którego zadaniem jest świadczenie usług przewozowych w Olsztynie oraz miejscowościach położonych w sąsiednich gminach. Na podstawie uchwały Nr XXVIII/392/04 Rady Miasta Olsztyn z dnia 30.04.2004 r. (z późniejszymi aktualizacjami) w sprawie współdziałania Gminy Olsztyn z Gminami Barczewo, Dywity, Gietrzwałd, Jonkowo i Purda w zakresie wykonywania przewozów w komunikacji miejskiej zmienionej uchwałą Nr LXI/789/06 z dnia 24 maja 2006 r. zostały zawarte w dniu 1 czerwca 2006 r. porozumienia pomiędzy Gminą Olsztyn przy udziale Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Sp. z o.o. w Olsztynie a Gminami: Barczewo, Dywity, Gietrzwałd, Purda i Stawiguda w sprawie powierzenia Gminie Olsztyn wykonywania przewozów w komunikacji miejskiej na terenie gmin. W 2008 r. przewozy pasażerskie realizowane były na 34 liniach komunikacyjnych, w tym: 25 dziennych zwykłych, 6 miejskich z wybiegami poza miasto 2 nocnych, 1 sezonowej z wybiegami poza miasto (w okresie od maja do października). Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 75

W Olsztynie w dziedzinie organizacji lokalnego transportu publicznego zastosowany jest model monopolu naturalnego, którego posiadaczem jest spółka miejska (Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Olsztyn Sp. z o.o., http://www.mpkolsztyn.pl/, 100% udziałów miasta). Spółka jest nadzorowana przez gminę pod kątem zasad gospodarowania mieniem oraz realizacji uchwał taryfowych i kierunków polityki miasta. Funkcje nadzoru i kontroli sprawuje Rada Nadzorcza, mianowana przez Prezydenta Miasta, z udziałem przedstawicieli załogi, oraz Urząd Miasta (poprzez formułę nadzoru właścicielskiego, obsługującego Prezydenta jako Zgromadzenie Udziałowców). Natomiast Spółka samodzielnie ustala układ linii oraz programuje usługi, przesądzając o wykonywanej pracy przewozowej. Finansowana jest na zasadzie emisji biletów, opartych na taryfie ustalanej przez Radę Miasta. Powstała luka finansowana jest poprzez dopłatę z budżetu miasta, określaną corocznie przez Radę Miasta w uchwale budżetowej. Pomiędzy miastem a spółką nie ma umowy przewozowej zawierane są jedynie umowy o przekazanie dopłaty, formalnie jako zwrot utraconych przychodów z tytułu stosowania ulg przewozowych (podstawą umowy jest ustawa o transporcie drogowym). Niemniej jak się szacuje dopłata nie pokrywa w całości utraconych przychodów. Okresowo gmina dokapitalizowywuje MPK na cele inwestycyjne. Spółka (pod pewnymi warunkami) będzie mogła spełnić wymogi tzw. podmiotu wewnętrznego w rozumieniu Rozporządzenia Nr 1370/2007 Parlamentu i Rady Europejskiej z 27 października 2007. Projekty rozwojowe komunalnego systemu transportowego sa przedmiotem niniejszego Studium Wykonalności. 5.7.3 System kolejowy Organizatorem regionalnych przewozów kolejowych jest samorząd wojewódzki (od grudnia 2008 także współwłaściciel (5,3% udziałów) spółki PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o., dawniej spółka Grupy PKP). Z powodu zapisów polskiego prawa formalnie rola samorządu jest obecnie ograniczona do reagowania na wnioski przewoźników (właściwie jednego), ale może negocjować zakres usług proponując dopłaty do kosztów eksploatacji, jakie jest wykazywane przez przewoźnika. Samorząd może w tych negocjacjach wskazywać połączenia, które preferuje, lecz to spółka przewozowa składa wniosek o zezwolenie na świadczenie usług na określonej trasie, zaś uzgodnienie rozkładu jazdy następuje ze spółka PKP PLK S.A., dysponentem infrastruktury. Udzielanie zezwolenia na świadczenie usług na liniach, proponowanych przez przewoźnika jest zastrzeżone dla administracji państwowej (Urząd Transportu Kolejowego). Ponadto dokonywane są wypłaty zwrotu utraconych wpływów z tytułu ustawowych ulg przewozowych. Samorząd województwa warmińsko mazurskiego jest także właścicielem 5 autobusów szynowych, które udostępnił Spółce PKP PR i sprzęt ten jest Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 76

dysponowany na linie po negocjacjach właściciela i przewoźnika. W 2008roku dopłaty do regionalnych przewozów kolejowych wyniosły 24,2 mln zł 4. Olsztyn jest węzłem komunikacji kolejowej dla tras połączonych z magistralą kolejową Gdynia Warszawa Katowice położonej w międzynarodowym korytarzu kolejowym E-65 relacji Gdynia Wiedeń. Sieć linii kolejowych tworzą: linie pierwszorzędne: Poznań Iława Olsztyn Korsze Skandawa Czerniachowsk (do Korsz zelektryfikowana), Białystok Ełk Korsze (zelektryfikowana), Malbork Braniewo Kaliningrad (na odcinku Malbork Braniewo zelektryfikowana), Olsztyn Działdowo (zelektryfikowana), Olsztyn Bogaczewo (linia zelektryfikowana). linie pozostałe: Olsztyn Szczytno Pisz Ełk, Gutkowo Braniewo (ważna z uwagi na powiązanie z przejściem granicznym w Braniewie). Najważniejszymi pod względem komunikacyjnym w województwie warmińsko mazurskim są linie kolejowe: nr 9 Warszawa Iława Gdańsk, nr 353 Iława Ostróda Olsztyn Gł. Korsze Skandawa, nr 216 Olsztyn Gł. Działdowo Warszawa, nr 219 Olsztyn Gł. Ełk. Na terenie miasta znajdują się trzy punkty obsługujące ruch pasażerski, są to: Stacja Olsztyn Główny, Przystanek osobowy Olsztyn Zachodni, Stacja Gutkowo. 5 Z punktu widzenia przewozów aglomeracyjnych układ kolejowy nie stwarza sprzyjających warunków z powodu braku większych skupisk ludności w pobliżu stacji i przystanków kolejowych. Jedyne skupiska o liczbie ludności rzędu 10 000 mieszkańców, położone przy liniach kolejowych to: Barczewo, 16 000 mieszkańców, odległość 15 km od Olsztyna Głównego, czas jazdy 20 minut, 4 Dane za Rynek Kolejowy, nr 2/2009 5 op. cit. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 77

Ostróda, 35 000 mieszkańców, odległość 39 km od Olsztyna Głównego, czas jazdy 37 minut, Olsztynek, 13 000 mieszkańców, odległość 31 km od Olsztyna Głównego, czas jazdy 31 minut, Dobre Miasto, 16 000 mieszkańców, odległość 32 km od Olsztyna Głównego, czas jazdy 36 minut. Samorząd województwa podejmuje realizację projektu rozwojowego zmodernizowania połączenia kolejowego Olsztyna z Lotniskiem Szymany, celem rozwoju ruchu lotniczego regionu. Zakres przedsięwzięcia obejmuje modernizację / remonty infrastruktury oraz zakup autobusów szynowych. Projekt będzie ubiegał się o wsparcie ze środków regionalnego programu operacyjnego. Lotniskiem zarządza firma Porty Lotnicze Mazury Szczytno Sp. z o.o. z siedziba w Szczytnie. Udziałowcami spółki są: European Business Partners sp. z o.o., Energopol S.A., Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze, Samorząd Województwa Warmińsko Mazurskiego oraz Miasto Szczytno. Spółka prowadzi działalność na lotnisku wojskowym, obecnie nie jest prowadzone loty rozkładowe. 5.7.4 System regionalnych przewozów autobusowych Formalnym organizatorem regionalnych przewozów autobusowych jest samorząd wojewódzki, lecz z powodu zapisów polskiego prawa jego rola jest ograniczona do czynności administracyjnych (bez możliwości wpływania na ofertę przewozową). Udzielane są zezwolenia na świadczenie usług na liniach, proponowanych przez poszczególnych przewoźników, oraz dokonywane są wypłaty zwrotu utraconych wpływów z tytułu ustawowych ulg przewozowych, honorowanych przez przewoźników. Regionalne przewozy autobusowe w Olsztynie realizowane są przez głównie PKS. Łącznie obsługiwanych jest ok. 130 kursów dziennie na wszystkich kierunkach wylotowych z miasta. Ponadto funkcjonuje kilku przewoźników prywatnych: Olsztyńska Korporacja, PKM L. Bałecki, T. Usługowe M. Golski. Biuro Podróży Star-Turist obsługuje bezpłatną linię do supermarketu Real (finansowaną przez supermarket). System przewozów autobusowych w regionie jest zderegulowany, przewoźnicy działają na zasadach wolnej konkurencji, nie są wspierani finansowo przez administracje publiczną. Nie sa znane plany aby zmienić te sytuację, w tym w świetle Rozporządzenia 1370/2007. 5.7.5 Podsumowanie obecnej i planowanej organizacji obsługi transportowej miasta i otoczenia Obecna organizacja zarządzania transportem publicznym w mieście ma charakter dominacji monopolu naturalnego, powierzonego spółce komunalnej (MPK Olsztyn Sp. z o.o.). Usługi innych operatorów (niezależnych) oparte na przepisach ustawy Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 78

o transporcie drogowym maja charakter uzupełniający. Usługi kolejowe, oprócz pewnej dozy koordynacji rozkładów jazdy, mają niewielki zakres i nie wpływają na rynek w sposób istotny. W obecnym systemie MPK jest zarządcą systemu: prowadzi badania potrzeb przewozowych, dla ich realizacji planuje układ tras i sposób ich obsługi, emituje i sprzedaje bilety. Miasto natomiast reguluje kwestie taryfy przewozowej (uprawnienie władcze Rady Miasta), organizacji ruchu drogowego i zarządzania drogami. W konsekwencji między miastem a MPK nie ma relacji komercyjnej umowy o świadczenie usług. Podjęcie planowanego przedsięwzięcia, w tym w szczególności wprowadzenie nowej trakcji oraz systemu sterowania ruchem pojazdów i nadania priorytetów w ruchu pojazdom transportu publicznego, wymaga nowej organizacji, w której zostanie uwzględniony model sterowanej (regulowanej) konkurencji, pozwalającej na zrealizowanie zasad Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady Nr 1370 z 27 października 2007 roku. W tym wypadku chodzi głównie o zasady przyznawania kontraktów (lub innych praw) na świadczenie usług w transporcie publicznym. W omawianym Projekcie rozważono w szczególności fakt, iż rekomendowane rozwiązanie dotyczy wprowadzenia nowej trakcji (tramwajowej). Stąd brak doświadczeń w tym zakresie w Olsztynie, co skłania do powierzenia realizacji przedsięwzięcia wyspecjalizowanym podmiotom, doświadczonym w budowie i eksploatacji nowych systemów. Jeśli tak, to najwłaściwszym trybem realizacji zadania jest przetarg na wykonanie przedsięwzięcia na zasadach, przenoszących na wykonawcę większość zadań i ryzyka związanego z przedsięwzięciem. Są to podejścia określane terminami zaprojektuj i wybuduj, koncesji budowlanej lub innych zasad partnerstwa publiczno prywatnego. Takie rozwiązania wymagają przystosowania systemu zarządzania transportem jako całością: musi nastąpić zmiana umieszczenia w systemie zarządzania miastem elementów planowania i organizowania transportu publicznego oraz ścisłe powiązanie z zarządzaniem drogami i ruchem drogowym. Może to być zrealizowanie przez przeniesienia obecnych zadań w tym zakresie z MPK do struktur organizacyjnych miasta (do Urzędu lub jego jednostek pomocniczych), przekształcenie MPK w jednego z operatorów (innym prowadziłby sprawy nowej trakcji) lub stworzenie nowego podmiotu gospodarczego dla realizacji zadań lokalnego transportu zbiorowego. Takie rozwiązania opisane są w rozdziałach poświęconych kwestiom instytucjonalnym i prawnym. Poniższy schemat przedstawia zasady takiego rozwiązania. Rozwiązanie takie sprzyjałoby także zintegrowaniu zarządzania transportem publicznym w skali miasta i regionu przez wspólne układanie marszrut różnych przewoźników i rozkładów jazdy. W poniższej tabeli przeprowadzono analizę i sformułowano rekomendacje do zmian organizacji zarządzania transportem publicznym w Olsztynie w związku z realizacja Projektu. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 79

Rysunek 23: Schemat przepływu decyzji i informacji w projektowanym systemie zarządzania Miasto Uchwała taryfowa taryfa Przewoźnicy (dwie grupy umów: - na usługi przewozowe oraz dzierżawa infrastruktury): TRAM MPK Umowa na usługi (TRAM) Umowa na usługi (MPK) Założenia do umów z przewoźnikami przetarg Umowa dzierżawy infrastruktury Opłata dzierżawna Budżet (dopłata) Zarząd usługą zadaniem publicznym (ZTM) Zarząd majątkiem infrastruktury (ZTM lub ZDM) Emisja i sprzedaż biletów Alternatywnie w ramach jednej jednostki Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 80

Tabela 6: Zmiana zakresu działania podmiotów zaangażowanych w zarządzanie transportem publicznym w związku z realizacją Projektu Oznaczenia: UMO Urząd Miasta Olsztyn, MPK przewoźnik komunalny, TRAM operator sytemu tramwajowego, ZTM zarząd transportu miejskiego, ZDM zarząd dróg miejskich, ZRD zarząd ruchem drogowym; (w nawiasie podmioty współpracujące) Lp Opis zakresu działań Obecna jednostka wykonująca Planowana jednostka wykonująca 1 ustalanie strategii w zakresie transportu? (częściowo Biuro Strategii UMO) UMO 2 planowanie sieci MPK ZTM (ZDM, UMO) 3 ustalanie cen biletów w transporcie publicznym Rada Miasta Rada Miasta 4 świadczenia usługi publicznej MPK MPK, TRAM 5 szczegóły świadczenia usług transportu publicznego (godziny, częstotliwość przejazdów, wielkość pojazdów, wysokość podłogi itp.) MPK ZTM, niektóre szczegóły MPK i TRAM 6 sprzedaż biletów (kioski) MPK ZTM 7 badania opinii pasażerów MPK ZTM 8 monitoring jakości i wykonania umów? (brak umów) ZTM 9 zapewnienie i eksploatacja taboru MPK MPK, TRAM 10 zapewnienie i eksploatacja infrastruktury MPK, ZDM ZTM, ZDM 11 zarządzanie przystankami (przystanki, krańcówki i pętle) MPK ZTM (opcja powierzenie MPK, TRAM) 12 marketing MPK ZTM (MPK, TRAM) 13 pobór przychodów ze sprzedaży biletów (kioski) MPK ZTM 14 sprzedaż biletów (w pojazdach) MPK ZTM (umowa z MPK i TRAM) 15 system biletowy (technologia) MPK ZTM (ew. w ramach PPP) 16 druk biletów MPK ZTM 17 pobór przychodów ze sprzedaży biletów (w pojazdach) 18 własność przychodów i dystrybucja uzyskanych środków (kioski) 19 własność przychodów i dystrybucja uzyskanych środków (w pojazdach) 20 informacja dla pasażerów (rozkłady jazdy, informacja on-line) MPK MPK MPK MPK ZTM (umowa z MPK i TRAM) ZTM ZTM (umowa z MPK i TRAM) ZTM (MPK, TRAM) 21 kontrola biletów MPK ZTM 22 własność zajezdni MPK MPK, ZTM 23 utrzymanie i konserwacja pojazdów MPK MPK, TRAM 24 mycie pojazdów MPK MPK, TRAM 25 reklama w pojazdach transportu publicznego MPK MPK, TRAM 26 zażalenia ze strony pasażerów MPK ZTM (MPK, TRAM) Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 81

6. ANALIZA TECHNICZNA I TECHNOLOGICZNA 6.1 Główne uwarunkowania techniczne 6.1.1 Ukształtowanie terenu Godnie z koncepcja trasowania w pierwszej fazie prac poszukiwano nowych tras dla transportu publicznego, niezależnych od sieci drogowej. Chodziło o to, aby znacząco podnieść prędkość handlową nowego systemu dla przyciągnięcia do transportu publicznego nowych pasażerów (klientów). Po wielu próbach i konsultacjach ze środowiskiem fachowym, także na podstawie wstępnych studiów (Wstępne studium wykonalności, IMS 2008) wytypowano trasy od osiedla Jaroty przez centrum do Dworca Głównego, w środkowej części wzdłuż doliny Łyny (plansza zbiorcza). W trasowaniu kierowano się także praktycznym wymogiem Władz Miasta minimalizacji konieczności pozyskiwania nowych terenów, w szczególności nienaruszania terenów ogrodów działkowych. Ponadto zbadano wymogi odnoście przebiegu trasy w profilu podłużnym na najbardziej newralgicznym odcinku na trasie głównej Jaroty ul. Tuwima, stosowny profil pozwala stwierdzić, ze trasa może być poprowadzona wskazanym korytarzem. Na analizowanym odcinku o długości 4969 m zastosowano łuki poziome o promieniach od 50 do 500 m, załomy niwelety wyokrąglone zostały promieniami od 2000 do 7000 m i są zgodne z przepisami. Minimalne pochylenie niwelety zastosowano 0,5%, a maksymalne 4%. Zastosowane pochylenia także spełniają wymogi przepisów. W obrębie łuków poziomych o promieniach poniżej 200m, zgodnie z przepisami nie lokalizowano łuków pionowych. Skutkowało to nie do końca racjonalnym prowadzeniem niwelety i stąd stosunkowo wysokie nasypy dochodzące do 3 m i głębokie wykopy dochodzące do 6 m. Również położenia niwelety narzucone skrzyżowaniami z ulicami Wilczyńskiego, Tuwima, Obrońców Narwiku oraz Sikorskiego miały wpływ na ukształtowanie niwelety. 6.1.2 Uwarunkowania geologiczno inżynierskie Rozdział jest wyciągiem z OPINII GEOTECHNICZNEJ, wykonanej dla potrzeb trasowania linii tramwajowych w Olsztynie. Data: styczeń 2008. Opracowanie wykonał Zespół: mgr Adam Ośko (uprawnienia geologiczne VII-1468), mgr Stanisław Guz (uprawnienia geologiczne 070912, Certyfikat Polskiego Komitetu Geotechniki nr 0216) (Opinia chroniona ustawą o prawie autorskim i prawach pokrewnych (Dz. U. Nr 80/2000) wszelkie zmiany, powielanie, udostępnianie i wykorzystywanie przez osoby trzecie, bez zgody autora ZABRONIONE). Zbiorczą planszę wynikami analiz, przedstawiająca syntezę uwarunkowań geologicznych, przedstawiona na dołączonym rysunku. Pełną treść ekspertyzy, wraz z szczegółowymi mapami, dostarczono Zamawiającemu wraz z wersja cyfrową. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 82

Studium wykonalności Rysunek 24: Plansza warunków geologiczno inżynierskich (wglądówka, oryginał w oddzielnym raporcie) Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 83

WPROWADZENIE Opinię geotechniczną wykonał Zakład Geologiczny GEOL z Olsztyna, na zlecenie Autorów Studium. Zadaniem jest opracowania jest wstępne określenie warunków geologiczno-inżynierskich panujących wzdłuż projektowanych tras linii tramwajowych w Olsztynie. W tym celu dokonano przeglądu materiałów archiwalnych, dostępnych w zasobach Wykonawcy opracowania. Ponadto zamiarem uszczegółowienia posiadanych informacji, wykonano dodatkowo roboty terenowe. Do opracowania Opinii geotechnicznej wykorzystano dostarczoną przez Zleceniodawcę mapę sytuacyjno-wysokościową w skali 1:1000, która po uzupełnieniu lokalizacją wykonanych i archiwalnych punktów badawczych oraz profilami słupkowymi otworów stanowi mapę dokumentacyjną niniejszego opracowania (egzemplarz dostarczony do Urzędu Miasta). Opierając się na wynikach polowych badań geotechnicznych, wizji lokalnej terenu, materiałach archiwalnych, obowiązujących normach, dostępnej literaturze sporządzono część tekstową wraz z następującymi załącznikami graficznymi. W związku z przekrojowym charakterem opracowania, w Opinii wykorzystano liczne materiały archiwalne, pochodzące z zasobów Wykonawcy. Ostatecznie wytypowano 128 otworów archiwalnych, pochodzących z różnych opracowań zrealizowanych w okresie od 1989 do 2008 roku (patrz tabela poniżej). PRACE WIERTNICZE Po przeanalizowaniu dostępnych materiałów archiwalnych, wytypowano obszary na których niezbędne było uzupełnienie posiadanych danych geologicznoinżynierskich. W tym celu wykonano 43 otwory wiertnicze do max głębokości 13,5 m p.p.t. Łącznie odwiercono 272,5 mb gruntu. WARUNKI GEOLOGICZNO-INŻYNIERSKIE WZDŁUŻ PROJEKTOWANEJ LINII TRAMWAJOWEJ Po przeanalizowaniu posiadanych informacji odnośnie warunków gruntowowodnych wzdłuż projektowanej trasy linii tramwajowej, dokonano wstępnej rejonizacji warunków geologiczno-inżynierskich. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dn. 24.09.1998 r. w sprawie ustalania geotechnicznych warunków posadawiania obiektów budowlanych dokonano podziału warunków gruntowo-wodnych na proste, złożone i skomplikowane. Proste warunki gruntowo-wodne poziome warstwy gruntów jednorodnych, dobrze poznanych w podłożu obiektu, gdy z dostępnych badań wynika, że grunty niespoiste są co najmniej średnio zagęszczone, a spoiste co najmniej plastyczne. Brak warstw o małej nośności lub zaburzeń geodynamicznych, woda gruntowa jest poniżej poziomu posadowienia (głębiej niż 1 m) lub można ją łatwo obniżyć. Złożone warunki gruntowo-wodne poniżej poziomu posadowienia obiektów występują grunty mineralne, zróżnicowane co do rodzaju, miąższości i stanu; woda gruntowa występuje okresowo lub stale powyżej poziomu posadowienia, Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 84

a odwodnienie jest trudne, przypowierzchniowe warstwy gruntów o małej nośności (organiczne/miękkoplastyczne), brak czynnych procesów geodynamicznych. Skomplikowane warunki gruntowo-wodne duża zmienność rodzajów, miąższości i stanu gruntów; występowanie gruntów organicznych, pęczniejących lub spoistych miękkoplastycznych zmiennej miąższości, w kilku warstwach, obiekt znajduje się na terenie lub w bezpośrednim sąsiedztwie zagrożeń geodynamicznych, szczególnie glacitektonicznych i osuwiskowych. Przy ocenie warunków, kierowano się zasadą iż w przypadku warunków wątpliwych, przyjmujemy wersję mniej korzystną, np. gdy wystąpiły warunki proste na pograniczu złożonych, wówczas interpretowano je jako warunki złożone. Ponadto w warunkach prostych dopuszczano możliwość występowania gruntów nasypowych do głębokości 1,5 m. Na odcinku planowanej trasy, zlokalizowanym w południowej części Olsztyna, na wysoczyźnie polodowcowej, między ul. Kanta a rejonem otw.39 występują proste warunki gruntowo-wodne. Lokalnie mogą pojawiać się grunty antropogeniczne o miąższości większej niż 1,5 m. Wody gruntowe z reguły występują na głębokości poniżej 2 m, tylko lokalnie występują płytkie poziomy zawieszone. Obszar między os. Jaroty a os. Nagórki, to morfologicznie skłon wysoczyzny i początek doliny Łyny. Między rejonem otw.39 a ul. Sikorskiego przeważają złożone skomplikowane warunki geologiczno-inżynierskie. Występują tu osady organiczne o miąższości przekraczającej 3 m oraz liczne nasypy niekontrolowane. Woda gruntowa może występować na głębokości nawet 0,5 m. Na odcinku pomiędzy ul. Sikorskiego a ul. Tuwima, wyróżniono dwa warianty przebiegu trasy. Wariant południowy przy ul. Sikorskiego cechują proste warunki, występują tu grunty mineralne, a zwierciadło wody występuje poniżej 2 m. Za hipermarketem REAL wody gruntowe pojawiają się już na głębokości 0,4 m i mogą występować osady organiczne. Wariant północny to głównie warunki złożone, nieopodal marketu Praktiker na zboczu wzniesienia występują luźne osady deluwialne, mogące wskazywać na powolne procesy pełzania gruntów. Za wspomnianym wzniesieniem, warunki się komplikują, gdyż pojawiają się osady organiczne na głębokości poniżej 3 m. Zgeneralizowana ocena warunków gruntowo-wodnych wzdłuż projektowanej trasy: Odcinek projektowanej trasy: os. Jaroty os. Jaroty ul.sikorskiego ul. Sikorskiego-ul.Tuwima /wariant południowy/ ul. Sikorskiego-ul.Tuwima /wariant północny/ Warunki gruntowo-wodne: proste złożone/skomplikowane proste/skomplikowane złożone/skomplikowane ul. Tuwima ul. Warszawska ul. Tuwima ul. Obrońców Tobruku ul. Obrońców Tobruku ul. Nowa Niepodległości ul. Nowa Niepodległości ul. 22 Stycznia proste/złożone/skomplikowane złożone/skomplikowane złożone/proste złożone/skomplikowane Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 85

ul. 22 Stycznia ul.piłsudskiego ul.1 Maja ul. Dąbrowszczaków ul. Partyzantów Pl. Bema Pl. Bema Dworzec PKP złożone proste proste/skomplikowane proste/złożone proste/złożone/skomplikowane Planowany odcinek wzdłuż ul. Tuwima w stronę Kortowa cechuje obecność wszystkich typów warunków. Proste warunki występują lokalnie na wzniesieniach terenu, natomiast na pozostałych odcinkach obecność osadów słabonośnych i płytko pojawiającej się wody gruntowej generuje obecność złożonych i skomplikowanych warunków geologiczno-inżynierskich. Odcinek między ul. Tuwima a ul. Obrońców Tobruku to złożone i skomplikowane warunki, z uwagi na obecność osadów bagiennych i płytko występującej wody gruntowej, związanych z położeniem w dolinie Łyny. Na północ od ul. Obrońców Tobruku projektowana linia powraca na tereny wysoczyznowe i biegnie wzdłuż rozcinającego ją koryta Łyny. Dominują tu złożone warunki, determinowane licznymi i miąższymi nasypami niekontrolowanymi i lokalnie obecnymi osadami organicznymi, o małej miąższości. Lokalnie warunki mogą ulegać poprawie. Za ul. Nowa Niepodległości projektowana trasa skręca na północny-zachód, w kierunku ul. Pieniężnego. Rozwidla się na dwie nitki. Wariant związany z ul. Pieniężnego napotyka na skomplikowane warunki przy samym korycie Łyny, gdzie powszechnie występują namuły gliniaste, na odcinku o długości ponad 200 m. Wyżej kierując się w stronę ul. 1 Maja, warunki się polepszają i są proste, aż do ul. Partyzantów. Wariant wschodni za ul. Nowa Niepodległości kieruje się w stronę ul. 22 Stycznia i przebiega przez obszary zboczowe wysoczyzny oraz nisko położone tereny związane z korytem Łyny. Dlatego występują tu złożone i skomplikowane warunki, płytko występujące wody gruntowe, osady organiczne i liczne grunty nasypowe są charakterystyczne dla tego odcinka. Na północ od ul. 22 Stycznia linia tramwajowa wkracza do centrum Olsztyna, na tereny o zwartej i gęstej zabudowie. W rejonie skrzyżowania ul. Piłsudskiego i ul. Dąbrowszczaków występują lokalnie osady organiczne, jednak kierując się w stronę ul. Partyzantów warunki ulegają znacznej poprawie. Na ul. Dąbrowszczaków w rejonie skrzyżowania z ul. Kajki występują lokalnie grunty słabonośne. Wzdłuż ul. Partyzantów przeważają warunki proste, przy powierzchni przeważają osady antropogeniczne o małej miąższości. W rejonie skrzyżowania z ul. Dąbrowszczaków pod nasypami występują grunty miękkoplastyczne. Za Placem Bema w rejonie Hotelu Gromada lokalnie występują grunty słabonośne. Reasumując rejonizację geologiczno-inżynierską wzdłuż projektowanej trasy tramwajowej w Olsztynie, należy uznać iż warunki na niej panujące są generalnie złożone i skomplikowane. Najtrudniejsze warunki gruntowowodne panują w dolinie rzeki Łyny, powodowane są obecnością osadów organicznych o zmiennej miąższości oraz wysokim stanem wód gruntowych. Szczególną uwagę należy zwrócić na możliwość występowania w strefach kontaktowych obszarów wysoczyznowych i dolinnych procesów i zjawisk geodynamicznych. Na etapie realizacji projektu budowlanego, dla odcinków o warunkach złożonych i skomplikowanych powinna być wykonana dokumentacja geologiczno-inżynierska. Celem jej będzie aktualizacja i uszczegółowienie warunków geologiczno-inżynierskich, hydrogeologicznych, lokalizacja Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 86

potencjalnych obszarów aktywności zjawisk i procesów geodynamicznych, laboratoryjna charakterystyka właściwości fizyczno-mechanicznych gruntów oraz wstępna ocena wpływu inwestycji na środowisko. WNIOSKI I ZALECENIA 1. Na podstawie analizy materiałów archiwalnych oraz wykonanych wierceń na charakteryzowanym terenie stwierdzono występowanie holoceńskich gruntów nasypowych, gleb, osadów deluwialno-aluwialnych, utworów jeziornych oraz plejstoceńskich gruntów morenowych, jeziornych i wodnolodowcowych. Grunty plejstoceńskie zostały zdeponowane podczas zlodowacenia północnopolskiego, w okresie fazy pomorskiej. Lokalnie powierzchnia terenu została przekształcona w wyniku działalności człowieka, o czym świadczą nawiercone nasypy niekontrolowane. 2. Warunki hydrogeologiczne wzdłuż planowanej trasy linii tramwajowej związane są wyraźnie z morfologią terenu. Na obszarach wysoczyznowych (południowa i północna część trasy) przypowierzchniowe wody gruntowe, z reguły występują na głębokości poniżej 2 m. Z kolei na obszarach położonych w dolinie Łyny, głębokość ta spada czasami do kilku lub kilkunastu centymetrów. Scharakteryzowane poniżej wody podziemne należą do pierwszego, przypowierzchniowego poziomu wodonośnego, który nie jest poziomem użytkowym. W związku z powyższym, lokalnie wody te mogą być jakościowo zdegradowane, poprzez oddziaływanie czynników antropogenicznych. 3. Do gruntów słabonośnych wzdłuż analizowanej trasy zaliczono osady należące do warstw geotechnicznych Ic, IIa, IIIa. 4. Na podstawie przedstawionej rejonizacji geologiczno-inżynierskiej wzdłuż projektowanej trasy tramwajowej, należy uznać iż warunki na niej panujące są generalnie złożone i skomplikowane. Najtrudniejsze warunki gruntowo-wodne panują w dolinie rzeki Łyny, powodowane są obecnością osadów organicznych o zmiennej miąższości oraz wysokim stanem wód gruntowych. 5. Na etapie realizacji projektu budowlanego, dla odcinków o warunkach złożonych i skomplikowanych powinna być wykonana dokumentacja geologicznoinżynierska. Celem jej będzie aktualizacja i uszczegółowienie warunków geologiczno-inżynierskich, hydrogeologicznych, lokalizacja potencjalnych obszarów aktywności zjawisk i procesów geodynamicznych, laboratoryjna charakterystyka właściwości fizyczno-mechanicznych gruntów oraz wstępna ocena wpływu inwestycji na środowisko. 6. Szczególną uwagę na wspomnianym etapie należy zwrócić na możliwość występowania w strefach kontaktowych obszarów wysoczyznowych i dolinnych procesów i zjawisk geodynamicznych. 7. Dla wszystkich charakterystycznych parametrów geotechnicznych należy przyjąć współczynnik materiałowy m = 1 0,1 (0,9 lub 1,1 stosownie do parametru geotechnicznego). Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 87

8. Strefa przemarzania dla rejonu badań zgodnie z PN-81/B-03020 wynosi hz = 1,00 m p.p.t. 9. Wnioski i zalecenia przedstawione w niniejszym sprawozdaniu należy rozpatrywać łącznie z postanowieniami obowiązującej normy PN-81/B-03020, postanowieniami innych obowiązujących norm i przepisów dotyczących posadowienia obiektów. 6.2 Opis istniejących rozwiązań technicznych Obecnie system transportu publicznego Olsztyna jest oparty na sieci ulicznej miasta i dróg podmiejskich, z wydzielonymi zatokami przystankowymi na najruchliwszych trasach (około 75% przystanków dysponuje zatokami). Wyposażenie przystanków to wiaty (60%) z informacją pasażerską, połączone z działalnością reklamową. Tabor MPK Olsztyn można zaliczyć do średnio zużytego, niemniej polityka wymiany taboru napotyka na barierę finansową z powodu zbyt niskich środków, przeznaczanych na inwestycje. W poniższych zestawieniach podano dane na ten temat. Schematy sieci pokazano na załączonym rysunku. W systemie funkcjonuje w zasadzie jeden węzeł przesiadkowy: w rejonie Dworca Głównego PKP. Liczne przesiadki SA także realizowane w rejonie przystanków CH Alfa i Pl. Roosvelta, niemniej nie noszą one cech węzła przesiadkowego (brak sprawnych połączeń pieszych, brak elementów informacji pasażerskiej z prawdziwego zdarzenia). Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 88

Tabela 7. Wykaz taboru eksploatowanego przez MPK w Olsztynie Sp. z o.o. Lp. MARKA POJAZDU Stan na: 30.04.2006r. Stan na:30.04.2007r. Ilość % Ilość % AUTOBUSY POJEDYNCZE 1. JELCZ 68 42,8 55 32,5 2. IKARUS 260 1 0,6 1 0,6 3. DAB 19 12,0 19 11,2 4. NEOPLAN 2 1,3 - - 5. VOLVO 2 1,2 13 7,7 6. SOLBUS 10 6,3 10 5,9 7. SCANIA 13 8,2 13 7,7 AUTOBUSY PRZEGUBOWE 8. IKARUS 8 5,0 7 4,2 9. DAB 2 1,2 2 1,2 10. VOLVO 4 2,5 6 3,6 11. RENAULT 4 2,5 4 2,4 12. MAN 5 3,2 10 5,9 13. SCANIA 2 1,2 2 1,2 14. SOLARIS - - 8 4,7 MINIBUSY 15. RENAULT - - - - 16. JELCZ M O81 M 9 5,7 9 5,3 17. VOLKSWAGEN LT-46 10 6,3 10 5,9 RAZEM 159 100,0 169 100,0 Źródło: MPK Sp. z o.o. w Olsztynie Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 89

Tabela 8. Dane eksploatacyjne i o zatrudnieniu MPK Sp. z o.o. w Olsztynie za 2006r. Lp W y s z c z e g ó l n i e n i e Jedn. Wykon. I-XII 2006 r. % miary I-XII 2005r. plan wykonanie 6 : 5 6 : 4 1 2 3 4 5 6 7 8 C Z Ę Ś Ć I 1. Zwiększenie taboru Szt. 26 22 22 100,0 84,6 2. Zmniejszenie taboru 17 22 22 100,0 129,4 3. Stan taboru na koniec okresu 165 165 165 100,0 100,0 4. Średni stan taboru w inwentarzu 163,3 160 160,8 100,5 98,5 5. Średnia liczba autobusów w ruchu 126,8 126,5 125,7 99,4 99,1 6. Wskaźniki: a/ gotowości technicznej % 85,1 84,7 85,7 101,1 100,7 b/ wykorzystania taboru % 77,7 79,1 78,2 98,9 100,6 7. Wozokilometry kom. ogółem : tys.km. 8352,9 8065,1 7999,2 99,2 95,8 w tym: - linie podstawowe 7108,6 7216,5 7166,2 99,3 100,8 - linie uzupełniające 1165,5 848,6 833,0 98,2 71,6 - zlecone obce 80,8 - - - - 8. Średnia prędkość eksploatacyjna km/h 16,7 15,5 15,5 100,0 92,2 9. Liczba przewiezionych pasażerów tys.os 35877,2 36000,0 36636,4 101,8 102,1 C Z Ę Ś Ć II 10 Zatrudnienie ogółem : etaty 460,3 480,0 476,0 99,2 103,4 a/ pracownicy umysłowi 59,5 60,0 60,0 100,0 100,8 b/ robotnicy 400,8 420,0 416,0 99,0 103,8 w tym: - kierowcy autobusowi 290,4 310,0 305,8 99,0 105,6 - robotnicy warsztatu 95,4 95,0 94,2 99,2 98,7 - pozostali robotnicy 15,0 15,0 15,0 100,0 100,0 11 Fundusz płac ogółem : tys.zł 14676,9 15826,0 15846,1 100,1 108,0 w tym: a/ bezosobowy f. płac 269,3 300,0 384,4 128,1 142,7 b/ osobowy f. płac 14407,5 15526,0 15461,7 99,6 107,3 w tym: - gratyfikacje, odprawy 501,1 550,0 543,3 98,8 108,4 em.-rent. ekwiw. za urlop - pozostały osobowy f. płac 13906,5 14976,0 14918,4 99,6 107,2 w tym: a / pracownicy umysłowi 1979,9-2147,6-108,5 b/ robotnicy 11926,6-12770,8-107,1 12 Średnia płaca m-na brutto ogółem : zł 2582,6 2671,3 2682,1 100,4 103,8 (bez Zarządu) 13 Średnia płaca m-na brutto: bez gratyf. 2491,5 2575,4 2586,6 100,4 103,8 odpraw em.-rent. i ekwiw. za urlop (bez Zarządu) a/ pracownicy umysłowi 2574,6-2796,2-108,6 b/ robotnicy 2479,6-2557,4-103,1 w tym: - kierowcy autobusowi 2530,4-2584,4-102,1 - robotnicy warsztatu 2374,3-2520,9-106,2 - pozostali robotnicy 2165,0-2233,4-103,2 Źródło: MPK Sp. z o.o. w Olsztynie Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 90

Rysunek 25: Schemat układu linii MPK Olsztyn Źródło : MPK Olsztyn, www.mpkolszyn.pl Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 91

6.3 Zasady budowy wariantów. 6.3.1 Analiza stanu aktualnego i projektowanego z analizą priorytetów ruchowych Zbadano warianty rozwoju systemu transportu publicznego dla Olsztyna w dwóch założonych trakcjach: autobusowej i tramwajowej. Punktem wyjścia jest założenie wdrożenia polityki transportowej miasta, zakładającej preferencje środków transportu zbiorowego w ruchu pojazdów, co ma znaczenie dla porównania dwóch opcji: 1) kontynuacji obecnej tendencji doskonalenia istniejącego systemu, co nazwano podejściem ekstensywnym, albo wariantem zerowym oraz 2) wprowadzenia nowego podejścia, z silnymi preferencjami dla zbiorowych form transportu miejskiego, co nazwano modelem z preferencjami, albo wariantami projektowymi. Drugie podejście oparte jest na następujących obserwacjach: Doświadczenie wskazuje, że poszerzanie ulic w celu poprawy warunków ruchu samochodowego prowadzi do wzrostu zatłoczenia w centrum miasta (taki wariant testowano, wyniki wykazują spadek prędkości średniej do rzędu 10 km/godz.); Z powodu ukształtowania terenu i rozkładu zagospodarowania przestrzennego, siatka uliczna ma kształt nieregularny i co za tym idzie wymusza wydłużenie podróży w stosunku do połączeń w linii prostej między głównymi źródłami a celami podróży oraz powoduje liczne ruchy skrętne, powodując opóźnienia w ruchu drogowym, Stosunkowo niewielka jest sieć dróg o wyższych parametrach, zaś budowa tras odciążających miasto (obwodnic) nie rozwiązuje problemów obsługi największych potoków wewnętrznych, a przy tym zwiększa pracę przewozową układu powodują wzrost uciążliwości komunikacyjnych. Z tych powodów powszechne użytkowanie samochodu jest utrudnieniem, powodując liczne zatory, w konsekwencji istniejąca sieć autobusowa ma niskie parametry funkcjonalne; ponadto: Obecny, stosunkowo wysoki poziom użytkowania samochodu w ruchu osób spowodowany jest tym, że oferta transportu autobusowego, użytkująca te same pasy ruchu co spowolniony ruch drogowy, nie jest atrakcyjna. Na podstawie tych obserwacji u podstaw podejścia z preferencjami leży założenie, iż tylko znacząca różnica w czasie podróży na rzecz transportu publicznego może nakłonić pasażerów do rezygnacji z użytkowania samochodu, czyli zmniejszyć obciążenie sieci drogowej i poprawić wykorzystanie sieci transportu publicznego. Badania opinii społecznej (por. PBS, 2006, także Studium wstępne, IMS 2007) wykazały, że mieszkańcy osiedla Jaroty i okolic deklarowali nawet 80%-owe przejście do transportu publicznego, gdyby czas dojazdu do centrum wyniósł około 15 minut, co jest możliwe w opcji wydzielonej trasy. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 92

Analiza ukształtowania i pokrycia terenu, charakteryzującego się licznymi wzgórzami i obszarami niezabudowanymi, naprowadza na koncepcję uzyskania wspomnianej znaczącej różnicy w czasach przejazdu przez poprowadzenie usług transportu publicznego w segregacji od ruchu samochodowego, co można uzyskać w dwojaki sposób: w oddzieleniu od sieci drogowej, czyli wprowadzając oddzielne odcinki sieci infrastruktury (drogi lub torowiska tramwajowe), w wydzieleniu przestrzeni dla transportu zbiorowego w sieci ulicznej, poprzez wyznaczenie pasów dla autobusów lub tramwajów z istniejącej sieci ulicznej bądź przez dobudowę takich pasów w pasie drogowym (lub w jego poszerzeniu). W pierwszym rozwiązaniu pozwala to na radykalne skrócenie czasu podróży (brak strat czasu na skrzyżowaniach i skrętach oraz zatrzymania na licznych przystankach), lub znaczne skrócenie czasu jazdy w przypadku wydzielonych pasów ruchu w korytarzach ulicznych (możliwość adaptacji sygnalizacji świetlnej dla preferencji transportu publicznego, omijanie kolejek pojazdów przed sygnalizacją lub innych rodzajów zatorów). Dlatego proponuje się ocenę dwóch strategicznie różnych podejść w zakresie infrastruktury i technologii transportu publicznego: doskonalenie obecnego systemu autobusowego, przez nadanie ruchowi autobusów silnego priorytetu w ruchu drogowym (do wyłączenia ulic z ruchu publicznego i dedykowanie ich tylko dla transportu zbiorowego włącznie), lub dodanie do unowocześnionego systemu autobusowego nowej trasy, w zasadzie wydzielonej z sieci ulicznej (udział trasy w ulicach o ruchu publicznym waha się w zależności od wariantu od 10% do ok. 25%), dedykowanej tylko transportowi publicznemu (tramwajowi, autobusowi lub pojazdowi hybrydowemu), co pozwala na radykalne skrócenie czasu podróży zarówno wyższą prędkością (brak zatrzymań na skrzyżowaniach), jak i krótszą trasą. W każdym z proponowanych wariantów zakłada się unowocześnienie systemu transportu publicznego i drogowego przez: Wprowadzenie akomodacyjnej sygnalizacji świetlnej dla zapewnienia priorytetu dla autobusów miejskich w ruchu (w ramach obszarowego systemu sterowania ruchem w obrębie działania ok. 50 skrzyżowań) a także poza zasięgiem tego systemu około 20 dalszych skrzyżowań, Zainstalowanie systemu informacji pasażerskiej na przystankach oraz w węzłach przesiadkowych, Wprowadzenie zintegrowanego systemu biletowego w ramach karty miejskiej, Wprowadzenie nowoczesnych, niskopodłogowych autobusów dostosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 93

6.3.2 Opis proponowanych zmian Spośród wszystkich wariantów badanych uprzednio (w fazie wstępnego Studium wykonalności, 2008 oraz w ramach Etapu I niniejszego Studium) odrzucono jako nieracjonalne lub nieopłacalne następujące: trakcję trolejbusową jako taką, przebieg trakcji szynowej w projektowanej trasie południowej drogi NDP. Jako punkty szczególnie ważne dla masowego, stałego ruchu pasażerskiego przyjęto na podstawie badań społecznych i symulacji ruchowych: Centrum miasta (rejon Ratusza), Osiedle Jaroty i sąsiednie, Uniwersytet w głównej lokalizacji, Dworzec Główny. Dla trakcji autobusowej jako pryncypia planowania sieci przyjęto: Udoskonalenie istniejącego systemu przez nadanie priorytetu w ruchu poprzez wydzielone pasy ruchu, prawo wjazdu w ulice jednokierunkowe pod prąd, itp., Na odcinkach, gdzie ruch uliczny nie pozwala na zajęcie jednego pasa ruchu dobudowanie pasów ruchu dla autobusów w miarę możliwości w pasie drogowym lub przez jego poszerzenie. Odcinki sieci, dla których stwierdzono spełnienie tego kryterium to (plansze serii A): Ciąg ulic w relacji W-Z: Bałtycka przejście pod starym wiaduktem kolejowym Grunwaldzka Mochnackiego Al. Niepodległości; Ciąg ulic od N-S: Al. Warszawska Śliwy Szrajbera (tylko W 1, 2, 4 i 5) Pieniężnego; Ciąg ulic od os. Jaroty (tylko W 1, 2, 3 i 4) Sikorskiego. Dla trakcji szynowej jako pryncypia planowania sieci przyjęto: o Możliwie bezpośrednie łączenie punktów zainteresowania jak wyżej, o Zbadanie możliwości poprowadzenia trakcji szynowej poza ulicami, dla zmaksymalizowania prędkości handlowej przy niezakłócaniu ruchu kołowego, o Trasy w ulicach powinny być połączone z obszarowym systemem sterowania ruchem, o Przewiduje się uspokojenie ruchu na tych ulicach, gdzie ze względu na brak miejsca nie ma możliwości (lub jest to b. kosztowne) uzyskania segregacji ruchu transportu publicznego od indywidualnego, Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 94

o Sieć linii autobusowych zostanie przeorganizowana ze zmniejszeniem w strefie obsługi tramwajowej. Istotą zmian jak wspomniano jest radykalne podniesienie prędkości handlowej oferowanych usług. Dla projektowanych linii ustalono prędkość handlową analizując trasę, rozmieszczenie przystanków i skrzyżowań z sygnalizacją świetlną z priorytetem dla tramwajów. Dla ruchu autobusów po wydzielonych pasach nie prowadzono takich analiz, zakładając skrócenie czasów jazdy przez skrzyżowania w zapisie VISUM. Elementem zmiany w stosunku do stanu istniejącego jest poszerzonego i zmodernizowanie systemu obszarowego sterowania ruchem. Obszar działania systemu obejmie ok. 60 skrzyżowań (obecnie 30), wraz z rozbudowaną centralą sterowania ruchem ulicznym. Komplementarnym systemem będzie system sterowania pojazdami transportu publicznego (autobusami i tramwajami). System obejmuje pozycjonowanie pojazdów na sieci, łączność z tymi pojazdami (cyfrową i głosową), oraz połączenie z systemem informacji pasażerskiej. System informacji pasażerskiej z kolei obejmuje trzy komponenty: (i) tablice zmiennej treści na wybranych 10 przystankach, tablice wewnątrz pojazdów, system informacji on-line, bilet elektroniczny. 6.4 Opis proponowanych rozwiązań technicznych i technologicznych 6.4.1 Opcja "autobusowa" Opcja ta przewiduje wydzielenie dla ruchu autobusów pasów w przestrzeni drogowej (maksymalnie około 2 km pasów, głównie przed skrzyżowaniami), kosztem zwężenia przekroju dla samochodów. Tak zdefiniowane rozwiązanie określono mianem wariantu ekstensywnego (inaczej wariant zerowy ) rozwoju trakcji autobusowej, ponieważ nie przewiduje inwestycji w specjalną infrastrukturę w system autobusowy, a to głownie z powodu trudności w poszerzaniu ulic dla potrzeb pozyskania terenu dla pasów ruchu autobusów (konieczność przekładek uzbrojenia podziemnego, pozyskiwanie gruntów w najbardziej zatłoczonych odcinkach sieci, gdzie wartość i znaczenie tych gruntów są największe). Drugim podejściem do opcji autobusowej jest model z preferencją (warianty projektowe ) dla transportu publicznego, w którym przewiduje się realizację wydzielonych jezdni i pasów autobusowych w rejonach, gdzie natężenie ruchu samochodowego nie pozwala na wydzielenie pasów ruchu z istniejącej przestrzeni jezdni bez znaczących strat w ruchu samochodowym. Analiza zagospodarowania terenu prowadzi do wniosku, iż jest to dostępna metoda pozyskana dla transportu publicznego dodatkowej powierzchni dla prowadzenia ruchu, lecz wymaga pozyskania znaczących terenów (do około 12 ha). Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 95

6.4.2 Opcja tramwajowa z uwzględnieniem koegzystencji tramwaju i autobusu Opcja tramwajowa oparta jest na założeniu, iż ze względu na poziom zatłoczenia ulic w mieście konieczne jest poprowadzenie nowej trasy tramwajowej, niezależnej (o ile to możliwe) od sieci ulicznej dla zagwarantowania wysokiej prędkości handlowej. Umożliwi to nowej trakcji szybkie połączenie głównego skupiska mieszkalnictwa w południowo wschodniej części miasta (przewiduje się, iż będzie tam docelowo skupionych ponad 60 000 mieszkańców, czyli ponad 40% liczby mieszkańców Olsztyna, przewidywanych w roku prognozy, 2038) z centrum i Dworcem Głównym, gdzie pojawiają się największe potoki pasażerskie. Wybór tramwaju gwarantuje niskie emisje zanieczyszczeń, zmniejszenie hałasu oraz obniżenie wypadkowości. Olsztyn ma specyficzne zagospodarowanie przestrzenne osiedla mieszkaniowe poza ścisłym centrum są od siebie oddzielone przestrzeniami wolnymi, gdzie dominuje zieleń i tereny ogródków działkowych. Tę cechę wykorzystano w trasowaniu linii tramwajowej. Linia przebiega pomiędzy krańcówką, proponowaną na osiedlu Jaroty w rejonie obecnego końca ulicy Witosa, przez centrum do Dworca Głównego, z odgałęzieniem do Uniwersytetu i ew. do Wysokiej Bramy. 6.4.3 Opcja tramwaju hybrydowego Na rynku systemów transportu publicznego pojawiło się ok. roku 2000 nowe rozwiązanie technologiczne pojazd hybrydowy, będący odmianą tramwaju (napęd elektryczny z sieci górnej i szyną prądową w jezdni, prowadzenie pojazdu po szynie, pojazd wieloczłonowy) z zastosowaniem systemu jezdnego autobusu (koła ogumione). System taki realizuje firma LOHR z Alzacji we Francji (http://www.lohr.fr/transport-public.htm); także firma Bombardier wyprodukowała prototyp tego rodzaju pojazdu. Systemy te funkcjonują w kilkunastu miastach świata, najbardziej znane to w Clermont Ferrand we Francji i we włoskiej Padwie. Budowany jest w Wenecji. System charakteryzuje się mniejszym od tramwaju zajęciem terenu (torowisko w formie płyty ciągłej żelbetowej ma szerokość 5,5 m, podczas gdy tradycyjny tramwaj do 7,0 m), nie wymaga skomplikowanego torowiska. Zasilanie pojazdu pochodzi z pantografu jak w tramwaju oraz z szyny prowadzącej w jedni, będącej równocześnie medium kierującym pojazdem. 6.4.4 Rodzaj i lokalizacja zajezdni tramwajowej Trakcja tramwajowa wymaga realizacji zaplecza techniczno warsztatowego. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 96

Rozważono dwa rozwiązania (pokazane na planszy zbiorczej): (i) (ii) Wykorzystanie przestrzeni zwolnionej przez autobusy w obecnej zajezdni przy ul. Kołobrzeskiej i Towarowej (przewiduje się, ze zakup 10 pociągów pozwoli zrezygnować z eksploatacji 30 autobusów); Nowa lokalizacja przy ul. Sikorskiego na gruntach miejskich (obecnie wykorzystywana ekstensywnie jako parking dla samochodów ciężarowych). Wybór jednej z tych lokalizacji opierać się powinien na następujących przesłankach: koszt aranżacji obiektu (w lokalizacji (i) niższy, ponieważ można wykorzystać część istniejących obiektów, ponadto teren jest zagospodarowany; łącznie około 10 mln PLN), zaś wobec lokalizacji (ii) około 20 mln PLN, dla rozwiązania tramwaju hybrydowego koszt należy oszacować około 75% powyższych kwot (,mniejszy teren), koszty dojazdów pojazdów na sieć w przypadku wariantu (i) jest o połowę mniejszy, niż w przypadku (ii) koszty ruchu pojazdów w dojazdach końcówki linii wyniosą rocznie około 100 000 PLN dla wariantu zajezdni w MPK (i), 200 000 w drugiej lokalizacji. Wynika z tego, że lokalizacja w MPK jest tańsza od stony zarówno inwestycyjnej jak i eksploatacyjnej. 6.4.5 Obszarowy system sterowania ruchem Zadania systemu Celem realizacji obszarowego systemu sterowania ruchem jest poprawa standardów technicznych i użytkowych sieci transportowej miasta dla zagwarantowania prawidłowych warunków eksploatacji planowanego układu linii tramwajowej oraz linii autobusowych. Równocześnie system musi służyć usprawnieniu ruchu indywidualnego na tyle, na ile pozwoli to po realizacji priorytetu dla transportu publicznego. Obszarem przedsięwzięcia jest układ uliczny centralnej części miasta, objętego ulicami(wraz z tymi ulicami): Witosa Sikorskiego Tuwima Warszawska Armii Krajowej Schumana Artyleryjska Partyzantów - Dworcowa Towarowa Leonhardta Kard. Wyszyńskiego Synów Pułki Krasickiego Witosa. W tym obszarze funkcjonuje obecnie 48 sygnalizacji na skrzyżowaniach, z czego 30 jest włączonych w system zintegrowany firmy TYCO. Projekt przewiduje zainstalowanie dodatkowych do 12 sygnalizacji. Projektowany system wymaga zainstalowania nowoczesnego, rozbudowanego według potrzeb, zintegrowanego systemu sterowania, obejmującego: podsystem zarządzania i sterowania ruchem ulicznym (ATMS), wraz z układem integrującym system w całym obszarze, w tym rozbudowa centrum sterowania, Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 97

podsystem sterowania ruchem pojazdów tramwajowych i autobusowych (APTMS) w pełnym zakresie w obszarze objętym ATMS, oraz w zakresie pozycjonowania w całym obszarze działania MPK, także poza granicami miasta. System składa się z 5 podstawowych elementów: sterowania ruchem ulicznym, wraz z priorytetem dla pojazdów transportu publicznego centrum sterowania ruchem ulicznym jako źródła ustanawiania strategii, dostarczania oprogramowania oraz reagowania w sytuacjach nadzwyczajnych; sterowania ruchem pojazdów transportu publicznego na wszystkich liniach autobusowych i tramwajowych, centrum dyspozytorskie dla zarządzania i sterowania ruchem pojazdów transportu publicznego, informacji pasażerskiej w sieci Internet oraz na wybranych przystankach i we wszystkich pojazdach, biletu elektronicznego (karty miejskiej) wraz z systemem ładowania oraz urządzeniami pokładowymi w tramwajach i autobusach. Zakres rzeczowy przedsięwzięcia obejmuje: a. remont lub przebudowę (adaptację) istniejącego systemu sterowania ruchem ulicznym w obszarze projektu, z wykorzystaniem istniejących urządzeń w zakresie, jaki będzie racjonalny, b. instalację nowych urządzeń dla zapewnienia oczekiwanych parametrów użytkowych oraz bezpieczeństwa użytkowników systemu, c. zainstalowanie systemów łączności dla potrzeb przesyłu informacji pomiędzy urządzeniami systemu, d. aranżację we wskazanym miejscu (miejscach) centrum sterowania ruchem oraz centrum dyspozytorskiego dla pojazdów transportu publicznego, e. dostawę urządzeń biletu elektronicznego, f. uruchomienie i zsynchronizowanie całego systemu. System powinien być podatny na poszerzanie zarówno terytorialnie, jak i co do możliwości przyłączania lub współpracy dalszych elementów, takich jak: zarządzanie parkingami, obsługa systemów płatności komunalnych (Karty Miejskiej), inne funkcje informacyjne. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 98

6.4.6 Założenia systemu sterowania ruchem ulicznym Zadaniem systemu jest sterownie i zarządzanie sygnalizacją świetlną z uwzględnieniem takich elementów jak monitorowanie pracy systemu, zarządzanie systemem, optymalizacja pracy sygnalizacji świetlnych i udzielanie priorytetów dla transportu publicznego. Możliwe jest uwzględnieniem udzielania priorytetów innym pojazdom (służby ratunkowe, Policja). System Sterowania Ruchem opierać się powinien na architekturze zdecentralizowanej. Na poziomie centralnym realizowane będą zadania w zakresie monitorowania, zarządzania oraz planowania i optymalizacji strategii sterowania, a na poziomie lokalnym realizowane byłoby sterowanie sygnalizacją. Optymalizacja sterownia odbywać się będzie zarówno na poziomie centralnym jak i lokalnym, także w trybie pracy izolowanej sygnalizacji. Część zadań, szczególnie z zakresu monitorowania, jest obecnie realizowana przez system monitoringu sygnalizacji świetlnych, eksploatowany w Centrum Sterowania w MZDiZ w Olsztynie. Budując system zarządzania ruchem można wykorzystać istniejące urządzenia, zasoby i oprogramowania. O wykorzystaniu ich będzie decydował czynnik ekonomiczny oraz techniczne możliwości adaptacji i integracji urządzeń do pracy w systemie. W fazie wdrażania systemu niezbędne jest zdefiniowanie zakresu poszczególnych funkcji, jakie będą wdrożone. Jako najważniejsze przewiduje się dla poziomu centralnego: planistyczne i projektowe wymiany informacji (np. z Policją, operatorami transportu publicznego, itp.), oceny sytuacji ruchowej w sieci prognozowania sytuacji ruchowej w sieci (pożądana) tworzenia dynamicznego modelu ruchu, oraz przewidywania zatłoczenia (pożądana), wybór adekwatnych do danej sytuacji ruchowej strategii sieciowych i kryteriów sterowania z optymalizacją sieciową (pożądana) funkcje monitoringu systemu oraz gromadzenia i archiwizacji danych. System powinien umożliwiać integrację i wymianę informacji z Systemem / Systemami Zarządzania Transportem Publicznym na poziomie centrum. Żądania priorytetowe będą przekazywane na poziomie lokalnym (możliwe są inne opcje). 6.4.7 Założenia systemu sterowania pojazdami transportu publicznego Zadania systemu Zarządzania Transportem Publicznym jest monitorowanie pracy tramwajów i autobusów, przejazdu oraz punktualności, zarządzanie zasobami funkcje dyspozytorskie, przydzielanie żądania priorytetów na skrzyżowaniach oraz zarządzanie informacją pasażerską zarówno w pojazdach, jak i na przystankach. System powinien mieć możliwość wymiany informacji z systemem sterownia ruchem. System ten powinien posiadać funkcje monitorujące, w tym lokalizacji pojazdów, przesyłania informacji centrum pojazd, dyspozytorski, archiwizacji. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 99

System zawierać będzie funkcje dla zgłaszania priorytetu dla pojazdów transportu publicznego na skrzyżowaniach. Na poziomie centralnym istnieje możliwość zmiany statusu pojazdu dla przyznania wyższego lub niższego priorytetu. System centralny powinien także umożliwiać ciągły monitoring i raportowanie jakości priorytetu i strat czasu na poszczególnych skrzyżowaniach. Każdy pojazd transportu publicznego powinien posiadać urządzenia do przekazywania telegramów w sposób ciągły do sterowników sterownia ruchem. 6.4.8 Informacja pasażerska System informacji pasażerskiej będzie umożliwiać w sposób ciągły przekazywanie pasażerom aktualnej informacji na tablicach informacyjnych umieszczonych w pojazdach oraz na wybranych 10 przystankach. Informacje będą zawierać co najmniej dane o pozycji pojazdu na linii, czasie jazdy, najbliższych przystankach, przewidywanym czasie przybycia a także ew. opóźnienia. 6.4.9 Ogólne cechy systemu Planowany system sterowania ruchem pojazdów (ATMS) oraz systemu sterowania ruchem pojazdów transportu publicznego (APTMS) charakteryzują następujące parametry: liczba systemów: 2 liczba skrzyżowań objętych systemem: 48 istniejących, ok. 12 nowych liczba centrów sterowania: 1 dla ruchu ulicznego, 1 dla dyspozytorni transportu publicznego (mogą być zintegrowane w jedno centrum), liczba autokomputerów: około 120. 6.4.10 Wybrane uwarunkowania realizacyjne Budowany system i jego dwa podsystemy będą własnością miasta Olsztyna, które przesądzi o umieszczeniu systemu w strukturach organizacyjnych. Lokalizacja centrum sterowania ruchem ulicznym (ATMS) jest związana ściśle z zarządcą dróg, zaś centrum dyspozytorskie transportu publicznego (APTMS) wiąże się z zarządcą systemu transportu publicznego, właściciela infrastruktury. Wskazane jest, aby oba centra znajdowały się w jednej lokalizacji, ewentualnie wraz z innymi tego rodzaju służbami Miasta (Straż Miejska, centrum antykryzysowe, itp.). Nie jest to jednak warunek do ścisłego przestrzegania, końcówki systemu o wyspecyfikowanych zakresach informacji mogą być rozproszone. Dla realizacji przyjęto wymaganie od systemu takich parametrów, aby parametry użytkowe systemu transportu w mieście osiągnęły poniżej wymienione wartości jako minimalne (wskazane jest, aby w procedurze przetargowej oceniać osiągnięcie lepszych parametrów). Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 100

System powinien zapewniać optymalny sposób sterowania uwzględniając jako cechę priorytetową: minimalizacja liczby zatrzymań poza przystankami, skrócenie czasów podróży i zwiększenie prędkości handlowej dla trakcji tramwajowej oraz, jako cechę towarzyszącą: minimalizacja liczby zatrzymań (zwiększenie płynności ruchu), minimalizację czasów przejazdu, ograniczenie długości kolejek na wlotach skrzyżowań z sygnalizacja świetlną dla ruchu kołowego. 6.4.11 Analiza wariantów realizacji projektu. Opisane procedury projektowe prowadzą do ukształtowania wariantów analizowanych scenariuszy wdrożenia Projektu według dwóch ujęć: 1) reorganizacji ruchu autobusowego (w sensie wydzielenia pasów ruchu tylko dla autobusów), 2) wprowadzenia trakcji tramwajowej. W każdym wariancie stosownie zastosowanie maja rozwiązania z zakresu ITS: obszarowy system sterownia ruchem ulicznym, karta miejska oraz system informacji pasażerskiej. Wychodząc od tych zasad poddano badaniom szczegółowym niżej opisane warianty sieci transportu publicznego dla okresu prognozy 25 lat (tj dla ok. roku 2038; sieć drogowa została przyjętą jak w obowiązujących dokumentach planistycznych): o Wariant porównawczy (autobusowy pasywny), modernizacje w ramach rutynowych prac jak do tej pory (wprowadzenie koordynacji sygnalizacji, bez modyfikacji geometrii ulic); o Wariant autobusowy W1 (autobusowy pasy) z pasami w istniejących ulicach, bez poszerzania ulic (to znaczy przydzielenie przestrzeni dla priorytetu autobusów w istniejących jezdniach dróg dwujezdniowych; o Wariant autobusowy W2 (autobusowy preferencje) z pasami w istniejących i projektowanych ulicach jako dodatkowe pasy ruchu na jezdniach dwupasowych dwukierunkowych lub dwujezdniowych; o Wariant tramwajowy W3 (trasa wydzielona przez centrum) w przebiegu południe północ, od Jarot do Dworca Głównego wzdłuż doliny Łyny, przez ul. Pieniężnego Partyzantów; odgałęzienie do Uniwersytetu wzdłuż ul. Tuwima (jednotorowe) o Wariant tramwajowy W4 (trasa wydzielona stycznie do centrum) w przebiegu południe północ, od Jarot do Dworca Głównego wzdłuż doliny Łyny, przez ul. Kościuszki; odgałęzienia: (a) do Uniwersytetu Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 101

wzdłuż ul. Tuwima, (b) do Wysokiej Bramy w ul. Piłsudskiego od Kościuszki (jednotorowe) o Wariant tramwajowy W5 (trasa przez ul. Obiegową) w przebiegu południe północ, od Jarot do Dworca Głównego wzdłuż ulic Sikorskiego, projektowanej Obiegowej, Żołnierskiej, Kościuszki; odgałęzienia: (a) do Uniwersytetu wzdłuż ul. Tuwima, (b) do Wysokiej Bramy w ul. Piłsudskiego od Kościuszki (jednotorowe). Ze względu na uwarunkowania realizacyjne (planowana budowa przedłużenia ul. Sikorskiego) można rozważyć dla wariantu 5 rozwiązanie pośrednie z wariantem 3/4 na południowym odcinku linii tramwajowej: pierwszy odcinek od krańcówki do ul. Sikorskiego poprowadzić jak w wariancie 3 / 4 (poza układem ulicznym. Pozwoli to przyśpieszyć kursowanie tramwaju o ok. 3 minuty na kurs, ponadto w tym przypadku obszar ciążenia mieszkańców osiedli zamieszkany jest obecnie przez większą liczbę osób: W wariancie 3 / 4 obecnie do linii ciąży 13 000 mieszkańców, do linii 5: 18 600, W wariancie 5 obecnie do linii ciążyć będzie 21 850 mieszkańców, do linii 5: 26 100 osób. Na rysunku planszy zbiorczej pokazano opisane wyżej warianty (w raporcie zamieszczono miniaturę wersji mapowej w skali 1 : 10 000, która została przekazana w oddzielnym zestawie raportu oraz w wersjach cyfrowych). Po przeanalizowaniu wyników analiz zdecydowano, iż tras zostanie poprowadzona zgodnie z podstawowym przebiegiem Wariantu 5 (wzdłuż ulioc Witosa i Sikorskiego). 6.4.12 Analiza możliwe prędkości handlowej dla linii tramwajowych Dla zbadania możliwych do uzyskania prędkości handlowych w poszczególnych wariantach (3 5) poczyniono następujące założenia: Prędkość maksymalna zależnie od ulic (od południa ku północy): o Wariant 3: Trasa wydzielona od Jarot do ul. Pieniężnego (projektowana, poza układem ulicznym) 70 km/h, Pieniężnego, 1 Maja, Partyzantów (istniejące) 50 km/h, Odgałęzienia do UWM w ul. Tuwima (istniejąca) 60 km/h o Wariant 4: Trasa wydzielona od Jarot do ul. Kościuszki (projektowana, poza układem ulicznym) 70 km/h, Kościuszki (istniejąca) 50 km/h Odgałęzienia do UWM w ul. Tuwima (istniejąca) 60 km/h Odgałęzienia do Wysokiej Bramy w ul. Piłsudskiego (istniejąca) 50 km/h Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 102

o Wariant 5: Witosa, Sikorskiego (projektowane) 70 km/h Sikorskiego (istniejąca, do DH Real) 70 bkm/h Sikorskiego (istniejąca, od DH Real ) 60 km/h, Obiegowa (projektowana ) 70 km/h, Żołnierska, Kościuszki (istniejące) 50 km/h, Odgałęzienia do UWM w ul. Tuwima (istniejąca) 60 km/h Odgałęzienia do Wysokiej Bramy w ul. Piłsudskiego (istniejąca) 50 km/h; Przyspieszenie / opóźnienie pojazdu 1,2 m/sek 2 Czas postoju na przystankach 15 30 sek Czas tracony na skrzyżowaniach z sygnalizacja świetlną 20 40 sek. Analizie poddano następujące planowane linie tramwajowe: Linia 1: Jaroty - Dworzec Linia 2: UWM - Dworzec Linia 3: Jaroty - Wysoka Brama Przy takich założeniach uzyskano następujące wyniki średniej prędkości handlowej: linia 1 linia 2 linia 3 W3 30,6 27,5 - W4 28,6 27,3 29,1 W5 23,7 20,4 23,1 Zbliżone wartości uzyskano z obliczeń modelowych rozkładu ruchu w sieci. 6.4.13 Uwzględnienie budowy odcinka ulicy Obiegowej w Projekcie. Jak wykazano w analizach ruchowych zrealizowanie ulicy Obiegowej w ramach Projektu przynosi wymierne korzyści dla Projektu. W związku z powyższym dokonano korekty nakładów inwestycyjnych wariantu 5 (wybranego do realizacji) o szacowane koszty realizacji tej trasy. Krótką charakterystykę projektowanego odcinka ul. Obiegowej przedstawiono poniżej: Długość trasy 1040 mb, szerokość pasa drogowego 50 m, jezdnia 2x7,00, pas dzielący 6,00, chodnik 3,00, chodnik ze ścieżką rowerową 3,00+2,50 m. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 103

Dwa skrzyżowania skanalizowane (z ul. Pstrowskiego i Piłsudskiego) oraz jedno skrzyżowanie w postaci estakady i skrzyżowania prostego. Powierzchnia jezdni (nawierzchnia klasy KR5) 20350 m2, powierzchnia chodników i ścieżki rowerowej 9158 m2 Trzy skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. Estakada w ciągu ul. Żołnierskiej długość 85,63 m, szerokość 9,11m. Szacunek niezbędnych do poniesienia nakładów inwestycyjnych, opartych na wstępnej dokumentacji technicznej przedsięwzięcia, oszacowano na 32 323 283 PLN. Powyższe nakłady oszacowano na podstawie nie zatwierdzonej dokumentacji budowy ul. Obiegowej. Z uwagi na to, że dokumentacja ta wymaga jeszcze poprawek i uzupełnień przyjmuje się, że Koszt całkowity realizacji wg cen roku 2009 wyniesie 43 mln. 6.4.14 Opis systemu według wariantu wynikowego Linia tramwajowa Wybrana po przeprowadzonych analizach trasa linii tramwajowej według Wariantu 5, jest osnową systemu zintegrowanego transportu publicznego w Olsztynie, przecina miasto z południa na północ przez środek zainwestowania miejskiego, dzięki czemu przejmuje znaczące potoki ruchu. W wariancie tym linia przebiega w całości w pasie drogowym dróg projektowanych (przedłużenie na zachód ul. Witosa, przedłużenie południowe ul. Sikorskiego, ul. Obiegowa) i istniejących (pozostała część trasy). Wprowadzenie do przekroju tych dróg linii tramwajowej polega na zajęciu zieleńca lub chodników (z ich przemieszczeniem) w poboczu lub w pasie rozdzielającym jezdnie. Pas terenu zajęty w ten sposób ma (zależnie od technologii tramwaju) szerokość 5,5 7,0 m dla linii dwutorowej, oraz 3 4 m dla jednotorowej. Lokalnie w ulicach istniejących jest to związane z koniecznością poszerzenia pasa drogowego oraz przekształceń tarcz skrzyżowań. Dodatkowy zajęty teren łącznie nie przekracza 1 ha. W fazie studium wykonalności nie jest rozstrzygane, czy zrealizowana będzie linia tramwaju nowoczesnego, w układzie tradycyjnym (torowisko szynowe, rozstaw 1435 mm), czy też torowisko dla pojazdu tramwajowego hybrydowego, na kołach ogumionych (np. typu Translohr). Różnica w szerokości torowiska nie jest znaczna (7,0 m w przypadku toru tradycyjnego (słupy w międzytorzu), 5,6 m dla pojazdu hybrydowego. Szczegółowy przebieg linii jest następujący: Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 104

Tabela 9: Przebieg i opis linii tramwajowej linia podstawowa Węzeł sieci Visum Od 158 do: Nazwa ulicy Początek linii - Dworzec Główny Długoś ć Uwagi odcinka [m] Krańcówka czołowa, dwutorowa. Punkt informacji miejskiej Plac do zaaranżowania z linią 126 po obwiedni 215 Torowisko wbudowane w jezdnię; ruch samochodowy po Przystane k 242 Pl. Konstytucji 3 Maja tak 69 65 226 tak 58 Ul. Kościuszki od Placu do 236 bokach z możliwością wjazdu tak 207 Piłsudskiego 227 na torowisko do skrętów; ruch ograniczony do pojazdów 115 lekkich, nakazy skrętu na 135 skrzyżowaniach tak 49 145 Torowisko po wschodniej Ul. Kościuszki do Żołnierskiej 46 83 stronie, wydzielona 52 140 Torowisko wbudowane w 264 Ul. Żołnierska do Obiegowej jezdnię, ruch samochodów za 293 tramwajem lub obok tak Ulica projektowana, torowisko 56 Ul. Obiegowa wydzielone, po zachodniej 623 stronie jezdni w poboczu. tak 47 224 Ulica istniejąca, dwujezdniowa, tak 185 353 2x2, linia poprowadzona w tak 184 Ul. Sikorskiego od Pstrowskiego 217 zachodnim poboczu; tak do Tuwima 51 odgałęzienie do Uniwersytetu po północnej stronie Tuwima; na skrzyżowaniu przejście linii 437 w pas rozdzielający jezdnie tak 183 169 53 161 tak 182 145 Ulica istniejąca, dwujezdniowa, Ul. Sikorskiego od Tuwima do 239 205 2x2, linia poprowadzona w Wilczyńskiego 181 475 pasie dzielącym tak 180 301 tak 55 223 tak 341 231 Ul. Sikorskiego, od Wilczyńskiego do Witosa Ul. Witosa, od Sikorskiego do Kanta 873 297 Ulica projektowana, dwujezdniowa, 2x2, linia poprowadzona w we wschodnim poboczu Ulica projektowana, dwujezdniowa, 2x2, linia poprowadzona w we północnym poboczu Krańcówka czołowa, dwutorowa. Punkt informacji 83 Koniec linii Osiedle Jaroty 756 tak suma 7285 18 Źródło: opracowanie własne tak tak tak Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 105

Tabela 10: Przebieg i opis linii tramwajowej odgałęzienie do Uniwersytetu Węzeł sieci Visum Nazwa ulicy Długość odcinka [m] Uwagi Przystanek 51 Rozjazd w ul. Sikorskiego Początek odgałęzienia 240 453 Ulica dwujezdniowa, 2x2, linia tak 29 244 jednotorowa, poprowadzona w Ul. Tuwima od Sikorskiego do tak 21 północnym poboczu, z Warszawskiej 564 tak przełożeniem chodnika i 15 492 ścieżki rowerowej tak Krańcówka czołowa, Plac uniwersytecki, ul. dwutorowa. 150 tak Prawocheńskiego Zagospodarowanie placu koło d. kotłowni suma 1903 4 Źródło: opracowanie własne Tabela 11: Przebieg i opis linii tramwajowej odgałęzienie do Wysokiej Bramy Węzeł sieci Visum Nazwa ulicy Długość odcinka [m] Uwagi Przystanek 115 Rozjazd w ul. Kościuszki Początek odgałęzienia 44 170 Ulica dwujezdniowa, 2x2, linia tak 208 jednotorowa, poprowadzona w Ul. Piłsudskiego od Kościuszki 155 tak osi, z poszerzeniem pasa do Pieniężnego 227 środkowego, oraz zwężeniem tak 37 pasów ruchu samochodowego,. 181 Ul. 11 Listopada Torowisko wbudowane w jezdni, środkowy pas ruchu 180 tylko dla tramwaju, linia jednotorowa Krańcówka czołowa, Plac przed Wysoka Bramą dwutorowa. 60 Zagospodarowanie placu koło Wysokiej Bramy tak suma 792 4 Źródło: opracowanie własne Szczegółową lokalizacją torowiska przedstawiono na Planszy Zbiorczej projektu. Założenia techniczne dla linii tramwajowej są nastepujace: Torowisko tramwaju jest wydzielone w pasie drogowym, jedynie w ulicach: Żołnierskiej, Kościuszki, Piłsudskiego i 11 Listopada będzie wbudowane w nawierzchnię. Technologia toru typu kolejowego w pasach wydzielonych, wygrodzonych, oraz podlewu ciągłego w odcinkach wbudowanych w jezdnię. W przypadku technologii hybrydowego pojazdu na kołach ogumionych torowisko jest w formie ciągłej belki żelbetowej według projektu firmy Lohr. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 106

Budowa dotyczyć będzie zaprojektowania i wykonania odcinków nowej sieci infrastruktury tramwajowej, usytuowania przystanków, dwóch stacji prostownikowych, zmiany i zaprojektowania układu drogowego w rejonie lokalizacji linii i przystanków, usytuowania konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej, zaprojektowania i wykonania osadników i studzienek chłonnych dla odwodnienia torów. Konieczne jest takie rozwiązanie rozjazdów i skrzyżowań, aby zapewnione były warunki bezpiecznego, komfortowego i płynnego przejazdu nowego, niskopodłogowego taboru. Zakres zadania Wykonawcy obejmuje również wykonanie niezbędnych robót dostosowawczych umożliwiających właściwe powiązanie z innymi elementami układu drogowego takimi jak nawierzchnie, ciągi piesze itd. Torowiska powinno być wykonane o nowoczesnych parametrach technicznych i technologicznych, gwarantujących trwałość, stabilność, bezpieczeństwo i ograniczenie hałasu, zapewniających wysoka prędkość (do 70 km/godz.) oraz komfort podróżowania. Sieć trakcyjna powinna być wykonana w technologii łańcuchowej skompensowanej. 6.4.15 Zasilanie trakcji tramwajowej Linia tramwajowa o łącznej długości 10 km wymaga 2 stacji zasilania o mocy do 3 600 kva. Odległość od stacji do punktów sieciowych nie powinna być większa niż 4 km, stąd rozmieszczenie stacji prostownikowych powinno gwarantować wystarczające warunki powrotne. Proponowane są dwie lokalizacje stacji to rejon skrzyżowania ulic Tuwima i Sikorskiego oraz rejon ulicy Obiegowej. Stacje należy zlokalizować na gruntach gminy, w bezpośrednim sąsiedztwie pasa linii tramwajowej. Stacje zainstalowane powinny być w budynkach wolno stających, bezobsługowych. 6.4.16 Tabor tramwajowy Na podstawie czasu przejazdu linią oraz wyników obliczeń potoków ruchu pasażerów ustalono częstotliwość kursowania pojazdów oraz liczbę taboru.: 10 zestawów wieloczłonowych, jednobryłowych, o pojemności okol 200 pasażerów. Do obsługi linii zakłada się tabor nowoczesny, dwukierunkowy (linia nie jest wyposażona w pętle, lecz a krańcówki z odwracaniem kierunku), niskopodłogowy. Pojazdy winny być lekkie, o nacisku na oś nie przekraczającym 10 ton, z liczbą wózków nie przekraczającą 3. Liczba miejsc siedzących powinna wynieść 50, stojących 150. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 107

6.4.17 Charakterystyka korytarzy priorytetów dla ruchu autobusowego Układ sieci autobusowej uzupełnia system tramwajowy, osią jest projektowana linia N-S z odgałęzieniami do Starego Miasta i do Uniwersytetu. Jak wiadomo głównym mankamentem stanu obecnego jest wspólny ruch samochodowy i autobusowy powoduje to znaczne opóźnienia dla obu form transportu w stanach zatłoczenia. Rozwój systemu transportu publicznego przewiduje rozwiązanie tego problemu przez segregację ruchu autobusowego od ruchu ogólnego i tam, gdzie to niezbędne wykonanie pasów ruchu tylko dla autobusów. W Studium wyznaczono trzy korytarze dla zaaranżowania w przestrzeni ulicznej pasów autobusowych wraz z podejściami do skrzyżowań dla realizacji zasady priorytetu w sygnalizacji. Te korytarze to: A wschód zachód: Al. Niepodległości Mochnackiego Grunwaldzka Artyleryjska - Bałtycka B północ południe: Warszawska Śliwy - Szrajbera Pieniężnego 1 Maja Partyzantów. C północ: - Plac Konstytucji 3 Maja Lubelska, Dla wariantów autobusowych (W1 i W2) : D południe północ: wzdłuż ul. Sikorskiego od Wilczyńskiegop do Pstrowskiego. Szczegółową lokalizacją torowiska przedstawiono na Planszy Zbiorczej projektu. Lokalizacje pasów autobusowych pokazuje poniższe zestawienie, wraz z danymi o niezbędnej powierzchni do zagospodarowania na potrzeby pasów. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 108

Tabela 12: Zestawienie powierzchni wydzielonych pasów autobusowych nazwa ciągu lub ulicy powierzchnia pasów na istniejącej jezdni [m 2 ] dobudowanych [m 2 ] Powierzchnia poszerzeń jezdni [m 2 ] zapotrzebowanie na dodatkowy teren występuje w wariancie [m 2 ]: zapotrzebowanie na poszerzenie jezdni występuje w wariancie [m 2 ]: W1 W2 W3 W4 W5 W1 W2 W3 W4 W5 Lubelska 556,8 1276,8 0 0 0 0 1276,8 1276,8 1276,8 1276,8 Plac Konstytucji 3 Maja 273,2 1908,7 23,9 23,9 23,9 23,9 23,9 1908,7 1908,7 1908,7 1908,7 Partyzantów 5542,9 3542,4 206,1 206,1 206,1 206,1 3542,4 3542,4 3542,4 Warszawska 4506,1 5611,6 2082 2082 2082 2082 2082 5611,6 5611,6 5611,6 5611,6 Śliwy 604,2 2175,8 0 0 0 0 2175,8 2175,8 2175,8 2175,8 Szraibera - Pieniężnego - 1 Maja 3734 88,9 17,4 17,4 17,4 88,9 88,9 Bałtycka -Artyleryjska 1883,9 2630,2 0 0 0 0 0 2630,2 2630,2 2630,2 2630,2 Grunwaldzka 2257,9 594,2 0 0 0 0 0 594,2 594,2 594,2 594,2 Mochnackiego 863,6 486,6 0 0 0 0 0 486,6 486,6 486,6 486,6 Niepodległości - Pstrowskiego 3265,7 3805,7 939,5 939,5 939,5 939,5 939,5 3805,7 939,5 0 939,5 Sikorskiego 4053 3893,6 2306,2 2306,2 2306,2 2306,2 3893,6 3893,6 3893,6 Źródło: opracowanie własne suma 27541,3 26014,5 5575,1 5575,1 5351,6 5557,7 3268,9 26014,5 19517 22119,9 19254,7 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 109

Rysunek 26: Plansza zbiorcza wariantów projektu (wglądówka, oryginał dostarczono w skali 1:2000) Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 110

Rysunek 27: Koncepcja sieci tramwajowej i sterowania ruchem - warianty Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 111

Rysunek 28: Koncepcja linii tramwajowej rozmieszczenie przystanków Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 112

7. ANALIZA INSTYTUCJONALNA 7.1 Wykonalność instytucjonalna projektu Na podstawie przeprowadzonych analiz należy stwierdzić, że Projekt jest wykonalny w założonym budżecie i czasie, przy czym ten ostatni czynnik należy traktować jako uzależniony od wybranej opcji inwestycyjnej, głównie z powodów instytucjonalnych i organizacyjnych, zależnych z kolei od wybranej opcji technicznej. Poniżej zestawiono najważniejsze aspekty, związane z oceną badanych wariantów, które pogrupowano w czterech punktach: (a) ewolucyjne wg stanu obecnego, (b) z preferencjami dla transportu publicznego, (c) z preferencjami oraz z wprowadzeniem nowej trakcji (tramwajowej) w sieci ulicznej, (d) z preferencjami oraz z wprowadzeniem nowej trakcji (tramwajowej) na trasie wydzielonej (poza siecią uliczną). Z przeprowadzonej analizy wynika, że kluczowe dla realizacji nowych koncepcji będzie pokonanie kilku barier: Bariera technologii nowa technologia do wdrożenia w mieście; Bariera prawna - wdrożenie nowych zasad kontraktowania usług transportowych, Bariera organizacyjna brak doświadczenia we wdrażaniu tak skomplikowanego przedsięwzięcia w dziedzinie transportu. Jako wnioski podstawowe do przyjęcia rozwiązań organizacyjnych wynikają z tego: 1. Niezbędna jest specjalna organizacja zarządzająca przedsięwzięciem, od fazy przygotowania, kontraktowania wykonawców, nadzoru aż do rozliczenia Projektu. 2. Organizacja ta wymaga zatrudnienia wysoko specjalizowanych fachowców, którymi struktury miasta obecnie nie dysponują. Dlatego potrzebne jest zatrudnienie tych fachowców, najlepiej w drodze outsourcingu (na kontraktach, wyłonionych w drodze zamówienia publicznego). 3. Koordynacja prac wszystkich zaangażowanych podmiotów musi niemniej spoczywać na Urzędzie Miasta i jednostkach miasta. W tym celu zostanie powołana Jednostka Zarządzająca Projektem, podległa Zastępcy Prezydenta, a kierowana przez Pełnomocnika Prezydenta. Taką organizację przedstawiono w kolejnym rozdziale. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 113

Tabela 13: Zestawienie cech wariantów z punktu widzenia zarządzania realizacją Projektu Kryteria Cechy ogólne Projektu (a) ewolucyjne wg stanu obecnego (b) istniejący, z preferencjami dla transportu publicznego (c) z preferencjami oraz z wprowadzeniem nowej trakcji (tramwajowej) w sieci ulicznej d) z preferencjami oraz z wprowadzeniem nowej trakcji (tramwajowej) na trasie wydzielonej (poza siecią uliczną) Wersja tramwajowa Wersja pojazdu hybrydowego doświadczenia struktur miasta pełne początkowe brak brak brak doświadczenia w Polsce pełne znaczne w kilku ośrodkach (Kraków, Wrocław, Poznań, Warszawa) Istniejąca struktura zarządzająca w mieście istnieje może być stworzona na bazie istniejących jednostek znaczne w kilku ośrodkach (Kraków, Wrocław, Warszawa) brak w ostatnich latach brak brak brak brak Ryzyko nowej technologii brak niewielkie wysokie wysokie bardzo wysokie Potrzeba wdrożenia nowych technologii niezbędny rozwój ITS niezbędny rozwój ITS niezbędny rozwój ITS nowa technologia o niesprawdzonej skuteczności w warunkach Olsztyna Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 114

Znaczenie dla prestiżu miasta Ryzyko utraty prestiżu neutralne wysokie bardzo wysokie bardzo wysokie Ryzyko wykupów nieruchomości nie dotyczy nie dotyczy niskie wysokie wysokie Cechy planowanego systemu Zdolność do rozwiązania problemów zatłoczenia niska niewielka wysoka bardzo wysoka bardzo wysoka Zdolność do skrócenia czasu podróży transportem publicznym w mieście Zdolność do skrócenia czasu podróży samochodem w mieście niewielka niewielka umiarkowana wysoka bardzo wysoka brak, lub nie-wielka poprawa kosztem trans-portu publicznego brak, w zasadzie koniczność pogorszenia warunków dla samochodów częściowo, poza wysoka, przez strefami preferencji oraz przejecie znacznego poza ścisłym centrum potoku ruchu z samochodów wysoka, przez przejecie znacznego potoku ruchu z samochodów Koszty bezpośrednie inwestycji w infrastrukturę 6 bazowe +90% +30% +200 do 230% + 150 do 160% Koszty bezpośrednie inwestycji j.w. wraz z taborem bazowe + 5% - 10% + 15 do 30% + 12 do 25% Koszty eksploatacji bazowe niższe nieco wyższe wyższe nieco wyższe Potrzeby zajęcia nowych terenów brak niewielka (2%-3% powierzchni) ok. 20% obecnych terenów pasów drogowych ok. 18 ha ok. 15 ha 6 Podane wielkości w %-ach dotyczą różnicy wydatków inwestycyjnych (modernizacja + budowa) miedzy wariantem bazowym (a), czyli amortyzowaniem istniejącego systemu (odnowa bieżąca infrastruktury, bez ulic!; w kolejnym wierszu doliczany jest zakup pojazdów) a poszczególnymi wariantami rozwojowymi (b) do (d). Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 115

Ryzyko trudnych warunków geotechnicznych brak niewielkie niewielkie wysokie w rejonie doliny Łyny wysokie w rejonie doliny Łyny Wpływ na możliwości rozwojowe Miasta Podniesienie atrakcyjności lokalizacji inwestycji mieszkaniowych w centrum Podniesienie atrakcyjności lokalizacji inwestycji mieszkaniowych poza centrum Podsumowanie: Największe korzyści pogarszanie się obecnych warunków pogarszanie się obecnych warunków Niski koszt Brak zmian w organizacji, Łatwość wdrożenia w zasadzie na obecnym poziomie, lokalna poprawa w zasadzie na obecnym poziomie, lokalna poprawa Nieznaczące zmiany w organizacji Niski łączny w okresie 25 lat Niewielkie problemy wdrożenia niewielka poprawa poprawa w korytarzu tramwaju Niski koszt łączny w okresie 25 lat Znacząca poprawa warunków ruchu Podniesienie atrakcyjności inwestycji wyraźna poprawa w centrum znacząca poprawa w południowym paśmie Niewielki wzrost kosztu łącznego w okresie 25 lat Znacząca poprawa warunków ruchu wyraźna poprawa w centrum znacząca poprawa w południowym paśmie Niski koszt łączny w okresie 25 lat Znacząca poprawa warunków ruchu Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 116

Największe cechy ujemne i ryzyka Brak poprawy warunków ruchu, Wzrost zatłoczenia Wysoki koszt inwestycji w infrastrukturę Niewielka poprawa warunków ruchu Wzrost zatłoczenia Grant PORPW Wysoki koszt inwestycji w infrastrukturę Trudności wdrożenia Ryzyko niedotrzymania terminu ukończenia i rozliczenia projektu Ryzyko wystąpienia trudności z pozykaniem gruntów (nieruchomości) pod inwestycję Grant PORPW Bardzo wysoki koszt inwestycji w infrastrukturę Poważne trudności we wdrożeniu Ryzyko niedotrzymania terminu ukończenia i rozliczenia projektu Wysokie ryzyko wystąpienia trudności z pozyskanie m gruntów (nieruchomości) pod inwestycję Grant PORPW Dość wysoki koszt inwestycji w infrastrukturę Ryzyko nowej technologii Poważne trudności we wdrożeniu Poważne ryzyko niedotrzymania terminu ukończenia i rozliczenia Projektu Wysokie ryzyko wystąpienia trudności z pozyskaniem gruntów (nieruchomości) pod inwestycję Grant PORPW Źródło: opracowanie własne Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 117

7.2 Analiza prawna wykonalności inwestycji 7.2.1 Możliwe modele zarządzania Na potrzeby prowadzonych rozważań przyjęto następujące założenia: - gmina jest beneficjentem projektu i ona będzie właścicielem aktywów powstałych w wyniku realizacji projektu - aktywa te zostaną użyczone/wydzierżawione operatorowi świadczącemu usługi transportu publicznego bezpłatnie lub na zasadach określonych w specyfikacji przetargowej i będą zgodne z wymaganiami PO Rozwój Polski Wschodniej - w kwestii generowania dochodu przez projekt. - realizowany projekt wpisuje się w całokształt funkcjonowania systemu transportu publicznego w Olsztynie, co oznacza konieczność spełnienia następujących wymagań organizacyjnych: integracja taryfy biletowej w ramach systemu: sprzedaż i dystrybucja biletów odbywa się na tych samych zasadach co dotychczas. projektowany przebieg linii tramwajowej zapewni efektywne planowanie podróży poprzez intermodalne punkty przesiadkowe. - po zakończeniu i oddaniu do użytkowania inwestycji (i taboru do ruchu) zakłada się osiągnięcie następujących celów techniczno-ekonomicznych: efektywne gospodarowanie posiadanym majątkiem komunalnym: 90-95% wskaźnik wykorzystania taboru, bezawaryjność, szybkość reakcji w przypadku awarii taboru, lub usterek infrastruktury technicznej-mierzona liczbą godzin/dni od momentu zrejestrowania awarii do przywrócenia do stanu pierwotnego transfer wiedzy i umiejętności również w zakresie prowadzenia podstawowej obsługi eksploatacyjnej/remontowej taboru Stan wyjściowy stanowiący podstawę do podjęcia decyzji o wyborze wariantu działalności operatorskiej w zakresie realizacji (utrzymania) inwestycji infrastrukturalnych oraz świadczenia usług transportu publicznego Podział zakresów odpowiedzialności Gmina-Operator - Rozdział między gminę i operatora odpowiedzialności za inwestycje prowadzone z udziałem funduszy pomocowych. Całość odpowiedzialności za pozyskanie finansowania, wykonanie inwestycji oraz rozliczenie dotacji z funduszy UE spoczywa na JST. Nie wyklucza się udziału zainteresowanych podmiotów (lub ich konsorcjów) w realizacji inwestycji. W przypadku umowy dzierżawy (warianty omówione poniżej): gmina uzyskuje dotację, powiększa pulę środków o wkład własny, a następnie realizuje inwestycję. Po jej zakończeniu przekazuje obiekt w użytkowanie operatorowi. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 118

Czas trwania umowy nie jest bezpośrednio związany z wysokością taryf i okresem zwrotu z inwestycji jak w przypadku klasycznego modelu BOT (build-operate-transfer: wybuduj-używaj-przekaż). Okres umowny obejmuje zatem jedynie czas trwania umowy operatorskiej, lub łączy w sobie podokresy związane z realizacją zadań inwestycyjnych (lub zadań związanych z utrzymaniem i/lub odtworzeniem aktywów) z okresem realizacji zadań operatora transportu publicznego. Gdy przewidywany okres trwania umowy przekracza trzy lata niezbędne jest zwrócenie się do Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych w celu uzyskania zgody na zawarcie na podstawie przetargu umowy dzierżawy lub koncesji. Odtworzenie majątku - Wprowadzenie mechanizmów zapewniających odtwarzanie przez operatora istniejącego majątku oddanego w użytkowanie. Gmina może nie pobierać odpowiednich opłat, ale operator znajdzie się w niekorzystnej sytuacji w której wartość amortyzacji nie będzie stanowić kosztu uzyskania przychodu. Można jednak stwierdzić, że przynajmniej w pewnej części może to być kompensowane opłatą dzierżawną albo koncesyjną. W tym przypadku amortyzacja pozostaje w gminie lub też podmiocie który do tej pory świadczył usługi komunalne Wynagrodzenie operatora - odbywa się na podstawie umowy według z góry określonych parametrów kalkulacji i jest niezależne od realizacji procesów związanych z poborem opłat z taryfy biletowej. W zależności od przyjętego wariantu rozwiązanie może składać się z dwóch komponentów: - stawki za wzkm/pkm stanowiący przychód z działalności operatorskiej usług transportu publicznego - zwolnienia z płacenia czynszu dzierżawnego w zamian za realizację inwestycji/remontów zmierzających do utrzymania i/lub odtworzenie majątku. Zwolnienie równe jest w tym przypadku wysokości rocznej amortyzacji dzierżawionych aktywów (dopłaty z gminy możliwe są w przypadku gdy realizowane inwestycje przekraczają roczne odpisy amortyzacyjne - te przypadki powinny być szczegółowo opisane w umowie) W celu zapewnienia integracji taryfowej w ramach systemu transportu publicznego istnieje jeden podmiot odpowiedzialny za organizację dystrybucji i sprzedaży biletów (dopuszcza się również możliwość sprzedaży biletów przez prowadzących pojazdy aczkolwiek zaleca się wyposażenie pojazdów w automaty do sprzedaży biletów-do uwzględnienia w SIWZ- przychody z tego tytułu stanowią wpływy do budżetu gminy) Opłata z korzystanie z infrastruktury obowiązuje wszystkie podmioty korzystające z infrastruktury komunalnej (w tym operatora komunalnego) i ustalana jest na poziomie rocznej amortyzacji. Wariant do rozważenia w przypadku istnienia wydzielonych torowisk i/lub pasów ruchu dedykowanych jedynie do operatora transportu publicznego realizującego usługi przewozowe na danej linii. Modele organizacji i zarządzania elementami systemu transportu publicznego przedstawia poniższy schemat: Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 119

Publiczna Własność Prywatna Zarządzanie Prywatne Publiczne Delegowanie zarządzania (kontrakt na zarządzanie) Zarządzanie przez podmiot publiczny (kontrakt oparty na wskaźnikach efektywności) Prywatna koncesja 7.2.2 Wariant I: publiczny Własność infrastruktury: publiczna Zarządzanie: Infrastruktura - podmiot publiczny Usługi przewozowe podmiot publiczny Cechą charakterystyczną tego modelu jest łączenie funkcji właściciela infrastruktury komunalnej i operatora, przy czym zarówno infrastruktura jak i operator ją obsługujący jest własnością gminy. Zalety tego modelu to: - dla władz gminy łatwość utrzymania kontroli nad daną sferą gospodarki komunalnej - dla dyrekcji przedsiębiorstwa będącego operatorem - relatywnie niewielka odpowiedzialność za stan przedsiębiorstwa powiązana z dość wysokim poziomem bezpieczeństwa gdyż ewentualne problemy np. finansowe musi rozwiązać gmina - dla mieszkańców integracja taryfowa w ramach systemu transportu publicznego jako moduł komplementarny dla obecnie funkcjonującej sieci. - wykorzystanie efektu synergii: działalność przewozowa realizowana w ramach operatora komunalnego pozwala na wykorzystanie efektu skali co oznacza brak konieczności ponoszenia dodatkowych kosztów (osobowych) wydziałowych i ogólnozakładowych związanych z realizacją funkcji usługowych i zarządczych dla nowej zajezdni (niż w przypadku gdyby operatorem został odrębny podmiot) - skutkować to może niższym kosztem jednostkowym pracy przewozowej. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 120

Wady modelu: - znaczne ograniczenie samodzielności operatora i duży wpływ polityki na jego funkcjonowanie. Na wszystkie najważniejsze decyzje taryfy, opłaty kierunki i zakres realizowanych inwestycji ma on stosunkowo niewielki wpływ. - kompetencje odnośnie ustalania cen za usługi leżą w gestii władz gminy. Polityka cenowa nie obejmuje wydatków inwestycyjnych, które są finansowane (z budżetu) w ramach innych działań. - konieczność rozbudowy zaplecza technicznego i kadrowego dla obsługi nowego rodzaju taboru transportu publicznego - najczęściej wynagrodzenie za realizację pracy przewozowej (stawka wozokilometra/pociągokilometra) nie zawiera amortyzacji, co w znacznym stopniu ogranicza możliwość odtworzenia taboru. Gmina buduje infrastrukturę w ramach projektu współfinansowanego ze środków PO Rozwój Polski Wschodniej. Podejmowane działania: przetarg na wykonawcę robót budowlanych, oraz dostawę taboru (bez znaczenia czy obydwa komponenty będą zrealizowane w ramach jednego czy dwóch postępowań przetargowych) - podmiot inny niż operator usług transportu publicznego odpowiedzialny jest za utrzymanie i rozwój infrastruktury - po uruchomieniu i odbiorze technicznym (skierowaniu do ruchu) tabor przekazywany/użyczany jest istniejącemu operatorowi Czas trwania umowy z operatorem: nieokreślony. Przy spełnieniu warunków dla tzw. podmiotu wewnętrznego zawartych w Rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007r. Brak trudności przy ewentualnej zmianie operatora (brak know-how) odnośnie serwisowania i zapewnienia sprawności eksploatacyjnej taboru na wymaganym poziomie. Dostęp do infrastruktury: - gmina inwestuje w wybudowanie infrastruktury następnie odpowiada za jej utrzymanie, dokonuje również zakupu taboru tramwajowego operator użytkuje aktywa nieodpłatnie i jest odpowiedzialny za utrzymanie sprawności technicznej taboru Kontrola inwestycje infrastrukturalne oraz realizacja usług transportu publicznego wykonywane są przez podmioty publiczne (zakład budżetowy, spółka komunalna) na które gmina ma bezpośredni wpływ nie tylko z uwagi na wiążącą strony umowę o świadczenie usług przewozowych, ale również z tytułu spełnienia definicji podmiotu wewnętrznego. Realizacja funkcji nadzorczych i kontrolnych projektu inwestycyjnego powinna odbywać się za pomocą odrębnej, wyspecjalizowanej Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 121

w zarządzaniu projektami (współfinansowanymi z funduszy UE) instytucji/podmiotu tzw. inżyniera kontraktu co ma na celu zapewnić spełnienie wszelkich wymogów formalnych oraz jakościowych (100% kwalifikowalności ponoszonych wydatków związanych z realizacją projektu). 7.2.3 Wariant II: Partnerstwo publiczno - prywatne Własność infrastruktury: publiczna Zarządzanie: Infrastruktura - podmiot publiczny/prywatny Usługi przewozowe podmiot prywatny Model umowy o zarządzanie przedsiębiorstwem podmiot prywatny przejmuje odpowiedzialność za kompleksowe świadczenie pewnych funkcji przez podmiot komunalny w średnim okresie sięgającym zazwyczaj 3-5 lat. Wybrany drogą przetargu podmiot gospodarczy wykonuje zadanie publiczne, zarządzając jako powiernik określonym mieniem komunalnym. Gmina oddaje w zarządzanie przedsiębiorstwo transportu publicznego stanowiące własność miasta. Wykonawca otrzymuje pewną ustaloną kwotę przy czym część jego wynagrodzenia uzależniona jest od spełnianie przez niego wymagań jakościowych określonych w umowie. Jeśli wynagrodzenie uzależnione jest od wyników działalności wykonawca musie mieć relatywnie szeroki zakres autonomii w podejmowaniu decyzji. Cechą charakterystyczną tego modelu jest oddzielenie funkcji właściciela infrastruktury od jej operatora, przy czym właścicielem całego majątku pozostaje gmina. Wybór operatora powinien odbywać się w drodze przetargu. Przed wyborem operatora gmina powinna określić czy posiadany majątek wydzierżawi czy przekaże do administrowania. Przy wyborze każdego z tych wariantów, kontrakt powinien regulować zagadnienia: - jakości usług - utrzymania, odtwarzania, rozbudowy majątku - opłat za korzystanie z majątku (w przypadku dzierżawy) - usuwania awarii - sposobu finansowania inwestycji i remontów - stanu technicznego infrastruktury w momencie wygaśnięcia kontraktu - sposobu wynagradzania operatora: Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 122

w przypadku przekazania majątku w administrowanie powinno być ono uzależnione od wielkości sieci oraz stanu majątku, którym zarządza, a także od realizacji warunków określonych w kontrakcie. w przypadku dzierżawy majtku może być ono uzależnione od osiąganych wyników finansowych, przy czym konieczne jest określenie mechanizmy wzrostu taryf Zaletami tego modelu są: - dla władz gminy pełni funkcje nadzorcze i kontrolne dla całego systemu transportu publicznego- zrzuca z siebie obowiązek utrzymania danego odcinka sieci. - przedsiębiorstwo będące operatorem- przejmuje pełną odpowiedzialność za stan przedsiębiorstwa/infrastruktury, ryzyko techniczne i jakościowe wykonania usługi przewozowej całkowicie po stronie operatora - dla mieszkańców integracja taryfowa i transportowa- w ramach systemu transportu publicznego nowa linia tramwajowa jako moduł komplementarny dla obecnie funkcjonującej sieci. - większa przejrzystość wzajemnych relacji na bazie zapisów umowy. Wady modelu: - wpływ gminy na realizację usług transportu publicznego oparty jedynie na zapisach umowy o świadczenie usług przewozowych/budowę i/lub utrzymanie infrastruktury - ocena efektywności funkcjonowania transportu tylko na podstawie zapisów umowy o świadczenie usług przewozowych - w krótkim okresie czasu trudności przy ewentualnej zmianie operatora (brak knowhow) odnośnie użytkowania (szkolenie prowadzących pojazdy), serwisowania i zapewnienia sprawności eksploatacyjnej taboru na wymaganym poziomie Źródło finansowania inwestycji infrastrukturalnych i taborowych: Gmina buduje infrastrukturę i kupuje tabor tramwajowy w ramach projektu współfinansowanego ze środków PO Rozwój Polski Wschodniej. 7.2.4 Działania do podjęcia przetarg na wykonawcę robót budowlanych, oraz dostawę taboru w ramach jednego postępowania przetargowego wg zmodyfikowanej formuły BOT wybuduj, użytkuj i przekaż - operator usług transportu publicznego (konsorcjum: operator + wykonawca inwestycji) odpowiedzialny jest za utrzymanie i rozwój infrastruktury na warunkach zdefiniowanych w umowie dzierżawy z gminą Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 123

- działalność przewozowa realizowana jest przez operatora prywatnego - na podstawie zdefiniowanych w umowie z gminą parametrów ilościowych i jakościowych (częstotliwość, punktualność, czystość, obsługa pasażerów etc.) Czas trwania umowy z operatorem: 10 30 lat (w zależności od zakresu umowy czy obejmuje on wydatki operatora związane z utrzymaniem/odtworzeniem i rozwojem infrastruktury/taboru. Dostęp do infrastruktury: - gmina inwestuje w wybudowanie infrastruktury i zakup taboru tramwajowego operator prywatny użytkuje aktywa nieodpłatnie i jest odpowiedzialny za utrzymanie infrastruktury i sprawność techniczną taboru. Zawierana jest umowa dzierżawy lub koncesji. Umowa dzierżawy prywatny wykonawca zawiera umowę na dzierżawę majątku uiszczając opłatę za wyłączne prawo do użytkowania pewnych obiektów i urządzeńwykonawca ponosi pełne ryzyko handlowe wykonywanej działalności. Uzyskuje wyłączne prawo (licencję, franszyzę) do pobierania wynagrodzenia za świadczone na bazie dzierżawionego majątku usługi. Prywatny wykonawca-operator nie ponosi odpowiedzialności za prowadzenie działalności inwestycyjnej (z wyjątkiem drobnych inwestycji bieżących-do zdefiniowania w umowie). Za działalność inwestycyjną (podobnie jak za obsługę ewentualnego zadłużenia) odpowiada wydzierżawiający. Do operatora należy: finansowanie kapitału obrotowego oraz odtwarzanie środków trwałych o krótkim okresie umorzenia. Umowy dzierżawy z reguły trwają od 6-10 lat- co ma związek z okresem umorzenia aktywów. Opłaty dzierżawne są stałe; ewentualne oszczędności związane z jego działaniami proefektywnościowymi (efficiency gains) stanowią dodatkowe źródło zysków. Umowy dzierżawy muszą precyzować: - nakłady oraz standardy robót związanych z konserwacją dzierżawionych obiektów oraz ich remontami - parametry rezultatów działania, które będą używane w celu oceny wyników operatora i jakości jego usług - zasady kontroli wydatków ponoszonych przez podmiot - procedury wprowadzenia umowy w życie, warunki zmiany umowy oraz kary za nie wywiązywanie się z umowy. Umowa koncesji przypomina w formie umowę dzierżawy, główna różnica polega na tym że wykonawca przyjmuje na siebie dodatkowo obowiązek finansowania niektórych inwestycji zarówno nowych jak i odtworzeniowych. Samorząd lokalny zawiera z firmą prywatną umowę koncesji na budowę lub rozbudowę i prowadzenie Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 124

obiektów lub urządzeń infrastrukturalnych. Umowę podpisuje się na określonych czas zapewniający zwrot poniesionych nakładów, w którym firma prywatna ponosi pełne ryzyko handlowe związane z realizowaną inwestycją. Koncesjoner wnosi na rzecz gminy opłatę koncesyjną i ponosi wszelkie nakłady inwestycyjne, a także koszty utrzymania w okresie trwania umowy. Wszelkie plany inwestycyjne muszą być zatwierdzane przez gminę. Wynagrodzeniem firmy są wpływy z opłat wniesionych przez odbiorców usług. Koncesje są udzielane na okres 10-30 lat. Miasto jest właścicielem obiektów od momentu ich wybudowania, natomiast prywatny operator zachowuje nad nimi pełną kontrolę do upływu terminu koncesji. Rodzajem umowy koncesyjnej jest umowa typu BOT (build-operate-transfer) - budowaprowadzenie-przekazanie. W formie zmodyfikowanej polegać ma na tym, iż samorząd lokalny zapewnia dostępność środków finansowych na budowę, a potem w ramach umowy na prowadzenie działalności przewozowej. Przez określony w umowie okres samorząd lokalny sprawuje wyłącznie rolę regulacyjnonadzorczą. Ryzyko inwestycyjne jest ograniczone i leży po stronie JST. Kontrola inwestycje infrastrukturalne oraz zakup taboru tramwajowego wykonane zostaną przez podmioty publiczny, a następnie przekazane zostaną operatorowi. Realizacja funkcji nadzorczych i kontrolnych projektu inwestycyjnego powinna odbywać się za pomocą odrębnej, wyspecjalizowanej w zarządzaniu projektami (współfinansowanymi z funduszy UE) instytucji/podmiotu tzw. inżyniera kontraktu co ma na celu zapewnić spełnienie wszelkich wymogów formalnych oraz jakościowych (100% kwalifikowalności ponoszonych wydatków związanych z realizacją projektu). 7.2.5 Wariant III: prywatny Własność infrastruktury: prywatna Zarządzanie: Infrastruktura - podmiot prywatny Usługi przewozowe podmiot prywatny Cechą tego modelu jest łączenie w jednym ręku funkcji właściciela infrastruktury i jej operatora. W modelu tym gmina nie ma zagwarantowanej kontroli nad daną sferą gospodarki komunalnej. Wdrożenie tego modelu w warunkach monopolu naturalnego niesie za sobą następujące problemy związane z taryfami oraz profilem potencjalnego partnera. Konieczne jest określenie mechanizmu długoterminowego wzrostu taryf. Ze względu na brak substytutów dla danego rodzaju usługi i naturalny monopol prywatnego przedsiębiorstwa ceny powinny pokrywać: Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 125

- koszty stałe utrzymania sieci - koszty zmienne wytworzenia usługi - marżę zysku przedsiębiorstwa Wariant ten jest preferowany w sytuacji gdy gmina nie jest w stanie zapewnić źródła finansowania dla niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych. 7.3 Podsumowanie analizy prawnej Źródło finansowania projektu determinuje i jednocześnie skutecznie zawęża spektrum możliwych rozwiązań instytucjonalnych i organizacyjnych. Mając powyższe na uwadze do rozważenia pozostają warianty I i II. W przypadku gdy gmina zmierza do otwarcia rynku i wprowadzenia konkurencji w transporcie publicznym (chociażby w celu ustanowienia odpowiedniego benchmarkingu kosztu jednostkowego, jakości usług etc.) preferowanym rozwiązaniem wydaje się być wariant I. W obu przypadkach kluczem do prawidłowego funkcjonowania systemu transportu publicznego są zapisy umowy i wola gminy w zakresie przeniesienia obowiązków związanych z utrzymaniem infrastruktury na operatora prywatnego. Istotne jest zatem by rozważyć następujące kwestie: gmina dysponuje szerokim zestawem narzędzi interwencji w działalność podmiotu komunalnego. W przypadku podmiotu prywatnego świadczącego usługi komunalne pojawia się nowa jakość: możliwość ingerencji jest ograniczona (chyba że wcześniej zostało to uwzględnione w umowie). Kluczem do zdefiniowania obowiązków gminy staje się zatem umowa. W umowę muszą być wbudowane odpowiednie zabezpieczenia, formuły taryfowe, uprawnienia stron w tym uprawnienia gminy do regulowania i kontroli działalności prywatnego podmiotu. Gmina musi wypracować system oceny działalności prywatnego podmiotu (zarówno na etapie budowy, użytkowania, infrastruktury, jak i jakości i zakresu odtworzenia aktywów)- systemu wskaźników oceny. Liczba wskaźników nie powinna przekraczać 12. Do najczęściej spotykanych należą wskaźniki oparte na kosztach, wykorzystaniu oferowanych usług, jakości i normach, zasięgu usług oraz zadowoleniu odbiorców. Opisane modele instytucjonalne są dostosowane do zasady zintegrowanego zarządzania nie tylko w skali miasta, ale także w skali funkcjonalnego regionu, w przypadku Olsztyna miasta i jego bezpośredniego otoczenia, obejmującego gminy objęte porozumieniem komunalnym z Miastem Olsztyn. Prawną podstawą o charakterze dobrowolnych porozumień jest w polskim prawodawstwie zasada podpisywania porozumień komunalnych (ustawa o samorządzie gminnym), natomiast w prawodawstwie Unii Europejskiej jest to Rozporządzenie 1370/2007, omówione wcześniej. Zasadniczą różnicą podejścia w prawie polskim i unijnym jest prawo do ustanawiania wyłączności na określone usługi, jakie przewidziano w Rozporządzeniu 13070/2007, co może być bezpośrednio wykorzystane w Polsce. Propozycja sposobu przeprowadzenia takiego rozwiązania w przypadku Olsztyna opisano w niniejszym dokumencie. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 126

8. ANALIZA KOSZTÓW I KORZYŚCI PROJEKTU 8.1 Identyfikacja wariantów projektu dla potrzeb analizy kosztów i korzyści: Na podstawie prac wykonanych w celu opracowania wariantów Analizy Kosztów i Korzyści (CBA) przyjęto: - Spośród wszystkich wariantów badanych uprzednio odrzucono jako nieracjonalne lub nieopłacalne następujące: o trakcję trolejbusową jako taką, o przebieg trakcji szynowej w projektowanej trasie południowej planowanej ul. NDP, o Jako punkty szczególnie ważne dla masowego, stałego ruchu pasażerskiego przyjęto na podstawie badań i symulacji ruchowych: Centrum miasta (rejon Ratusza), Osiedle Jaroty i sąsiednie, Uniwersytet w głównej lokalizacji, Dworzec Główny. Przyjęte do analizy warianty techniczne i technologiczne omówiono w Rozdziale 5. Podsumowując wzięto pod uwagę następujące warianty: Tabela 14: Zestawienie wykonalnych technicznie wariantów projektu WB (bazowy: autobusowy, pasywny ) WI1 WI2 WI3 WI4 WI5 Źródło: opracowanie własne bez pasów autobusowych, drobne modernizacje skrzyżowań; wariant referencyjny ruch wspólny pasy autobusowe na najważniejszych ciągach dwujezdniowych jezdni istniejących; ograniczenie tam ruchu samochodów pasy autobusowe na najważniejszych ciągach dwujezdniowych dobudowane do jezdni istniejących; trasa wydzielona doliną Łyny, prędkość 32km/h trasa wydzielona, przez ul. Kościuszki i z dojazdem do centrum trasa w ul. Sikorskiego / Obiegowej / Kościuszki i z dojazdem do centrum Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 127

8.2 Analiza finansowa 8.2.1 Założenia analizy finansowej Podstawowe założenia analizy finansowej: - Czasookres analizy - 25 lat plus okres realizacji projektu, tj. okres 2008 2038. Jest to zgodne z rekomendacjami zawartymi w Niebieskiej Księdze, aby horyzont czasowy projektu nie przekraczał trwałości użytkowej najbardziej trwałego składnika majątku, a w przypadku projektów o długiej trwałości użytkowej należy przyjąć okres odniesienia 25 lat od zakończenia realizacji projektu. W analizowanym przypadku przewidziano rzeczową realizację projektu na lata 2010 2013, a początek okresu eksploatacji od 2014 roku.; - Stopa dyskontowa 5% ; - Wartość rezydualna projektu przyjęta zgodnie z zaleceniami zawartymi w Niebieskiej Księdze dla poszczególnych rodzajów środków trwałych dla 25- letniego okresu odniesienia: o Tabor autobusowy 0% o Tabor tramwajowy 20% o Tabor kolejowy 30% o Infrastruktura torowa kolejowa, tramwajowa 50%; - Analizę przeprowadzono w cenach realnych; - Dla elementów, których okres życia jest krótszy od horyzontu analizy, założono nakłady odtworzeniowe na poziomie równym nakładom inwestycyjnym na nie. Założono poniesienie nakładów odtworzeniowych po upływie okresu ich trwałości użytkowej: dla autobusów 10 lat od zakupu, dla systemu sterowania ruchem pojazdów i obszarowego systemu sterowania ruchem - 20 lat od zakupu; - Obliczenia przeprowadzono dla modelu różnicowego, przyjmując różnicę pomiędzy nakładami inwestycyjnymi, kosztami i przychodami operacyjnymi wariantu bazowego i poszczególnych wariantów poddanych analizie, a przepływach operacyjnych uwzględniono koszty eksploatacji dodatkowego taboru i wpływy jedynie od dodatkowych pasażerów; - Szacunek kosztów operacyjnych oparto na obecnych stawkach jednostkowych, mnożąc je przez założone wskaźniki wzrostu, różne dla poszczególnych pozycji kosztów. Szacunek wzrostu oparto na prognozach makroekonomicznych dla kraju i regionu oraz wiedzy zespołu autorskiego; - Inwestor będzie ubiegał się o dofinansowanie niniejszego projektu ze środków bezzwrotnych. Rachunek finansowy i wskaźniki efektywności obliczono dla nakładów w pełnej wysokości oraz dofinansowania w wysokości 85% szacowanych nakładów inwestycyjnych. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 128

8.2.2 Nakłady inwestycyjne Zestawienie nakładów inwestycyjnych dla poszczególnych wariantów przedstawiono w tabeli poniżej, a w formie dostosowanej do potrzeb dalszych obliczeń efektywnościowych w kolejnej tabeli. Tak jak wspomniano, do dalszych obliczeń wzięto różnicę pomiędzy nakładami wariantów inwestycyjnych i wariantu bazowego. Dlatego w niektórych przypadkach w zestawieniu przepływów projektu pojawiają się ujemne nakłady, co oznacza oszczędność w stosunku do wariantu odniesienia. Z zestawienia kosztów inwestycyjnych wynika, że warianty tramwajowe są znacznie droższe od wariantów autobusowych, ze względu na konieczność zakupu droższego taboru i przygotowania infrastruktury torowej. Tabela 15: Zestawienie nakładów inwestycyjnych dla poszczególnych wariantów [tys. PLN, netto] zakres autobusowy tramwajowe WB WI1 WI2 WI3 WI4 WI5 infrastruktura 0 0 91 335 186 393 208 877 88 557 adaptacja sieci drogowej 7 150 31 350 11 780 9 197 11 780 15 720 sterowanie ruchem pojazdów system sterowania i informacja zakup pojazdów dla linii wydzielonej 13 177 12 265 13 475 12 760 11 900 12 155 49 500 49 500 49 500 44 000 44 000 44 000 18 810 15 840 30 360 108 900 108 900 128 700 Budowa zajezdni 11 000 11 000 11 000 27 500 27 500 27 500 Razem zł netto 99 637 119 955 207 450 388 750 412 958 316 631 Razem zł brutto (w tym 22% VAT) Źródło: opracowanie własne 146 345 253 089 474 275 503 809 386 290 146 345 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 129

Tabela 16: Zestawienie nakładów inwestycyjnych w rozbiciu czasowym w zł netto Wariant bazowy WB 7 470,00 9 450,00 10 440,00 72 277,00 99 637,00 L.p. Wyszczególnienie 2010 2011 2012 2013 Razem poszczególne komponenty 1 Infrastruktura 4 500,00 4 500,00 4 500,00 4 650,00 18 150,00 2 Autobusy 2 970,00 4 950,00 5 940,00 4 950,00 18 810,00 3 Tramwaje 0,00 4 Inne 62 677,00 62 677,00 Wariant 1 8 270,00 20 850,00 20 850,00 69 985,00 119 955,00 L.p. Wyszczególnienie 2010 2011 2012 2013 Razem poszczególne komponenty 1 Infrastruktura 3 780,00 12 870,00 12 850,00 1 850,00 31 350,00 2 Autobusy 2 970,00 4 950,00 4 950,00 2 970,00 15 840,00 3 Tramwaje 0,00 4 Trolejbusy 0,00 5 Inne 61 765,00 61 765,00 6 Inżynier Kontraktu 1 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 7 000,00 7 Koszty JZP 500,00 1 000,00 1 000,00 1 000,00 3 500,00 8 Promocja projektu 20,00 30,00 50,00 400,00 500,00 Wariant 2 14 260,00 49 380,00 52 020,00 91 790,00 207 450,00 L.p. Wyszczególnienie 2010 2011 2012 2013 Razem poszczególne komponenty 1 Infrastruktura 12 740,00 39 750,00 39 730,00 10 895,00 103 115,00 2 Autobusy 6 600,00 9 240,00 14 520,00 30 360,00 3 Tramwaje 0,00 4 Trolejbusy 0,00 5 Inne 62 975,00 62 975,00 6 Inżynier Kontraktu 1 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 7 000,00 7 Koszty JZP 500,00 1 000,00 1 000,00 1 000,00 3 500,00 8 Promocja projektu 20,00 30,00 50,00 400,00 500,00 Wariant 3 27 880,00 103 440,00 123 240,00 134 190,00 388 750,00 L.p. Wyszczególnienie 2010 2011 2012 2013 Razem poszczególne komponenty 1 Infrastruktura 25 360,00 79 610,00 79 590,00 23 530,00 208 090,00 2 Autobusy 0,00 3 Tramwaje 19 800,00 39 600,00 49 500,00 108 900,00 4 Trolejbusy 0,00 5 Inne 56 760,00 56 760,00 6 Inżynier Kontraktu 2 000,00 3 000,00 3 000,00 3 000,00 11 000,00 7 Koszty JZP 500,00 1 000,00 1 000,00 1 000,00 3 500,00 8 Promocja projektu 20,00 30,00 50,00 400,00 500,00 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 130

Wariant 4 31 000,00 112 800,00 132 600,00 136 558,00 412 958,00 L.p. Wyszczególnienie 2010 2011 2012 2013 Razem poszczególne komponenty 1 Infrastruktura 28 480,00 88 970,00 88 950,00 26 758,00 233 158,00 2 Autobusy 0,00 3 Tramwaje 19 800,00 39 600,00 49 500,00 108 900,00 4 Trolejbusy 0,00 5 Inne 55 900,00 55 900,00 6 Inżynier Kontraktu 2 000,00 3 000,00 3 000,00 3 000,00 11 000,00 7 Koszty JZP 500,00 1 000,00 1 000,00 1 000,00 3 500,00 8 Promocja projektu 20,00 30,00 50,00 400,00 500,00 Wariant 5 16 500,00 69 300,00 89 100,00 141 731,00 316 631,00 L.p. Wyszczególnienie 2010 2011 2012 2013 Razem poszczególne komponenty 1 Infrastruktura 13 980,00 45 470,00 45 450,00 11 876,00 116 776,00 2 Autobusy 0,00 3 Tramwaje 19 800,00 39 600,00 69 300,00 128 700,00 4 Trolejbusy 0,00 5 Inne 56 155,00 56 155,00 6 Inżynier Kontraktu 2 000,00 3 000,00 3 000,00 3 000,00 11 000,00 7 Koszty JZP 500,00 1 000,00 1 000,00 1 000,00 3 500,00 8 Promocja projektu 20,00 30,00 50,00 400,00 500,00 Źródło: opracowanie własne W pozycji Inne uwzględniono koszty zakupu i uruchomienia Systemu sterowania ruchem pojazdów i obszarowego systemu sterowania ruchem. Wariant 5a Z uwagi na zasadność uwzględnienia w wybranym wariancie inwestycyjnym przebudowy ulicy Obiegowej dokonano korekty nakładów inwestycyjnych wariantu 5 (wybranego do realizacji) o szacowane koszty realizacji tej trasy. Krótką charakterystykę projektowanego odcinka ul. Obiegowej przedstawiono poniżej: Długość trasy 1040 mb, szerokość pasa drogowego 50 m, jezdnia 2x7,00, pas dzielący 6,00, chodnik 3,00, chodnik ze ścieżką rowerową 3,00+2,50 m. Dwa skrzyżowania skanalizowane (z ul. Pstrowskiego i Piłsudskiego) oraz jedno skrzyżowanie w postaci estakady i skrzyżowania prostego. Powierzchnia jezdni KR5 20350 m2, powierzchnia chodników i ścieżki rowerowej 9158 m2 Trzy skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. Estakada w ciągu ul. Żołnierskiej długość 85,63 m, szerokość 9,11m Szacunek niezbędnych do poniesienia nakładów inwestycyjnych zestawiono w poniższym zestawieniu. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 131

Nr Wyszczególnienie robót Ilość (mb) Wartość brutto (zł) 1. Prace projektowe 829 600,00 2. Kanalizacja sanitarna 179 152 451,29 3. Sieć wodociągowa 383 303 294,28 4. Kanalizacja deszczowa 1505 2 058 443,68 5. Sieć ciepłownicza 594 1 989 089,46 6. Sieć gazowa 384 158 872,32 7. Sieć elektroenergetyczna 276 391,08 2080 8. Sieć oświetleniowa, 3 sygnalizacje świetlne 581 829,06 9. Sieć telekomunikacyjna 50 132 206,00 10. Nawierzchnie drogowe, roboty ziemne, zieleń 1040 15 542 534,94 11. Estakada w ciągu ul. Żołnierskiej szer. 9,11m x dł. 85,63 m 86 9 617 441,12 12. Inżynier kontraktu 596 442,54 13. Informacja i promocja projektu 53070,00 14. Inne 31 617,45 15. RAZEM BRUTTO wg poziomu 2007 32 323 283,22 Powyższe nakłady oszacowano na podstawie nie zatwierdzonej dokumentacji budowy ul. Obiegowej. Z uwagi na to, że dokumentacja ta wymaga jeszcze poprawek i uzupełnień przyjmuje się, że Koszt całkowity realizacji wg cen roku 2009 wyniesie 43 mln. Po uwzględnieniu w nakładach inwestycyjnych projektu dla wariantu 5 budowy tego odcinka całkowite koszty inwestycyjne wyniosą: 359 361 tys. zł netto, przy czym dla budowy odcinka ul. Obiegowej uwzględniono w nakładach kwotę wraz z podatkiem VAT z uwagi na brak możliwości odliczenia tego podatku od infrastruktury drogowej. Zestawienie wskaźników efektywności finansowej i ekonomicznej dla zmodyfikowanego wariantu 5 zestawiono w poniższej tabeli. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 132

8.2.3 Prognoza przepływów operacyjnych Zestawienie przepływów operacyjnych oparto na następujących założeniach: Do prognozy kosztów operacyjnych przyjęto stawkę za pockm w trakcji tramwajowej w wysokości 10,20zł i 5,8 zł w trakcji autobusowej. Koszt wozokm autobusów ustalono n podstawie sprawozdania operatora transportu publicznego w Olsztynie za rok 2007 i na podstawie planu na rok 2008. Koszt pockm tramwajów przyjęto na podstawie danych z innych aglomeracji Polski, w których jeżdżą tramwaje na pozycjach kosztów z pominięciem amortyzacji. Tą ostatnią ustalono przy założeniu 30-letniego okresu użytkowania przy uwzględnieniu, że jeden pociąg będzie wykonywał rocznie pracę przewozową wynoszącą ok. 1,1 mln km. Założono ponadto roczny wzrost powyższych stawek na poziomie 70% prognozowanego wzrostu PKB dla województwa warmińsko mazurskiego. Do prognozy przychodów operacyjnych przyjęto średni przychód na pasażera w transporcie publicznym w Olsztynie wynoszący według sprawozdania za 2007 i planu na rok 2008-0,91 zł. Założono roczny wzrost tej kwoty na poziomie 50% prognozowanego wzrostu PKB dla województwa warmińsko mazurskiego. Przyjęto niższy wzrost przychodów jednostkowych niż kosztów, gdyż możliwość pokrywania wzrastających kosztów przewozów przez pasażerów jest ograniczona ze względów społecznych, na co z pewnością będą zwracali uwagę radni miejscy uchwalając kolejne podwyżki taryfy przewozowej. W prognozie przepływów uwzględniono również oszczędności z tytułu zmniejszenia ilości wozokm autobusów w wariantach tramwajowych, w których część autobusów będzie zastąpiona tramwajami. Zestawienie jednostkowych wartości kosztów i przychodów operacyjnych zawarto w tabeli poniżej, a przepływów operacyjnych wyliczonych na ich podstawie w kolejnej tabeli. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 133

Tabela 17. Jednostkowe koszty i przychody operacyjne, netto 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 koszt wozokm - tramwaje (tys zł) 0,0122378 0,0126576 0,0130917 0,0135408 0,0140052 0, 0144856 0,0149824 0, 015381 0,0157901 0,0162101 0, 0166413 0,017084 % wzrostu 0,0343 0,0343 0,0343 0,0343 0,0343 0,0343 0,0266 0,0266 0,0266 0,0266 0,0266 0,0266 koszt wozokm - autobusy (tys zł) 0,0069587 0,0071974 0,0074443 0,0076996 0,0079637 0, 0082369 0,0085194 0, 008746 0,0089787 0,0092175 0, 0094627 0,0097144 % wzrostu 0,0343 0,0343 0,0343 0,0343 0,0343 0,0343 0,0266 0,0266 0,0266 0,0266 0,0266 0,0266 W1 liczba wozokm - tramwaje 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 liczba wozokm - autobusy 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232, 034 84232,034 naklady odtworzeniowe - autobusy 0 0 0-990 -1980 naklady odtworzeniowe - inne przychód na pasażera (tys zł) 0,0010371 0,0010625 0,0010886 0,0011152 0,0011426 0, 0011706 0,0011992 0, 001222 0,0012452 0,0012689 0,001293 0,0013176 % wzrostu 0,0245 0,0245 0,0245 0,0245 0,0245 0,0245 0,019 0,019 0,019 0,019 0,019 0,019 liczba nowych pasażerów 38250 76500 114750 153000 191250 229500 267750 306000 344250 382500 420750 459000 W2 liczba wozokm - tramwaje 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 liczba wozokm - autobusy 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232, 034 84232,034 naklady odtworzeniowe - autobusy 0-2970 1650 3300 9570 naklady odtworzeniowe - inne przychód na pasażera (tys zł) 0,0010371 0,0010625 0,0010886 0,0011152 0,0011426 0, 0011706 0,0011992 0, 001222 0,0012452 0,0012689 0,001293 0,0013176 % wzrostu 0,0245 0,0245 0,0245 0,0245 0,0245 0,0245 0,019 0,019 0,019 0,019 0,019 0,019 liczba nowych pasażerów 38250 76500 114750 153000 191250 229500 267750 306000 344250 382500 420750 459000 W3 liczba wozokm - tramwaje 1105756,1 1105756,1 1105756,1 1105756,1 1105756,1 1105756,1 1105756,1 1105756,1 1105756,1 1105756,1 1105756, 1 1105756,1 liczba wozokm - autobusy -1027928-1027928 -1027928-1027928 -1027928-1027928 -1027928-1027928 -1027928-1027928 -1027928-1027928 naklady odtworzeniowe - autobusy 0-2970 -4950-5940 -4950 naklady odtworzeniowe - inne przychód na pasażera (tys zł) 0,0010371 0,0010625 0,0010886 0,0011152 0,0011426 0, 0011706 0,0011992 0, 001222 0,0012452 0,0012689 0,001293 0,0013176 % wzrostu 0,0245 0,0245 0,0245 0,0245 0,0245 0,0245 0,019 0,019 0,019 0,019 0,019 0,019 liczba nowych pasażerów 54120 108240 162360 216480 270600 324720 378840 432960 487080 541200 595320 649440 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 134

2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 koszt wozokm - tramwaje (tys zł) 0,0175384 0,0180049 0,0183578 0,0187176 0,0190845 0,0194586 0,0198399 0,0202288 0,0206253 0,0209285 0,0212361 0,0215483 0,0218651 % wzrostu 0,0266 0,0196 0,0196 0,0196 0,0196 0,0196 0,0196 0,0196 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 koszt wozokm - autobusy (tys zł) 0,0099728 0,0102381 0,0104388 0,0106434 0,010852 0,0110647 0,0112815 0,0115027 0,0117281 0,0119005 0,0120754 0,012253 0,0124331 % wzrostu 0,0266 0,0196 0,0196 0,0196 0,0196 0,0196 0,0196 0,0196 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 W1 liczba wozokm - tramwaje 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 liczba wozokm - autobusy 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 naklady odtworzeniowe - autobusy 0 0 0-990 -1980 naklady odtworzeniowe - inne 0 0 0 0-912 przychód na pasażera (tys zł) 0,0013426 0,0013681 0,0013873 0,0014067 0,0014264 0,0014464 0,0014666 0,0014872 0,001508 0,0015238 0,0015398 0,001556 0,0015723 % wzrostu 0,019 0,014 0,014 0,014 0,014 0,014 0,014 0,014 0,0105 0,0105 0,0105 0,0105 0,0105 liczba nowych pasażerów 497250 535500 573750 612000 650250 688500 726750 765000 803250 841500 879750 918000 956250 W2 liczba wozokm - tramwaje 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 liczba wozokm - autobusy 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 84232,034 naklady odtworzeniowe - autobusy 0-2970 1650 3300 9570 naklady odtworzeniowe - inne 0 0 0 0 298 przychód na pasażera (tys zł) 0,0013426 0,0013681 0,0013873 0,0014067 0,0014264 0,0014464 0,0014666 0,0014872 0,001508 0,0015238 0,0015398 0,001556 0,0015723 % wzrostu 0,019 0,014 0,014 0,014 0,014 0,014 0,014 0,014 0,0105 0,0105 0,0105 0,0105 0,0105 liczba nowych pasażerów 497250 535500 573750 612000 650250 688500 726750 765000 803250 841500 879750 918000 956250 W3 liczba wozokm - tramwaje 1105756,1 1105756,1 1105756,1 1105756,1 1105756,1 1105756,1 1105756,1 1105756,1 1105756,1 1105756,1 1105756,1 1105756,1 1105756,1 liczba wozokm - autobusy -1027928-1027928 -1027928-1027928 -1027928-1027928 -1027928-1027928 -1027928-1027928 -1027928-1027928 -1027928 naklady odtworzeniowe - autobusy 0-2970 -4950-5940 -4950 naklady odtworzeniowe - inne 0 0 0 0-5917 przychód na pasażera (tys zł) 0,0013426 0,0013681 0,0013873 0,0014067 0,0014264 0,0014464 0,0014666 0,0014872 0,001508 0,0015238 0,0015398 0,001556 0,0015723 % wzrostu 0,019 0,014 0,014 0,014 0,014 0,014 0,014 0,014 0,0105 0,0105 0,0105 0,0105 0,0105 liczba nowych pasażerów 703560 757680 811800 865920 920040 974160 1028280 1082400 1136520 1190640 1244760 1298880 1353000 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 135

W4 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 liczba wozokm - tramwaje 1098045 1098045 1098045 1098045 1098045 1098045 1098045 1098045 1098045 1098045 1098045 1098045 liczba wozokm - autobusy -886752,8-886752,8-886752,8-886752,8-886752,8-886752,8-886752,8-886752,8-886752,8-886752,8-886752,8-886752,8 naklady odtworzeniowe - autobusy 0-2970 -4950-5940 -4950 naklady odtworzeniowe - inne przychód na pasażera (tys zł) 0,0010371 0,0010625 0,0010886 0,0011152 0,0011426 0,0011706 0,0011992 0,001222 0,0012452 0,0012689 0,001293 0,0013176 % wzrostu 0,0245 0,0245 0,0245 0,0245 0,0245 0,0245 0,019 0,019 0,019 0,019 0,019 0,019 liczba nowych pasażerów 301530 603060 904590 1206120 1507650 1809180 2110710 2412240 2713770 3015300 3316830 3618360 W5 liczba wozokm - tramwaje 1350571,2 1350571,2 1350571,2 1350571,2 1350571,2 1350571,2 1350571,2 1350571,2 1350571,2 1350571,2 1350571,2 1350571,2 liczba wozokm - autobusy -911365,2-911365,2-911365,2-911365,2-911365,2-911365,2-911365,2-911365,2-911365,2-911365,2-911365,2-911365,2 naklady odtworzeniowe - autobusy 0-2970 -4950-5940 -4950 naklady odtworzeniowe - inne przychód na pasażera (tys zł) 0,0010371 0,0010625 0,0010886 0,0011152 0,0011426 0,0011706 0,0011992 0,001222 0,0012452 0,0012689 0,001293 0,0013176 % wzrostu 0,0245 0,0245 0,0245 0,0245 0,0245 0,0245 0,019 0,019 0,019 0,019 0,019 0,019 liczba nowych pasażerów 126945 253890 380835 507780 634725 761670 888615 1015560 1142505 1269450 1396395 1523340 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 136

W4 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 liczba wozokm - tramwaje 1098045 1098045 1098045 1098045 1098045 1098045 1098045 1098045 1098045 1098045 1098045 1098045 1098045 liczba wozokm - autobusy -886752,8-886752,8-886752,8-886752,8-886752,8-886752,8-886752,8-886752,8-886752,8-886752,8-886752,8-886752,8-886752,8 naklady odtworzeniowe - autobusy 0-2970 -4950-5940 -4950 naklady odtworzeniowe - inne 0 0 0 0-6777 przychód na pasażera (tys zł) 0,0013426 0,0013681 0,0013873 0,0014067 0,0014264 0,0014464 0,0014666 0,0014872 0,001508 0,0015238 0,0015398 0,001556 0,0015723 % wzrostu 0,019 0,014 0,014 0,014 0,014 0,014 0,014 0,014 0,0105 0,0105 0,0105 0,0105 0,0105 liczba nowych pasażerów 3919890 4221420 4522950 4824480 5126010 5427540 5729070 6030600 6332130 6633660 6935190 7236720 7538250 W5 liczba wozokm - tramwaje 1350571,2 1350571,2 1350571,2 1350571,2 1350571,2 1350571,2 1350571,2 1350571,2 1350571,2 1350571,2 1350571,2 1350571,2 1350571,2 liczba wozokm - autobusy -911365,2-911365,2-911365,2-911365,2-911365,2-911365,2-911365,2-911365,2-911365,2-911365,2-911365,2-911365,2-911365,2 naklady odtworzeniowe - autobusy 0-2970 -4950-5940 -4950 naklady odtworzeniowe - inne 0 0 0 0-6522 przychód na pasażera (tys zł) 0,0013426 0,0013681 0,0013873 0,0014067 0,0014264 0,0014464 0,0014666 0,0014872 0,001508 0,0015238 0,0015398 0,001556 0,0015723 % wzrostu 0,019 0,014 0,014 0,014 0,014 0,014 0,014 0,014 0,0105 0,0105 0,0105 0,0105 0,0105 liczba nowych pasażerów 1650285 1777230 1904175 2031120 2158065 2285010 2411955 2538900 2665845 2792790 2919735 3046680 3173625 Źródło: opracowanie własne Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 137

Tabela 18. Przepływy operacyjne 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 W1 koszty operacyjne 586,15 606,25 627,05 648,56 670,80 693,81 717,61 736,70-233,71-1 203,59 797,06 818,26 przychody operacyjne 39,67 81,28 124,91 170,63 218,52 268,64 321,10 373,94 428,68 485,36 544,04 604,77 przepływy operacyjne -546,48-524,97-502,13-477,92-452,29-425,17-396,51-362,76 662,38 1 688,95-253,03-213,49 W2 koszty operacyjne 586,15 606,25 627,05 648,56 670,80 693,81-2 252,39 2 386,70 4 056,29 10 346,41 797,06 818,26 przychody operacyjne 39,67 81,28 124,91 170,63 218,52 268,64 321,10 373,94 428,68 485,36 544,04 604,77 przepływy operacyjne -546,48-524,97-502,13-477,92-452,29-425,17 2 573,49-2 012,76-3 627,62-9 861,05-253,03-213,49 W3 koszty operacyjne 6 378,93 6 597,73 6 824,03 7 058,09 7 300,19 7 550,58 4 839,57 3 067,30 2 290,56 3 499,49 8 674,25 8 904,99 przychody operacyjne 56,13 115,01 176,74 241,43 309,18 380,11 454,32 529,09 606,54 686,73 769,76 855,69 przepływy operacyjne -6 322,80-6 482,72-6 647,29-6 816,66-6 991,00-7 170,48-4 385,24-2 538,21-1 684,03-2 812,76-7 904,49-8 049,29 W4 koszty operacyjne 7 266,96 7 516,22 7 774,03 8 040,68 8 316,47 8 601,73 5 926,77 4 183,42 3 436,37 4 675,78 9 881,83 10 144,68 przychody operacyjne 312,73 640,78 984,72 1 345,12 1 722,60 2 117,76 2 531,26 2 947,83 3 379,32 3 826,14 4 288,72 4 767,50 przepływy operacyjne -6 954,24-6 875,44-6 789,31-6 695,55-6 593,87-6 483,96-3 395,51-1 235,59-57,05-849,64-5 593,10-5 377,18 W5 koszty operacyjne 10 186,06 10 535,44 10 896,81 11 270,57 11 657,15 12 056,99 9 500,54 7 852,26 7 202,80 8 542,40 13 851,29 14 219,74 przychody operacyjne 131,66 269,77 414,57 566,30 725,22 891,59 1 065,67 1 241,05 1 422,70 1 610,82 1 805,56 2 007,13 przepływy operacyjne -10 054,40-10 265,67-10 482,24-10 704,27-10 931,93-11 165,40-8 434,88-6 611,21-5 780,10-6 931,58-12 045,73-12 212,61 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 138

2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 W1 koszty operacyjne 840,03 862,38 879,28 896,51 914,08 932,00-39,73-1 923,11 987,88 1 002,40 1 017,14 1 032,09 1 047,26 przychody operacyjne 667,62 732,63 795,95 860,90 927,52 995,82 1 065,86 1 137,67 1 211,28 1 282,28 1 354,64 1 428,38 1 503,52 przepływy operacyjne -172,41-129,74-83,32-35,61 13,43 63,83 1 105,60 3 060,78 223,40 279,88 337,50 396,29 456,26 W2 koszty operacyjne 840,03 862,38 879,28 896,51-2 055,92 2 582,00 4 250,27 10 836,89 987,88 1 002,40 1 017,14 1 032,09 1 047,26 przychody operacyjne 667,62 732,63 795,95 860,90 927,52 995,82 1 065,86 1 137,67 1 211,28 1 282,28 1 354,64 1 428,38 1 503,52 przepływy operacyjne -172,41-129,74-83,32-35,61 2 983,43-1 586,17-3 184,40-9 699,22 223,40 279,88 337,50 396,29 456,26 W3 koszty operacyjne 9 141,86 9 385,03 9 568,98 9 756,53 6 977,76 5 192,73 4 401,53-322,77 10 750,89 10 908,93 11 069,29 11 232,01 11 397,12 przychody operacyjne 944,61 1 036,60 1 126,20 1 218,09 1 312,34 1 408,99 1 508,09 1 609,69 1 713,84 1 814,30 1 916,69 2 021,02 2 127,34 przepływy operacyjne -8 197,24-8 348,43-8 442,78-8 538,44-5 665,41-3 783,74-2 893,44 1 932,47-9 037,05-9 094,63-9 152,61-9 210,99-9 269,79 W4 koszty operacyjne 10 414,53 10 691,56 10 901,11 11 114,77 8 362,62 6 604,74 5 841,22 285,13 12 247,57 12 427,61 12 610,29 12 795,66 12 983,76 przychody operacyjne 5 262,92 5 775,45 6 274,61 6 786,62 7 311,74 7 850,22 8 402,36 8 968,41 9 548,67 10 108,40 10 678,84 11 260,14 11 852,47 przepływy operacyjne -5 151,61-4 916,11-4 626,50-4 328,15-1 050,89 1 245,48 2 561,14 8 683,28-2 698,90-2 319,21-1 931,46-1 535,53-1 131,29 W5 koszty operacyjne 14 597,98 14 986,29 15 280,02 15 579,51 12 914,87 11 246,21 10 573,66 5 365,33 17 167,34 17 419,70 17 675,77 17 935,60 18 199,25 przychody operacyjne 2 215,71 2 431,48 2 641,63 2 857,19 3 078,26 3 304,97 3 537,42 3 775,73 4 020,02 4 255,67 4 495,82 4 740,55 4 989,92 przepływy operacyjne -12 382,28-12 554,81-12 638,39-12 722,32-9 836,61-7 941,25-7 036,24-1 589,60-13 147,32-13 164,03-13 179,95-13 195,05-13 209,33 Źródło: opracowanie własne Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 139

8.2.4 Prognoza przepływów finansowych Na podstawie prognozy przepływów operacyjnych oraz nakładów inwestycyjnych projektu zestawiono przepływy finansowe, zaprezentowane w tabeli poniżej. Przedstawiono prognozę przepływów dla dwóch wersji: całkowitych nakładów oraz kapitału własnego przy założeniu 85% dofinansowania kosztów inwestycji ze źródeł bezzwrotnych. Przepływy finansowe dla całkowitych nakładów są podstawą prowadzenia analizy ekonomicznej, zawartej w dalszej części niniejszego dokumentu. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 140

Tabela 19: Przepływy finansowe W1 Wyszczególnienie 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Nakłady (K) 120 1 710 1 562-344 Nakłady (C)-bez dotacji UE 800 11 400 10 410-2 292 Przychody z działalności operacyjnej 0 0 0 0 40 81 125 171 219 269 321 374 429 485 Przychody inne (wartość rezydualna) Koszty operacyjne 0 0 0 0 586 606 627 649 671 694 718 737-234 -1 204 Koszty obłsugi zadłużenia Przepływy finansowe proste (K) -120-1 710-1 562 344-546 -525-502 -478-452 -425-397 -363 662 1 689 Przepływy finansowe proste (C) -800-11 400-10 410 2 292-546 -525-502 -478-452 -425-397 -363 662 1 689 Współczynnik dyskonta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Przepływy finansowe zdyskontowane (K) -114-1 551-1 349 283-428 -392-357 -323-292 -261-232 -202 351 853 Przepływy finansowe zdyskontowane (C) -762-10 340-8 993 1 886-428 -392-357 -323-292 -261-232 -202 351 853 Wyszczególnienie 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 Nakłady (K) Nakłady (C)-bez dotacji UE Przychody z działalności operacyjnej 544 605 668 733 796 861 928 996 1 066 1 138 1 211 1 282 1 355 1 428 1 504 Przychody inne (wartość rezydualna) 12 100 Koszty operacyjne 797 818 840 862 879 897 914 932-40 -1 923 988 1 002 1 017 1 032 1 047 Koszty obłsugi zadłużenia Przepływy finansowe proste (K) -253-213 -172-130 -83-36 13 64 1 106 3 061 223 280 338 396 12 556 Przepływy finansowe proste (C) -253-213 -172-130 -83-36 13 64 1 106 3 061 223 280 338 396 12 556 Współczynnik dyskonta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Przepływy finansowe zdysk. (K) -122-98 -75-54 -33-13 5 22 360 949 66 79 90 101 3 050 Przepływy finansowe zdysk. (C) -122-98 -75-54 -33-13 5 22 360 949 66 79 90 101 3 050 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 141

W2 Wyszczególnienie 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Nakłady (K) 1 019 5 990 6 237 2 927 Nakłady (C)-bez dotacji UE 6 790 39 930 41 580 19 513 Przychody z działalności operacyjnej 0 0 0 0 40 81 125 171 219 269 321 374 429 485 Przychody inne (wartość rezydualna) Koszty operacyjne 0 0 0 0 586 606 627 649 671 694-2 252 2 387 4 056 10 346 Koszty obłsugi zadłużenia Przepływy finansowe proste (K) -1 019-5 990-6 237-2 927-546 -525-502 -478-452 -425 2 573-2 013-3 628-9 861 Przepływy finansowe proste (C) -6 790-39 930-41 580-19 513-546 -525-502 -478-452 -425 2 573-2 013-3 628-9 861 Współczynnik dyskonta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Przepływy finansowe zdyskontowane (K) -970-5 433-5 388-2 408-428 -392-357 -323-292 -261 1 505-1 121-1 924-4 981 Przepływy finansowe zdyskontowane (C) -6 467-36 218-35 918-16 053-428 -392-357 -323-292 -261 1 505-1 121-1 924-4 981 Wyszczególnienie 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 Nakłady (K) Nakłady (C)-bez dotacji UE Przychody z dz. operacyjnej 544 605 668 733 796 861 928 996 1 066 1 138 1 211 1 282 1 355 1 428 1 504 Przychody inne (wart. rezydualna) 47 983 Koszty operacyjne 797 818 840 862 879 897-2 056 2 582 4 250 10 837 988 1 002 1 017 1 032 1 047 Koszty obłsugi zadłużenia Przepływy finansowe proste (K) -253-213 -172-130 -83-36 2 983-1 586-3 184-9 699 223 280 338 396 48 439 Przepływy finansowe proste (C) -253-213 -172-130 -83-36 2 983-1 586-3 184-9 699 223 280 338 396 48 439 Współczynnik dyskonta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Przepływy finansowe zdysk. (K) -122-98 -75-54 -33-13 1 071-542 -1 037-3 007 66 79 90 101 11 768 Przepływy finansowe zdysk. (C) -122-98 -75-54 -33-13 1 071-542 -1 037-3 007 66 79 90 101 11 768 W3 Wyszczególnienie 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Nakłady (K) 3 062 14 099 16 920 9 287 Nakłady (C)-bez dotacji UE 20 410 93 990 112 800 61 913 Przychody z działalności operacyjnej 0 0 0 0 56 115 177 241 309 380 454 529 607 687 Przychody inne (wartość rezydualna) Koszty operacyjne 0 0 0 0 6 379 6 598 6 824 7 058 7 300 7 551 4 840 3 067 2 291 3 499 Koszty obłsugi zadłużenia Przepływy finansowe proste (K) -3 062-14 099-16 920-9 287-6 323-6 483-6 647-6 817-6 991-7 170-4 385-2 538-1 684-2 813 Przepływy finansowe proste (C) -20 410-93 990-112 800-61 913-6 323-6 483-6 647-6 817-6 991-7 170-4 385-2 538-1 684-2 813 Współczynnik dyskonta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Przepływy finansowe zdyskontowane (K) -2 916-12 788-14 616-7 640-4 954-4 838-4 724-4 614-4 506-4 402-2 564-1 413-893 -1 421 Przepływy finansowe zdyskontowane (C) -19 438-85 252-97 441-50 936-4 954-4 838-4 724-4 614-4 506-4 402-2 564-1 413-893 -1 421 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 142

Wyszczególnienie 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 Nakłady (K) Nakłady (C)-bez dotacji UE Przychody z dz. operacyjnej 770 856 945 1 037 1 126 1 218 1 312 1 409 1 508 1 610 1 714 1 814 1 917 2 021 2 127 Przychody inne (wart. rezydualna) 124 250 Koszty operacyjne 8 674 8 905 9 142 9 385 9 569 9 757 6 978 5 193 4 402-323 10 751 10 909 11 069 11 232 11 397 Koszty obłsugi zadłużenia Przepływy finansowe proste (K) -7 904-8 049-8 197-8 348-8 443-8 538-5 665-3 784-2 893 1 932-9 037-9 095-9 153-9 211 114 980 Przepływy finansowe proste (C) -7 904-8 049-8 197-8 348-8 443-8 538-5 665-3 784-2 893 1 932-9 037-9 095-9 153-9 211 114 980 Współczynnik dyskonta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Przepływy finansowe zdysk. (K) -3 802-3 687-3 576-3 469-3 341-3 218-2 034-1 293-942 599-2 669-2 558-2 452-2 350 27 934 Przepływy finansowe zdysk. (C) -3 802-3 687-3 576-3 469-3 341-3 218-2 034-1 293-942 599-2 669-2 558-2 452-2 350 27 934 W4 Wyszczególnienie 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Nakłady (K) 3 530 15 503 18 324 9 642 Nakłady (C)-bez dotacji UE 23 530 103 350 122 160 64 281 Przychody z działalności operacyjnej 0 0 0 0 313 641 985 1 345 1 723 2 118 2 531 2 948 3 379 3 826 Przychody inne (wartość rezydualna) Koszty operacyjne 0 0 0 0 7 267 7 516 7 774 8 041 8 316 8 602 5 927 4 183 3 436 4 676 Koszty obłsugi zadłużenia Przepływy finansowe proste (K) -3 530-15 503-18 324-9 642-6 954-6 875-6 789-6 696-6 594-6 484-3 396-1 236-57 -850 Przepływy finansowe proste (C) -23 530-103 350-122 160-64 281-6 954-6 875-6 789-6 696-6 594-6 484-3 396-1 236-57 -850 Współczynnik dyskonta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Przepływy finansowe zdyskontowane (K) -3 361-14 061-15 829-7 933-5 449-5 131-4 825-4 532-4 250-3 981-1 985-688 -30-429 Przepływy finansowe zdyskontowane (C) -22 410-93 741-105 526-52 884-5 449-5 131-4 825-4 532-4 250-3 981-1 985-688 -30-429 Wyszczególnienie 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 Nakłady (K) Nakłady (C)-bez dotacji UE Przychody z dz. operacyjnej 4 289 4 767 5 263 5 775 6 275 6 787 7 312 7 850 8 402 8 968 9 549 10 108 10 679 11 260 11 852 Przychody inne (wart. rezydualna) 136 784 Koszty operacyjne 9 882 10 145 10 415 10 692 10 901 11 115 8 363 6 605 5 841 285 12 248 12 428 12 610 12 796 12 984 Koszty obłsugi zadłużenia Przepływy finansowe proste (K) -5 593-5 377-5 152-4 916-4 626-4 328-1 051 1 245 2 561 8 683-2 699-2 319-1 931-1 536 135 653 Przepływy finansowe proste (C) -5 593-5 377-5 152-4 916-4 626-4 328-1 051 1 245 2 561 8 683-2 699-2 319-1 931-1 536 135 653 Współczynnik dyskonta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Przepływy finansowe zdysk. (K) -2 690-2 463-2 248-2 043-1 831-1 631-377 426 834 2 692-797 -652-517 -392 32 956 Przepływy finansowe zdysk. (C) -2 690-2 463-2 248-2 043-1 831-1 631-377 426 834 2 692-797 -652-517 -392 32 956 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 143

W5 Wyszczególnienie 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Nakłady (K) 1 355 8 978 11 799 10 418 Nakłady (C)-bez dotacji UE 9 030 59 850 78 660 69 454 Przychody z działalności operacyjnej 0 0 0 0 132 270 415 566 725 892 1 066 1 241 1 423 1 611 Przychody inne (wartość rezydualna) Koszty operacyjne 0 0 0 0 10 186 10 535 10 897 11 271 11 657 12 057 9 501 7 852 7 203 8 542 Koszty obłsugi zadłużenia Przepływy finansowe proste (K) -1 355-8 978-11 799-10 418-10 054-10 266-10 482-10 704-10 932-11 165-8 435-6 611-5 780-6 932 Przepływy finansowe proste (C) -9 030-59 850-78 660-69 454-10 054-10 266-10 482-10 704-10 932-11 165-8 435-6 611-5 780-6 932 Współczynnik dyskonta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Przepływy finansowe zdyskontowane (K) -1 290-8 143-10 192-8 571-7 878-7 660-7 450-7 245-7 047-6 855-4 932-3 681-3 065-3 501 Przepływy finansowe zdyskontowane (C) -8 600-54 286-67 949-57 140-7 878-7 660-7 450-7 245-7 047-6 855-4 932-3 681-3 065-3 501 Wyszczególnienie 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 Nakłady (K) Nakłady (C)-bez dotacji UE Przychody z dz. operacyjnej 1 806 2 007 2 216 2 431 2 642 2 857 3 078 3 305 3 537 3 776 4 020 4 256 4 496 4 741 4 990 Przychody inne (wart. rezydualna) 82 553 Koszty operacyjne 13 851 14 220 14 598 14 986 15 280 15 580 12 915 11 246 10 574 5 365 17 167 17 420 17 676 17 936 18 199 Koszty obłsugi zadłużenia Przepływy finansowe proste (K) -12 046-12 213-12 382-12 555-12 638-12 722-9 837-7 941-7 036-1 590-13 147-13 164-13 180-13 195 69 344 Przepływy finansowe proste (C) -12 046-12 213-12 382-12 555-12 638-12 722-9 837-7 941-7 036-1 590-13 147-13 164-13 180-13 195 69 344 Współczynnik dyskonta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Przepływy finansowe zdysk. (K) -5 794-5 595-5 402-5 217-5 001-4 795-3 531-2 715-2 291-493 -3 882-3 702-3 530-3 366 16 847 Przepływy finansowe zdysk. (C) -5 794-5 595-5 402-5 217-5 001-4 795-3 531-2 715-2 291-493 -3 882-3 702-3 530-3 366 16 847 Źródło: opracowanie własne Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 144

8.2.5 Wskaźniki efektywności finansowej Na podstawie zestawienia przepływów finansowych obliczono następujące wskaźniki efektywności finansowej projektu: Zaktualizowana Wartość Netto NPV, Wewnętrzna Stopa Zwrotu IRR, Zaktualizowana Wartość Netto (NPV) jest definiowana jako różnica pomiędzy sumą zdyskontowanych przyszłych przepływów gotówkowych generowanych przez projekt a wartością nakładów niezbędnych do jego uruchomienia. Można ją liczyć jako sumę zdyskontowanych przepływów pieniężnych netto w poszczególnych latach: NPV gdzie: NCF N t t t 0 (1 r) NCFt przepływy pieniężne netto w kolejnych latach okresu obliczeniowego r stopa dyskontowa Wewnętrzna Stopa Zwrotu (IRR) - jest taką wartością stopy dyskontowej, dla której bieżąca wartość wpływów pieniężnych generowanych przez projekt jest równa bieżącej wartości poniesionych wydatków. Jest to więc stopa dyskontowa przyrównująca NPV do zera. Znalezienie IRR sprowadza się więc do rozwiązania następującego równania: N t 0 NCFt (1 IRR) gdzie: t 0 IRR - wewnętrzna stopa zwrotu NCFt przepływy pieniężne netto w kolejnych latach okresu obliczeniowego Wskaźniki efektywności finansowej, obliczone według powyższych formuł, przedstawiono w poniższej tabeli. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 145

Tabela 20: Wskaźniki efektywności finansowej Wariant /Wskaźnik NPV/K (mln zł) IRR/K NPV/C (mln zł) IRR/C W1-2 334 0,29% -15 547-5,61% W2-14 774-4,13% -82 162 n/a W3-59 684 n/a -239 331 n/a W4-52 224-4,20% -247 347 n/a W5-76 466 n/a -208 528 n/a Źródło: opracowanie własne We wszystkich wariantach NPV przyjmuje wartości ujemne, co oznacza, że przychody powstałe w wyniku realizacji projektu nie pokryją poniesionych nakładów i kosztów operacyjnych, nawet w przypadku wysokiego dofinansowania inwestycji. Należy jednak zaznaczyć, że jest to typowe zjawisko w sektorze transportu publicznego, w którym inwestycje zazwyczaj są kosztowne, a przychody znacznie ograniczone ze względów społecznych. Dlatego też decyzję inwestycyjną podejmuje się nie na podstawie analizy efektywności finansowej projektu ale dopiero po włączeniu do rachunku korzyści i kosztów społecznych danego przedsięwzięcia. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 146

8.3 Analiza ekonomiczna. 8.3.1 Założenia analizy ekonomicznej Głównym celem analizy społeczno-ekonomicznej jest wykazanie, że planowany wariant inwestycyjny jest uzasadniony ze społecznego punktu widzenia. W ramach analizy ekonomicznej wycenia się w wartościach pieniężnych koszty i korzyści społeczno-ekonomiczne, których nie uwzględniono w analizie finansowej. Korzyści ekonomiczne powstają w wyniku różnicy pomiędzy łącznymi kosztami ekonomicznymi w wariancie bez inwestycji WB i w poszczególnych wariantach inwestycyjnych WI. Rachunek kosztów i korzyści projektów z zakresu transportu publicznego zawiera cztery podstawowe kategorie kosztów: koszty eksploatacji pojazdów koszty czasu podróży koszty wypadków drogowych koszty zanieczyszczenia powietrza, hałasu oraz zmian klimatycznych. Wśród wymienionych kategorii kosztów i korzyści sporo uwagi poświęcono kosztom zewnętrznym transportu, a w zasadzie korzyściom wynikającym ze znacznej redukcji tych kosztów. Według definicji, kosztami zewnętrznymi transportu są wszelkie koszty zużycia środków służących do wytworzenia usługi transportowej, które nie są ponoszone przez kupującego i wytwórcę usługi, ale przez podmiot trzeci, czyli ogół społeczeństwa. Do kosztów zewnętrznych wliczane są koszty związane z negatywnymi skutkami działalności transportowej dla środowiska naturalnego i życia człowieka: zanieczyszczenie powietrza, wody i gleby, emisja hałasu, wypadki transportowe, zajętość terenu. Skutki wywołane tymi działaniami powodują określone straty ekonomiczne. Wartości jednostkowe do wyceny poszczególnych kosztów i korzyści ekonomicznych przyjęto na podstawie Niebieskiej Księgi dla sektora transportu publicznego, wersja z września 2008. Efekty ekonomiczne poszczególnych wariantów oblicza się mnożąc w/w wartości jednostkowe przez wielkości ustalone na podstawie prognoz ruchu, przedstawione w poniższej tabeli. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 147

Tabela 21: Wyniki prognoz ruchu dla analizy ekonomicznej wariantów Element Warianty analizy WB W1 W2 W3 W4 W5 Pasażerowie, mln/rok 56,78 57,55 57,55 57,87 62,82 59,32 Ruch w transporcie publicznym w usługach/sieci/korytarzu transportowym proponowanego projektu (pasażerowie lub pasażerokilometry)- autobus Ruch w transporcie publicznym w usługach/sieci/korytarzu transportowym proponowanego projektu (pasażerowie lub pasażerokilometry)- tramwaj Ruch dodatkowy: -przechwycony z konkurencyjnych środków transportu (samochód) (mln pasażerokm) 296,22 296,58 296,58 252,96 264,51 258,48 0,00 0,00 0,00 37,26 45,78 37,38 3,00 3,00 10,50 42,00 18,00 -ruch wzbudzony 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Ruch samochodowy w korytarzu (poj-h) Ruch samochodowy w korytarzu (mln pasaż) Praca przewozowa w pojazdokilometrach (autobusy) Praca przewozowa w pojazdokilometrach (samochody) Średnia prędkość usług usługi transportu publicznego (km/godz.)- autobus 19,00 19,67 18,68 18,33 16,67 18,00 67.06 66,30 66,30 65,98 61,03 64,52 7,69 7,78 7,78 6,66 6,80 6,78 460,33 458,33 458,33 453,33 432,33 448,33 20,66 18,90 21,00 19,30 19,13 20,47 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 148

Średni czas trwania jednego przejazdu pojazdów transportu publicznego (min) Średnia prędkość usług usługi transportu publicznego (km/godz.)- tramwaj Średni czas trwania jednego przejazdu samochodem (min) Praca przewozowa w pasażerogodzinach (transport publiczny)- autobus Praca przewozowa w pasażerogodzinach (transport publiczny)- tramwaj Źródło: opracowanie własne 15,15 16,36 14,72 14,84 14,64 14,02 0,00 0,00 0,00 31,05 30,52 30,39 13,91 14,57 13,84 13,64 13,39 13,69 14,34 15,69 14,12 13,11 13,83 12,63 0,00 0,00 0,00 1,20 1,50 1,23 8.3.2 Korekta o efekty fiskalne Korektę o efekty fiskalne stosuje się na etapie przygotowywania analizy ekonomicznej w celu wyeliminowania płatności transferowych z przepływów pieniężnych projektu wyliczonych w analizie finansowej. Poniżej przedstawiono procedurę korekty przepływów finansowych o efekty fiskalne, opartą na zaleceniach zawartych w Niebieskiej Księdze dla transportu publicznego. Etap 1 Eliminacja VAT Etap 2 Korekta o transfery fiskalne o Nakłady inwestycyjne Infrastruktura -0,84 Autobusy 0,82 Tramwaje, trolejbusy -0,86 o Wydatki na eksploatację Uśredniony -0,72 Rezultaty korekty o efekty fiskalne nakładów inwestycyjnych oraz przepływów operacyjnych zawarto w tabeli zbiorczej przepływów ekonomicznych. Wartość rezydualna uwzględniona w przepływach ekonomicznych również została skorygowana wg powyższych zasad. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 149

8.3.3 Rachunek kosztów i korzyści ekonomicznych Koszty i korzyści szacuje się dla istniejących i prognozowanych potoków pasażerskich (obecnie i po realizacji projektu), ruchu przejętego z innych środków transportu lub z komunikacji indywidualnej w wyniku realizacji projektu. W analizie ekonomicznej korzyści wynikają z redukcji kosztów w wariantach inwestycyjnych w porównaniu z wariantem bazowym. Zdarza się, że realizacja projektu pociąga za sobą koszty społeczne, które również należy wykazać w rzetelnie przeprowadzonej analizie. W omawianym przypadku powstaną koszty z tytułu wydłużenia czasu przejazdu wcześniejszych użytkowników samochodów osobowych przejętych przez transport publiczny. Analizy ruchu wykazały, że średni czas przejazdu środkami transportu publicznego jest nieco dłuższy od czasu przejazdu samochodem osobowym. Różnica ta nie jest duża we wszystkich wariantach i rekompensuje ją znacznie niższy koszt przejazdu komunikacją zbiorową, jednak straty z tytułu wydłużenia czasu dojazdu należy uwzględnić w rachunku ekonomicznym. Rodzaje korzyści i kosztów społeczno-ekonomiczne wynikających z realizacji omawianego projektu wymieniono w tabeli poniżej. Tabela 22: Korzyści i koszty ekonomiczne powstałe w wyniku realizacji projektu L.p. Wyszczególnienie 1 Oszczędności czasu pasażerów transportu publicznego 2 3 Oszczędności kosztów eksploatacji samochodów osobowych użytkowników przejętych przez transport publiczny Oszczędności kosztów eksploatacji autobusów zastąpionych przez tramwaje (w wariantach tramwajowych) 4 5 6 7 8. Źródło: Opracowanie własne Redukcja kosztów wypadków użytkowników samochodów osobowych przejętych przez transport publiczny Oszczędności kosztów wypadków autobusów zastąpionych przez tramwaje (w wariantach tramwajowych) Redukcja kosztów zanieczyszczenia środowiska przez samochody osobowe użytkowników przejętych przez transport publiczny Redukcja kosztów zanieczyszczenia środowiska przez autobusy zastąpione tramwajowe Straty z tytułu wydłużenia czasu przejazdu użytkowników samochodów osobowych przejętych przez transport publiczny Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 150

8.3.4 Rachunek kosztów i korzyści społeczno-ekonomicznych Wycena kosztów czasu Podstawą do obliczenia jednostkowych kosztów czasu pasażerów samochodów osobowych i autobusów jest przeciętne wynagrodzenie w gospodarce narodowej i definicja kosztów pracy podana przez Główny Urząd Statystyczny, w której uwzględniono również narzuty na podatek dochodowy i składki na obowiązkowe ubezpieczenia oraz wydatki na dokształcanie pokrywane przez pracodawcę. Obliczoną w ten sposób stawkę płacową mnoży się przez współczynnik 0,5 (uwzględniający przejazdy pasażerów związane z pracą, wypoczynkiem, urlopami oraz grupy wiekowe pasażerów pracujących i niepracujących), zmniejszający tę stawkę do stawki wartości czasu przeciętnego pasażera i niezawodowych (niepłatnych) kierowców samochodów osobowych. Koszty czasu pasażerów ustala się przyjmując średnie zapełnienie samochodu osobowego 1,5 osoby, a autobusu 12 osób. Na tej samej podstawie obliczono koszt czasu pracy kierowców zawodowych, nie mnożąc uzyskanej wartości przez współczynnik 0,5. Tak wyliczone wartości dla potrzeb niniejszej analizy odczytano z podręcznika Niebieska Księga dla transportu publicznego. Wyceniając koszty czasu uwzględniono również rozkład dojazdy do pracy (25%) oraz pozostałe podróże (75%). podróży ogółem na Analogicznie postąpiono wyceniając straty z tytułu wydłużenia czasu dojazdu użytkowników samochodów osobowych przejętych przez transport publiczny. Wycena kosztów eksploatacji pojazdów Kategoria ta obejmuje koszty stałe i zmienne. Koszty stałe odnoszone są do przebiegu pojazdów samochodowych w okresie eksploatacji (amortyzacja, naprawy pojazdów), oraz do przebiegu pojazdów w okresie roku (ubezpieczenia komunikacyjne, koszty osobowe obsługi pojazdu, koszty ogólne zakładowe, podatki, ogumienie, oleje, smary). Koszty zmienne obejmują koszty zużycia paliwa w zależności od warunków ruchu. Należy je rozpatrywać jako funkcję średniej prędkości reprezentatywnej dla danej kategorii pojazdu w ustalonych warunkach ruchu, charakteryzujących analizowany odcinek drogi. Zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów powiązane jest z przejęciem przez transport publiczny użytkowników transportu indywidualnego. Wprawdzie użytkownik poniesie koszt związany z zakupem biletu, jednak jest on mniejszy niż utrzymanie własnego środka transportu. Dodatkowo wzięto pod uwagę oszczędności kosztów eksploatacji autobusów związane ze zmniejszeniem ich pracy przewozowej na rzecz taboru tramwajowego. Jednostkowe koszty eksploatacji pojazdów wyznaczono na podstawie danych zawartych w Załączniku A - Jednostkowe koszty ekonomiczne i finansowe Niebieskiej Księgi dla transportu publicznego. Przyjęto prędkość zgodnie z obowiązującymi przepisami ruchu drogowego na poziomie 50 km/h. Ponadto Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 151

stwierdzono, że koszty wraz z upływem lat będą wzrastać według wzorca podanego w wyżej wymienionym Załączniku, jak poniżej: Lata 2009-2020 2021-2040 Samochód osobowy / Autobus 4,50% 2,50% Źródło: Załącznik A- jednostkowe koszty ekonomiczne i finansowe Wycena kosztów wypadków Koszty zewnętrzne wypadków transportowych są kosztami, które nie są pokrywane przez sprawcę wypadku czy ubezpieczenia OC i AC. Jednostkowe koszty społecznoekonomiczne wypadku uwzględniają straty materialne oraz straty wynikające z uszkodzeń ciała i śmierci ofiar wypadków. Na jednostkowe koszty wypadków składają się: 1) straty wynikające ze śmierci ofiar wypadków, obejmujące: o szacunkową średnią stratę Produktu Krajowego Brutto (pomniejszonego o spożycie), o średni koszt leczenia, o średni koszt pogrzebu, o średnie odszkodowanie za zabitego (łącznie z wypłatami z dobrowolnych ubezpieczeń), 2) straty wynikające z uszkodzeń ciała rannych w wypadkach drogowych, na które składają się: obejmujące: o wypadek ciężki z trwałym kalectwem, o wypadek średni, o wypadek lekki, o szacunkową średnią stratę Produktu Krajowego Brutto, o średni koszt leczenia i rehabilitacji, 3) szacunkowe koszty materialne przypadające na jeden wypadek, 4) szacunkowe koszty operacyjne. Przyrost ekonomicznych kosztów jednostkowych strat materialnych wynikłych z wypadków i kolizji w kolejnych latach podążą w 100% za zmianą PKB, a koszty ofiar śmiertelnych i rannych podążają w 47% za zmianami PKB. Prognozę jednostkowych kosztów wypadków odczytano z tablic zawartych w Niebieskiej Księdze. W analizowanym przypadku korzyści z redukcji kosztów wypadków wynikają ze zmniejszenia pracy przewozowej autobusów i samochodów osobowych. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 152

Wycena kosztów zanieczyszczenia środowiska Jako podstawę wyceny efektów środowiskowych dla potrzeb projektu, przyjęto rezultaty badań przeprowadzonych dla 15 krajów UE oraz Norwegii i Szwajcarii przez konsorcjum INFRAS/IWW, opublikowanych w raporcie z 2004r. Wyniki wspomnianych badań są rekomendowane w Niebieskiej Księdze aneks Projekty kolejowe. Zasadniczą cechą determinującą wybór wspomnianego raportu do analizy efektywności ekonomicznej projektu jest możliwość zastosowania uzyskanych wyników w oszacowaniu efektów wynikających ze zmiany międzygałęziowego podziału ruchu. W tabeli poniżej przedstawiono wyrażone w EUR wartości jednostkowych kosztów środowiskowych pracy przewozowej z podziałem na podstawowe rodzaje transportu. Tabela 23: Jednostkowe koszty zewnętrzne pracy przewozowej Zagrożenie środowiska Transport pasażerski [Euro/1000paskm] Samochód osobowy Autobus Hałas 5,2 1,3 3,9 Zanieczyszczenie powietrza 12,7 20,7 6,9 Kolej W omawianym projekcie oszczędności z tytułu redukcji kosztów zanieczyszczenia środowiska wynikają ze zmniejszenia pracy przewozowej autobusów i samochodów osobowych. Zestawienie wartości poszczególnych kategorii korzyści społecznych dla wariantów inwestycyjnych zawarto w tabeli poniżej. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 153

Tabela 24: Projekcje oszczędności kosztów zanieczyszczeń środowiska samochodów osobowych W1 Wyszczególnienie 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Oszczędność czasu -2 740-5 698-8 895-12 338-16 050-20 043-24 058-28 265-32 704-37 374-42 322-47 502 Oszczędność kosztów eksploatacji samochodów osobowy 140 293 460 641 837 1 050 1 280 1 499 1 729 1 969 2 220 2 482 Oszczędność kosztów eksploatacji autobusów -21-43 -68-94 -123-154 -188-220 -254-289 -326-365 Redukcja wypadków samochodów osobowych 6 12 19 26 34 43 51 60 70 80 90 101 Redukcja wypadków autobusów 0 0 0 0 0-1 -1-1 -1-1 -1-1 Korzyści środowiskowe - samochody osobowe 2 5 7 10 13 16 20 23 27 31 35 39 Korzyści środowiskowe - autobusy -2-5 -7-10 -13-17 -20-24 -28-32 -36-40 Razem -2 615-5 436-8 484-11 766-15 303-19 106-22 916-26 928-31 161-35 617-40 341-45 286 Wyszczególnienie 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 Oszczędność czasu -52 988-58 093-63 401-68 910-74 603-80 503-86 638-92 344-98 169-104 167-110 291-116 553-123 015 Oszczędność kosztów eksploatacji samochodów osobow 2 756 3 042 3 341 3 653 3 978 4 318 4 671 5 040 5 425 5 825 6 242 6 676 7 128 Oszczędność kosztów eksploatacji autobusów -405-447 -491-537 -585-635 -687-741 -797-856 -918-981 -1 048 Redukcja wypadków samochodów osobowych 113 124 135 147 159 172 185 198 210 223 236 249 263 Redukcja wypadków autobusów -1-2 -2-2 -2-2 -2-3 -3-3 -3-3 -3 Korzyści środowiskowe - samochody osobowe 44 48 52 57 62 66 71 77 81 86 91 96 101 Korzyści środowiskowe - autobusy -45-49 -54-58 -63-68 -73-79 -84-89 -94-99 -104 Razem -50 527-55 376-60 419-65 650-71 054-76 652-82 473-87 851-93 336-98 981-104 736-110 615-116 678 W2 Wyszczególnienie 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Oszczędność czasu 696 1 448 2 260 3 136 4 079 5 094 6 114 7 183 8 311 9 498 10 756 12 072 Oszczędność kosztów eksploatacji samochodów osobowy 140 293 460 641 837 1 050 1 280 1 499 1 729 1 969 2 220 2 482 Oszczędność kosztów eksploatacji autobusów -21-43 -68-94 -123-154 -188-220 -254-289 -326-365 Redukcja wypadków samochodów osobowych 6 12 19 26 34 43 51 60 70 80 90 101 Redukcja wypadków autobusów 0 0 0 0 0-1 -1-1 -1-1 -1-1 Korzyści środowiskowe - samochody osobowe 2 5 7 10 13 16 20 23 27 31 35 39 Korzyści środowiskowe - autobusy -2-5 -7-10 -13-17 -20-24 -28-32 -36-40 Razem 822 1 710 2 671 3 708 4 826 6 031 7 255 8 521 9 854 11 255 12 737 14 288 Wyszczególnienie 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 Oszczędność czasu 13 466 14 763 16 113 17 513 18 959 20 459 22 018 23 468 24 948 26 473 28 029 29 620 31 263 Oszczędność kosztów eksploatacji samochodów osobow 2 756 3 042 3 341 3 653 3 978 4 318 4 671 5 040 5 425 5 825 6 242 6 676 7 128 Oszczędność kosztów eksploatacji autobusów -405-447 -491-537 -585-635 -687-741 -797-856 -918-981 -1 048 Redukcja wypadków samochodów osobowych 113 124 135 147 159 172 185 198 210 223 236 249 263 Redukcja wypadków autobusów -1-2 -2-2 -2-2 -2-3 -3-3 -3-3 -3 Korzyści środowiskowe - samochody osobowe 44 48 52 57 62 66 71 77 81 86 91 96 101 Korzyści środowiskowe - autobusy -45-49 -54-58 -63-68 -73-79 -84-89 -94-99 -104 Razem 15 928 17 480 19 095 20 772 22 508 24 309 26 183 27 961 29 781 31 659 33 584 35 558 37 599 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 154

W3 Wyszczególnienie 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Oszczędność czasu 837 1 740 2 716 3 767 4 900 6 119 7 345 8 630 9 985 11 411 12 922 14 503 Oszczędność kosztów eksploatacji samochodów osobowy 491 1 027 1 610 2 243 2 930 3 674 4 479 5 247 6 050 6 890 7 769 8 687 Oszczędność kosztów eksploatacji autobusów 252 526 825 1 150 1 502 1 883 2 296 2 689 3 101 3 532 3 982 4 453 Redukcja wypadków samochodów osobowych 20 42 66 91 119 149 179 210 244 279 316 355 Redukcja wypadków autobusów 1 2 3 4 5 7 8 10 11 13 14 16 Korzyści środowiskowe - samochody osobowe 8 16 25 35 46 57 69 81 94 108 122 137 Korzyści środowiskowe - autobusy 28 58 91 126 165 206 247 291 337 386 437 491 Razem 1 637 3 411 5 335 7 416 9 667 12 095 14 623 17 158 19 822 22 618 25 562 28 642 Wyszczególnienie 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 Oszczędność czasu 16 178 17 736 19 357 21 039 22 777 24 578 26 451 28 194 29 972 31 804 33 673 35 585 37 558 Oszczędność kosztów eksploatacji samochodów osobow 9 646 10 648 11 694 12 785 13 924 15 112 16 350 17 641 18 986 20 387 21 847 23 367 24 949 Oszczędność kosztów eksploatacji autobusów 4 944 5 458 5 994 6 553 7 137 7 746 8 380 9 042 9 731 10 450 11 198 11 977 12 788 Redukcja wypadków samochodów osobowych 396 434 474 515 557 601 647 693 737 781 826 872 919 Redukcja wypadków autobusów 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 Korzyści środowiskowe - samochody osobowe 153 168 183 199 215 232 250 268 285 302 319 337 355 Korzyści środowiskowe - autobusy 548 601 656 713 772 832 895 960 1 020 1 081 1 143 1 207 1 273 Razem 31 883 35 065 38 379 41 828 45 408 49 129 53 003 56 829 60 764 64 840 69 044 73 385 77 883 W4 Wyszczególnienie 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Oszczędność czasu 1 357 2 822 4 405 6 111 7 949 9 927 11 915 13 999 16 197 18 510 20 961 23 526 Oszczędność kosztów eksploatacji samochodów osobowy 1 965 4 108 6 439 8 971 11 719 14 695 17 916 20 987 24 201 27 562 31 076 34 749 Oszczędność kosztów eksploatacji autobusów 217 454 712 992 1 295 1 624 1 980 2 320 2 675 3 047 3 435 3 841 Redukcja wypadków samochodów osobowych 81 168 263 365 476 595 715 842 975 1 115 1 263 1 419 Redukcja wypadków autobusów 1 2 3 4 5 6 7 8 10 11 12 14 Korzyści środowiskowe - samochody osobowe 31 65 101 141 184 230 276 325 377 431 488 548 Korzyści środowiskowe - autobusy 24 50 78 109 142 178 214 251 291 333 377 424 Razem 3 676 7 668 12 001 16 692 21 770 27 255 33 023 38 732 44 725 51 009 57 613 64 521 Wyszczególnienie 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 Oszczędność czasu 26 243 28 771 31 400 34 129 36 948 39 870 42 909 45 735 48 620 51 590 54 623 57 725 60 925 Oszczędność kosztów eksploatacji samochodów osobow 38 586 42 593 46 776 51 141 55 696 60 447 65 400 70 563 75 944 81 549 87 387 93 466 99 795 Oszczędność kosztów eksploatacji autobusów 4 265 4 708 5 171 5 653 6 157 6 682 7 229 7 800 8 395 9 015 9 660 10 332 11 032 Redukcja wypadków samochodów osobowych 1 583 1 737 1 896 2 060 2 230 2 405 2 586 2 774 2 947 3 124 3 305 3 489 3 678 Redukcja wypadków autobusów 16 17 19 20 22 24 26 27 29 31 33 34 36 Korzyści środowiskowe - samochody osobowe 611 671 732 796 861 929 999 1 071 1 138 1 206 1 276 1 347 1 420 Korzyści środowiskowe - autobusy 472 518 566 615 666 718 772 828 880 932 986 1 042 1 098 Razem 71 776 79 015 86 559 94 414 102 580 111 075 119 921 128 798 137 952 147 448 157 271 167 436 177 983 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 155

W5 Wyszczególnienie 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Oszczędność czasu 1 941 4 036 6 300 8 739 11 368 14 196 17 040 20 020 23 163 26 471 29 976 33 645 Oszczędność kosztów eksploatacji samochodów osobowy 842 1 760 2 759 3 845 5 022 6 298 7 678 8 994 10 372 11 812 13 318 14 892 Oszczędność kosztów eksploatacji autobusów 223 467 731 1 019 1 331 1 670 2 035 2 384 2 749 3 131 3 531 3 948 Redukcja wypadków samochodów osobowych 35 72 113 157 204 255 307 361 418 478 541 608 Redukcja wypadków autobusów 1 2 3 4 5 6 7 9 10 11 13 14 Korzyści środowiskowe - samochody osobowe 13 28 43 60 79 99 118 139 161 185 209 235 Korzyści środowiskowe - autobusy 25 52 81 112 146 183 219 258 299 342 388 435 Razem 3 080 6 416 10 030 13 935 18 155 22 706 27 405 32 165 37 173 42 431 47 976 53 778 Wyszczególnienie 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 Oszczędność czasu 37 530 41 146 44 906 48 807 52 840 57 018 61 363 65 405 69 531 73 779 78 117 82 552 87 128 Oszczędność kosztów eksploatacji samochodów osobow 16 537 18 254 20 047 21 918 23 870 25 906 28 029 30 241 32 547 34 950 37 452 40 057 42 769 Oszczędność kosztów eksploatacji autobusów 4 384 4 839 5 314 5 810 6 328 6 867 7 430 8 017 8 628 9 265 9 928 10 619 11 338 Redukcja wypadków samochodów osobowych 678 744 812 883 956 1 031 1 108 1 189 1 263 1 339 1 416 1 495 1 576 Redukcja wypadków autobusów 16 18 19 21 23 24 26 28 30 32 34 35 37 Korzyści środowiskowe - samochody osobowe 262 287 314 341 369 398 428 459 488 517 547 577 609 Korzyści środowiskowe - autobusy 486 533 582 632 684 738 794 851 904 958 1 014 1 070 1 128 Razem 59 893 65 821 71 993 78 412 85 069 91 983 99 179 106 190 113 391 120 840 128 507 136 406 144 586 Źródło: Opracowanie własne Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 156

8.3.5 Główne wskaźniki efektywności społeczno-ekonomicznej (ERR, ENPV, B/C) Po skorygowaniu przepływów pieniężnych z analizy finansowej o efekty fiskalne oraz uwzględnieniu kosztów i korzyści społecznych, można obliczyć wskaźniki ekonomicznej efektywności projektu. Są one analogiczne do wskaźników finansowych z tym, że pozwalają zamiast wąskiego pojęcia wpływów finansowych, uwzględnić znacznie szersze pojęcie korzyści społecznych. Tymi wskaźnikami są: Ekonomiczna Zaktualizowana Wartość Netto ENPV, Ekonomiczna Wewnętrzna Stopa Zwrotu ERR, Ekonomiczny Wskaźnik Korzyści/Koszty B/C. Ekonomiczna Zaktualizowana Wartość Netto (ENPV) obliczana jest poprzez zdyskontowanie wszystkich przepływów ekonomicznych netto związanych z projektem i zsumowanie tych strumieni. ENPV jest odpowiednikiem metody FNPV służącej określaniu finansowej efektywności inwestycji, różnica pomiędzy nimi sprowadza się do strumieni, które są dyskontowane. W FNPV uwzględniane są jedynie przepływy pieniężne dla inwestora (oceniana jest tym samym efektywność finansowa projektu z jego punktu widzenia), podczas gdy w ENPV uwzględniane są wycenione w pieniądzu korzyści ekonomiczne dla szerokiej grupy Beneficjentów (społeczności objętej projektem). Wartość ENPV informuje, o ile wartość spodziewanych korzyści społecznych netto projektu (wyrażona w jednostkach pieniężnych) przekracza wartość nakładów i przyszłych kosztów operacyjnych projektu. ENPV inwestycji obliczamy według formuły: gdzie ENCF ekonomiczne przepływy pieniężne netto w okresie (t), n - długość okresu referencyjnego (w latach) t=1,,n - kolejne lata okresu referencyjnego, r - ekonomiczna stopa dyskontowa. Ekonomiczna Wewnętrzna Stopa Zwrotu (ERR) jest to stopa dyskontowa, przy której zrównuje się wartość teraźniejsza prognozowanych korzyści i wydatków projektu, inaczej mówiąc, przy której ekonomiczna zdyskontowana wartość korzyści netto (ENPV) jest równa zero. Projekt należy uznać za efektywny, gdy wartość ERR jest wyższa od przyjętej do obliczeń ENPV stopy dyskontowej, tj. powyżej 5%. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 157

Oznaczenia j.w. Miarą zwrotu z projektu jest również Ekonomiczny Wskaźnik Korzyści/Koszty [B/C]. Swoją konstrukcją jest on podobny do Zaktualizowanej Wartości Netto (NPV). Przy jego obliczaniu dzielimy zdyskontowane za cały horyzont czasowy korzyści przez zdyskontowane koszty projektu. Wskaźnik B/C jest miarą relatywnego zwrotu nakładów projektu, pozwala określić, jaki zysk (stratę) wygeneruje projekt z jednostki dodatkowego nakładu. Projekt należy uznać za rentowny z ekonomicznego punktu widzenia, jeżeli wskaźnik Korzyści/Koszty przyjmie wartość większą od jedności, co oznacza, że zdyskontowane korzyści projektu są większe od zdyskontowanych wydatków. gdzie: Bt - korzyści generowane przez projekt w kolejnych latach okresu referencyjnego, Ct - koszty generowane przez projekt w kolejnych latach okresu referencyjnego. Pozostałe oznaczenia j.w. Uwzględnienie ul. Obiegowej do Projekcie Po uwzględnieniu w nakładach inwestycyjnych projektu dla wariantu 5 budowy tego odcinka całkowite koszty inwestycyjne wyniosą: 359 361 tys. zł netto, przy czym dla budowy odcinka ul. Obiegowej uwzględniono w nakładach kwotę wraz z podatkiem VAT z uwagi na brak możliwości odliczenia tego podatku od infrastruktury drogowej. Zestawienie wskaźników efektywności finansowej i ekonomicznej dla zmodyfikowanego wariantu 5 zestawiono w poniższej tabeli. Wskaźniki efektywności finansowej i ekonomicznej dla skorygowanego wariantu 5: FNPV/C wartość wskaźnika -239 445 tys. zł FIRR/C -15,47% FNPV/K FIRR/K -14,21% ENPV EIRR 5,70% -80 076 tys. zł B/C 2,08 19 024 tys. zł Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 158

Jak wynika z powyższej tabeli wartości wskaźników są nieznacznie niższe w stosunku do wariantu bazowego i co najważniejsze wskaźniki ENPV, EIRR i B/C nie spadają poniżej wartości progowych co pozwala wnioskować o efektywności tego wariantu. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 159

Tabela 25: Zestawienie przepływów ekonomicznych projektu W1 Wyszczególnienie 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Skorygowane nakłady inwesycyjne 672 9 576 8 764-1 120 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Wartość rezydulana Skorygowane koszty operacyjne 0 0 0 0 422 437 451 467 483 500 517 530-168 -867 Skorygowane przychody operacyjne 0 0 0 0 29 59 90 123 157 193 231 269 309 349 Przepływy operacyjne netto 0 0 0 0-546 -525-502 -478-452 -425-397 -363 662 1 689 Skorygowanep rzepływy operacyjne 0 0 0 0-393 -378-362 -344-326 -306-285 -261 477 1 216 Korzyści ekonomiczne projektu 0 0 0 0-2 615-5 436-8 484-11 766-15 303-19 106-22 916-26 928-31 161-35 617 Przepływy ekonomiczne razem -672-9 576-8 764 1 120-3 008-5 814-8 845-12 110-15 628-19 413-23 202-27 189-30 684-34 401 Współczynnik dyskonta 0,95 0,91 0,86 0,82 0,78 0,75 0,71 0,68 0,64 0,61 0,58 0,56 0,53 0,51 Zdyskontowane przepływy ekonom. -640-8 686-7 571 921-2 357-4 338-6 286-8 196-10 074-11 918-13 566-15 140-16 272-17 375 Wyszczególnienie 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 Skorygowane nakłady inwesycyjne 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Wartość rezydulana 10 164 Skorygowane koszty operacyjne 574 589 605 621 633 645 658 671-29 -1 385 711 722 732 743 754 Skorygowane przychody operacyjne 392 435 481 527 573 620 668 717 767 819 872 923 975 1 028 1 083 Przepływy operacyjne netto -253-213 -172-130 -83-36 13 64 1 106 3 061 223 280 338 396 456 Skorygowanep rzepływy operacyjne -182-154 -124-93 -60-26 10 46 796 2 204 161 202 243 285 329 Korzyści ekonomiczne projektu -40 341-45 286-50 527-55 376-60 419-65 650-71 054-76 652-82 473-87 851-93 336-98 981-104 736-110 615-116 678 Przepływy ekonomiczne razem -40 523-45 440-50 651-55 470-60 479-65 676-71 045-76 606-81 676-85 647-93 176-98 779-104 493-110 330-106 185 Współczynnik dyskonta 0,48 0,46 0,44 0,42 0,40 0,38 0,36 0,34 0,33 0,31 0,30 0,28 0,27 0,26 0,24 Zdyskontowane przepływy ekonom. -19 492-20 817-22 099-23 049-23 934-24 753-25 501-26 188-26 592-26 556-27 515-27 781-27 988-28 144-25 797 W2 Wyszczególnienie 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Skorygowane nakłady inwesycyjne 5 763 33 508 34 861 15 949 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Wartość rezydulana Skorygowane koszty operacyjne 0 0 0 0 422 437 451 467 483 500-1 622 1 718 2 921 7 449 Skorygowane przychody operacyjne 0 0 0 0 29 59 90 123 157 193 231 269 309 349 Przepływy operacyjne netto 0 0 0 0-546 -525-502 -478-452 -425 2 573-2 013-3 628-9 861 Skorygowanep rzepływy operacyjne 0 0 0 0-393 -378-362 -344-326 -306 1 853-1 449-2 612-7 100 Korzyści ekonomiczne projektu 0 0 0 0 822 1 710 2 671 3 708 4 826 6 031 7 255 8 521 9 854 11 255 Przepływy ekonomiczne razem -5 763-33 508-34 861-15 949 428 1 332 2 310 3 363 4 500 5 724 9 108 7 071 7 242 4 155 Współczynnik dyskonta 0,95 0,91 0,86 0,82 0,78 0,75 0,71 0,68 0,64 0,61 0,58 0,56 0,53 0,51 Zdyskontowane przepływy ekonom. -5 489-30 393-30 114-13 121 336 994 1 641 2 277 2 901 3 514 5 325 3 938 3 840 2 099 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 160

Wyszczególnienie 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 Skorygowane nakłady inwesycyjne 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Wartość rezydulana 40 305 Skorygowane koszty operacyjne 574 589 605 621 633 645-1 480 1 859 3 060 7 803 711 722 732 743 754 Skorygowane przychody operacyjne 392 435 481 527 573 620 668 717 767 819 872 923 975 1 028 1 083 Przepływy operacyjne netto -253-213 -172-130 -83-36 2 983-1 586-3 184-9 699 223 280 338 396 456 Skorygowanep rzepływy operacyjne -182-154 -124-93 -60-26 2 148-1 142-2 293-6 983 161 202 243 285 329 Korzyści ekonomiczne projektu 12 737 14 288 15 928 17 480 19 095 20 772 22 508 24 309 26 183 27 961 29 781 31 659 33 584 35 558 37 599 Przepływy ekonomiczne razem 12 555 14 135 15 803 17 386 19 035 20 747 24 656 23 167 23 890 20 977 29 942 31 861 33 827 35 844 78 233 Współczynnik dyskonta 0,48 0,46 0,44 0,42 0,40 0,38 0,36 0,34 0,33 0,31 0,30 0,28 0,27 0,26 0,24 Zdyskontowane przepływy ekonom. 6 039 6 475 6 895 7 224 7 533 7 819 8 850 7 920 7 778 6 504 8 842 8 961 9 060 9 144 19 006 W3 Wyszczególnienie 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Skorygowane nakłady inwesycyjne 17 204 79 447 95 663 58 066 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Wartość rezydulana Skorygowane koszty operacyjne 0 0 0 0 4 593 4 750 4 913 5 082 5 256 5 436 3 484 2 208 1 649 2 520 Skorygowane przychody operacyjne 0 0 0 0 40 83 127 174 223 274 327 381 437 494 Przepływy operacyjne netto 0 0 0 0-6 323-6 483-6 647-6 817-6 991-7 170-4 385-2 538-1 684-2 813 Skorygowanep rzepływy operacyjne 0 0 0 0-4 552-4 668-4 786-4 908-5 034-5 163-3 157-1 828-1 212-2 025 Korzyści ekonomiczne projektu 0 0 0 0 1 637 3 411 5 335 7 416 9 667 12 095 14 623 17 158 19 822 22 618 Przepływy ekonomiczne razem -17 204-79 447-95 663-58 066-2 916-1 256 549 2 508 4 633 6 933 11 466 15 331 18 610 20 593 Współczynnik dyskonta 0,95 0,91 0,86 0,82 0,78 0,75 0,71 0,68 0,64 0,61 0,58 0,56 0,53 0,51 Zdyskontowane przepływy ekonom. -16 385-72 060-82 637-47 771-2 285-938 390 1 698 2 987 4 256 6 704 8 537 9 869 10 401 Wyszczególnienie 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 Skorygowane nakłady inwesycyjne 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Wartość rezydulana 104 806 Skorygowane koszty operacyjne 6 245 6 412 6 582 6 757 6 890 7 025 5 024 3 739 3 169-232 7 741 7 854 7 970 8 087 8 206 Skorygowane przychody operacyjne 554 616 680 746 811 877 945 1 014 1 086 1 159 1 234 1 306 1 380 1 455 1 532 Przepływy operacyjne netto -7 904-8 049-8 197-8 348-8 443-8 538-5 665-3 784-2 893 1 932-9 037-9 095-9 153-9 211-9 270 Skorygowanep rzepływy operacyjne -5 691-5 795-5 902-6 011-6 079-6 148-4 079-2 724-2 083 1 391-6 507-6 548-6 590-6 632-6 674 Korzyści ekonomiczne projektu 25 562 28 642 31 883 35 065 38 379 41 828 45 408 49 129 53 003 56 829 60 764 64 840 69 044 73 385 77 883 Przepływy ekonomiczne razem 19 871 22 846 25 981 29 054 32 301 35 680 41 329 46 405 50 920 58 221 54 258 58 292 62 455 66 753 176 015 Współczynnik dyskonta 0,48 0,46 0,44 0,42 0,40 0,38 0,36 0,34 0,33 0,31 0,30 0,28 0,27 0,26 0,24 Zdyskontowane przepływy ekonom. 9 558 10 466 11 335 12 073 12 782 13 448 14 835 15 863 16 578 18 052 16 022 16 394 16 728 17 028 42 762 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 161

W4 Wyszczególnienie 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Skorygowane nakłady inwesycyjne 19 825 87 309 103 525 60 778 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Wartość rezydulana Skorygowane koszty operacyjne 0 0 0 0 5 232 5 412 5 597 5 789 5 988 6 193 4 267 3 012 2 474 3 367 Skorygowane przychody operacyjne 0 0 0 0 225 461 709 968 1 240 1 525 1 823 2 122 2 433 2 755 Przepływy operacyjne netto 0 0 0 0-6 954-6 875-6 789-6 696-6 594-6 484-3 396-1 236-57 -850 Skorygowanep rzepływy operacyjne 0 0 0 0-5 007-4 950-4 888-4 821-4 748-4 668-2 445-890 -41-612 Korzyści ekonomiczne projektu 0 0 0 0 3 676 7 668 12 001 16 692 21 770 27 255 33 023 38 732 44 725 51 009 Przepływy ekonomiczne razem -19 825-87 309-103 525-60 778-1 331 2 718 7 113 11 872 17 022 22 587 30 579 37 842 44 684 50 397 Współczynnik dyskonta 0,95 0,91 0,86 0,82 0,78 0,75 0,71 0,68 0,64 0,61 0,58 0,56 0,53 0,51 Zdyskontowane przepływy ekonom. -18 881-79 192-89 429-50 002-1 043 2 028 5 055 8 035 10 973 13 866 17 879 21 072 23 697 25 454 Wyszczególnienie 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 Skorygowane nakłady inwesycyjne 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Wartość rezydulana 115 334 Skorygowane koszty operacyjne 7 115 7 304 7 498 7 698 7 849 8 003 6 021 4 755 4 206 205 8 818 8 948 9 079 9 213 9 348 Skorygowane przychody operacyjne 3 088 3 433 3 789 4 158 4 518 4 886 5 264 5 652 6 050 6 457 6 875 7 278 7 689 8 107 8 534 Przepływy operacyjne netto -5 593-5 377-5 152-4 916-4 626-4 328-1 051 1 245 2 561 8 683-2 699-2 319-1 931-1 536-1 131 Skorygowanep rzepływy operacyjne -4 027-3 872-3 709-3 540-3 331-3 116-757 897 1 844 6 252-1 943-1 670-1 391-1 106-815 Korzyści ekonomiczne projektu 57 613 64 521 71 776 79 015 86 559 94 414 102 580 111 075 119 921 128 798 137 952 147 448 157 271 167 436 177 983 Przepływy ekonomiczne razem 53 586 60 649 68 067 75 475 83 228 91 298 101 823 111 971 121 765 135 050 136 009 145 778 155 880 166 330 292 503 Współczynnik dyskonta 0,48 0,46 0,44 0,42 0,40 0,38 0,36 0,34 0,33 0,31 0,30 0,28 0,27 0,26 0,24 Zdyskontowane przepływy ekonom. 25 776 27 784 29 697 31 361 32 936 34 409 36 549 38 277 39 643 41 875 40 164 40 999 41 752 42 430 71 062 W5 Wyszczególnienie 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Skorygowane nakłady inwesycyjne 7 645 50 769 66 985 65 305 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Wartość rezydulana Skorygowane koszty operacyjne 0 0 0 0 7 334 7 586 7 846 8 115 8 393 8 681 6 840 5 654 5 186 6 151 Skorygowane przychody operacyjne 0 0 0 0 95 194 298 408 522 642 767 894 1 024 1 160 Przepływy operacyjne netto 0 0 0 0-10 054-10 266-10 482-10 704-10 932-11 165-8 435-6 611-5 780-6 932 Skorygowanep rzepływy operacyjne 0 0 0 0-7 239-7 391-7 547-7 707-7 871-8 039-6 073-4 760-4 162-4 991 Korzyści ekonomiczne projektu 0 0 0 0 3 080 6 416 10 030 13 935 18 155 22 706 27 405 32 165 37 173 42 431 Przepływy ekonomiczne razem -7 645-50 769-66 985-65 305-4 159-976 2 483 6 228 10 284 14 667 21 332 27 405 33 011 37 440 Współczynnik dyskonta 0,95 0,91 0,86 0,82 0,78 0,75 0,71 0,68 0,64 0,61 0,58 0,56 0,53 0,51 Zdyskontowane przepływy ekonom. -7 281-46 049-57 864-53 726-3 259-728 1 765 4 216 6 629 9 004 12 472 15 260 17 506 18 910 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 162

Wyszczególnienie 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 Skorygowane nakłady inwesycyjne 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Wartość rezydulana 69 859 Skorygowane koszty operacyjne 9 973 10 238 10 511 10 790 11 002 11 217 9 299 8 097 7 613 3 863 12 360 12 542 12 727 12 914 13 103 Skorygowane przychody operacyjne 1 300 1 445 1 595 1 751 1 902 2 057 2 216 2 380 2 547 2 719 2 894 3 064 3 237 3 413 3 593 Przepływy operacyjne netto -12 046-12 213-12 382-12 555-12 638-12 722-9 837-7 941-7 036-1 590-13 147-13 164-13 180-13 195-13 209 Skorygowanep rzepływy operacyjne -8 673-8 793-8 915-9 039-9 100-9 160-7 082-5 718-5 066-1 145-9 466-9 478-9 490-9 500-9 511 Korzyści ekonomiczne projektu 47 976 53 778 59 893 65 821 71 993 78 412 85 069 91 983 99 179 106 190 113 391 120 840 128 507 136 406 144 586 Przepływy ekonomiczne razem 39 303 44 985 50 977 56 781 62 894 69 252 77 986 86 265 94 112 105 045 103 925 111 362 119 018 126 906 204 934 Współczynnik dyskonta 0,48 0,46 0,44 0,42 0,40 0,38 0,36 0,34 0,33 0,31 0,30 0,28 0,27 0,26 0,24 Zdyskontowane przepływy ekonom. 18 905 20 608 22 241 23 594 24 889 26 100 27 993 29 490 30 640 32 571 30 689 31 319 31 879 32 373 49 788 Źródło: Opracowanie własne Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 163

Wskaźniki efektywności ekonomicznej obliczone na podstawie powyższych zestawień przepływów przybierają wartości przedstawione w poniższej tabeli. Tabela 26: Wskaźniki efektywności ekonomicznej Wariant /Wskaźnik ENPV (mln zł) ERR B/C W1-195 960 n/a n/a W2-10 201 4% 1,82 W3-84 988 1% 1,24 W4 53 902 6,58% 2,52 W5 44 994 6,84% 2,32 Źródło: Opracowanie własne Analiza powyższych wielkości wykazuje, ze z ekonomicznego punktu widzenia opłacalne są tylko dwa warianty tramwajowe: W4 i W5, dla których ENPV jest dodatnia, a ERR wyższa od założonej wartości progowej. 8.4 Analiza wrażliwości i ryzyka 8.4.1 Analiza ryzyka Poniżej przeanalizowano główne rodzaje ryzyka związanego z realizacją projektu. Przekroczenie terminu realizacji z przyczyn leżących po stronie partnerów z instytucji publicznych. W analizowanym przypadku to ryzyko jest mało prawdopodobne, gdyż projekt wymaga wprawdzie kilku decyzji administracyjnych jednak w harmonogramie projektu przewidziano na ten celu stosunkowo długi okres czasu. Przekroczenie terminu realizacji z przyczyn leżących po stronie partnerów prywatnych. Wszyscy wykonawcy wybrani do realizacji usług lub dostaw będą związani z beneficjentem umowami przewidującymi kary umowne za niedotrzymanie terminów. Kary te mają zrekompensować ewentualne straty poniesione przez zamawiającego w przypadku opóźnienia realizacji zamówienia. Obniża to znacznie ryzyko poniesienia strat przez zleceniodawcę z tego tytułu. Poza tym wyłanianie wykonawców w trybie zamówienia publicznego ma na celu m.in. wybranie wiarygodnych podmiotów, mających doświadczenie w wykonawstwie tego typu projektów. Zwiększenie kosztów mające wpływ na kwotę wkładu krajowego (własnego). Jest to realne ryzyko ze względu na możliwe wahania cen taboru i prac budowlanych przewidzianych w projekcie. W celu zminimalizowania tego ryzyka koszty prac i pojazdów oszacowano z należytą ostrożnością. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 164

Nieprzewidziane zmiany polityczne i instytucjonalne. Na obecnym etapie jedynym realnym ryzykiem mogącym wpływać na wykonalność projektu oprócz opisanych powyżej są czynniki powodujące wzrost kosztów operacyjnych, w tym przypadku wynagrodzeń, energii i paliw, na co mogą mieć wpływ uwarunkowania polityczne dążenia związków zawodowych do wyższej niż zakładana podwyżki wynagrodzeń, wahania na rynkach energetycznych. Wzrost kosztów operacyjnych musiałby zostać zrównoważony wyższą rekompensatą lub mniejszymi nakładami na kolejne inwestycje. W prognozach finansowych założono coroczny wzrost stawek jednostkowych, który powinien pokryć wzrost wynagrodzeń i cen nośników energii. Zmiany polityki miasta. Część projektu jest silnie oparta na założonej polityce preferencji dla transportu publicznego, wspartych technicznymi systemami zarządzania i starowani ruchem. Odejście od tych zasad (np. przeznaczenie pasów ruchu dla autobusów lub tramwajów dla potrzeb ruchu indywidualnego) oznaczałoby utratę zdolności systemu do pozyskania pasażerów, a więc generowania przychodów ze sprzedaży usług, a w konsekwencji załamanie kontraktów przewozowych. 8.4.2 Analiza wrażliwości W niniejszej części dokumentu przeprowadzono analizę wrażliwości wskaźników ekonomicznych na zmianę kluczowych czynników zgodnie z zaleceniami zawartymi w Niebieskiej Księdze. Wzięto pod uwagę te czynniki, które mogą ulec zmianie w okresie objętym prognozą i mają istotny wpływ na efektywność projektu. Z tego powodu pominięto analizę wpływu zmiany przychodów operacyjnych, gdyż inwestycja jest bardzo mało wrażliwa na wahania tego czynnika przychody możliwe do osiągnięcia w niewielkim stopniu pokrywają jego koszty. Wyniki analizy przedstawiono w poniższych tabelach. Analizowano wrażliwość wskaźników ekonomicznych na zmianę następujących parametrów: o Nakłady inwestycyjne + 15% o Koszty operacyjne + 15% o Korzyści ekonomiczne - 15% o Nakłady inwestycyjne + 15% i korzyści ekonomiczne - 15% Tabela 27: Wrażliwość wskaźników efektywności ekonomicznej na wzrost nakładów inwestycyjnych o 15% Wskaźnik W1 W2 W3 W4 W5 ENPV (mln zł) -197 792-20 213-110 648 25 976 26 012 ERR n/a 3,08% 0,77% 5,70% 5,98% B/C n/a 1,61 1,13 2,28 2,15 Źródło: Opracowanie własne Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 165

Tabela 28: Wrażliwość wskaźników efektywności ekonomicznej na wzrost kosztów operacyjnych o 15% Wskaźnik W1 W2 W3 W4 W5 ENPV (mln zł) -196 418-10 659-89 974 48 223 37 033 ERR n/a 3,89% 1,20% 6,41% 6,52% B/C n/a 1,80 1,19 2,42 2,18 Źródło: Opracowanie własne Tabela 29: Wrażliwość wskaźników efektywności ekonomicznej na spadek korzyści ekonomicznych o 15% Wskaźnik W1 W2 W3 W4 W5 ENPV (mln zł) -168 592-18 877-102 512 14 295 12 179 ERR n/a 2,92% 0,45% 5,44% 5,53% B/C n/a 1,57 1,07 2,17 1,99 Źródło: Opracowanie własne Tabela 30: Wrażliwość wskaźników efektywności ekonomicznej na wzrost nakładów inwestycyjnych o 15% i spadek korzyści ekonomicznych o 15% Wskaźnik W1 W2 W3 W4 W5 ENPV (mln zł) -170 425-28 889-128 172-13 632-6 804 ERR n/a 2,10% -0,15% 4,61% 4,73% B/C n/a 1,39 0,98 1,97 1,84 Źródło: Opracowanie własne Analiza wrażliwości wykazuje, że dwa warianty tramwajowe, które charakteryzowała dodatnia wartość ENPV W4 i W5 pozostają opłacalne również przy 15% wzroście nakładów inwestycyjnych, kosztów operacyjnych oraz 15% spadku korzyści ekonomicznych. Dopiero jednoczesne wystąpienie dwóch niekorzystnych czynników: wzrost nakładów oraz spadek korzyści ekonomicznych o 15% powoduje spadek stopy zwrotu poniżej wartości progowej, a zatem dla założonej stopy dyskontowej 5% występuje ujemna wartość ENPV. Spadek wskaźnika ERR poniżej stopy granicznej jest jednak nieznaczny i przy założeniu małego prawdopodobieństwa wystąpienia wszystkich negatywnych wskaźników jednocześnie raczej mało realny. Stąd też ryzyko braku efektywności tych wariantów, zwłaszcza że nawet w niekorzystnych warunkach wskaźnik B/C jest większy od 1, należy uznać za bliskie zeru. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 166

8.4.3 Uwzględnienie ul. Obiegowej w zakresie Projektu Podobnie jak w wariancie bazowym wykonano analizę wrażliwości dla zwiększonych kosztów inwestycyjnych po włączeniu projektowanej ul. Obiegowej w zakres Projektu. Należy dodać, że nie uwzględniono korzyści w ruchu drogowym wynikające z budowy ul. Obiegowej (są one przedmiotem oddzielnego opracowania). Zmienione parametry inwestycji poddano analizie wrażliwości: Przy wzroście nakładów inwestycyjnych o15% ENPV przyjmuje wartość 3 713 tys. zł, a EIRR 5,13%, a wskaźnik B/C przyjmuje wartość 1,97; Przy wzroście kosztów operacyjnych o 15% ENPV = 11 904 tys. zł, EIRR = 5,44%, a B/C = 1,98; Przy spadku korzyści ekonomicznych 0 15% ENPV = -13 791 tys. zł, EIRR = 4,46%, a B/C = 1,79 Przy jednoczesnym spadku korzyści ekonomicznych o 15% i wzroście nakładów inwestycyjnych o 15% ENPV = -29 102 tys. zł, EIRR = 3,93%, a B/C = 1,69. Jak widać z powyższej analizy wrażliwości wzrost nakładów inwestycyjnych o 15% czy wzrost kosztów operacyjnych o 15% nie powodują spadku wskaźników efektywności poniżej wartości progowych. Taki spadek powoduje już jednak spadek korzyści ekonomicznych o 15%. Spadek wskaźnika ERR poniżej stopy granicznej jest jednak nieznaczny. Spadek korzyści ekonomicznych o 15% wraz ze wzrostem nakładów inwestycyjnych o 15% powoduje oczywiście jeszcze większe pogorszenie wskaźników. W takim przypadku EIRR spada już poniżej 4% ale nadal jest znacznie wyższe od zera, co przy utrzymywaniu się wartości wskaźnika B/C powyżej jedności i jednak małym prawdopodobieństwie wystąpienia wszystkich negatywnych wskaźników jednocześnie pozwala podtrzymać wniosek o małej realności nie uzyskania efektywności tego wariantu. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 167

9. ANALIZA ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO (opracowanie firmy EKOKONSULT, Gdańsk, www.ekokonsult.pl ) 9.1 Wprowadzenie 9.1.1 Analizowane warianty W trakcie kolejnych etapów prac nad niniejszym Studium Wykonalności projektu Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olszynie analizowano 5 wariantów: warianty autobusowe : wariant 1 - ewolucyjne przekształcenie i unowocześnienie w stosunku do stanu obecnego, z pasami w istniejących ulicach, bez poszerzania ulic (przydzielenie przestrzeni dla priorytetu autobusów w istniejących jezdniach dróg dwujezdniowych); wariant 2 - rozbudowa układu ulicznego przez dodanie pasów dla autobusów (w istniejących i projektowanych ulicach jako dodatkowe pasy ruchu na jezdniach dwupasowych dwukierunkowych lub dwujezdniowych) z preferencjami w ruchu dla transportu publicznego; warianty tramwajowo-autobusowe z budową linii tramwajowych łączących os. Jaroty, Śródmieście i Dworzec oraz Kortowo (Uniwersytet Warmińsko-Mazurski) (rysunek ponizej): wariant 3 - wprowadzenie nowej trakcji na trasie wydzielonej przez Park Centralny (Jaroty - dolina Łyny - ul. Pieniężnego - ul. Partyzantów - Dworzec Główny, odgałęzienie do Uniwersytetu wzdłuż ul. Tuwima - jednotorowe) wraz z preferencjami dla transportu publicznego (lokalnie pasy dla autobusów), wariant 4 - wprowadzenie nowej trakcji na trasie wydzielonej przez ul. Kościuszki wraz z preferencjami dla transportu publicznego (lokalnie pasy dla autobusów) przebieg trasy Jaroty - dolina Łyny - ul. Kościuszki - Dworzec Główny, z odgałęzieniami: do Uniwersytetu (wzdłuż ul. Tuwima), od ul. Kościuszki do Wysokiej Bramy (w ul. Piłsudskiego, jednotorowe), wariant 5 - wprowadzenie nowej trakcji w sieci ulicznej wraz z preferencjami dla transportu publicznego (lokalnie pasy dla autobusów); trasa Jaroty - ul. Sikorskiego, projektowana ul. Obiegowa, ul. Żołnierska, ul. Kościuszki - Dworzec Główny, z odgałęzieniami: do Uniwersytetu (wzdłuż ul. Tuwima), od ul. Kościuszki do Wysokiej Bramy (w ul. Piłsudskiego, jednotorowe). Na podstawie analiz kosztów i korzyści wyeliminowano warianty 1 i 2 (tzw. warianty autobusowe ). Do dalszych analiz zakwalifikowano warianty 3, 4 i 5, czyli Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 168

realizację wariantu tramwajowo - autobusowego z budową linii tramwajowych. W wyniku uściśleń do szczegółowych ocen zakwalifikowano wariant 4 oraz wariant 5. W niniejszym rozdziale porównano przekazane do oceny oddziaływania na środowisko warianty 3, 4 i 5 polegające na realizacji wariantu tramwajowoautobusowego w alternatywnym przebiegu (trasa tramwaju przebiegająca według wariantu 3, 4 lub 5). Rozważane są dwie lokalizacje zajezdni tramwajowej: pierwsza - przy ul. Sikorskiego (na przeciwko CH Real ), a druga przy ul. Towarowej (koło zajezdni MPK; konieczna realizacja toru technologicznego od Dworca Głównego). 9.1.2 Podstawa oceny Podstawowym źródłem informacji dotyczących uwarunkowań środowiskowych, które wykorzystano do opracowania niniejszego rozdziału było obowiązujące Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Olsztyna przyjęte uchwałą Nr LV/827/2001 Rady Miasta Olsztyna z dnia 19 grudnia 2001 r., ponadto wykorzystano następujące źródła informacji i materiały: Program Ochrony Środowiska Miasta Olsztyn na lata 2005-2008 z perspektywą do 2011 r., uchwała Rady Miasta Olsztyn Nr XLVI/617/05 z dnia 22 czerwca 2005 r.; oraz http://archiwum.um.olsztyn.pl - diagnoza do Programu Ochrony Środowiska Miasta Olsztyn, Raport o stanie środowiska województwa warmińsko-mazurskiego w 2005 roku, WIOŚ, 2006 r., Raport o stanie środowiska województwa warmińsko-mazurskiego w 2007 roku, WIOŚ, 2008 r., Program kształtowania i rozwoju terenów zieleni miejskiej w Olsztynie, Firma Usługowo-Projektowa DW, Olsztyn 2008 r., pismo Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska znak RDOŚ-28-OGP-6633-0022- 002/09/jk z 10 kwietnia 2009 roku zawierające informacje dotyczące istniejących i projektowanych obszarów chronionych, udostępnione przez Urząd Miasta Olsztyna wybrane rysunki aktualizowanego Studium uwarunkowań... Lokalny Program Rewitalizacji Obszarów Miejskich, Olsztyn, 2005 r., Lokalny Program Rewitalizacji Terenów Powojskowych Miasta Olsztyna, Wydz. Strategii i Rozwoju Miasta Olsztyn; uchwała Nr XLV/601/05 Rady Miasta Olsztyna z dnia 25 maja 2005 r. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 169

Studium wykonalności Rysunek 29: Schematy badanych wariantów Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 170

9.1.3 Przedmiot i cel oceny oraz kwalifikacja Projektu Przedmiotem opracowania jest rozważana modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie, a w szczególności realizacja nowej linii tramwajowej oraz rozbudowa układu wybranych dróg polegająca na: wykonaniu pasów autobusowych w istniejących jezdniach lub dobudowie pasów autobusowych lub dobudowie jezdni poza obszarem pasa autobusowego - na niektórych odcinkach stwierdzono konieczność wykonania więcej niż jednego wyżej wymienionego działania. Jedną z konsekwencji zrealizowania linii tramwajowych będzie to, że konieczne będą zmiany przebiegu i częstotliwości kursowania autobusów komunikacji publicznej. Celem niniejszej oceny jest określenie przewidywanych oddziaływań środowiskowo-przestrzennych realizacji nowej linii tramwajowej oraz przebudowy dróg na etapie budowy i funkcjonowania. Zakres niniejszej oceny wpływu na środowisko koncentruje się na: charakterystyce wybranych elementów środowiska, określeniu potencjalnego wpływu przedsięwzięcia na środowisko, w tym kulturowe oraz na krajobraz, określeniu potencjalnego wpływu przedsięwzięcia na warunki życia ludzi, określeniu potencjalnego wpływu przedsięwzięcia na obszary Natura 2000, analizie możliwych konfliktów społecznych, określeniu potencjalnego wpływu na zagospodarowanie i rozwój funkcjonalnoprzestrzenny miasta. Planowany Projekt obejmować będzie realizację przedsięwzięć, które zostało zakwalifikowane zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz.U. Nr 257 poz. 2573, z późniejszymi zmianami), tj.: 3 ust.1 pkt 56: drogi publiczne o nawierzchni utwardzonej, niewymienione w 2 ust.1 pkt 29 i 30, z wyłączeniem ich remontu i przedsięwzięć polegających na budowie, przebudowie, montażu, remoncie lub rozbiórce: zjazdu z drogi publicznej, przejazdu drogowego, pasa postojowego, pasa dzielącego, pobocza, chodnika, ścieżki rowerowej, konstrukcji oporowej, przepustu, kładki oraz obiektów i urządzeń wyposażenia technicznego dróg, 3 ust.1 pkt 57: linie tramwajowe, koleje napowietrzne lub podziemne - metro, kolejki linowe lub linie szczególnego charakteru, wraz z towarzyszącą infrastrukturą, używane głównie do przewozu pasażerów do grupy mogących znacząco oddziaływać na środowisko, dla których to przedsięwzięć obowiązek sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko może być wymagany 7. 7 W przypadku, gdy spełnione będą wymagania 2 ust. 1 pkt 30 tzn. planowane przedsięwzięcie zostanie zakwalifikowane jako pozostałe drogi publiczne o nie mniej niż czterech pasach ruchu, na odcinku nie mniejszym niż 10 km, niewymienione w pkt. 29, z wyłączeniem ich remontu i przedsięwzięć polegających na Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 171

Planowane przedsięwzięcie zakwalifikowano zgodnie z Załącznikiem II do dyrektywy Rady 97/11/WE z dnia 3 marca 1997 r. (Dz. U. UE. L Nr 73, str. 5) zmieniającej dyrektywę 85/337/EWG w sprawie oceny wpływu wywieranego przez niektóre publiczne i prywatne przedsięwzięcia na środowisko (Dz. U. UE. L Nr 73, str. 5): punkt 10) lit. e) Budowa dróg, portów i urządzeń portowych, łącznie z portami rybackimi (przedsięwzięcia niewymienione w załączniku I, punkt 10) lit. h) Linie tramwajowe, linie kolei nadziemnej lub podziemnej, kolejki wiszące lub podobne szczególnego typu, używane wyłącznie lub głównie do transportu osobowego jako przedsięwzięcia podlegające przepisom art. 4 ust. 2 dyrektywy - mogące podlegać ocenie wpływu na środowisko zgodnie z art. 5-10 dyrektywy. Planowane przedsięwzięcie jest zlokalizowane w Olsztynie, i przebiega częściowo nad szlakiem linii kolejowych różnych relacji krajowych, regionalnych i lokalnych i z tego względu może przebiegać częściowo na terenie zamkniętym. Na podstawie art. 75 ust. 6 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko w przypadku przedsięwzięcia realizowanego w części na terenie zamkniętym dla całego przedsięwzięcia decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach wydaje regionalny dyrektor ochrony środowiska. 9.1.4 Aspekty proceduralne Kształtowanie miejskiego systemu transportowego wymaga prowadzenia prac studialnych i analiz z zakresu planowania rozwoju, planowania przestrzennego oraz ocen środowiskowych. Etap Studium Wykonalności umożliwia wstępne oszacowanie potencjalnych skutków środowiskowych realizacji rozważanych wariantów rozwoju systemu transportu zbiorowego w Olsztynie. Wyniki Studium Wykonalności wymagać będą skoordynowania z podstawowymi dokumentami strategicznymi: Strategią rozwoju Olsztyna, Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Olsztyna. Przeprowadzana obecnie aktualizacja obu tych dokumentów powinna uwzględniać wnioski ze Studium Wykonalności, a także prognozy oddziaływania na budowie, przebudowie, montażu, remoncie lub rozbiórce: zjazdu z drogi publicznej, przejazdu drogowego, pasa postojowego, pasa dzielącego, pobocza, chodnika, ścieżki rowerowej, konstrukcji oporowej, przepustu, kładki oraz obiektów i urządzeń wyposażenia technicznego dróg, to sporządzenia raportu o oddziaływaniu będzie obligatoryjne. Patrz też: Załącznik I do dyrektywy Rady 97/11/WE z dnia 3 marca 1997 r. (Dz. U. UE. L Nr 73, str. 5) zmieniającej dyrektywę 85/337/EWG w sprawie oceny wpływu wywieranego przez niektóre publiczne i prywatne przedsięwzięcia na środowisko (Dz. U. UE. L Nr 73, str. 5) pkt 7 lit. c) Budowa nowej drogi o czterech lub większej liczbie pasów bądź ich wyrównanie lub poszerzenie istniejącej drogi złożonej z najwyżej dwóch pasów do co najmniej czterech pasów, w przypadku gdy taka nowa droga lub wyrównywana lub poszerzana część drogi miałaby co najmniej 10 kilometrów długości w jednym odcinku. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 172

środowisko, obligatoryjnie wykonywane dla tego rodzaju dokumentów. Tego rodzaju strategiczne oceny oddziaływania na środowisko umożliwiają określenie skojarzonych oddziaływań środowiskowych będących następstwem planowanej polityki rozwoju oraz długofalowej polityki przestrzennej. Aktualizowane Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Olsztyna powinno odnieść się m.in. do: wariantów połączeń tramwajowych, wariantów tras autobusowych wymagających poszerzenia istniejących i planowanych ulic, lokalizacji centrów przesiadkowych i integrujących system, wskazania terenów wymagających opracowania miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Aktualizowane Studium uwarunkowań... winno być zgodne z Lokalnym programem rewitalizacji miasta Olsztyna na lata 2006-2013 oraz Zintegrowanym Programem Rozwoju Transportu Publicznego w Olsztynie. 9.2 Charakterystyka wpływu wariantów Projektu na środowisko z uwzględnieniem kryteriów różnicujących zidentyfikowane warianty realizacji inwestycji 9.2.1 Charakterystyka uwarunkowań przestrzenno-środowiskowych Rozwiązania przyjęte w Studium Wykonalności będą w istotny sposób wpływać na rozwój transportu, oraz na kształtowanie struktury funkcjonalnoprzestrzennej miasta, w tym pośrednio struktury i funkcjonowania systemu przyrodniczego. Oddziaływanie to polegać będzie, poprzez zmiany atrakcyjności inwestycyjnej poszczególnych obszarów, na nacisku inwestorów na obszary połozeone na dobrze połączonych z centrum rejonach, o wysokich walorach otoczenia, także z przyrodniczego punktu widzenia. Tereny te pokazano na załączonej planszy walorów przyrodniczych. 9.2.2 Charakterystyka wpływu projektu Charakterystyka wpływu Projektu: warianty autobusowe czynniki negatywne, ingerujące w środowisko, począwszy od rozbudowy układu drogowego (poszerzenia dla pasów autobusowych, poszerzenia na skrzyżowaniach) oraz zwiększenia ruchu autobusów komunikacji miejskiej i ingerencji w środowisko na etapie budowy, oraz czynniki pozytywne, powodowania zmniejszenia się w natężeniu ruchu w układzie drogowym miasta i związanych z tym oddziaływań na środowisko powodowanych ruchem drogowym, Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 173

warianty tramwajowo-autobusowe, w tym budowa linii tramwajowej - wpływ projektu podobny jak dla realizacji wariantów autobusowych przez budowę torowisk dla ruchu tramwajowego, a dodatkowo wpływy związane z realizacją i późniejszą eksploatacją linii tramwajowej (lecz w miejsce zastąpionego tramwajem ruchu autobusowego); na etapie eksploatacji może nastąpić ograniczenie bezpośredniej emisji zanieczyszczeń do powietrza w wyniku eksploatacji linii tramwajowej, natomiast oddziaływania takie jak emisje hałasu nie zostanie zmniejszone, ponieważ w miejsce autobusów wprowadzony będzie tramwaj oraz przyrośnie nieco ruch samochodowy; realizacja i eksploatacja linii tramwajowej może wywołać istotne zmiany w strukturze przestrzennej miasta w perspektywie kolejnych lat - utworzenie korytarza intensywnej zabudowy, której osią będzie linia tramwajowa; zmiany w strukturze przestrzennej miasta będą miały odrębny charakter w zależności od obecnego, ale przede wszystkim od planowanego zagospodarowania korytarza linii tramwajowej: na południu, w dzielnicach o przeważającej obecnie funkcji mieszkaniowej nastąpi dalsza koncentracja intensywnej zabudowy mieszkaniowej, należy rozważyć m.in. wprowadzenie nowych funkcji terenów np. usługowych (budynki użyteczności publicznej, szkoły, handel i inne) wzdłuż linii tramwajowej tak aby spełniały funkcję izolacyjną dla położonej na zapleczu zabudowy mieszkaniowej, ale także aby zapewnić optymalne wykorzystanie linii tramwajowej; rozważenie przebiegu linii tramwajowej w kierunku południowym - na tereny, które zgodnie z koncepcjami zagospodarowania przestrzennego zostaną w perspektywie najbliższych kilku lat zainwestowane przede wszystkim pod zabudowę mieszkaniową, w części centralnej - możliwe odsunięcie linii tramwajowej od terenów o walorach przyrodniczych położonych w przebiegającym na osi północpołudnie korytarzu ekologicznym, tak aby zapobiec negatywnym wpływom korytarza intensywnego zagospodarowania koncentrującego się wzdłuż osi linii tramwajowej, w części północnej wpływy będą związane z uciążliwościami na terenach istniejącej zabudowy oraz jej przekształceniami w przyszłości zmierzającymi w kierunku koncentracji zabudowy oraz przekształcanie funkcji terenów z mieszkaniowej na inne - przewiduje się koncentrację zabudowy o funkcjach usługowych; poprowadzenie linii tramwajowej w ul. Kościuszki pozwoli uspokoić ruch samochodowy w tej ulicy, zaś dodanie do układu nowej ul. Obiegowej zdeglomerować ruch w centrum na tereny wolne, gdzie uciążliwość ruchu samochodowego dla zabudowy będzie niewielka. Tramwaj jest czynnikiem miastotwórczym - wykorzystanie tego waloru tramwaju nie może trwale zmieniać struktury przyrodniczej miasta oraz funkcjonowania systemu przyrodniczego, należy zwrócić uwagę na zachowanie przede wszystkim takich walorów środowiska jak: dolina Łyny i przebiegający wzdłuż niej korytarz ekologiczny, tereny leśne na północy i zachodzie miasta, Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 174

parki i ogrody działkowe, które powinny uzupełniać system przyrodniczy, pełniąc jednocześnie funkcję łączników ekologicznych w mieście, tereny o wrażliwych stosunkach wodnych. Konieczne jest zachowanie łącznika ekologicznego przebiegającego od zachodniej części miasta ciągiem jezior następnie pomiędzy dzielnicami Kortowo i Słoneczny Stok oraz w dolinie rzeki Łyny (planowany użytek ekologiczny Trzcinowisko Kortowskie ), dalej następuje zwężenie tego korytarza chociaż ma on na tym odcinku bardzo wysoką wartość ze względu na pomnikowe aleje drzew przy ul. Tuwima oraz park podworski w Posortach. Po przekroczeniu ul. Sikorskiego, która w powiązaniu z zagospodarowaniem terenów centrum handlowego ( Real, Media Market, Praktiker ) jest największą i najistotniejszą barierą w tym korytarzu przebiega on w obniżeniu terenu (wrażliwe stosunki wodne) pomiędzy osiedlami Nagórki i Jaroty do kompleksu lasów na wschodzie miasta. Projekt dla tego korytarza ma znaczenie istotne: przejęcie części ruchu pomiędzy dzielnicami mieszkaniowymi a Kortowem (Uniwersytet) pozwala na zmniejszenia ruchu samochodowego. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 175

Tabela 31: Analiza wariantów z punktu widzenia oceny oddziaływania Projektu Etap lokalizacji i budowy Wariant 3 Wariant 4 Wariant 5 Uwagi Warunki funkcjonalno-przestrzenne, w tym transportowe Korytarz infrastrukturalny + / T / TU Zajętość terenu 0 Zmiana funkcji terenu + / T / TU Wyburzenia i rozbiórki Przebudowa istniejącej infrastruktury Inwestycje uzupełniające (możliwość dojścia dla pieszych) 0 Warunki życia ludzi - dojazdy, obsługa komunikacyjna + + Tereny rekreacyjne (rekreacja codzienna, tygodniowa, sezonowa) + Bezpieczeństwo 0 0 + Obiekty objęte ochroną 0 Stan środowiska Warunki aerosanitarne + + + Warunki akustyczne 0 0 0 Jakość wód powierzchniowych, stosunki wodne 0 Jakość wód podziemnych, ujęcia wody 0 0 0 Powierzchni ziemi i gleby Warunki geotechniczne 0 Funkcjonowanie środowiska, w tym tereny aktywne biologicznie Korytarze ekologiczne + / T / TU Trasy migracji zwierząt + / T / TU Obszary podmokłe 0 Obszary chronione 0 / T / TU Pomniki przyrody / / 0 / T / TU Wolne przestrzenie + Bioróżnorodność Tereny zielone (parki i zieleńce, ogrody działkowe, cmentarze) 0 Lasy i parki leśne 0 0 0 Warunki bioklimatyczne Zmiana klimatu lokalnego 0 0 0 Środowisko kulturowe Obiekty objęte ochroną konserwatorską (zabytki, archeologia) 0 Obszary o walorach kulturowych (częściowej i pełnej ochrony 0 konserwatorskiej) Obszary staromiejskie 0 / 0 / T / TS Krajobraz Walory estetyczne Strefa ochrony krajobrazu 0 Zjawiska katastroficzne Ekstremalne stany pogody (gwałtowne opady, burze) 0 Podtopienia 0 / T / TU Osuwiska 0 / / 0 / + / ++ T - tramwaj, TU- tramwaj - odgałęzienie na uniwersytet, TS - tramwaj - odgałęzienie na Stare Miasto Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 176

Analiza wariantów - Olsztyn Etap eksploatacji Wariant 3 Wariant 4 Wariant 5 Uwagi Warunki funkcjonalno-przestrzenne, w tym transportowe Korytarz infrastrukturalny + Przepustowość 0 0 + Funkcjonalność + Wykorzystanie paliw i energii 0 0 0 Powiązania/przesiadki Przestrzeń publiczna + Warunki życia ludzi - dojazdy, obsługa komunikacyjna 0 0 + Tereny rekreacyjne (rekreacja codzienna, tygodniowa, sezonowa) + Bezpieczeństwo 0 0 0 Stan środowiska Warunki aerosanitarne + + + Warunki akustyczne Jakość wód powierzchniowych, stosunki wodne 0 Jakość wód podziemnych, ujęcia wody 0 0 0 Powierzchni ziemi i gleby + Funkcjonowanie środowiska, w tym tereny aktywne biologicznie Korytarze ekologiczne + / T / TU Trasy migracji zwierząt + / T / TU Obszary podmokłe + / T / TU Obszary chronione + / T / TU Pomniki przyrody 0 / 0 / + / T / TU Wolne przestrzenie + + Bioróżnorodność 0 Tereny zielone (parki i zieleńce, ogrody działkowe, cmentarze) Lasy i parki leśne 0 0 0 Warunki bioklimatyczne Zmiana klimatu lokalnego 0 0 0 Środowisko kulturowe Obiekty objęte ochroną konserwatorską (zabytki, archeologia) 0 0 0 Obszary o walorach kulturowych (częściowej i pełnej ochrony 0 konserwatorskiej) Obszary staromiejskie 0 / 0 / T / TS Krajobraz Walory estetyczne Strefa ochrony krajobrazu 0 0 Zjawiska katastroficzne Ekstremalne stany pogody (gwałtowne opady, burze) 0 Podtopienia 0 / T / TU Osuwiska 0 / / 0 / + / ++ T tramwaj, TU- tramwaj - odgałęzienie na uniwersytet, TS - tramwaj - odgałęzienie na Stare Miasto Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 177

Tramwaj można uznać za istotny element kształtowania zagospodarowania zespołu osiedli na południu miasta oraz przekształceń zagospodarowania w części centralnej - dlatego wymaga bardziej szczegółowych analiz i studiów przestrzennych w części środkowo-południowej oraz w części północnej. Obecne opracowanie Studium Wykonalności może być materiałem przesłankowym do bardziej szczegółowych analiz dotyczących kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Olsztyna, które przy uwzględnieniu innych uwarunkowań i potrzeb miasta mogą być przesłanką kształtowania komunikacji w sporządzanym obecnie Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Olsztyna, zwłaszcza, że dotychczasowe dokumenty zarówno Studium... jak i miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego nie uwzględniają środka komunikacji jakim jest tramwaj. Projekt Studium... wraz z prognozą oddziaływania na środowisko będzie przedmiotem postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko z udziałem społecznym. Rozwiązania komunikacyjne nie powinny naruszać a wzmacniać istniejący ruszt ekologiczny miasta umożliwiając taki rozwój koncentrującego się w jej korytarzu zagospodarowania miejskiego - głównie zabudowy o różnych funkcjach (mieszkaniowa, usługowa, przemysłowa) aby utrzymać obecną i poprawić strukturę przyrodniczą oraz zapewnić jak najlepsze funkcjonowanie środowiska. Planowane rozwiązania nie mogą ingerować w funkcje ważnego korytarza ekologicznego rzeki Łyny oraz innych obszarów o walorach przyrodniczych w mieście, powodować zmian ukształtowania rzeźby i morfologii terenu oraz zaburzać stosunków wodnych. Wpływ Projektu na wybrane elementy środowiska: etap budowy: - typowe oddziaływania fazy budowy, okresowe pogorszenie stanu aerosanitarnego i akustycznego, zalecane maksymalne skrócenie czasu prowadzenia prac, - okresowe uciążliwości związane z prowadzeniem prac przygotowawczych i przekładaniem infrastruktury technicznej i uzbrojenia terenu (wodociągi, kanalizacja, sieci elektroenergetyczne - w tym oświetlenie wzdłuż ulic, sieci telekomunikacyjne, ciepłociągi, gazociągi i ewentualnie inna infrastruktura kolidująca z przebudowywanym układem dróg lub budową linii tramwajowej); przebudowa infrastruktury związanej z ruchem pieszych m.in. chodników, ścieżek rowerowych, zatok autobusowych; likwidacja kolizji z elementami zagospodarowania terenu i obiektami kubaturowymi oraz małej architektury, - utrudnienia w ruchu pojazdów i pieszych; - usunięcie zieleni z terenu przewidzianego pod realizację inwestycji, - nie przewiduje się znaczącego wpływu planowanego przedsięwzięcia na dziedzictwo kulturowe, - realizacja obiektów i urządzeń związanych z ochroną środowiska i innych; np. podczyszczanie i odprowadzanie ścieków deszczowych i roztopowych, Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 178

ekrany akustyczne, wymiana stolarki okiennej, zabezpieczenia przed drganiami itd. itp.); zieleń wysoka i niska, - powstawanie odpadów, etap eksploatacji: - zanieczyszczenie powietrza - nie przewiduje się znaczących negatywnych oddziaływań ; - hałas i drgania; wartości poziomów dopuszczalnych hałasu są zależne od funkcji urbanistycznej, jaką spełnia dany teren, - zanieczyszczenia wód - pod warunkiem zastosowania odpowiednich zabezpieczeń nie przewiduje się istotnego negatywnego wpływu na środowisko, - warunki życia ludzi: możliwość skrócenia czasu podróży i komfortu podróżowania transportem publicznym, dostępność transportu zbiorowego; uciążliwości dla mieszkańców budynków położonych najbliżej pasów drogowych lub linii tramwajowych; - prawidłowa eksploatacja i konserwacja układu komunikacyjnego oraz taboru, - szata roślinna: pielęgnacja, - wpływ na przestrzeń miasta: czytelność struktury, sprawne funkcjonowanie miasta, kształtowanie stref miasta - tożsamość i jakość przestrzeni, możliwość równoważenia struktur funkcjonalno-przestrzennych. Aspekty społeczne związane z realizacją Projektu i przewidywane konflikty społeczne Realizacja Projektu wiązać się będzie z powstawaniem typowych uciążliwości fazy budowy, a także utrudnieniami w dostępie i przejeździe związanymi z realizacją inwestycji. Ruch drogowy będzie utrzymywany poprzez objazdy, a tymczasowe zasady organizacji ruchu muszą uwzględniać wyznaczenie i oznakowanie przejść dla pieszych. Potencjalnym źródłem konfliktu może być prowadzenie inwestycji w terenie intensywnie zabudowanym, przy tym wyposażonym w infrastrukturę podziemną i na powierzchni terenu, która będzie wymagać przebudowy. Prowadzenie inwestycji może spowodować powstanie sytuacji problemowych związanych z: obawami mieszkańców o pogorszenie warunków życia w strefie bezpośrednich oddziaływań inwestycji, realizacją zabezpieczeń w postaci ekranów akustycznych - ograniczenie widoczności, ewentualne trudności z zapewnieniem bezpieczeństwa, dostępem światła (zależne od konstrukcji), swobodą korzystania z terenu, powstaniem barier dla lokalnych powiązań komunikacyjnych, w tym ruchu pieszych, Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 179

zmianą tras i funkcjonowania komunikacji zbiorowej - przede wszystkim autobusów, zmianą dostępności ciągów komunikacyjnych spowodowanej priorytetami dla komunikacji zbiorowej, co wiązać się będzie z ograniczeniami dla samochodów osobowych i innych pojazdów. Należy podkreślić, że podstawowym interesem ogółu mieszkańców jest poprawa warunków komunikacyjnych w mieście. W ramach przeprowadzania ocen oddziaływania na środowisko poprzedzających przyjęcie dokumentów strategicznych (np. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Olsztyna ) oraz poprzedzających wydanie decyzji administracyjnych (np. decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach) istnieje możliwość identyfikowania zgłaszanych w trakcie udostępniania informacji i prowadzenia konsultacji społecznych uwag i wniosków zainteresowanych osób i organizacji. 9.3 Screening środowiskowy Rozdział obejmuje rozpoznanie potencjalnych kwestii dotyczących ochrony środowiska związanych z proponowanym Projektem i określenie informacji na temat środowiska naturalnego potrzebnych do oceny zagrożeń środowiska. 9.3.1 Uwarunkowania środowiskowe Położenie i ukształtowanie terenu Według podziału fizyczno-geograficznego Polski (Kondracki, 2002) 8 miasto Olsztyn leży w centralnej części Pojezierza Olsztyńskiego będącego fragmentem makroregionu Pojezierza Mazurskiego. Rzeźba terenu ukształtowana została głównie w wyniku działalności lądolodu oraz wód roztopowych i rzecznych. Na terenach zabudowanych formy terenu zatraciły swój pierwotny kształt lub uległy przekształceniu. Miasto Olsztyn położone jest na obszarze moreny dennej falistej o wysokościach względnych wahających się od 120 do 150 m n.p.m. Wyniesione formy terenu to kemy i pagórki morenowe, obniżenia terenu to doliny rzeczne, glacjalne oraz zagłębienia wytopiskowe. Największe zgrupowanie kemów znajduje się w okolicy jeziora Ukiel. Niewielkie powierzchnie sandrowe występują w zachodniej i północnej części miasta. Ukształtowanie terenu jest bardzo zróżnicowane, a zagospodarowanie jest z nim ściśle powiązane. W wyższych partiach terenu znajduje się zabudowa mieszkaniowa - są to dzielnice miasta: na zachodzie: Gutkowo, Dajtki - z przeważającą zabudową jednorodzinną, 8 Kondracki J., Geografia regionalna Polski, wyd. nauk. PWN, Warszawa, 2002 r. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 180

na południu: Słoneczny Stok, Stary Dwór, Brzeziny - z przeważającą zabudową jednorodzinną, dalej na północ, bliżej centralnej części miasta znajduje się Kortowo - dzielnica uniwersytecka, oraz dzielnice z przeważającą zabudową wielorodzinną Mleczna, w południowej części miasta następuje od wielu lat stały rozwój wielorodzinnej zabudowy mieszkaniowej; są to osiedla: Generałów, Jaroty i Pieczewo, dalej na północ od tych dzielnic znajdują się Nagórki (bardzo gęsta zabudowa wielorodzinna, głównie wieżowce), na wschodzie: Osiedle mazurskie z przeważającą zabudową jednorodzinną, bliżej centrum Kormoran (wielorodzinna zabudowa; liczne wieżowce) oraz Pojezierze, w centralno-wschodniej części miasta znajduje się dzielnica przemysłowo - składowo - usługowa z największymi zakładami Michelin (produkcja opon) oraz Warmińsko-Mazurską Strefą Ekonomiczną, na północy: Zatorze (gęsta zabudowa wielorodzinna) oraz na północnymwschodzie Track (przeważająca zabudowa jednorodzinna) i na północnymzachodzie Redykajny (przeważająca zabudowa jednorodzinna) w centrum miasta znajduje się zróżnicowana zabudowa wielorodzinna: Stare Miasto, Osiedle nad Jeziorem Długim, Grunwaldzkie, Kętrzyńskiego, Kościuszki, Podgrodzie (liczne wieżowce); na tym terenie koncentrują się usługi. Budowa geologiczna Budowę geologiczną rozpoznano do głębokości około 300 m. Najstarszą formacją geologiczną są utwory kredy. Bezpośrednio na nich zalega trzeciorzęd złożony głównie z osadów piaszczystych, mułków i iłów z wkładkami węgla brunatnego. Trzeciorzęd przykryty jest osadami czwartorzędowymi o miąższości 45-120 m, w rynnie rozciągającej się od jeziora Kortowskiego do wschodnich i północnych krańców jeziora Ukiel miąższość osadów czwartorzędowych dochodzi do ponad 300 m. Na obszarze rynny utwory czwartorzędowe spoczywają bezpośrednio na utworach kredy, są to drobnoziarniste piaski z dużą domieszką frakcji pylastej przewarstwione mułkami i iłami. Wśród osadów czwartorzędowych występuje także glina zwałowa o niewielkiej miąższości, na niej zalegają osady fluwioglacjalne - drobnoziarniste piaski z przewarstwieniami żwirów. Najwyższy poziom utworów czwartorzędowych tworzy silnie spiaszczona glina morenowa, miejscami przykryta płatami piasków glacjalnych. Na obszarze Olsztyna, w dolinie rzeki Łyny i Wadąg, występują osady holoceńskie w postaci torfów, namułów, piasków rzecznych i deluwiów. W obrębie miasta występuje 16 torfowisk (niskich i wysokich) oraz nieeksploatowane już złoże surowców ilastych. Wody podziemne Na obszarze miasta Olsztyna rozpoznano dwa piętra wodonośne: czwartorzędowe i trzeciorzędowe. Teren miasta położony jest na obszarze Głównego Zbiornika Wód Podziemnych Olsztyn nr 213 w obrębie utworów czwartorzędowych i na obszarze subzbiornika Warmia nr 205 w obrębie utworów trzeciorzędowych. Trzeciorzędowe piętro wodonośne zalega na głębokości około 150 Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 181

m. Piętro czwartorzędowe stanowi podstawę zaopatrzenia miasta w wodę, wyróżnia się w nim dwa główne poziomy wodonośne: górny i dolny. Wody z obu zbiorników wód podziemnych należą do wód o wysokiej lub średniej klasie jakości 9. Wody powierzchniowe Sieć hydrograficzną miasta Olsztyna tworzy głównie rzeka Łyna wraz z rzekami Wadąg i Kortówką oraz liczne zbiorniki wodne. Łyna stanowi lewobrzeżny dopływ Pregoły, w granicach Olsztyna posiada jeden lewobrzeżny dopływ - rzekę Kortówkę oraz jeden prawobrzeżny dopływ - rzekę Wadąg. Rzeka przepływając przez miasto zmienia swój charakter, w południowej części miasta płynie doliną glacjalną o płaskim i szerokim dnie, w okolicach osiedla Podgrodzie przecina powierzchnię wysoczyzny morenowej, natomiast płynąc przez Las Miejski tworzy przełomy. Wysokie i miejscami strome stoki doliny rzecznej są porozcinane dolinkami erozyjnymi. Teren Olsztyna leży w trzech zlewniach: rzeki Łyny, jeziora Wadąg oraz jezior położonych na południe od miasta. Na obszarze Olsztyna leży 11 jezior stanowiących około 9% powierzchni miasta: jez. Ukiel, jez. Tyrsko-Gutkowskie, jez. Track, jez. Podkówka, jez. Sukiel, jez. Stary Dwór, jez. Skanda, jez. Redykajny, jez. Kortowskie, jez. Długie, jez. Czarne. Zagłębienia bezodpływowe występują licznie na osiedlach: Redykajny, Likusy i Pieczewo. Charakteryzuje je duża, sezonowa zmienność poziomu wody. Przez środek miasta z południa na północ przepływa rzeka Łyna, początkowo jest to rozległa i szeroka, podmokła dolina, która na południe od Starego Miasta zwęża się i ma bardzo duże nachylenia stoków, a na terenie Lasu Miejskiego tworzy przełomy. Z północnego-zachodu na południowy-wschód przebiega szerokie pasmo jezior: Redykajny, Tyrsko, Ukiel (Krzywe), Kortowskie, Długie. Warunki klimatyczne Miasto Olsztyn położone jest w klimacie umiarkowanym przejściowym, zaliczanym do typu klimatu pojeziernego. Średnia roczna wartość temperatury wynosi 6,6 o C, średnia wartość temperatury w lipcu to 17,7 o C, a w styczniu 3,5 o C. Ogólna liczba dni z przymrozkami wynosi 140 dni w ciągu roku, a okres wegetacyjny jest bardzo krótki. Średnia roczna suma opadów osiąga 600 mm, w Olsztynie w ciągu roku występuje około 160 dni z opadami. Dominują wiatry 9 Klasy czystości wód podane w Programie Ochrony Środowiska Miasta Olsztyna na lata 2005-2008 z perspektywą do 2011 r. zostały określone zgodnie z nieobowiązującym już Rozporządzeniem Ministra Środowiska dnia 11 lutego 2004 r. w sprawie klasyfikacji dla prezentowania stanu wód powierzchniowych i podziemnych, sposobu prowadzenia monitoringu oraz sposobu interpretacji wyników i prezentacji stanu tych wód (Dz. U. 2004 Nr 32, poz. 284. Obecnie obowiązującym aktem wykonawczym jest rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 23 lipca 2008 r. w sprawie kryteriów i sposobu oceny stanu wód podziemnych (Dz. U. Nr 143, poz. 896). Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 182

południowo-zachodnie i zachodnie. Jesienią i zimą wzrasta udział wiatrów południowych zaś wiosną i latem północno-zachodnich. Przyroda i obszary chronione Olsztyn jest miastem usytuowanym w obszarze funkcjonalnym Zielonych Płuc Polski, leży także w korytarzu ekologicznym rangi krajowej przebiegającym wzdłuż rzeki Łyny (Europejska Sieć Ekologiczna EECONET). W północnej części miasta znajduje się rozległy kompleks leśny: Las Miejski, również od południowegozachodu miasto otoczone jest lasem. Wszystkie formy terenów zieleni w mieście stanowią łącznie ponad 50% powierzchni Olsztyna. Lesistość miasta przekracza 21%, wszystkie lasy położone w granicach miasta zaliczono do lasów ochronnych. W związku z dużą powierzchnią lasów, terenów zieleni urządzonej i nieurządzonej w mieście oraz wód powierzchniowych, fauna Olsztyna jest bardzo bogata. Zieleń miejska urządzona jest w postaci licznych parków (m. in. Park Kusocińskiego, Park Zamkowy), zieleńców, skwerów oraz trzech ponad stuletnich cmentarzy. Tabela 32: Zestawienie terenów zieleni Powierzchnia [ha] Udział procentowy obszaru miasta Zieleń urządzona Około 566 6,4 Lasy Około 1 867 21,2 Zadrzewienia parki skwery Około 151 1,7 Razem Około 2 584 29,4 Użytki rolne w tym: Około 2 580 29,4 Ogrody działkowe Około 230 2,6 Łącznie tereny zieleni w Olsztynie Około 5 164 58,8 Źródło: Program Ochrony Środowiska Miasta Olsztyna na lata 2005-2008 z perspektywą do 2011 r. W granicach miasta Olsztyna występują dwa rezerwaty przyrody, położone na terenie Lasu Miejskiego: rezerwat Mszar - o powierzchni 5,35 ha, utworzony został w celu zachowania śródleśnego torfowiska dla celów naukowych i dydaktycznych; jest to rzadki typ torfowiska o najgłębszym pokładzie torfu w Polsce (18,3 m); ustanowiony zarządzeniem Ministra Leśnictwa z dnia 8 grudnia 1953 roku w sprawie uznania za rezerwat przyrody (M. P. z 1953 r. Nr 116, poz. 1511), rezerwat Redykajny - o powierzchni 9,47 ha, utworzony został w celu zachowania torfowiska niskiego z udziałem małego torfowiska wysokiego; głębokość misy torfowiska sięga 15 m; ustanowiony zarządzeniem Wojewody Olsztyńskiego z dnia 22 grudnia 1948 r. o ogłoszeniu torfowiska Redykajny za rezerwat (Dz. Urz. Woj. Olsztyńskiego z 1949 r. Nr 2 poz. 3). Na terenie Olsztyna znajduje się Obszar Chronionego Krajobrazu Doliny Środkowej Łyny, który stanowi koryto rzeki Łyny, został ustanowiony rozporządzeniem Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 183

Wojewody Warmińsko-Mazurskiego Nr 160 z dnia 19 grudnia 2008 r. w sprawie Obszaru Chronionego Krajobrazu Doliny Środkowej Łyny (Dz. Urz. Woj. War.-Maz. Nr 201 poz. 3152). Na terenie Olsztyna znajduje się 17 pomników przyrody: 14 drzew (1 - przy ul. 1 Maja, 1 - na skraju Lasu Miejskiego w rejonie ul. Radiowej, 12 - na terenie Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego), grupa drzew w parku podworskim w Posortach, zabytkowa aleja drzew biegnąca wzdłuż ul. Tuwima od zabudowań RZD Posorty do ul. Sikorskiego (27 drzew), aleja bukowo-dębowa biegnąca na północ od ul. Tuwima do cmentarza rodowego w parku w Posortach (26 drzew). W mieście występują gatunki roślin chronionych, w tym objętych ochroną ścisłą lub częściową. Najliczniejsze to konwalia i kruszyna - występujące w lasach, częste: paprotka, kopytnik i widłak jałowcowaty. W jeziorach oraz rzece Łynie występują: grążel żółty i grzybień biały. Dużo gatunków chronionych związanych jest z torfowiskami i obszarami podmokłymi. Na terenie miasta występują zwierzęta następujących gatunków o różnym statusie ochronnym: sarna, jeleń europejski, dzik, borsuk, lis, jenot, kuna leśna, tchórz, zając szarak, bóbr, mysz polna, nornica ruda, badylarka, wiewiórka, nietoperze, jeże europejski, ryjówka aksamitna, kret, ponadto gady (jaszczurka zwinka, jaszczurka żyworodna, padalec zwyczajny, węże: zaskroniec zwyczajny i żmija zygzakowata) oraz płazy (kumak nizinny, rzekotka drzewna, grzebiuszka ziemna, ropucha zielona i paskówka, traszka zwyczajna i grzebieniasta, żaba jeziorkowa, żaba trawna, żaba śmieszka, ropucha szara). Tereny leśne są najważniejszym obszarem bytowania zwierząt, a w jeziorach i rzekach występują liczne gatunki ryb. Szczególnie bogata jest ornitofauna, badania przeprowadzone na terenie Olsztyna w latach 1991-1993 wykazały obecność 155 gatunków ptaków, z czego 12 znajduje się w Czerwonej Księdze Zwierząt. Na terenie Olsztyna nie ustanowiono: obszarów Natura 2000, zespołów przyrodniczo-krajobrazowych i użytków ekologicznych. Projektowane jest utworzenie następujących użytków ekologicznych: Trzcinowsko Kortowskie o powierzchni około 156 ha położone w dolinie Łyny w południowej części miasta wzdłuż ulicy Warszawskiej, Torfowisko Dajtki o powierzchni około 75 ha położone na południe od osiedla Dajtki, Żurawia Dolina o powierzchni około 56 ha położona w zachodniej części miasta Olsztyn na północ od zatoki Łabędzia Szyja jeziora Ukiel, Track o powierzchni około 11 ha położony na terenie miasta Olsztyn w północnej części jeziora Track, Dolina Skanda o powierzchni około 16 ha położona na terenie miasta Olsztyn pomiędzy Jeziorem Skanda, a Osiedlem Mazurskim, Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 184

Jezioro Sgnitek o powierzchni około 6 ha położone na terenie miasta Olsztyn pomiędzy jeziorem Ukiel, a ul. Poranna na osiedlu Gutkowo. Walory kulturowe i krajobrazowe, w tym objęte ochroną Krajobraz Olsztyna jest w dużym stopniu ukształtowany w wyniku wysokiego udziału terenów zielonych (ponad 50%) i licznych jezior, co przyczynia się do podniesienia jakości środowiskowych warunków życia w mieście. W granicach administracyjnych miasta występują strefy ochrony konserwatorskiej (całkowitej i częściowej), strefy ochrony archeologicznej, strefy ochrony krajobrazu, ponad 400 obiektów wpisanych do rejestru zabytków oraz parki i historyczne założenia dworsko-parkowe. Lokalny program rewitalizacji terenów powojskowych dla miasta Olsztyna (2005) wyróżnia następujące tereny wymagające rewitalizacji: tereny osiedli mieszkaniowych tzw. blokowisk, dolina rzeki Łyny z terenami Lasu Miejskiego, obszar śródmiejski, tereny powojskowe. W granicach administracyjnych miasta Olsztyna znajduje się 409 obiektów wpisanych do rejestru zabytków oraz 1 404 obiekty objęte ochroną konserwatorską (Lokalny program...,2005). Wśród obiektów wpisanych do rejestru zabytków dominują budynki, kościoły, kaplice i kapliczki. W centrum miasta zlokalizowana jest jedyna w mieście strefa ochrony konserwatorskiej, ponadto w Olsztynie występuje 35 stref częściowej ochrony konserwatorskiej i 9 stref ochrony krajobrazu. Jedyna w mieście strefa ochrony archeologicznej znajduje się na Starym Mieście. Na terenie Olsztyna znajduje się 9 parków i 4 historyczne założenia dworsko-parkowe. Na rysunku poniżej przedstawiono rozważane warianty tramwajowoautobusowe na tle obszarów o wysokich walorach przyrodniczych, kulturowych i krajobrazowych. 9.3.2 Stan wybranych komponentów środowiska w Olsztynie Stan czystości atmosfery Na obszarze Olsztyna zlokalizowane są trzy stacje pomiarowe jakości powietrza. Uzyskane wyniki wskazują na nieznaczne zagrożenie zanieczyszczeniami powietrza. Stężenia dwutlenku azotu, dwutlenku siarki, pyłu zawieszonego PM10, benzenu oraz wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych (WWA) nie przekraczają norm dopuszczalnych. Oznacza to, że Olsztyn można uznać za miasto o relatywnie niewielkim zanieczyszczeniu powietrza. Istotne zagrożenie czystości powietrza Olsztyna stanowi komunikacja samochodowa, czego potwierdzeniem jest fakt, że najwyższe wartości stężeń zanieczyszczeń powietrza odnosiły się do dwutlenku azotu, którego źródłem jest Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 185

głównie komunikacja samochodowa. Obszar o najwyższych stężeniach dwutlenku azotu (>22 µg/m 3 ) występuje w rejonie Śródmieścia, os. Pojezierze, os. Podleśna i os. Kętrzyńskiego oraz częściowo os. Kościuszki i os. Kormoran. Największe stężenia dwutlenku siarki (>5,5 µg/m 3 ) występują w północno-wschodniej części miasta. Istotnym zagrożeniem jakości powietrza w Olsztynie jest także pył zawieszony PM10, co znajduje potwierdzenie w stosunkowo wysokich wartościach stężeń zanieczyszczeń. Na przestrzeni ostatnich pięciu lat odnotowano spadek wartości stężeń zanieczyszczeń PM10, co jest związane z częściową likwidacją osiedlowych kotłowni i podłączeniami budynków mieszkalnych do miejskiej sieci ciepłowniczej, oraz zamianą czynnika grzewczego na olej lub gaz (Raport WIOŚ, 2007). Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 186

Studium wykonalności Rysunek 30: Obszary o wysokich walorach Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 187

Klimat akustyczny Głównym źródłem hałasu w Olsztynie jest hałas drogowy. Badania hałasu komunikacyjnego przeprowadzone przez WIOŚ w 2005 roku wykazały przekroczenia wartości dopuszczalnych we wszystkich punktach pomiarowych. Przekroczenia wartości progowych mieściły się w zakresie 4-5 db 10. Zgodnie z rysunkami projektu Studium uwarunkowań i kierunków... (2008) hałas drogowy o natężeniu 70-75 db występuje wzdłuż ulic: Al. Warszawska do Al. Obrońców Tobruku, Sielska do Armii Krajowej, Bałtycka, Wojska Polskiego, Sybiraków, Limanowskiego, Kościuszki, Wyszyńskiego, Leonharda, Al. Marszałka J. Piłsudskiego, Kołobrzeskiej, Dworcowej, Jagiellońskiej do Borowej, I. Krasickiego, Al. Gen. W. Sikorskiego od M. Wańkowicza do W. Pstrowskiego. Natężenie hałasu na poziomie od 65 do 70 db występuje wzdłuż ulic: Dąbrowszczaków, Żołnierskiej, W. Pstrowskiego, Al. Gen. W. Sikorskiego od M. Wańkowicza do bpa. T. Wilczyńskiego oraz wzdłuż ul. bpa. T. Wilczyńskiego. W mieście występuje także hałas kolejowy, szczególnie uciążliwy dla osób przebywających lub zamieszkujących tereny w bezpośrednim sąsiedztwie dworca kolejowego i linii kolejowej, a także hałas przemysłowy emitowany głównie przez zakłady przemysłowe i usługowe. Zgodnie z informacjami zawartymi w Programie ochrony środowiska miasta Olsztyna... (2005) najbardziej uciążliwym dla mieszkańców jest hałas przemysłowy emitowany przez stolarnie, warsztaty samochodowe, hurtownie i lokale rozrywkowe. Stan czystości wód Zgodnie z danymi zawartymi w Raporcie WIOŚ za 2007 rok, największe źródło zanieczyszczeń rzeki Łyny stanowi oczyszczalnia ścieków w Olsztynie. Według badań WIOŚ Łyna posiada IV klasę czystości 11. Jeziora w Olsztynie nie były objęte badaniami WIOŚ. Badania czystości wód jezior w Olsztynie oraz ich podatności na degradację zostały przeprowadzone w 2004 r. przez Wydział Ochrony Środowiska Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w Olsztynie. W wyniku analizy pięć jezior wykazało II klasę 3 czystości wody (jez. Podkówka, jez. Długie, jez. Redykajny, jez. Tyrsko, jez. Ukiel), pozostałe pięć jezior wykazało III klasę czystości wody (jez. Czarne, jez. Track, jez. Skanda, jez. Sukiel, jez. Kortowskie). Stan czystości wód jeziora Starodworskiego jest pozaklasowy. W wyniku presji urbanizacji stan czystości jezior Olsztyna ulega stopniowemu pogarszaniu, z wyjątkiem jeziora Długiego, które było poddane rekultywacji. 10 Poziomy hałasu w środowisku w Raporcie WIOŚ za 2005 r. były określone zgodnie z nieobowiązującym już rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 29 lipca 2004 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. 2004 Nr 178, poz. 1841). Obecnie obowiązuje rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz.U. Nr 120 poz. 826). 11 Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 11 lutego 2004 r. w sprawie klasyfikacji dla prezentowania stanu wód powierzchniowych i podziemnych, sposobu prowadzeni monitoringu oraz sposobu interpretacji wyników i prezentacji stanu tych wód (Dz. U. Nr 32, poz. 283). Obowiązującym obecnie aktem wykonawczym jest rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 20 sierpnia 2008 r. w sprawie sposobu klasyfikacji stanu jednolitych części wód powierzchniowych (Dz. U. 2008 Nr 162, poz. 1008). Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 188

Stan kanalizacji deszczowej w Olsztynie był (według informacji zawartych w Studium..., 2001) znacznie gorszy aniżeli kanalizacji sanitarnej. Brak było urządzeń podczyszczających ścieki deszczowe i piaskowników. Taki stan powodował zanieczyszczanie jezior, rzek Łyny i Wadąg. Również stan techniczny większości istniejących kanałów kwalifikował je do przebudowy. W 2003 roku uruchomiono, z pomocą środków unijnych, program p.n. Gospodarka wodno-ściekowa w Olsztynie, II faza, który obejmował m. in. modernizację kanalizacji deszczowej i budowę urządzeń do podczyszczania ścieków. Budowa kanalizacji deszczowej i urządzeń podczyszczających przyczyni się do podniesienia jakości wód w jeziorach i rzekach na terenie Olsztyna. 9.3.3 Uwarunkowania przestrzenne Olsztyn powstał na zakolu rzeki Łyny w bezpośrednim sąsiedztwie zamku olsztyńskiego. Lokację uzyskał w 1353 r. Na początku XX w., w wyniku budowy węzła kolejowego oraz dróg bitych, miasto zaczęło się szybko rozwijać. Siłą napędową był przemysł, wojsko i rozwój administracji. Obecnie Olsztyn jest stolicą województwa warmińsko-mazurskiego. Olsztyn jest miastem o ograniczonym wpływie na urbanizację obszaru otaczającego. Leży w regionie, gdzie dominującą gałęzią gospodarki jest rolnictwo i leśnictwo. Olsztyn zajmuje powierzchnię 87,9 km 2, na koniec 2000 roku miasto zamieszkiwało 172 559 mieszkańców. Olsztyn jest powiatem grodzkim, nie posiada administracyjnego podziału na dzielnice. Miasto posiada 22 osiedla: Brzeziny, Dajtki, Grunwaldzkie, Gutkowo, Jaroty, Kormoran, Kortowo, Kościuszki, Kętrzyńskiego, Likusy, Mazurskie, Nad jeziorem Długim, Nagórki, Pieczewo, Podgrodzie, Podleśna, Pojezierze, Redykajny, Wojska Polskiego, Zatorze, Zielona Górka, Śródmieście. Charakterystyczne dla Olsztyna są powiązania funkcjonalno-przestrzenne z otaczającymi gminami: Dywity, Barczewo, Purda, Stawiguda, Gietrzwałd i Jonkowo. Tereny zainwestowania gmin przylegają do granic administracyjnych miasta tworząc jeden funkcjonalno-przestrzenny organizm. O lokowaniu gminnych terenów inwestycji w bezpośredniej strefie oddziaływania Olsztyna decyduje wykorzystanie infrastruktury technicznej i społecznej miasta. Gminy otaczające Olsztyn i inwestujące w strefie jego bezpośredniego oddziaływania tworzą bieguny wzrostu konkurujące z miastem, co zostało określone w Studium... jako początkowa faza tworzenia aglomeracji. Olsztyn stanowi węzeł komunikacyjny dla dróg krajowych i regionalnych, posiada lotnisko w Dajtkach pełniące funkcje lotniska sportowego, sanitarnego i dyspozycyjnego. Tereny przemysłowe w Olsztynie są skupione głównie na południowy-wschód od dworca PKP, w rejonie ulic: Towarowej, Lubelskiej, Leonharda i Al. Marszałka J. Piłsudskiego. Na pozostałym obszarze Olsztyna przeplatają się tereny zabudowy mieszkaniowej intensywnej i ekstensywnej, zabudowy usługowej, a także tereny ogródków działkowych, parków, licznych jezior i kompleksy leśne. Tereny o funkcji rekreacyjnej znajdują się głównie w rejonie jeziora Ukiel, Skanda, Kortowskiego i Lasu Miejskiego. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 189

Na rysunku poniżej przedstawiono rozważane warianty tramwajowoautobusowe na tle istniejącej sieci komunikacji autobusowej w Olsztynie. Kierunki rozwoju przestrzennego miasta Zgodnie z informacjami zawartymi w Studium... (2001) podstawowym celem miasta jest zapewnienie zrównoważonego rozwoju oraz otwartości na człowieka i jego potrzeby. Polityka miasta zawarta w Studium... wyznaczająca przyszłe kierunki rozwoju miasta (por. kolejny rysunek) obejmuje m.in. działania, które będą wymagały dostosowania komunikacji zbiorowej np.: rozwój funkcji metropolitarnych Olsztyna jako stolicy regionu, budowa bazy rekreacyjno-turystycznej w rejonie jez. Ukiel, Parku Przemysłowo- Technologicznego, kompleksu rekreacyjno-wypoczynkowego na Jarotach, rozbudowa sieci handlowej, rozwój funkcji przemysłowej. W związku z rozwojem Olsztyna planuje się przebudowę układu komunikacyjnego, w szczególności: porządkowanie stanu istniejącego, poprawa połączeń Redykajn, Gutkowa i Likuz ze Śródmieściem, budowa obwodnicy Olsztyna, poprawa funkcjonowania wylotów z miasta w kierunku Szczytna i Barczewa. W związku z obserwowaną wśród mieszkańców tendencją do osiedlania się na przedmieściach Olsztyna i dojeżdżania do pracy, planuje się usprawnienie tras wiążących dzielnice peryferyjne ze Śródmieściem. Ponadto planuje się przejęcie tranzytu międzydzielnicowego przez tzw. małą obwodnicę omijającą Śródmieście. W centrum miasta planuje się także wdrożyć system płatnego parkowania i budowę parkingów wielopoziomowych. Do rozwiązania problemu przepustowości ulic, braku miejsc parkingowych w Śródmieściu przyczynić się może także rozwój transportu zbiorowego przez przejęcie znacznej części podróży na ruchliwych kierunkach. Charakterystyka korytarza przebiegu linii tramwajowej wg wariantu rekomendowanego (wariant 5) W wariancie tym linia przebiega w całości w pasie drogowym dróg projektowanych (przedłużenie na zachód ul. Witosa, przedłużenie południowe ul. Sikorskiego, ul. Obiegowa) i istniejących (pozostała część trasy). Wprowadzenie do przekroju tych dróg linii tramwajowej polega na zajęciu zieleńca lub chodników (z ich przemieszczeniem) w poboczu lub w pasie rozdzielającym jezdnie. Pas terenu zajęty w ten sposób ma (zależnie od technologii tramwaju) szerokość 5,5 7,0 m dla linii dwutorowej, oraz 3 4 m dla jednotorowej. Lokalnie w ulicach istniejących jest to Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 190

związane z koniecznością poszerzenia pasa drogowego oraz przekształceń tarcz skrzyżowań. Dodatkowy zajęty teren łącznie nie przekracza 1 ha. Według opisu trasy (rozdział 6.4.) przebieg jej nie jest kolizyjny z żadną formą zabudowy w sposób bezpośredni. Można wyróżnić trzy strefy miejskie, przez które przebiega linia: I strefa południowa (od południowej krańcówki do ul. Zaruskiego): tereny osiedlowej zabudowy mieszkaniowej; linia biegnie w pasach drogowych dwujezdniowych ulic, znajduje się w odległości powyżej 50 m od zabudowy, nie wprowadza żadnych zakłóceń dla mieszkańców i niewielkie dla funkcjonowania tych obszarów, zaś wpływa znacząco na poprawę funkcjonowania dzielnicy przez umożliwienie rezygnacji z używania samochodu; II strefa przejściowa, tereny mieszanej, rozproszonej zabudowy o różnych funkcjach, od mieszkaniowej, przez centra handlowo usługowe, do drobnych zakładów produkcji i usług; znajduje się w odległości powyżej 30 m od zabudowy, nie wprowadza istotnych zakłóceń dla mieszkańców i niewielkie dla funkcjonowania tych obszarów; III strefa centrum, północna, tereny zwartej zabudowy centrum miasta o mieszanych funkcjach; linia prowadzona jest w pasie drogowym, wymagana jest nowa aranżacja przekroju ulicznego, gwarantująca koegzystencję ruchu tramwaju i ruchu samochodowego, zależnie od miejsca z ograniczeniami dostępu samochodem i podporządkowaniem ruchu samochodowego ruchowi tramwaju. Jako odcinki trudne, gdzie mogą powstać konflikty stanu zastanego z projektowaną linią, należy wskazać: ul. Kościuszki, na odcinku od Dworca Głównego do: zabudowa głównie mieszkaniowa, blokowa, wzdłuż ulicy po stronie zachodniej i rozproszona po wschodniej; nowa aranżacja przekroju ulicy wymaga połączenia ruchu samochodowego z tramwajowym, z priorytetem dla tramwaju; ul. Kościuszki od Kołobrzeska do ul. Piłsudskiego: zabudowa głównie mieszkaniowa, ale także usługi i obiekty komercyjne, budownictwo przedwojenne; nowa aranżacja przekroju ulicy wymaga połączenia ruchu samochodowego z tramwajowym, z priorytetem dla tramwaju; ul. Kościuszki od ul. Piłsudskiego do ul. Żołnierskiej: zabudowa głównie mieszkaniowa, ale także usługi i obiekty komercyjne, budownictwo przedwojenne i powojenne z lat 50- i 60 - ych; możliwość segregacji ruchu samochodowego i tramwajowego, z priorytetem dla tramwaju; ul. Żołnierska od Kościuszki do projektowanej Obiegowej: zabudowa głównie mieszkaniowa, także obiekty użyteczności publicznej (Uniwersytet) ale także usługi i obiekty komercyjne, budownictwo przedwojenne; nowa aranżacja przekroju ulicy wymaga połączenia ruchu samochodowego z tramwajowym, z priorytetem dla tramwaju; Ulica Piłsudskiego od Kościuszki do Pieniężnego: zabudowa centrum miasta obiekty użyteczności publicznej, centrum handlowe, budynki mieszkalne Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 191

z usługami w parterach; nowa aranżacja ulicy z wydzieleniem 1 pasa dla tramwaju (linia jednotorowa); ruch segregowany, z priorytetem dla tramwaju w sygnalizacji świetlnej; Ul. 11 listopada do Wysokiej Bramy: zabudowa centrum staromiejskiego, funkcja handlowo usługowa i mieszkaniowa, obiekty użyteczności publicznej, dojazd do zabytkowego centrum miasta; linia poprowadzona w przestrzeni istniejącej jezdni, na pasie wydzielonym oznakowaniem, torowisko wydzielone jednotorowe (krańcówka dwutorowa po wschodniej stronie Wysokiej Bramy wraz z wiatą przystankową i punktem informacji miejskiej). Charakterystyka korytarzy priorytetów dla ruchu autobusowego Układ sieci autobusowej uzupełnia system tramwajowy, którego pierwszym obiektem jest projektowana linia N-S z odgałęzieniami do Starego Miasta i do Uniwersytetu. Jak wiadomo głównym mankamentem stanu obecnego jest wspólny ruch samochodowy i autobusowy powoduje to znaczne opóźnienia dla obu form transportu w stanach zatłoczenia. Rozwój systemu transportu publicznego przewiduje rozwiązanie tego problemu przez segregację ruchu autobusowego od ruchu ogólnego i tam, gdzie to niezbędne wykonanie pasów ruchu tylko dla autobusów. W Studium wyznaczono trzy korytarze dla zaaranżowania w przestrzeni ulicznej pasów autobusowych wraz z podejściami do skrzyżowań dla realizacji zasady priorytetu w sygnalizacji. Te korytarze to: A wschód zachód: Al. Niepodległości Mochnackiego Grunwaldzka Artyleryjska - Bałtycka B północ południe: Warszawska Śliwy - Szrajbera Pieniężnego 1 Maja Partyzantów. C północ: - Plac Konstytucji 3 Maja - Lubelska Pasy dla ruchu autobusów nie wywołują znaczących potrzeb poszerzenia jezdni (łącznie do około 0,5 ha, zależnie od wariantu, od W2 do W5; w ostatnim, preferowanym, najmniej 0,3 ha), przez co zajęcie terenów pod te działania nie jest znaczące. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 192

Studium wykonalności Rysunek 31: Analizowane warianty układu linii Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 193

Studium wykonalności Rysunek 32: Ustalenia polityki przestrzennej miasta Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 194

9.4 Ocena wpływu przedsięwzięcia na obszary objęte programem Natura 2000 9.4.1 Istniejące i planowane obszary Europejskiej Sieci Ekologicznej Natura 2000 Z informacji przekazanych przez Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska pismem znak RDOŚ-28-OGP-6633-0022-002/09/jk z 10 kwietnia 2009 roku wynika, że w granicach administracyjnych miasta Olsztyna nie zostały ustanowione obszary Natura 2000. Na załączonym rysunku (por. rysunek) przedstawiono istniejące i projektowane obszary sieci Natura 2000 znajdujące się w promieniu kilkudziesięciu kilometrów od miasta Olsztyna. W sąsiedztwie miasta Olsztyna ustanowiono: obszar specjalnej ochrony ptaków PLB280007 Puszcza Napiwodzko-Ramucka, obejmująca obszar 116 604,6 ha położony w województwie warmińskomazurskim na terenie gmin: Janowo, Nidzica, Olsztynek, Purda, Stawiguda, Dźwierzuty, Jedwabno, Pasym, Szczytno - gmina wiejska i Wielbark; położony na południe od miasta Olsztyna; Ostoja ptasia o randze europejskiej E 18. Występuje co najmniej 35 gatunków ptaków z Załącznika I dyrektywy ptasiej, 14 gatunków z Polskiej Czerwonej Księgi (PCK). W okresie lęgowym obszar zasiedla co najmniej 1% populacji krajowej (C3,C6) następujących gatunków ptaków: bąk (PCK), bielik (PCK), błotniak zbożowy (PCK), bocian czarny, cietrzew (PCK), kania czarna (PCK), kania ruda (PCK), kraska (PCK), muchołówka białoszyja, orlik krzykliwy (PCK), puchacz (PCK), rybitwa rzeczna, rybołów (PCK) i trzmielojad; w stosunkowo wysokiej liczebności (C7) występują: bocian biały, błotniak stawowy, derkacz, żuraw i zimorodek. W okresie wędrówek występuje co najmniej 1% populacji szlaku wedrówkowego (C2) żurawia. Zagrożenia - presja turystyczno-rekreacyjna, w tym presja osadnicza, zanieczyszczenie i eutrofizacja wód, naturalna sukcesja roślinności. 12 obszar specjalnej ochrony ptaków PLB280002 Dolina Pasłęki, obejmująca obszar 20 669,9 ha położony w województwie warmińsko-mazurskim na terenie gmin: Braniewo - gmina wiejska oraz gmina miejska, Płoskinia, Wilczęta, Godkowo, Lubomino, Orneta, Gietrzwałd, Jonkowo, Olsztynek, Stawiguda, Świątki, Łukta i Miłakowo; położony na zachód i południowy-zachód od miasta Olsztyna, Ostoja ptasia o randze europejskiej E 78. Występuje co najmniej 23 gatunków ptaków z Załącznika I dyrektywy ptasiej, 9 gatunków z Polskiej Czerwonej Księgi (PCK). W okresie lęgowym obszar zasiedla co najmniej 1% populacji krajowej (C3, C6) następujących gatunków ptaków: nurogęś, błotniak łąkowy, kania czarna, kania ruda (PCK), bielik (PCK), orlik krzykliwy (PCK), trzmielojad, samotnik, zimorodek, siniak; w stosunkowo wysokim zagęszczeniu (C7) występują: bąk (PCK), bocian biały, bocian czarny, błotniak stawowy, derkacz i rybitwa czarna. Zagrożenie dla obszaru stanowią: brak geodezyjnego wydzielenia granic rezerwatu, melioracje, zmiany sposobu zagospodarowywania użytków rolnych, zbyt intensywny wypas miejscami (zniszczenie 12 Źródło: http://www.oos.pl/pliki/file/natura_2000/oso/form_puszcza_napiwodzko-ramucka.pdf Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 195

roślinności na brzegach rzeki), wycinanie nadrzecznych zadrzewień łęgowych, wypalanie wiosenne traw, penetracja brzegów przez rybaków i kłusowników; 13 oba wyżej wymienione obszary ustanowiono rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 21 lipca 2004 r. w sprawie obszarów specjalnej ochrony ptaków Natura 2000 (Dz. U. Nr 229 poz. 2313, z późniejszymi zmianami). Najbliżej położone wytypowane do objęcia ochroną w ramach Europejskiej Sieci Ekologicznej Natura 2000 obszary (patrz Rys. ) to: specjalny obszar ochrony siedlisk Jonkowo-Warkały, położony na północnyzachód od miasta Olsztyna, obszar obejmuje torfowisko położone na lokalnym wododziale, o różnej genezie i charakterze. Dominuje zasilanie wodami z sąsiedniej wysoczyzny morenowej, pozostała część to uniezależnione od zasilania gruntowego torfowisko wysokie, porośnięte borem bagiennym. W niektórych miejscach, pozostałościach po wydobyciu torfu, widać otwarte lustro wody. Obszar jest bardzo cenny przyrodniczo (szczególnie ekosystemy nieleśne, głównie mechowiska) mimo silnej antropopresji. Jest to miejsce występowania trzech siedlisk przyrodniczych wymienionych w załączniku I Dyrektywy Siedliskowej, które zajmują w sumie ponad 60% obszaru: torfowiska przejściowe i trzęsawiska (ponad 20% obszaru) o doskonałej reprezentatywności i dobrym stanie zachowania, bory i lasy bagienne (ponad 30% obszaru) o dobrej reprezentatywności i dobrym stanie zachowania, torfowiska wysokie z roślinnością torfotwórczą, żywe (prawie 10% obszaru). Spośród ptaków wymienionych w załączniku I Dyrektywy Ptasiej występuje tu żuraw, a ze zwierząt wymienionych w załączniku II Dyrektywy Siedliskowej: bóbr. Inne ważne gatunki zwierząt pojawiające się na tym obszarze to pięć gatunków chrząszczy biegaczy: biegacz wręgaty, biegacz gładki, biegacz granulowany, biegacz ogrodowy, biegacz fioletowy. Spośród ważnych roślin występują tu: mchy: torfowiec brunatny, błotniszek wełnisty i błyszcze włoskowate (wszystkie trzy gatunki z Krajowej Czerwonej Listy); widłak jałowcowaty; paproć z Krajowej Czerwonej Listy: narecznica grzebieniasta; turzyce (strunowa, bagienna, dwupienna dwa pierwsze gatunki z Krajowej Czerwonej Listy); rosiczka okrągłolistna, storczyki: kruszczyk błotny z Krajowej Czerwonej Listy i kukułka krwista. Obszar nie jest chroniony, 60% obszaru stanowi własność Skarbu Państwa, 40% własność prywatną. Główne zagrożenia dla obszaru to odwadnianie torfowiska (rowy odwadniające). Inne zagrożenia (wycinka lasu, koszenie, wędkarstwo, pozbywanie się odpadów komunalnych, zanieczyszczenie wód) związane są z silną antropopresją ze strony sąsiadujących obiektów: ferma kurza, stawy rybne, oczyszczalnia ścieków w Jonkowie, drogi, koleje, wsie, 14 specjalny obszar ochrony siedlisk Warmińskie Buczyny (Buczyny nad Limajnem), położony na północny-zachód od miasta Olsztyna, Kresowe stanowisko buczyn na wsch. granicy zasięgu 15, specjalny obszar ochrony siedlisk Ostoja Napiwodzko-Ramucka, położony na południe od miasta Olsztyna, obszar stanowi bogatą mozaikę rodzajów siedlisk z Załącznika I dyrektywy siedliskowej. Jest ważną ostoją 13 gatunków z Załącznika II tej dyrektywy. Wśród fauny, do najcenniejszych należą: wydra Lutra lutra, bóbr Castor fiber, 13 Źródło: http://natura2000.mos.gov.pl/natura2000/dane/pdf/pl/plb280002_dolina_pasleki.pdf 14 Źródło: http://www.natura2000.org.pl/index_areas.php?rek=507 15 Źródło: http://www.kp.org.pl/n2k/shl2008/shadow/buczyny%20nad%20limajnem.pdf Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 196

wilk Canis lupus i żółw błotny Emys orbicularis. Jest to też miejsce występowania wielu rzadkich i zagrożonych i chronionych gatunków bezkręgowców, takich jak czerwończyk nieparek Lycaena dispar, modraszek arion Maculinea arion, paź żeglarz Iphiclides podalirius. O wysokich walorach tego terenu świadczy też obecność dużej grupy rzadkich, zagrożonych i chronionych gatunków roślin. Na szczególną uwagę zasługują stanowiska Betula humilis, Carex chordorrhiza, Carex limosa, Caphalanthera damasonium, Caphalanthera rubra, Chamaedaphne calyculata, Cinclidium stygium, Dryopteris cristata, Eriophorum gracile, Gymnadenia conopsea, Hammarbya paludosa, Microstylis monophyllos, Helodium blandowii, Paludella squarrosa, Senecio congestus, Sphagnum fuscum, Stellaria crassifolia. Zagrożenia: urbanizacja terenu nad jeziorami, gospodarka leśna w lasach, presja na likwidację rezerwatów 16, specjalny obszar ochrony siedlisk PLH280006 Rzeka Pasłęka, położony na zachód i południowy-zachód od miasta Olsztyna; jest to ważna ostoja bobra Castor fiber w północno-wschodniej Polsce. Wody Pasłęki i jej dopływów są siedliskiem ryb reofilnych i potencjalnie największym tarliskiem ryb wędrownych. Bytuje tu 8 gatunków ryb z Załącznika II dyrektywy siedliskowej, m.in. silne populacje bolenia Aspius aspius i głowacza białopłetwego Cottus gobio. Łącznie, w ostoi stwierdzono 12 gatunków kręgowców z Załącznika II dyrektywy siedliskowej. Z doliną rzeki związanych jest ponadto 9 rodzajów siedlisk z Załącznika I dyrektywy siedliskowej. Ponadto, położenie, układ przestrzenny i proponowany zasięg planowanej ostoi daje jej realną szansę pełnienia roli kluczowego korytarza ekologicznego zapewniającego ciągłość bytowania gatunków od centrum regionu w kierunku wybrzeża Bałtyku. Obszar jest częścią Ostoi Ptaków o randze europejskiej E78. Zagrożeniem są m.in. zanieczyszczenia wód przez ścieki komunalne i spływy z pól; zmiany stosunków wodnych; regulacje koryta; kłusownictwo. 17 16 Źródło: http://natura2000.mos.gov.pl/natura2000/pl/dokumenty/n4/sdf/ostoja_napiwodzko-ramucka.pdf 17 Źródło: http://natura2000.mos.gov.pl/natura2000/dane/pdf/pl/plh280006_rzeka_pasleka.pdf Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 197

Rysunek 33: Obszary sieci Natura 2000 w regionie Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 198

9.4.2 Ocena wpływu na obszary sieci Natura 2000 Planowany Projekt zlokalizowany jest na terenie miasta Olsztyna - poza obszarami ustanowionymi, zgłoszonymi lub proponowanymi do Europejskiej Sieci Ekologicznej Natura 2000. Najbliżej położone obszary Natura 2000 zostały opisane w pkt 8.3.1. powyżej. Planowany Projekt i związane z jego realizacją przedsięwzięcia nie mają bezpośredniego związku z ochroną obszaru Natura 2000 i nie jest niezbędne dla procesu zarządzania obszarem Natura 2000. Zasady ochrony ptaków zakładają współistnienie działalności gospodarczej z bytowaniem ptaków. Zadaniem obszarów specjalnej ochrony ptaków jest ochrona przestrzeni życiowej ptaków podejmowanej w ograniczeniu do gatunków wymienionych w Załączniku I do dyrektywy ptasiej oraz innych gatunków ptaków przelotnych, czy też zimujących, występujących w dużych koncentracjach. Ochrona przestrzeni życiowej ptaków dotyczy zarówno zachowania określonego typu krajobrazu, jak i zachowania bądź odtworzenia niektórych elementów krajobrazu, ultymatywnych dla określonych ptaków, a nawet elementów poszczególnych budujących go siedlisk. Wskazać tu należy, że w krajobrazie określone gatunki ptaków wykorzystują tylko pewne jego elementy, przede wszystkim te, które zaspokajają ich wymogi: gniazdowe, pokarmowe (żerowiskowe), odpoczynku (noclegowiska). Przy czym dwa ostatnie są istotne dla ptaków nielęgowych, a dwa pierwsze istotne są dla ptaków lęgowych. Zasady ochrony siedlisk. Utworzenie Specjalnego Obszaru Ochrony Siedlisk nie oznacza automatycznie objęcia tego terenu ścisłą ochroną, tzn. wyłączenia z działalności gospodarczej. Działania ochronne mają na celu zachowanie w należytym stanie tych elementów przyrodniczych, dla których ochrony wyznaczono obszar Natura 2000. Zalecenia ochronne różnią się w zależności od typu siedliska oraz gatunków objętych ochroną. Szczegółowe zalecenia określone zostaną w planach ochrony, które zostaną sporządzone w przyszłości dla każdego ze specjalnych obszarów ochrony siedlisk. Celem ochrony w obszarze Natura 2000 jest utrzymanie typów siedlisk przyrodniczych w tzw. właściwym stanie. Zgodnie z art. 1e dyrektywy siedliskowej właściwy stan ochrony oznacza, że: naturalny zasięg siedliska jest stały lub powiększa się, zachowuje ono specyficzną strukturę i funkcję, konieczne dla jego trwania w dłuższej perspektywie czasowej i są podstawy do przypuszczenia, że zachowa je w dającej się przewidzieć przyszłości, stan ochrony typowych dla niego gatunków również jest właściwy. Na obszarach SOOS, niebędących parkami narodowymi i rezerwatami, dopuszczalne jest użytkowanie gospodarcze, chociaż z uwagi na typy siedlisk, będących podstawą wyznaczenia obszaru, mogą obowiązywać pewne ograniczenia. Mogą mieć one postać zakazów wykonywania pewnych działań na całym obszarze lub jego części, albo zaleceń dotyczących pożądanych sposobów zagospodarowania. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 199

Inne projekty lub plany, które mogą w połączeniu z realizacją planowanego Projektu Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie oddziaływać na obszary Natura 2000 to następujące projekty: Gospodarka Wodno-Ściekowa w Olsztynie II faza - m.in. budowa i modernizacja systemu kanalizacji sanitarnej i deszczowej oraz rozbudowa sieci wodociągowej w mieście; MAGIC 5CO28 Zarządzanie wodami gruntowymi na zanieczyszczonych terenach poprzemysłowych - celem projektu jest rewitalizacja terenów zdegradowanych przez przemysł poprzez eliminację największych źródeł zanieczyszczeń wód podziemnych przy zastosowaniu innowacyjnej metodologii badawczej do identyfikacji źródeł zanieczyszczeń, oceny i doboru metod oczyszczania wód podziemnych, budowa i uruchomienie Olsztyńskiego Parku Naukowo-Technologicznego zlokalizowanego w północno-wschodniej dzielnicy miasta - Track, budowa Wodnego Centrum Rekreacyjno-Sportowego przy ul. Piłsudskiego w Olsztynie, Obwodnica Wschodnia Miasta Olsztyn, budowa Centrum Targowo-Konferencyjnego przy ul. Piłsudskiego w Olsztynie, budowa ulicy Obiegowej od ul. Sikorskiego do ul. Piłsudskiego, budowa nowego przebiegu ul. Artyleryjskiej z budową wiaduktu w ciągu ulic Partyzantów - Wojska Polskiego, budowa ul. Witosa na odcinku od ul. Kanta do planowanego skrzyżowania z Al. Gen. W. Sikorskiego (rejon ul. Jarockiej), budowa odcinka Al. Gen. W. Sikorskiego od skrzyżowania z ul. Bpa. T. Wilczyńskiego do ul. Jarockiej. Ponieważ: w czasie budowy ścieki z terenu prowadzonych prac, w tym odwodnienia budowlane wykopów będą odprowadzane do kanalizacji, a więc będą to oddziaływania miejscowe, krótkotrwałe, przejściowe i odwracalne, w czasie eksploatacji inwestycja nie zmieni w znaczący sposób potencjalnych zagrożeń środowiska w sąsiedztwie miasta Olsztyna, związanych z funkcjonowaniem układu komunikacyjnego miasta, w przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej np. awarii pojazdu i rozszczelnienia zbiorników zawierających substancje szkodliwe (ropopochodne, chemikalia) nie będzie zagrożenia przedostania się zanieczyszczeń do systemu kanalizacji deszczowej, a następnie do wód cieków płynących do obszarów Natura 2000, nie stwierdzono możliwości wystąpienia oddziaływań na obszary Natura 2000. Położona w najbliższej odległości ostoja ptasia PLB280007 Puszcza Napiwodzko-Ramucka nie będzie podlegała bezpośrednim i pośrednim wpływom związanym z realizacją planowanego Projektu, a późniejsza eksploatacja nie zmieni Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 200

w istotny sposób potencjalnych zagrożeń dla środowiska terenów położonych w rejonie miasta Olsztyna, związanych z funkcjonowaniem komunikacji miejskiej. Pozostałe obszary Natura 2000 położone są w takiej odległości, że pozostaną poza zasięgiem wpływów planowanego Projektu zarówno na etapie jego budowy jak i funkcjonowania. Analizując zalecenia ochronne dla obszarów Natura 2000 oraz przedstawione prognozowane oddziaływania na środowisko planowanego Projektu, a także zasad zapobiegania zanieczyszczeniu i postępowania w przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej na drogach w mieście Olsztynie należy stwierdzić, że nie wystąpią znaczące negatywne oddziaływania na obszary Natura 2000. Biorąc pod uwagę odległości zidentyfikowanych obszarów Natura 2000 od terenu inwestycji, charakterystykę przyrodniczą tych obszarów oraz zidentyfikowane potencjalne istotne zagrożenia dla ich właściwego stanu należy uznać, że realizacja Projektu nie będzie wywierała znaczących wpływów na obszary Natura 2000. W wyniku przeprowadzonej oceny oddziaływania na środowisko planowanego Projektu polegającej na modernizacji i rozwoju zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie na obszary Natura 2000 stwierdzono, że: planowane przedsięwzięcie nie wpłynie na spójności i integralność sieci obszarów Natura 2000, planowane przedsięwzięcie nie będzie powodować przekształceń siedlisk oraz nie będzie powodować trwałych bądź okresowych, pośrednich lub bezpośrednich zagrożeń dla siedlisk i gatunków priorytetowych, w związku z realizacją planowanego przedsięwzięcia nie są wymagane specjalne działania i kompensacje przyrodnicze w celu ochrony siedlisk i gatunków występujących w obrębie obszarów Natura 2000 poddanych ocenie. 9.5 Proponowane środki ograniczania oraz monitorowania niekorzystnych wpływów inwestycji na środowisko Możliwość zastosowania środków łagodzących jest uzależniona od etapu przygotowania Projektu: na etapie planowania i przygotowania inwestycji: o wybór tras jak najmniej ingerujących w środowisko, ograniczenie wielkości terenów zajętych pod realizację Projektu, o inwentaryzacja rzadkich i chronionych gatunków roślin oraz siedlisk, o badania środowiska gruntowo-wodnego, określenie zasad ochrony terenów podmokłych, o unikanie stref zagrożonych erozją i osuwiskami, o określenie szlaków migracji i przejść dla drobnych zwierząt, Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 201

o ochrona terenów o wartościach kulturowych, o określenie wytycznych kształtowania krajobrazu, o zastosowanie rozwiązań technicznych, technologicznych i organizacyjnych minimalizujących oddziaływanie na środowisko na etapie budowy i eksploatacji, o integracja transportu publicznego z indywidualnym, który obejmować może: autobus, tramwaj, samochód osobowy, motor (i in.) i rower oraz ruch pieszy, o integracja przygotowania i realizacji planowanego Projektu z innymi projektami oraz działaniami podejmowanymi na terenie miasta, o opracowanie harmonogramu prac obejmującego m.in. maksymalne skrócenie czasu prowadzenia prac, przygotowanie programu ruchu pojazdów i pieszych w czasie prowadzenia prac budowlanych, o przeszkolenie pracowników w zakresie obowiązków i wymagań dotyczących ochrony środowiska, o istotny wpływ na ograniczenie emisji hałasu i drgań będzie miała konstrukcja torowiska tramwajowego oraz pojazdów (hałas generowany na zewnątrz pojazdu), o dobór rozwiązań i urządzeń z uwzględnieniem minimalizacji zużycia energii, o ograniczenie kolizji z istniejącą infrastrukturą znajdującą się na powierzchni terenu jak i pod ziemią, ograniczenie wyburzeń, ograniczenie liczby usuwanej zieleni, o zrealizowanie inwestycji w sposób umożliwiający w czasie eksploatacji korzystnie z niej dla osób niepełnosprawnych; konieczna koordynacja projektu z otoczeniem i programem likwidacji barier architektonicznych, o dobór środków i metod łagodzących oddziaływanie inwestycji na środowisko, na etapie budowy: o ograniczenie terenów zajętych pod budowę oraz zalecza i bazy, o maksymalne skrócenie czasu prowadzenia robót, przy uwzględnieniu występujących w rejonie prowadzenia prac walorów przyrodniczych oraz ograniczając uciążliwości i oddziaływania na warunki życia ludzi, o zebranie warstwy humusowej w celu jej późniejszego wykorzystania, o w rejonach występowania obiektów zabytkowych prowadzenie prac zgodnie z uzgodnieniami służb ochrony zabytków, prowadzenie robót ziemnych pod nadzorem służb archeologicznych, o chronić istniejącą zieleń, o zapobiegać erozji i osuwiskom, o monitoring zmian poziomu wód gruntowych w trakcie wykonywania prac w rejonach o wrażliwych stosunkach wodnych, Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 202

o monitoring i ewentualne zabezpieczenia budynków wynikających ze zmian: o stosunków wodnych, o erozji oraz zmiany stabilności gruntu, o wymiana stolarki okiennej (ochrona przed hałasem). o realizacja urządzeń i obiektów ochrony środowiska m.in. ekranów akustycznych i pasów zieleni, ewentualna wymiana stolarki okiennej, na etapie eksploatacji: o ogrodzenia terenu na wytypowanych odcinkach - zabezpieczenie wtargnięciem ludzi oraz przed migracją zwierząt, o przejścia dla zwierząt małych oraz gadów i płazów, o pielęgnacja i uzupełnianie zieleni, o monitoring skuteczności zastosowanych rozwiązań mających na celu zapewnienie ochrony terenów zabudowy mieszkaniowej przed hałasem, o utrzymywać teren w stanie należytym, o zmiana zagospodarowania przestrzeni w rejonie oddziaływania Projektu, presja inwestycyjna spowodowana m.in. zwiększeniem dostępności komunikacyjnej terenu. 9.6 Informacja na temat przebiegu konsultacji społecznych Z informacji przekazanych przez Urząd Miasta Olsztyna, który zastrzegł wyłączność na prowadzenie konsultacji społecznych Projektu wynika, że w ramach Projektu Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie Urząd Miasta Olsztyna przygotowuje program konsultacji społecznych dotyczących proponowanego Projektu. Wstępny program konsultacji społecznych obejmuje zamieszczenie informacji o Projekcie na stronie internetowej Urzędu Miasta Olsztyna www.olsztyn.eu w informacji tej zostanie podany dedykowany adres internetowy, na który można będzie przekazywać uwagi i wnioski dotyczące proponowanych rozwiązań. Ponadto planowane jest zorganizowanie spotkań konsultacyjnych z mieszkańcami miasta Olsztyna. Planowane konsultacje społeczne mają rozpocząć się w kwietniu 2009 roku i trwać przez 6 następnych miesięcy, tak więc zakończenie procesu konsultacji planowane jest w październiku 2009 roku. Kolejne tury konsultacji społecznych odbywać się będą w ramach procedur administracyjnych związanych z: aktualizacją Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Olsztyna - projekt Studium... wraz z prognozą Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 203

oddziaływania na środowisko będzie podstawą przeprowadzenia konsultacji społecznych m.in. planowanych w ramach Projektu rozwiązań, opracowaniem nowych lub zmianami obowiązujących miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego (m.p.z.p.) - projekt m.p.z.p. wraz z prognozą oddziaływania na środowisko będzie podstawą przeprowadzenia konsultacji społecznych m.in. planowanych w ramach Projektu rozwiązań, po złożeniu wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, w którym zostaną przedstawione m.in. warianty planowanego przedsięwzięcia i pod warunkiem stwierdzenia obowiązku sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko dla planowanego przedsięwzięcia organ administracji właściwy do wydania tej decyzji jest zobowiązany do zapewnienia udziału społeczeństwa w postępowaniu w sprawie oceny oddziaływania na środowisko. 9.7 Kluczowe koszty zabezpieczenia środowiska Ze względu na brak konkretnych rozwiązań technicznych na obecnym etapie nie jest możliwe wyliczenie kosztów zabezpieczeń środowiska. Przewidywane największe koszty związane z minimalizowaniem wpływu na środowisko są zróżnicowane w zależności od wariantu Projektu; zaliczono do nich: dla Wariantu 3 i Wariantu 4 koszty związane z: - wycinką drzew i krzewów oraz usunięciem zieleni, - wykonaniem zabezpieczeń związanych z bardzo trudnymi warunkami geotechnicznymi, - wykonaniem zabezpieczeń przeciwhałasowych (ekrany akustyczne, wymiana stolarki okiennej), dla Wariantu 5 koszty związane z wykonaniem zabezpieczeń przeciwhałasowych (ekrany akustyczne, wymiana stolarki okiennej), Ponadto przy realizacji Projektu, niezależnie od wybranego wariantu należy uwzględnić koszty technicznych i technologicznych rozwiązań minimalizujących negatywne oddziaływania na środowisko, które powinny być jednym z najważniejszych kryteriów ich doboru. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 204

10. PLAN WDROŻENIA PROJEKTU 10.1 Harmonogram. W tabeli poniżej przedstawiony jest zakres i harmonogram dalszych prac przygotowawczych do momentu złożenia wniosku o dofinansowanie projektu w ramach PO RPW wraz z szczegółowym podziałem na działania i podmioty za nie odpowiedzialne, a w tabeli kolejnej.plan wdrożenia projektu do momentu oddania linii do eksploatacji. Jako czynnik największego ryzyka należy uznać pozyskiwanie gruntów dla potrzeb projektu. Działania realizacyjne Projektu rozpoczynają się z chwila ogłoszenia przetargu na wyłonienie wykonawcy (-ów) prac i dostaw. Przedstawiony harmonogram przygotowano dla systemu zaprojektuj i wybuduj. Zgodnie z zaprezentowanym poniżej harmonogramem projektu z początkiem 2014 roku powinien zostać wdrożony w Olsztynie nowy system Transportu publicznego. 10.2 Kluczowe działania Na załączonych schematach przedstawiono podział działań przygotowawczych i realizacyjnych na fazy wraz z harmonogramem. Jako działania kluczowe należy wskazać: Ustanowienie w Mieście komórki Projektu (Jednostka Zarządzania Projektem, JZP), prowadzonej przez osobę w randze Pełnomocnika Prezydenta Miasta, z uprawnieniami wydawania poleceń służbowych pracownikom Miasta, Wyłonienie Inżyniera Projektu doświadczonego podmioty doradczego i projektowego, który byłby odpowiedzialny za następujące działania: o Wsparcie Miasta w przygotowywaniu specyfikacji przetargowych oraz usługa eksperta technicznego przetargów, o Przygotowywanie niezbędnych analiz i studiów, jakie pojawią się w trakcie prac przygotowawczych (wstępne zestawienie takich prac podano niżej), o Pełnienie roli Inżyniera Kontraktu dla wykonawcy (-ów) poszczególnych kontraktów; w odniesieniu do robot budowlanych i elektrycznych podmiot ten działałby w ramach umowy według standardów FIDIC ( żółty FIDIC ), o Wsparcie miasta w raportowaniu Projektu oraz rozliczeniach robót. Przygotowanie i przeprowadzenie przetargów na wykonawców robót i dostawców sprzętu oraz zintegrowanie i uruchomienie systemu; rekomenduje się wybór podejścia zaprojektuj, wybuduj i operuj (DB&O); Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 205

Zawarcie kontraktów w wyniku postępowań przetargowych według zestawienia poniżej, Prowadzenie działalności monitorowania i kontroli realizacji kontraktów, informacji publicznej i promocji projektu (jest to tym bardziej istotne, że w wyniku realizacji projektu powstanie nowa usługa, wymagająca odpowiedniej promocji); Przeprowadzenie rozliczeń końcowych Projektu w części dotyczącej robót inwestycyjnych (wsparcie Inżyniera Kontraktu). Koncepcja organizacyjna przewiduje jeden kontrakt na przygotowanie i realizację projektu, wraz z okresem eksploatacji po uruchomieniu i odebraniu systemu. W związku z tym działania realizacyjne będą miały następujący zakres i przebieg: 1) Pakiet głównego kontraktu obejmuje: a. Projektowanie budowlane i wykonawcze wraz z uzyskaniem stosownych pozwoleń, b. Zamówienie taboru zgodnie ze specyfikacją, dostarczoną przez Zamawiającego i ofertą wybranego wykonawcy, c. Wykonanie robót budowlanych i elektrycznych, zgodnie z uzyskanym pozwoleniem, d. Zaprojektowanie, zamówienie, montaż i uruchomienie systemu ITS, e. Uruchomienie całości systemu, zestrojenie pod-systemów i oddanie do użytku, f. Jako kontynuacja kontraktu, (w ramach projektu, lub poza nim) eksploatacja przez umówiony okres. 2) Wszystkie kontrakty zostaną zawarte w trybie otwartych zamówień publicznych. Wykonawca, jeśli w skład konsorcjum nie będą wchodziły wyspecjalizowane podmioty, będzie zobowiązany do prowadzenia zamówień na poszczególne komponenty w procedurach konkurencyjnych, opartych na Kodeksie Cywilnym. Zakłada się, że liderem konsorcjum realizującego będzie firma mająca w swoim profilu głównym eksploatację systemów transportu publicznego (firma operatorska). 3) Kontrakt główny zawarty będzie w formie zaprojektuj i wybuduj (ew. oraz operuj), przy czym część infrastrukturalna i elektryczna w procedurze FIDIC żółty. 4) Kontrakt na komponenty ITS, także w formule zaprojektuj i wybuduj, będzie obejmował dostawę, montaż, uruchomienie i średnioterminową eksploatację systemu. Zakres tej części projektu będzie wymagał ścisłej współpracy z zarządcą dróg miejskich z wykorzystaniem obecnie rozwijanego systemu sterowania ruchem ulicznym. System, jaki powstanie w wyniku realizacji Projektu będzie częścią konstrukcji instytucjonalnej, podlegającej zasadom regulowanej konkurencji, zgodnie z Rozporządzeniem 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady. W związku z obecnym Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 206

modelem organizacyjnym zarządzania transportem w Olszynie konstrukcja taka wymaga procesu przekształceń, opisanego niżej: 1. Poszerzenie zakresu działania Miejskiego Zarządu Dróg, Mostów i Zieleni [Zarząd] o zagadnienia zarządzania transportem publicznym oraz organizacja i zarządzaniem ruchu drogowego (zmiana statutu oraz zmiany organizacyjne, w tym przeniesienie do Zarządu zadań obecnej komórki zarządzania z MPK); 2. Zawarcie z MPK umowy o świadczenie usług przewozowych według wymogów Rozporządzenia 1370/2007 na okres do uruchomienia Projektu, kiedy umowa ta zostanie zmieniona pod katem uwzględnienia zmian w zakresie usług autobusowych, 3. Powołanie Grupy Roboczej, utworzonej z przedstawicieli Prezydenta Miasta, Zarządu oraz MPK, w tym przedstawicieli załogi, dla wypracowania zasad i procedur zmian organizacyjnych i kadrowych, związanych z uruchomieniem Projektu; zadaniem Grupy jest: a. Uzgodnienie zmian w układzie linii autobusowych i tramwajowych po uruchomieniu Projektu (na ten temat zostanie przygotowana stosowna ekspertyza), b. Zatwierdzenie nowego planu przydziały taboru na linie, c. Przeprowadzenie naboru chętnych do pracy w przedsiębiorstwie tramwajowym (w porozumieniu z realizatorem Projektu), wynegocjowanie dla nich warunków szkolenia i zmiany pracodawcy; d. Koordynacja prac w okresie przejściowym. Z punktu widzenia zintegrowania systemu transportu publicznego miasta i regionu proponowany model zarządzania stwarza platformę do współpracy układu miejskiego i regionalnego. Ponieważ, jak wykazano w analizie wielkości popytu, należy się spodziewać zmniejszania się rynku publicznych przewozów w skali regionalnej (ilościowo i udziałem w rynku), potrzebna jest staranna obserwacja rynku i dobór odpowiednich instrumentów oddziaływania na popyt. Należy zaznaczyć, że konieczne jest równocześnie pogodzenie interesów konkurujących przewoźników z koniecznością przydzielenia części rynku do obsługi. Zastosowanie otwartych przetargów wydaje się być najlepszą metodą, choć można także przygotować inne rozwiązania, zależnie od potencjału firm przewozowych. W zakresie współpracy z regionalnym operatorem (operatorami?) kolejowymi współpraca z samorządem województwa jest kluczowa. Podjęty obecnie projekt połączenia kolejowego z przyszłym lotniskiem Szymany nie ma większego znaczenia dla transportu związanego z miastem (dostęp do linii kolejowej poprzez węzeł w rejonie Dworca Głównego całkowicie zaspokoi potrzeby obsługi tej linii). Inne kierunki ruchu kolejowego, ważne dla powiązań miasta z regionem, także przechodzą przez ten węzeł integracyjny, wiec możliwe jest pełne otwarcie na obsługę kolejową. Jej znaczenie zależy wyłącznie o inicjatywy przewoźników kolejowych i organizatora samorządu województwa system miejski jest przygotowany do wsparcia tych usług. Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 207

Rysunek 34. Harmonogram realizacji prac przygotowawczych Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 208

Rysunek 35. Harmonogram wdrożenia projektu Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie 209