Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie

Transkrypt

1 International Management Services Sp. z o.o Kraków, ul. Felicjanek 4/10 tel: (012) fax: (012) Foto: Jan Friedberg Studium Wykonalności dla projektu: Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie Kraków Olsztyn, październik

2 Spis treści Studium wykonalności, wersja październik 2012 I. Podsumowanie studium wykonalności: Rekomendacje i wnioski... 9 I.1. Charakterystyka Olsztyna... 9 I.2. Główne wskaźniki popytu i podaży w transporcie I.3. Cele Projektu I.4. Podsumowanie zakresu Projektu i jego oddziaływania I.4.1. Ogólny opis Projektu I.4.2. Oddziaływanie I.4.3. Wpływ na stosunki społeczno - ekonomiczne I.4.4. Produkty i rezultaty I.4.5. Warunki finansowania I.4.6. Oddziaływanie wariantu bazowego i stanu istniejącego (wariant zaniechania projektu) I.4.7. Oddziaływanie na środowisko I.5. Zasady organizacyjne i instytucjonalne realizacji Projektu I.6. Wnioski II. Wykonalność techniczno technologiczna II.1. Stan aktualny II.1.1. Stan aktualny systemu transportu publicznego II.1.2. Opis stanu aktualnego (przed realizacją projektu) II.1.3. Opis potrzeby realizacji projektu w kontekście wykonalności technicznej56 II.1.4. Analiza wariantów projektu II.2. Analiza marketingowa porównania wariantów II.2.1. Podstawy analizy II.2.2. Zasady sparametryzowania modeli ruchu II.2.3. Parametry modeli ruchu wewnętrznego. Potrzeby przewozowe II.2.4. Potrzeby przewozowe w ruchu zewnętrznym, w tym podmiejskim II.2.5. Podział zadań przewozowych II.2.6. Rozkład ruchu na sieć transportu Olsztyna II.3. Optymalny wariant projektu II.4. Realizacja projektu II.4.1. Opis lokalizacji/ miejsca realizacji projektu II.4.2. Niezbędne rodzaje czynności/ materiałów/ usług II.4.3. Planowany harmonogram realizacji projektu II.5. Stan po realizacji projektu II.5.1. Opis stanu po realizacji projektu II.5.2. Matryca logiczna projektu III. Wykonalność finansowo ekonomiczna III.1. Identyfikacja wariantów projektu dla potrzeb analizy kosztów i korzyści III.2. Założenia analizy finansowej III.3. Założenia analizy ekonomicznej III.3.1. Rachunek kosztów i korzyści ekonomicznych III.3.2. Rachunek kosztów i korzyści społeczno-ekonomicznych III.4. Nakłady inwestycyjne III.5. Przychody operacyjne

3 III.6. Koszty operacyjne III.6.1. Pozostałe koszty operacyjne projektu III.7. Zestawienie przepływów operacyjnych projektu III.8. Wskaźniki efektywności ekonomicznej (ENPV, EIRR, B/C) III.9. Analiza finansowa wybranego wariantu inwestycji III.9.1. Wskaźniki efektywności finansowej projektu III.9.2. Amortyzacja III.10. Kalkulacja luki finansowej. Poziom dofinansowania III.11. Źródła finansowania projektu III.12. Trwałość finansowa projektu III.13. Analiza wrażliwości i ryzyka III Analiza ryzyka III Analiza wrażliwości IV. Wykonalność instytucjonalna IV.1. Wykonalność instytucjonalna projektu IV.1.1. Opis stanu aktualnego organizacji wdrażającej projekt IV.1.2. Opis przygotowania i wdrażania projektu IV.1.3. Finansowanie pracy komórki odpowiedzialnej za wdrożenie projektu 246 IV.2. Trwałość rezultatów projektu IV.2.1. Utrzymanie i eksploatacja inwestycji IV.2.2. Utrzymanie rezultatów projektu IV.2.3. Zdolności organizacyjne i finansowe do utrzymania rezultatów projektu248 IV.2.4. Zarządzanie infrastrukturą. Właściciel inwestycji IV.3. Wykonalność prawna IV.3.1. Kwestie prawne związane z realizacją projektu V. Wpływ na środowisko V.1. Wprowadzenie V.1.1. Analizowane warianty V.1.2. Podstawa oceny V.1.3. Przedmiot i cel oceny oraz kwalifikacja Projektu V.1.4. Aspekty proceduralne V.1.5. Charakterystyka wpływu wariantów Projektu na środowisko z uwzględnieniem kryteriów różnicujących zidentyfikowane warianty realizacji inwestycji V.2. Screening środowiskowy V.2.1. Uwarunkowania środowiskowe V.2.2. Stan wybranych komponentów środowiska w Olsztynie V.2.3. Uwarunkowania przestrzenne V.3. Proponowane środki ograniczania oraz monitorowania niekorzystnych wpływów inwestycji na środowisko V.4. Informacja na temat przebiegu konsultacji społecznych V.5. Kluczowe koszty zabezpieczenia środowiska V.6. Wpływ na siedliska i gatunki zamieszkujące tereny Natura 2000 i inne o znaczeniu krajowym

4 Spis tabel Tabela 1. Warianty inwestycyjne projektu wraz z krótkim opisem Tabela 2. Porównanie wyników analiz ruchowych wybranego wariantu (W5) w stosunku do wariantu referencyjnego Tabela 3. Nakłady inwestycyjne w podziale na realizowane przedsięwzięcia dla wariantu inwestycyjnego W5 [PLN, brutto] Tabela 4. Kalkulacja luki w finansowaniu Tabela 5. Źródła finansowania projektu Tabela 6. Zmiany wskaźników ruchowych dla wariantu bazowego Tabela 7. Wykaz taboru eksploatowanego przez MPK w Olsztynie Sp. z o.o Tabela 8. Drogi publiczne w Olsztynie Tabela 9. Parkingi w Olsztynie Tabela 10. Ścieżki rowerowe na terenie miasta Olsztyna Tabela 11. Linie autobusowe obsługiwane przez MPK Sp. z o. o. w Olsztynie Tabela 12. Długość linii autobusowych oraz tabor wykorzystywany przez MPK w Olsztynie Tabela 13. Praca przewozowa komunikacji miejskiej oraz liczba przewiezionych pasażerów w roku Tabela 14. Stan ludności Olsztyna na koniec 2009 roku Tabela 15. Struktura ludności Olsztyna wg płci w latach Tabela 16. Struktura ludności wg ekonomicznych grup wieku w latach Tabela 17. Prognoza ludności miasta Olsztyn na lata Tabela 18. Pracujący według płci i sektorów ekonomicznych w 2008 r Tabela 19. Bezrobotni w szczególnej sytuacji na rynku pracy w 2009 roku Tabela 20. Bezrobotni według wieku w 2009 roku Tabela 21. Bezrobotni według rodzaju działalności miejsca pracy w 2009 r Tabela 22. Przeciętne wynagrodzenie brutto w 2007 i 2008 roku Tabela 23. Przeciętne miesięczne wynagrodzenia brutto w gospodarce narodowej według wybranych sekcji PKD w 2009 r Tabela 24. Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w sektorze przedsiębiorstw według sektorów własności i wybranych sekcji PKD w 2007 r Tabela 25. Podmioty gospodarki narodowej zarejestrowane w rejestrze REGON w 2009 roku Tabela 26. Podmioty gospodarki narodowej zarejestrowane w rejestrze REGON wg wybranych form prawnych w 2009 r Tabela 27. Podmioty gospodarki narodowej zarejestrowane w rejestrze REGON wg liczby zatrudnionych w 2009 r Tabela 28. Podmioty gospodarki narodowej zarejestrowane w rejestrze REGON wg największego udziału w ogólnej liczbie podmiotów w 2009 r Tabela 29: Zgeneralizowana ocena warunków gruntowo-wodnych wzdłuż projektowanej trasy: Tabela 30. Zestawienie parametrów eksploatacyjnych wybranych linii tramwajowych w Polsce Tabela 31. Zestawienie powierzchni wydzielonych pasów autobusowych Tabela 32. Sumaryczne dane o zmiennych objaśniających modele ruchu Tabela 33. Analiza ruchliwości Tabela 34. Rozkład ruchu zewnętrznego na kierunki wlotowe do Olsztyna stan istniejący i prognoza

5 Tabela 35. Zestawienie wyników obciążeń ruchem wariantów rozwoju systemu transportowego Tabela 36. Zestawienie wyników uzyskanych dla parametrów funkcjonalnych poszczególnych wariantów Tabela 37. Porównanie efektów różnych scenariuszy rozwoju systemu Tabela 38. Przebieg i opis linii tramwajowej linia podstawowa Tabela 39. Przebieg i opis linii tramwajowej odgałęzienie do Uniwersytetu Tabela 40. Przebieg i opis linii tramwajowej odgałęzienie do Wysokiej Bramy Tabela 41. Parametry funkcjonalne poszczególnych odcinków sieci tramwajowej Tabela 42. Sprawdzenie zdolności przewozowej założonego układu linii Tabela 43. Matryca logiczna projektu Tabela 44. Zestawienie wykonalnych technicznie wariantów projektu Tabela 45. Wyniki prognoz ruchu dla analizy ekonomicznej wariantów Tabela 46. Korzyści i koszty ekonomiczne powstałe w wyniku realizacji projektu Tabela 47. Zmiana udziału dróg dwujezdniowych w sieci dróg Tabela 48. Zestawienie nakładów inwestycyjnych dla poszczególnych wariantów [tys. PLN, netto] Tabela 49. Zestawienie nakładów inwestycyjnych w podziale na lata [tys. PLN, netto] Tabela 50. Projekcja stawki energii w przeliczeniu na 1 pockm [tys. PLN] Tabela 51. Projekcja stawki utrzymania infrastruktury w przeliczeniu na 1 pockm [tys. PLN] Tabela 52. Koszty utrzymania poszczególnych komponentów systemów ITS Tabela 53. Projekcja przepływów operacyjnych dla każdego wariantu [ tys. PLN] Tabela 54. Zestawienie przepływów ekonomicznych projektu Tabela 55. Wskaźniki efektywności ekonomicznej Tabela 56. Korzyści i koszty wybranego wariantu inwestycyjnego (W5) Tabela 57. Przepływy finansowe wybranego wariantu inwestycyjnego (W5) Tabela 58. Wskaźniki efektywności finansowej Tabela 58a Amortyzacja Tabela 59. Obliczenie luki w finansowaniu Tabela 60. Obliczanie poziomu dofinansowania projektu z EFRR Tabela 61. Źródła finansowania projektu Tabela 62. Trwałość finansowa projektu Tabela 63. Analiza jakościowa ryzyka (wyszczególnienie) Tabela 64. Analiza wrażliwości wskaźników efektywności finansowej pod względem zmiany nakładów inwestycyjnych Tabela 65. Analiza wrażliwości wskaźników efektywności finansowej pod względem zmiany kosztów operacyjnych Tabela 66. Analiza wrażliwości wskaźników efektywności finansowej projektu pod względem zmiany przychodów operacyjnych Tabela 67. Analiza wrażliwości wskaźników efektywności ekonomicznej pod względem zmiany poziomu nakładów inwestycyjnych Tabela 68. Analiza wrażliwości wskaźników efektywności ekonomicznej pod względem zmiany poziomu kosztów operacyjnych projektu Tabela 69. Analiza wrażliwości wskaźników efektywności ekonomicznej pod względem zmiany średniej prędkości podróży Tabela 70. Analiza wrażliwości wskaźników efektywności ekonomicznej pod względem zmiany projekcji PKB Tabela 71. Analiza wrażliwości wskaźników efektywności ekonomicznej pod względem zmiany poziomu korzyści ekonomicznych projektu

6 Tabela 72. Analiza wrażliwości wskaźników efektywności ekonomicznej pod względem zmiany pracy przewozowej autobusów Tabela 73. Analiza wrażliwości wskaźników efektywności ekonomicznej pod względem łącznych zmian kluczowych zmiennych Tabela 74. Harmonogram realizacji prac przygotowawczych Tabela 75. Harmonogram wdrożenia projektu Tabela 76. Harmonogram przeprowadzenia procedur przetargowych Tabela 77. Plan działań w ramach promocji projektu Tabela 78. Zmiana zakresu działania podmiotów zaangażowanych w zarządzanie transportem publicznym w związku z realizacją Projektu Tabela 79. Analiza wariantów z punktu widzenia oceny oddziaływania Projektu Tabela 80. Zestawienie terenów zieleni Spis rysunków Rysunek 1. Położenie Olsztyna na tle Polski Rysunek 2. Położenie Olsztyna na tle północnej części Polski Rysunek 3. Położenie Olsztyna na tle województwa warmińsko - mazurskiego Rysunek 4. Plan miasta Olsztyna Rysunek 5: Schemat sieci wariantów linii tramwajowej Rysunek 6. Schemat układu linii MPK Olsztyn Rysunek 7. Układ przestrzenny Olsztyna Rysunek 8. Schemat istniejącego układu ulicznego i kolejowego Olsztyna Rysunek 9. Punkty szczególne obsługi transportem publicznym w Olsztynie Rysunek 10. Układ linii tramwajowych i autobusowych wg Zintegrowanego Planu Rozwoju Transportu Publicznego Olsztyna z 2004 roku Rysunek 11: Struktura przestrzenna Olsztyna wg Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, Rysunek 12: Idea kształtowania ciągów pieszo rowerowych Rysunek 13. Schematy wariantowych koncepcji systemu Rysunek 14. Schemat wariantowych przebiegów linii tramwajowej Rysunek 15. Zasady dostępu do przystanków tramwajowych na osiedlach Jaroty i Generałów Rysunek 16. Schematy układu pasów autobusowych Rysunek 17. Położenie planowanej ulicy Obiegowej w sieci Olsztyna Rysunek 18. Więźba ruchu pasażerów transportu publicznego, ruch dobowy, 2007 rok Rysunek 19. Więźba ruchu pojazdów transportu indywidualnego, ruch dobowy, 2007 rok.. 95 Rysunek 20. Więźba ruchu pasażerów transportu publicznego, ruch dobowy, 2035 rok Rysunek 21. Więźba ruchu pojazdów transportu indywidualnego, ruch dobowy, 2035 rok.. 97 Rysunek 22. Rozkład istniejącego ruchu drogowego w sieci istniejącej Rysunek 23. Rozkład istniejącego ruchu transportu publicznego w sieci istniejącej Rysunek 24. Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci istniejącej Rysunek 25. Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w sieci istniejącej Rysunek 26. Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 1 (pasywny) Rysunek 27. Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w planowanej sieci wg Wariantu 1 (pasywny)

7 Rysunek 28. Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 2 (pasy autobusowe) Rysunek 29. Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w planowanej sieci wg Wariantu 2 (pasy autobusowe) Rysunek 30. Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 3 (tramwaj wzdłuż Łyny i Partyzantów) Rysunek 31. Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w planowanej sieci wg Wariantu 3 (tramwaj wzdłuż Łyny i Partyzantów) Rysunek 32. Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 4 (tramwaj wzdłuż Łyny i Kościuszki) Rysunek 33. Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w planowanej sieci wg Wariantu 4 (tramwaj wzdłuż Łyny i Kościuszki) Rysunek 34. Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 5 (tramwaj wzdłuż Sikorskiego i Kościuszki) z ul. Obiegową Rysunek 35. Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w planowanej sieci wg Wariantu 5 (tramwaj wzdłuż Sikorskiego i Kościuszki) z ul. Obiegową Rysunek 36. Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 5 bez Obiegowej (tramwaj wzdłuż Sikorskiego i Kościuszki) Rysunek 37. Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w planowanej sieci wg Wariantu 5 bez Obiegowej (tramwaj wzdłuż Sikorskiego i Kościuszki) Rysunek 38. Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 6 (FRO) Rysunek 39. Rozkład prognozowanego transportu publicznego w sieci planowanej wg Wariantu 6 (FRO) Rysunek 40. Plan linii tramwajowych oraz rozmieszczenia pasów autobusowych dla wariantu wybranego projektu (W5) Rysunek 41. Schemat Organizacji Urzędu Miasta Olsztyn Rysunek 42. Modele organizacji i zarządzania elementami systemu transportu publicznego Rysunek 43. Obszary o wysokich walorach

8 Tabela skrótów: Beneficjent Miasto Olsztyn Projekt PO RPW UE MRR PARP MPK ZPRTRP ITS WR, W1 W6 wzkm poj-km poj-godz pas-km pas-godz Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej Unia Europejska Ministerstwo Rozwoju Regionalnego Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości Miejskie przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Olsztynie, Spółka z o.o., ul. Kołobrzeska 40, -434 Olsztyn Zintegrowany Program Rozwoju Transportu Publicznego ang. Inteligent Transport System, Inteligentny System Transportu Warianty trasowania sieci tramwajowej oraz lokalizacji pasów autobusowych, badane w ramach Studium wozo kilometr, jednostka pracy przewozowej pojazdo kilometry, jednostka pracy przewozowej pojazdo - godziny, jednostka pracy przewozowej pasażero kilometry, jednostka pracy przewozowej pasażero godziny, jednostka pracy przewozowej 8

9 I. Podsumowanie studium wykonalności: Rekomendacje i wnioski I.1. Charakterystyka Olsztyna Olsztyn jest największym miastem i stolicą województwa warmińsko - mazurskiego, ma status powiatu grodzkiego, jest też stolicą powiatu ziemskiego olsztyńskiego. Olsztyn obecnie ma 174 tysiące mieszkańców z tendencją stabilną tej liczby. Jest to główny ośrodek gospodarczy, edukacyjny i kulturalny, siedziba władzy administracyjnych i innych najważniejszych instytucji regionu. Ponadto Olsztyn jest ważnym ośrodkiem przemysłowym (główne działy: oponiarski, w tym zakłady firmy Michelin, przemysł drzewny, spożywczy) oraz ośrodkiem turystycznym głównie ze względu na swoje położenie w atrakcyjnym regionie mazurskich jezior i lasów, a także dzięki licznym zabytkom i innym atrakcjom turystycznym. Olsztyn jest ważnym ośrodkiem edukacji i szkolnictwa wyższego Uniwersytet Warmińsko Mazurski kształci łącznie około 60 tys. studentów w różnych trybach i dziedzinach. Olsztyn leży w węźle dróg krajowych i regionalnych oraz węźle linii kolejowych znaczenia regionalnego. W Olsztynie znajduje się lokalne lotnisko użytku publicznego, w pobliżu (Szymany) leży większy port lotniczy, ale o niewielkim ruchu nieregularnym. Przestrzennie Olsztyn ma zróżnicowaną fizjografię (jeziora, lasy, wzgórza), są tu także bariery liniowe (kolej, rzeka) z czego wynika urozmaicona struktura przestrzenna. Układ uliczny jest nieregularny o charakterze promienistym wobec rozproszonego centrum, w okresie po II Wojnie Światowej, wykształciły się duże monofunkcyjne dzielnice na wschodzie (przemysłowa i mieszkaniowa) i na południu (mieszkaniowa). Poniższe rysunki poglądowe przedstawiają położenie miasta oraz zasadnicze elementy zagospodarowania przestrzennego. 9

10 Rysunek 1. Położenie Olsztyna na tle Polski Źródło: Rysunek 2. Położenie Olsztyna na tle północnej części Polski Źródło: Olsztyn 10

11 Rysunek 3. Położenie Olsztyna na tle województwa warmińsko - mazurskiego Źródło: Rysunek 4. Plan miasta Olsztyna Źródło: Urząd Miasta Olsztyn 11

12 I.2. Główne wskaźniki popytu i podaży w transporcie Zapotrzebowanie na przewozy mieszkańców Olsztyna wynika z ich ruchliwości, którą oszacowano na podstawie badań następująco: Cecha popytu ruchliwość 1,95 2,01 liczba podróży Badania z roku 2007 wskazują na podział ruchu na środki podróżowania według następujących proporcji: Pieszo: 28,22%, Samochodem: 35,20%, Transportem zbiorowym: 33,3%, Inne środki 3,20% Ruch zewnętrzny pasażerów jest w Olsztynie znaczący wynosi około 121 tysięcy podróży dziennie ( 35% w stosunku do ruchu wewnętrznego). Podział tego ruchu na środki transportu przedstawia się następująco: Samochodami: 37% Transportem zbiorowym: 63% Podaż usług w transporcie zbiorowym w Olsztynie oparta jest w ponad 90% na sieci autobusów miejskich (pozostałe to niezależne linie autobusowe i mikrobusowe oraz znikomy udział kolei). MPK Olsztyn dysponuje 152 pojazdami (w ruchu średnio 122), wykonującymi rocznie 7 815,5 tys. wozo km (2010 r.), (dziennie autobusów około 214 km/autobus). Łącznie sieć obejmuje 34 stałe linie, z czego 24 tylko na terenie miasta, długość sieci 164 km, łączna długość linii ok. 400 km. Oszacowana modelem praca przewozowa usług przewozowych wynosi 230 mln pasażero-km rocznie, co daje wskaźnik średniego wykorzystania ok. 30 pas/1 wozokm.. Powoduje to, iż rozkład ruchu w sieci drogowej jest skomplikowany, jest wiele relacji skrętnych powodujących konieczność rozbudowanych węzłów sieci. Nie wykształcił się sprawny system transportu publicznego, który mógłby prowadzić do zmniejszenia udziału ruchu samochodowego. Istotą problemów transportowych obecnego Olsztyna jest uzależnienie ruchu autobusowego od ruchu kołowego w tym od tworzących się zatorów oraz zakłóceń w ruchu. Równocześnie działania na rzecz poprawy płynności w ruchu drogowym nie mogą być w pełni satysfakcjonujące nie tylko z powodu trudności do poniesienia wysokich kosztów, ale także dostępności terenów pod budowę dróg jak i powstających innych problemów rozwojowych, w tym negatywnego oddziaływania na środowisko. 12

13 I.3. Cele Projektu Obecnie w Olsztynie można zauważyć następujące problemy: - zatłoczenie ulic, co ma wpływ na spowolnienie transportu publicznego i utrudnienia w dostępności transportowej; - duża liczba pojazdów powoduje znaczące zanieczyszczenie środowiska poprzez emisję spalin oraz hałas. Należy zaznaczyć, że hałas komunikacyjny jest jedną z najbardziej uciążliwych form hałasu, a jego nadmierne generowanie ma duży wpływ na komfort życia na danym obszarze; - wydłużanie średniego czasu podróży transportem publicznym spowodowany opóźnieniami autobusów oraz niskimi prędkościami komunikacyjnymi ma odzwierciedlenie w odpływie pasażerów transportu publicznego do indywidualnego oraz we wzroście zatłoczenia oraz ruchu indywidualnego; - spadek liczby pasażerów transportu publicznego powoduje spadek wpływów oraz wzrost kosztów transportu publicznego, a w konsekwencji wzrost opłat i zmniejszenie oferty przewozowej i spadek jej atrakcyjności; Celem nadrzędnym projektu jest poprawa funkcjonowania miasta przez rozwój usług w lokalnym transporcie zbiorowym na obszarze miasta Olsztyna. Na główny cel składa się szereg celów cząstkowych, spośród których najważniejsze to: - podniesienie atrakcyjności inwestycyjnej terenów położonych w okolicach planowanych tras komunikacyjnych poprzez zapewnienie ich dostępności transportowej; - efektywniejsza obsługa intensywnie urbanizujących się obszarów miasta; - zwiększenie udziału przyjaznego dla środowiska publicznego transportu zarówno w sieci autobusowej jak planowanej nowej sieci tramwajowej w obsłudze mieszkańców, dzięki czemu będzie możliwa redukcja zatłoczenia w ruchu ulicznym; - ograniczenie wypadkowości; - zmniejszenie negatywnego oddziaływania na środowisko w tym redukcja hałasu i drgań a tym samym oddziaływanie zdrowotne - wyraźny wpływ na poprawkę jakości życia w mieście; Istotą oddziaływania Projektu jest stworzenie możliwości przejęcia części ruchu osób samochodami osobowymi na transport publiczny, a przez zastosowanie trakcji tramwajowej i wydzielenie dla niej stosownej przestrzeni zagwarantowanie w przyszłości utrzymania tego trendu. 13

14 I.4. Podsumowanie zakresu Projektu i jego oddziaływania I.4.1. Ogólny opis Projektu Drogę do zrównoważonego systemu transportowego miasto Olsztyn upatruje w zwiększeniu ruchu pasażerów transportem publicznym przez jego modernizację, w tym przynajmniej częściowe uniezależnienie od zatłoczenia w ruchu drogowym. Przedmiotem projektu jest doprowadzenie do powstania zrównoważonego systemu transportowego miasta i obszarów przyległych, a głównym rezultatem tego Projektu ma być zwiększenie przewozów transportu publicznego. W studium rozważono kilka wariantów realizacji projektu. Ze względu na to, że w mieście istnieje tylko autobusowa komunikacja zbiorowa, w opracowaniu przedstawiono kilka opcji związanych z rozwojem dotychczasowego rodzaju transportu (zakup nowoczesnych pojazdów) lub wzmocnieniem jej poprzez wprowadzenie nowego środka transportu tramwaju. Zbadano dwa warianty autobusowe: - z pasami autobusowymi na najbardziej obciążonych istniejących ulicach dwujezdniowych, w dwóch wersjach: bez poszerzania ulic (to znaczy przydzielenie przestrzeni dla priorytetu autobusów w istniejących jezdniach dróg dwujezdniowych, oraz z poszerzeniem o pas autobusowy (gdzie to było fizycznie możliwe). Ponadto zbadano warianty poprowadzenia tras tramwaju wzdłuż głównej osi ciążeń południe północ na trasie osiedle Jaroty Centrum Dworzec Główny w przebiegach : - wzdłuż doliny Łyny, z dwoma wariantami przejścia przez Centrum; - centralnie przez miasto wzdłuż ulic Sikorskiego, Żołnierskiej, Kościuszki; - w przebiegu okrężnym od oś. Jaroty na południu, przez Kortowo na zachodzie, Rynek w centrum i dalej do Dworca Głównego. Linie tramwajowe stanowić mają I etap realizacji szerszego zamierzenia, jaki Rada Miasta Olsztyn przyjęła w 2004 roku w ramach Zintegrowanego Planu Rozwoju Transportu Publicznego. Przeanalizowano wówczas różne możliwe do wykorzystania rozwiązania technologiczne (autobus nowoczesny, trolejbus, tramwaj, kolej regionalna) i wybrano tramwaj jako środek najkorzystniejszy w warunkach Olsztyna 1. W każdym badanym wariancie stosowne zastosowanie mają rozwiązania z zakresu Inteligentnych Systemów Transportowych (ITS): obszarowy system sterownia ruchem ulicznym, karta miejska oraz system informacji pasażerskiej. 1 Przeanalizowano wówczas różne możliwe do wykorzystania rozwiązania technologiczne (autobus nowoczesny, trolejbus, tramwaj, kolej regionalna) i wybrano tramwaj jako środek najkorzystniejszy w warunkach Olsztyna. 14

15 Trasowanie linii tramwajowych oraz pasów autobusowych oparte zostało na zasadach: (a) maksimum korzyści dla pasażerów na głównych kierunkach ciążeń o charakterze stabilnych w czasie i przestrzeni, długich przemieszczeń, (b) możliwości pomieszczenia nowej infrastruktury w dostępnych pasach terenu, (c) minimalizacji zakłóceń dla funkcjonowania istniejącego i planowanego zagospodarowania terenu. Na podstawie powyższego sformułowano sześć wariantów inwestycyjnych: dwa autobusowe oraz cztery tramwajowe (w tym jeden wariant zaproponowany przez Forum Rozwoju Olsztyna). W tabeli poniżej, poza sześcioma wariantami inwestycyjnymi, przedstawiono wariant bazowy, który w dalszych analizach jest postrzegany jako punkt odniesienia (stan nie podejmowania działań inwestycyjnych w transport publiczny). Poniżej w tabeli przedstawiono krótki opis każdego z wariantów, zaś rysunek przedstawia schemat sieci wariantów. WB (bazowy: autobusowy, pasywny ) Tabela 1. Warianty inwestycyjne projektu wraz z krótkim opisem wariant referencyjny, autobusowy, pasywny, bez pasów autobusowych, drobne modernizacje skrzyżowań, ruch wspólny z indywidualnym, rozwój sieci drogowej wg WPI WI1 WI2 WI3 WI4 WI5 WI6 pasy autobusowe na najważniejszych ciągach dwujezdniowych, w jezdniach istniejących; ograniczenie tam ruchu samochodów autobusowy, pasy autobusowe na najważniejszych ciągach dwujezdniowych dobudowane do jezdni istniejących; trasa tramwajowa wydzielona doliną Łyny, prędkość 32km/h, pasy autobusowe wydzielone jak w wariancie W2 oprócz ciągu tramwajowego, trasa wydzielona, przez ul. Kościuszki, z dojazdem do centrum i Uniwersytetu, pasy autobusowe wydzielone jak w wariancie W2 oprócz ciągu tramwajowego trasa w ul. Sikorskiego / Obiegowej / Kościuszki, z dojazdem do centrum i Uniwersytetu, pasy autobusowe wydzielone jak w wariancie W2 oprócz ciągu tramwajowego wariant zaproponowany przez Forum Rozwoju Olsztyna: trasa okrężna, od Jarot przez Kortowo, Rynek, ul. Dąbrowszczaków do Dworca PKP, prasy autobusowe wydzielone jak w wariancie W2 oprócz ciągu tramwajowego Źródło: opracowanie własne 15

16 Rysunek 5: Schemat sieci wariantów linii tramwajowej Źródło: opracowanie własne Analizy wykazały, że wprawdzie najkorzystniejsze efekty dla miasta przynoszą warianty tramwajowe W3 i W4 (warianty autobusowe nie przekroczyły wymaganego minimum efektywności ekonomicznej), lecz są one w konflikcie z zasadami ochrony doliny rzeki Łyny oraz wypracowanymi w mieście zasadami 16

17 rozwoju przestrzennego, w tym przestrzennej ochrony wspomnianej doliny rzecznej, gdzie lokowane są funkcje z którymi linia tramwajowa byłaby sprzeczna. Po przeprowadzeniu analiz porównawczych, a także konsultacji w środowiskach politycznych i obywatelskich do realizacji rekomenduje się wariant 5 Projektu, obejmujący: Budowę I etapu sieci tramwajowej o długości ok. 10 km (linia podstawowa Jaroty Sikorskiego Obiegowa Kościuszki Dworzec Główny z odgałęzieniami do Uniwersytetu i Starego Miasta), w tym zaadaptowanie skrzyżowań dla potrzeb poprowadzenia linii tramwajowej, Zakup 15 pociągów tramwajowych, niskopodłogowych, dwukierunkowych, o pojemności ok. 200 pasażerów każdy, Wybudowanie odcinka planowanej ulicy Obiegowej pomiędzy ul. Sikorskiego a Piłsudskiego, dla odciążenia ulic, w których przewidziano wprowadzenie linii tramwajowej w przekrój uliczny, Wybudowanie pasów autobusowych o łącznej długości ok. 6,8 km w pasach głównych ciągów drogowych w centrum, Zrealizowanie systemów ITS (sygnalizacja świetlna, system informacji pasażerów, sterowanie ruchem pojazdów na sieci transportu publicznego, bilet elektroniczny). W tekście Studium pokazano schematy prezentujące zasady przyjętych rozwiązań w zakresie infrastruktury w badanych wariantach (rekomendowany nr 5): I.4.2. Oddziaływanie Zgodnie z celami strategicznymi rozwoju miasta projekt ma wpłynąć na poprawę funkcjonowania miasta dla umożliwienia i przyspieszenia jego rozwoju społecznego, gospodarczego i przestrzennego i środowiskowego. Projekt wnosi do tej strategii instrument jakim jest zarządzanie popytem w podziale zadań przewozowych między środki podróżowania w kierunku zwiększenia udziału przewozów transportem zbiorowym i zmniejszenia popytu w ruchu samochodowym. W konsekwencji prowadzi to do zmniejszenia zatłoczenia, poprawy bezpieczeństwa i uciążliwości dla otoczenia. Osiągnięcie takich efektów pozwoli na zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej miasta, w szczególności: dla funkcji usług wyższego rzędu, dla rozwoju mieszkalnictwa w formule skoncentrowanej na południu miasta (powstrzymanie narastającej dyspersji zabudowy, zwiększającej potrzeby transportowe), a także poprawy warunków życia mieszkańców i przybyszów (w tym turystów i studentów). Głównym miernikiem poprawy warunków życia mieszkańców jaka pojawia się jako oddziaływanie projektu są oszczędności czasu podróżowania transportem w mieście oraz zmniejszenie obciążenia sieci ruchem samochodów. Obrazuje to poniższe 17

18 zestawienie, wyrażone w procentach zmiany wyników analiz ruchowych dla wariantu wybranego (W5) w stosunku do wariantu referencyjnego. Tabela 2. Porównanie wyników analiz ruchowych wybranego wariantu (W5) w stosunku do wariantu referencyjnego Rok prognozy 2015 (W5/WR) 2035 (W5/WR) Źródło: Opracowanie własne samochody pasażerowie tr. publicznego poj-km poj-godz. pojazdy pas-km pas-godz pasażerowie -2,3% +7,5% +12,6% -9,3% -9,4% +5,8% -4,1% -4,5% -4,2% -7,2% -5,5% +7,1% Z przytoczonych wyników widać, że uzyskano poprawę wskaźników dla transportu publicznego (więcej pasażerów, mniejsza praca przewozowa). Natomiast dla ruchu samochodów widać, że w początkowym okresie (2015) ruchu rośnie ilościowo i dla czasu podróży, choć maleje dla poj-km, podczas gdy dla okresu docelowego wszystkie wskaźniki spadają (zwiększając ruchu transportem publicznym). Jest to wynikiem faktu, iż w 2015 następuje ułatwienie dla ruchu samochodowego (otwarcie obwodnicy), lecz z czasem narastanie natężeń ruchu zewnętrznego powoduje odpływ z ruchu samochodowego w ruchu wewnętrznym. Oznacza to, że zrealizowano założenia co do oddziaływania Projektu na zjawiska społeczne w mieście. I.4.3. Wpływ na stosunki społeczno - ekonomiczne Analiza ekonomiczna, przeprowadzona w ramach Analizy Kosztów i Korzyści wykazują dla wybranego wariantu (W5) pozytywne wyniki: Wskaźniki efektywności finansowej i ekonomicznej wybranego wariantu: ENPV 474,65 mln PLN EIRR 15,70% B/C 2,45 Analiza wrażliwości i ryzyka wykazuje, że wzrost nakładów inwestycyjnych o 15% jak lub spadek korzyści ekonomicznych projektu o 15% powoduje, że wartości wskaźników efektywności ekonomicznej nadal są powyżej wartości progowych. Nawet wzrost nakładów inwestycyjnych o 50% nie powoduje, że wartości wskaźników są poniżej wartości bazowych. Analogiczna sytuacja zachodzi w przypadku spadku wartości korzyści ekonomicznych o 50%. Poza Projektem przedsięwzięcie obejmuje także zawarcie umowy eksploatacji systemu tramwajowego na okres ok. 15 lat. Efektem projektu będą niżej podane wskaźniki rezultatu i produkty. 18

19 I.4.4. Produkty i rezultaty Wskaźniki produktu wybranego wariantu na koniec roku 2014: Długość wybudowanej sieci transportu szynowego 11 km; Liczba zakupionych jednostek taboru komunikacji miejskiej 15 szt., Pojemność jednostek zakupionego taboru komunikacji miejskiej 3000 miejsc, Liczba zainstalowanych systemów (sterowania ruchem) 1 szt. Poniżej przedstawiono bardziej szczegółową listę produktów planowanych do uzyskania po zakończeniu realizacji inwestycji: Torowisko tramwajowe: o wydzielone mbtp o wbudowane w jezdnię mbtp o przy jezdni (w pasie drogowym) mbtp Podstacje prostownikowe z zasilaniem 2 szt. Przebudowa ulic w związku z wprowadzeniem linii tramwajowej mb Budowa pasów autobusowych dla realizacji priorytetu na odcinkach bez tramwaju 6,8 km Zakup i montaż w pojazdach komunikacji miejskiej pokładowych komputerów dla potrzeb systemu nadzoru ruchu 121 Dostawa i uruchomienie systemu sterowania ruchem 1 szt., w tym: o włączenie skrzyżowań do systemu sterowania 73 szt. o aranżacja i uruchomienie centrali sterowania ruchem 1 szt. Adaptacja geometrii na skrzyżowaniach 5 szt. Dostawa i uruchomienie systemów informacji pasażerskiej: o wdrożenie systemu biletu elektronicznego 1 szt. o montaż tablic informacji pasażerskiej 50 szt. Zakup nowoczesnych pociągów tramwajowych 15 szt. Budowa zajezdni tramwajowej 1 szt. Typ wskaźnika i nazwa wskaźnika Wskaźniki produktu Źródło danych j.m. Rok Rok Rok Rok Rok Wartość docelowa wskaźnika Długość wybudowanej sieci transportu szynowego Protokoły odbioru km Liczba zakupionych jednostek taboru komunikacji miejskiej Protokoły odbioru Szt Pojemność jednostek zakupionego taboru komunikacji Protokoły odbioru Osoby

20 miejskiej Liczba zainstalowanych systemów Protokoły odbioru Szt Liczba projektów z zakresu zintegrowanego, ekologicznego transportu miejskiego Umowa o dofinansowanie Szt Liczba bezpośrednio utworzonych nowych etatów (EPC) Umowy pracę o Szt Długość wybudowanych dróg gminnych Protokoły odbioru Km ,1 1,1 1,1 Planuje się osiągnięcie następujących wskaźników rezultatu w roku 2015 ( w skali roku): Liczba nowych pasażerów korzystających z transportu publicznego Oszczędność czasu pasażerów tys. pas-godz. Wzrost pracy przewozowej pojazdów indywidualnych tys. poj-km Koszty środowiskowe 4 101,64 tys. zł a w roku 2039: Liczba nowych pasażerów korzystających z transportu publicznego Oszczędność czasu pasażerów 881 tys. pas godz. Oszczędność przewozowa pojazdów indywidualnych tys. poj-km Koszty środowiskowe 8 732,03 tys. Zł Typ wskaźnika i nazwa wskaźnika Wskaźniki rezultatu Źródło danych j.m. Rok Rok Rok Rok Rok Rok Wartość docelowa wskaźnika Liczba osób korzystających z komunikacji miejskiej Dane Zarządu Komunikacji Miejskiej Olsztynie raporty i analizy liczby pasażerów i napełnień pojazdów Osoby/rok Oszczędność czasu przewozach w Dane Zarządu Komunikacji PLN/rok

21 pasażerskich Miejskiej Olsztynie sprawozdania roczne i raporty z działalności Przewidywana całkowita liczba bezpośrednio utworzonych nowych etatów (EPC) Umowy pracę o Szt Przyrost ludności korzystającej z transportu zbiorowego Dane Zarządu Komunikacji Miejskiej Olsztynie raporty i analizy liczby pasażerów i napełnień pojazdów Osoby/rok I.4.5. Warunki finansowania I Nakłady inwestycyjne projektu oraz efektywność finansowa projektu Przedsięwzięcie będzie realizowane według wybranego wariantu inwestycyjnego tj. W5. Decyzję o wyborze w/w wariantu podjęto po uzyskaniu wyników analizy społeczno gospodarczej oraz po analizie uwarunkowań realizacyjnych i środowiskowych każdego z wariantów. Tabela poniżej zawiera zestawienie nakładów inwestycyjnych w podziale na poszczególne kategorie wydatków dla wybranego wariantu (W5). 21

22 Tabela 3. Nakłady inwestycyjne w podziale na realizowane przedsięwzięcia dla wariantu inwestycyjnego W5 [PLN, brutto] Nazwa kontraktu Całkowite nakłady Wstępne SW ,00 SW ,00 Inżynier kontraktu ,00 budowa linii tramwajowej ,64 budowa zajezdni ,62 budowa ciągów na os. Jaroty ,00 budowa ul. Obiegowej ,74 przebudowa skrzyżowań ,00 budowa pasów autobusowych ,79 system ITS ,53 dostawa 15 pociągów ,00 Promocja i zarządzanie projektem ,00 Wykup gruntów ,00 Razem ,32 Źródło: opracowanie własne Wyżej wymienione kategorie kosztów zostały ocenione pod względem ich kwalifikowalności - wszystkie wydatki inwestycyjne netto zostały uznane za kwalifikowane. Wskaźniki efektywności finansowej Wskaźniki efektywności finansowej przyjęły następujące wartości: FNPV/K -66,23 mln PLN FIRR/K 5,90 % FNPV/C FIRR/C - 14,63% - 387,42 mln PLN I Luka w finansowaniu Generowany dodatkowy przychód ze sprzedaży biletów nie pokrywa dodatkowych kosztów operacyjnych projektu. Oznacza to, że wskaźnik luki w finansowaniu dla danego projektu wynosi 100%, co za tym idzie Beneficjent może starać się o maksymalne dofinansowanie projektu tj. kwota dofinansowania z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego wynosi 85% wydatków kwalifikowanych projektu ( PLN). Poniżej w tabeli przedstawiono kalkulację luki w finansowaniu. 22

23 Tabela 4. Kalkulacja luki w finansowaniu Główne elementy i parametry 1. Okres ojęty wnioskiem (lata) Finansowa stopa dyskontowa (%) 5% 3. Wartość niezdyskon towana Całkowity koszt inwestycji bez nieprzewidzianych wydatków (niedyskontowany) ,73 4. Całkowity koszt inwestycji (dyskonotwany) Wartość dyskontowana (zaktualizowana wartość netto) ,95 5. Wartość rezydualna (w PLN, niedyskontowana) , Wartość rezydualna (w PLN, dyskontowana) 7. Dochody (w PLN, dyskontowane) 8. Koszty operacyjne (w PLN, dyskontowane) Obliczenie luki w finansowaniu , , ,97 9. Dochów netto = dochody koszty operacyjne + wartość rezydualna (w PLN, dyskontowany) = 0,00 (7) (8) + (6) 10. Koszt inwestycji dochód netto (w PLN, dyskontowane) = (4) (9) (art. 55 ust. 2) Luka w finansowaniu (%) =(10) / (4) % Źródło: Opracowanie własne Źródła finansowania W poniższej tabeli zaprezentowano źródła finansowania nakładów inwestycyjnych. Wnioskodawca ubiega się o dofinansowanie inwestycji w wysokości ,02 tys. PLN, tj. o 85% kosztów kwalifikowanych. Ze środków własnych będzie musiał pokryć ,10 tys. PLN. Pokrycie wkładu własnego jest zagwarantowane w budżecie miasta. Tabela 5. Źródła finansowania projektu nakłady inwestycyjne brutto 226,92 0,00 947,34 506,86 543, , , ,11 środki własne 226,92 0,00 947,34 506,86 543, , , ,78 dotacja UE 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , ,33 Źródło: opracowanie własne 0,00 23

24 I Trwałość finansowa projektu Ze względu na fakt, że projekt nie generuje dochodu, w każdym roku eksploatacji projektu budżet Miasta Olsztyna musi zapewnić środki na pokrycie kosztów operacyjnych. Dlatego też w rozdziale Trwałość finansowa projektu została przedstawiona prognoza budżetu miasta Olsztyna uwzględniająca przepływy finansowe projektu, uwzględniające wszystkie źródła finansowania nakładów inwestycyjnych: z budżetu Miasta Olsztyna oraz dotację EFRR. W zestawieniu ujęto faktyczne wydatki oraz kwoty, które budżet Miasta Olsztyna musi zarezerwować w kolejnych latach na sfinansowanie kosztów operacyjnych projektu. Miasto jest w stanie przeznaczać takie kwoty na utrzymanie wybudowanego torowiska, nowych inteligentnych systemów transportowych oraz taboru, co gwarantuje trwałość finansową projektu. Widoczne w latach ujemne przepływy gotówki netto wynikają z założeń do budżetu oraz z faktu, że w latach tych Beneficjent będzie realizować największe i najbardziej kapitałochłonne inwestycje w historii miasta. Pomimo takiej sytuacji, skumulowane przepływy pieniężne pozostają dodatnie. Należy zaznaczyć, że zarówno budżet oraz wieloletnia prognoza finansowa miasta zostały pozytywnie zaopiniowane przez Regionalną Izbę Obrachunkową. I.4.6. Oddziaływanie wariantu bazowego i stanu istniejącego (wariant zaniechania projektu) W warunkach Olsztyna wariant bazowy, czyli zawierający przedsięwzięcia w systemie transportu poza Projektem wykazuje cechy znacznie lepsze niż stan istniejący. Wynika to z faktu, iż obejmuje niezwykle ważne dla miasta przedsięwzięcia odciążające wewnętrzny układ drogowy od ruchu tranzytowego i docelowo źródłowego. Obrazuje to poniższe zestawienie, analogiczne do tego, jakie pokazano w rozdz. I.1.5., lecz tu jako zmiany wskaźników ruchowych miedzy rokiem 2010 jako stanem istniejącym a 2015 dla wariantu bazowego. 24

25 Rok prognozy 2015 (WR/W0) 2035 (WR/W0) 2015 (W5/W0) 2035 (W5/W0) Tabela 6. Zmiany wskaźników ruchowych dla wariantu bazowego Źródło: opracowanie własne samochody pasażerowie tr. publicznego poj-km poj-godz. pojazdy pas-km pas-godz pasażerowie 15,2% -28,3% -9,2% -33,6% 1,2% 11,0% 2,8% -43,6% -6,0% -48,4% -5,2% 7,5% 12,5% -22,9% -0,4% -1,3% -47,6% -23,1% -12,1% -60,1% -16,7% -3,2% -57,2% -25,7% Wyniki analizy wskazują, że realizacja WR powoduje znaczącą zmianę w rozkładzie ruchu samochodowego, ale także w zakresie transportu zbiorowego. Spadek obciążenia sieci wewnętrznej miasta ruchem powoduje poprawę dla ruchu autobusów, co przynosi korzyść w postaci pewnego wzrostu liczby pasażerów. Dla zobrazowania korzyści jakie daje wariant projektowy (W5) podano także wyniki takiej analizy dla relacji W5 / W0. Widać dobitnie, ze wariant projektowy przynosi znacząco lepsze wskaźniki zmiany sytuacji w mieście. Z obu zestawień wynika ponadto, że efekty modernizacji maleją dla ruchu samochodowego z czasem (wskaźniki dla 2035 są niższe niż 2015) podczas gdy dla sieci transportu publicznego skokowo poprawiają z czasem. Należy więc ocenić, że wybrany kierunek zmian w systemie transportowym miasta prowadzi do założonego efektu zrównoważenia tego systemu. I.4.7. Oddziaływanie na środowisko W wyniku przeprowadzonej oceny oddziaływania na środowisko planowanego Projektu polegającej na modernizacji i rozwoju zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie na obszary Natura 2000 stwierdzono, że: - planowane przedsięwzięcie nie wpłynie na spójność i integralność sieci obszarów Natura 2000, - planowane przedsięwzięcie nie będzie powodować przekształceń siedlisk oraz nie będzie powodować trwałych bądź okresowych, pośrednich lub bezpośrednich zagrożeń dla siedlisk i gatunków priorytetowych, - w związku z realizacją planowanego przedsięwzięcia nie są wymagane specjalne działania i kompensacje przyrodnicze w celu ochrony siedlisk i gatunków występujących w obrębie obszarów Natura 2000 poddanych ocenie, Oceniając rezultaty i oddziaływania projektu jako całości należy stwierdzić, że wykazują one pozytywny wpływ projektu na stan środowiska w stosunku do stanu obecnego, a także iż ten pozytywny wpływ wystąpi także na tle wariantu 25

26 referencyjnego, to znaczy iż Projekt jest rozwiązaniem poprawiającym stan środowiska w relacji do sytuacji bez projektu. Jednak by osiągnąć zamierzony efekt (poprawa stanu środowiska w odniesieniu do sytuacji bez projektu) należy podjąć szereg działań na każdym etapie projektu (etap planowania i przygotowania, etap budowy, etap eksploatacji): - na etapie planowania i przygotowania inwestycji: o wybór tras jak najmniej ingerujących w środowisko, ograniczenie wielkości terenów zajętych pod realizację Projektu, o inwentaryzacja rzadkich i chronionych gatunków roślin oraz siedlisk, o badania środowiska gruntowo-wodnego, określenie zasad ochrony terenów podmokłych, o unikanie stref zagrożonych erozją i osuwiskami, o określenie szlaków migracji i przejść dla drobnych zwierząt, o ochrona terenów o wartościach kulturowych, o określenie wytycznych kształtowania krajobrazu, o zastosowanie rozwiązań technicznych, technologicznych i organizacyjnych minimalizujących oddziaływanie na środowisko na etapie budowy i eksploatacji, o integracja transportu publicznego z indywidualnym, który obejmować może: autobus, tramwaj, samochód osobowy, motor (i in.) i rower oraz ruch pieszy, o integracja przygotowania i realizacji planowanego Projektu z innymi projektami oraz działaniami podejmowanymi na terenie miasta, o opracowanie harmonogramu prac obejmującego m.in. maksymalne skrócenie czasu prowadzenia prac, przygotowanie programu ruchu pojazdów i pieszych w czasie prowadzenia prac budowlanych, o przeszkolenie pracowników w zakresie obowiązków i wymagań dotyczących ochrony środowiska, o istotny wpływ na ograniczenie emisji hałasu i drgań będzie miała konstrukcja torowiska tramwajowego oraz pojazdów (hałas generowany na zewnątrz pojazdu), o dobór rozwiązań i urządzeń z uwzględnieniem minimalizacji zużycia energii, o ograniczenie kolizji z istniejącą infrastrukturą znajdującą się na powierzchni terenu jak i pod ziemią, ograniczenie wyburzeń, ograniczenie liczby usuwanej zieleni, o zrealizowanie inwestycji w sposób umożliwiający w czasie eksploatacji korzystnie z niej dla osób niepełnosprawnych; konieczna koordynacja projektu z otoczeniem i programem likwidacji barier architektonicznych, o dobór środków i metod łagodzących oddziaływanie inwestycji na środowisko, 26

27 - na etapie budowy: o ograniczenie terenów zajętych pod budowę oraz zalecza i bazy, o maksymalne skrócenie czasu prowadzenia robót, przy uwzględnieniu występujących w rejonie prowadzenia prac walorów przyrodniczych oraz ograniczając uciążliwości i oddziaływania na warunki życia ludzi, o zebranie warstwy humusowej w celu jej późniejszego wykorzystania, o w rejonach występowania obiektów zabytkowych prowadzenie prac zgodnie z uzgodnieniami służb ochrony zabytków, prowadzenie robót ziemnych pod nadzorem służb archeologicznych, o chronić istniejącą zieleń, o zapobiegać erozji i osuwiskom, o monitoring zmian poziomu wód gruntowych w trakcie wykonywania prac w rejonach o wrażliwych stosunkach wodnych, o monitoring i ewentualne zabezpieczenia budynków wynikających ze zmian: o stosunków wodnych, o erozji oraz zmiany stabilności gruntu, o wymiana stolarki okiennej (ochrona przed hałasem). o realizacja urządzeń i obiektów ochrony środowiska m.in. ekranów akustycznych i pasów zieleni, ewentualna wymiana stolarki okiennej, - na etapie eksploatacji: o ogrodzenia terenu na wytypowanych odcinkach - zabezpieczenie wtargnięciem ludzi oraz przed migracją zwierząt, o przejścia dla zwierząt małych oraz gadów i płazów, o pielęgnacja i uzupełnianie zieleni, o monitoring skuteczności zastosowanych rozwiązań mających na celu zapewnienie ochrony terenów zabudowy mieszkaniowej przed hałasem, o utrzymywać teren w stanie należytym, o zmiana zagospodarowania przestrzeni w rejonie oddziaływania Projektu, presja inwestycyjna spowodowana m.in. zwiększeniem dostępności komunikacyjnej terenu. I.5. Zasady organizacyjne i instytucjonalne realizacji Projektu Zarówno beneficjentem jak i podmiotem wdrażającym projekt jest Gmina Miasto Olsztyn, które reprezentowane jest przez Prezydenta Miasta Olsztyn. Projekt został przygotowany w Urzędzie Miasta, przy współudziale innych, specjalistycznych jednostek organizacyjnych. 27

28 Zadaniem Urzędu jest koordynacja wszelkich prac przygotowawczych zaś w dalszym etapie fazą realizacji projektu zajmuje się specjalnie powołany Zespół ds. realizacji projektu, który jest wyposażony w uprawnienia decyzyjne, co przyczynia się do likwidacji barier administracyjnych i sprawnego wdrażania procedur. Prezydent Miasta nadał projektowi najwyższy priorytet realizacyjny. Powstała infrastruktura tramwajowa wraz z taborem zostanie przekazana operatorowi, który zostanie wybrany w drodze przetargu na świadczenie usług transportowych (tramwajowych). Z wybranym operatorem zostanie podpisana wieloletnia umowa świadczenia usług transportowych w celu zagwarantowania trwałości oraz stabilności transportu tramwajowego w mieście. Pozostałe elementy projektu (ciągi pieszo rowerowe, systemy ITS) zostaną przekazane w zarządzanie jednostkom organizacyjnym Miasta Olsztyna. Środki finansowe niezbędne na pokrycie kosztów utrzymania i eksploatacji pochodzić będą z środków Miasta, ujętych w wieloletnim planie finansowym oraz zatwierdzanych w rocznych planach budżetowych każdej jednostki budżetowej. Pozostałe usługi transportu zbiorowego będzie zapewniało Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o., podmiot wewnętrzny Miasta Olsztyna. MPK zapewni usługi przewozowe w sieci autobusowej miasta i gmin sąsiednich, które podpiszą z miastem stosowna umowę o wspólnym systemie przewozowym i taryfowym. Ponieważ miasto Olsztyn jest pierwszym w Polsce, podejmującym projekt komercjalizacji obsługi nowego systemu miejskiego transportu publicznego należy zważyć na ryzyka związane z tym przedsięwzięciem. Dlatego miasto przygotowuje procedurę przetargową dla wyłonienia operatora, lecz równocześnie podejmuje działania dla ewentualnego innego rozwiązania, z powołaniem własnego podmiotu wewnętrznego lub zaadaptowania do tego zadania MPK. Preferencja dla modelu rynkowego wynika głównie z tego, ze miasto nie ma doświadczenia we wdrażaniu nowej trakcji i stąd decyduje się na przeniesienie tego ryzyka na wyspecjalizowany podmiot komercyjny. Z wstępnego rozpoznania rynku wynika, że zainteresowanie tym modelem jest spore, zarówno ze strony podmiotów międzynarodowych jak i krajowych, w tym firm związanych z innymi, dużymi polskimi miastami. I.6. Wnioski Jak wykazują analizy Projekt jest wykonalny i uzasadniony względami gospodarczymi, społecznymi i ekologicznymi. Miasto Olsztyn jest przygotowane do realizacji projektu, zapewnia stosowne środki własne i środki wsparcia zewnętrznego, pozwalające na sfinansowanie Projektu, przygotowało się także od strony organizacyjnej. Do najważniejszych korzyści realizacji Projektu należy zaliczyć: - Skrócenie czasów podróżowania po mieście, a dotyczy to zarówno transportu publicznego jak i indywidualnego, 28

29 - Zmniejszenie obciążenia sieci drogowej ruchem samochodowym, - Poprawę bezpieczeństwa w transporcie, - Zmniejszenie emisji zanieczyszczeń atmosfery i hałasem. Warunki realizacji projektu gwarantują, że projekt nie narusza wartości chronionej przyrody, siedlisk ludzkich oraz dóbr kultury. Nie występuje konflikt z Siecią NATURA Kluczowym zagrożeniem realizacji projektu może być brak skuteczności zarządzania realizacją. W grę wchodzą w szczególności ryzyka określone w analizie ryzyka, jako najbardziej zagrażające projektowi: - Wybór operatora usług przewozowych w trakcji tramwajowej; - Wybór wykonawcy nowej infrastruktury tramwajowej; - Wybór dostawcy taboru tramwajowego; - Odrzucenie wniosku o dofinansowanie przez Komisję Europejską (negatywna ocena); - Czasochłonne procedury przetargowe; Wymienione ryzyka zgodnie z macierzą ryzyka (przedstawiona w rozdziale Analiza ryzyka) w większości mają neutralny wpływ na realizację projektu lub w przypadku ich wystąpienia są akceptowalne. Jednak należy zaznaczyć, że projekt obarczony jest dużym ryzykiem związanym z prawidłowym przeprowadzeniem procedur przetargowych oraz realizacją robót budowlanych oraz dostawą taboru. Zagrożenie wynika z faktu, że realizowany projekt dotyczy wprowadzenia w Olsztynie nowego środka transportu publicznego tramwaju, dla którego należy od podstaw wybudować niezbędną infrastrukturę, zakupić tabor oraz stworzyć nowy system organizacji i zarządzania transportem tramwajowym (wyłonienie Operatora, który będzie pełnił rolę przewoźnika oraz będzie odpowiedzialny za utrzymanie powstałej infrastruktury). Jeśli chodzi o zdolność do osiągnięcia rezultatów projektu należy wskazać na kluczowy czynnik: a) Nieosiągnięcie planowanej liczby pasażerów: to ryzyko wynikać może z wielu elementów projektu, głównie z niesatysfakcjonującego działania systemów ITS, ale także ze słabej realizacji zadań wynajętego przewoźnika. Sposoby zapobieżenia tym ryzykom opisano w analizie wrażliwości i ryzyka. Projekt przygotowywano tak, aby istniały pewne rezerwy do uruchomienia w razie nieosiągania rezultatów, ale także dzięki monitoringowi aby były procedury naprawcze dla naprowadzenia Projektu na założone efekty. 29

30 II. Wykonalność techniczno technologiczna II.1. Stan aktualny II.1.1. Stan aktualny systemu transportu publicznego Obecnie system transportu publicznego Olsztyna jest oparty na sieci ulicznej miasta i dróg podmiejskich, z wydzielonymi zatokami przystankowymi na najruchliwszych trasach (około 75% przystanków dysponuje zatokami). Ruch pojazdów nie jest objęty priorytetem w stosunku do ogólnego ruchu pojazdów, autobusy poruszają się w potoku samochodów. Wyposażenie przystanków to wiaty (60%) z informacją pasażerską, połączone z działalnością reklamową. Tabor MPK Olsztyn można zaliczyć do średnio zużytego, niemniej polityka wymiany taboru napotyka na barierę finansową z powodu zbyt niskich środków, przeznaczanych na inwestycje. W poniższych zestawieniach podano dane na ten temat. Schematy sieci pokazano na załączonym rysunku. W systemie funkcjonuje w zasadzie jeden węzeł przesiadkowy: w rejonie Dworca Głównego PKP. Liczne przesiadki są także realizowane w rejonie przystanków CH Alfa i Pl. Roosvelta, niemniej nie noszą one cech węzła przesiadkowego (brak sprawnych połączeń pieszych, brak elementów informacji pasażerskiej z prawdziwego zdarzenia). Istotą problemów obecnego systemu jest uzależnienie ruchu pojazdów transportu zbiorowego od ruchu kołowego w tym od tworzących się zatorów oraz zakłóceń w ruchu. Równocześnie działania na rzecz poprawy płynności w ruchu drogowym nie mogą być w pełni satysfakcjonujące nie tylko z powodu kosztów, ale także dostępności terenów pod budowę dróg jak i powstających innych problemów rozwojowych, w tym negatywnego oddziaływania na środowisko. Dlatego jako drogę do zrównoważonego systemu transportowego miasto Olsztyn upatruje w zwiększeniu ruchu pasażerów transportem publicznym przez jego modernizację, w tym przynajmniej częściowe uniezależnienie od zatłoczenia w ruchu drogowym. Równocześnie prowadzone są prace nad rozbudową węzła dróg zewnętrznych (drogi krajowe DK 16 w relacji wschód zachód, oraz DK 51 i DK 53 w relacjach północ południe) inwestycje związane z wykształceniem układu obwodnic są przewidziane w dokumentach rządowych do realizacji bezpośrednio po roku Spowoduje to znaczący spadek natężeń ruchu kołowego na sieci głównych ulic miejskich. 30

31 Tabela 7. Wykaz taboru eksploatowanego przez MPK w Olsztynie Sp. z o.o. Marka Długość [m] szt. RAZEM % VW LT -46 6, ,74 JELCZ MO81MB 7, ,16 SOLBUS B 9,5 9, ,85 DAB CC ,79 JELCZ PR DAB ZF4HP JELCZ M121M E-2 ZF4HP JELCZ 120M SWT11 ZF4HP JELCZ M121MB ZF4HP DAB TL11 VOITH 12 2 DAB TL11 LEYLAND 12 1 VOLVO B10BLE 12 2 JELCZ 120MM E-1 VOITH 12 1 JELCZ PR110M SW SCANIA Omni Link SCANIA MaxCi N113 VOITH 12 1 SCANIA MaxCi N113 ZF 12 1 VOLVO B7L V MAN A SOLARIS URBINO MAN NL ,52 MAN A ,11 IKARUS 280-ZF4HP 16,5 1 VOLVO B10BLE 6X2 16, ,37 VOLVO B 10M ,45 Źródło: MPK Sp. z o.o. w Olsztynie RAZEM ,00 31

32 Rysunek 6. Schemat układu linii MPK Olsztyn Źródło: MPK Olsztyn ( 32

33 II.1.2. Opis stanu aktualnego (przed realizacją projektu) II Analiza społeczno gospodarcza projektu II Układ przestrzenny Olsztyn charakteryzuje się nieregularna zabudową, rozmieszczoną pomiędzy licznymi wzgórzami i jeziorami, a także porozdzielaną przeszkodami liniowymi (rzeka Łyna, linie kolejowe). Można wyróżnić następujące zasadnicze zespoły zabudowy: 1) Tradycyjne centrum ze Starym Miastem, 2) Część śródmiejska, za wschód od centrum, 3) Południowe dzielnice mieszkaniowe, 4) Wschodnią dzielnice przemysłową, 5) Północne dzielnice (za torami kolejowymi) o mieszanej funkcji, głownie mieszkaniowej i rekreacyjnej. Układ ten połączony jest nieregularna siatka uliczną, w szczególności nie można wyróżnić połączeń magistralnych południowych dzielnic mieszkaniowych z centrum. Rysunek 7. Układ przestrzenny Olsztyna Źródło: Urząd Miasta Olsztyn 33

34 System dróg w mieście II Transport i komunikacja Olsztyn boryka się z niedostateczną liczbą dróg ekspresowych oraz krajowych w regionie oraz niezadowalającym stanem nawierzchni istniejących dróg. Ze względu na to, że w regionie północno-wschodnim planuje się wiele połączeń północ-południe, to jedynym powiązaniem miasta Olsztyn relacji wschódzachód jest droga Nr 16-Dolna Grupa Granica Państwa. Najbliższą drogą ekspresową jest droga Nr 7- Gdańsk-Warszawa przebiegająca przez Olsztynek. Pozostałe drogi krajowe i międzyregionalne: Nr 51- Granica Państwa- Olsztynek, Nr 53- Olsztyn Ostrołęka, Nr 527 Olsztyn-Morąg, Nr 598 Olsztyn-Butryny, oraz sieć dróg regionalnych. Widoczny brak obwodnic powoduje kierowanie całego ruchu tranzytowego przez obszary skoncentrowanej zabudowy śródmiejskich dzielnic miasta. Poniższa tabela i schemat przedstawia podział dróg w regionie ze względu na powiatowe i gminne oraz gęstość dróg w kilometrach na 100 km 2 w roku Tabela 8. Drogi publiczne w Olsztynie Wyszczególnienie 2008 Drogi publiczne o nawierzchni twardej [km] 183,0 powiatowe 14,0 gminne 176,2 w tym o nawierzchni ulepszonej[km]: 177,0 powiatowe 14,0 gminne 170,2 Drogi publiczne o nawierzchni gruntowej [km] 83,0 powiatowe 0,0 gminne 80,0 Gęstość dróg o nawierzchni twardej [km/100 km 2 ] 215,3 Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn 34

35 Rysunek 8. Schemat istniejącego układu ulicznego i kolejowego Olsztyna Żółte ulice klasy G, drogi krajowe (numery czerwone) i wojewódzkie (numery czarne); fiolet linie kolejowe w tym przystanki Źródło: opracowanie własne, mapa Urząd Miasta Olsztyn 35

36 Sterowanie ruchem, priorytety ruchowe Miasto wdraża własne rozwiązanie w zakresie sterowania obszarowego ruchem ulicznym. Systemem objętych jest 39 skrzyżowań w następujących obszarach komunikacyjnych Olsztyna: - Roosevelta Szrajbera Pieniężnego 1go Maja oraz Piłsudskiego i Kościuszki (11 skrzyżowań); - Kętrzyńskiego Bema Limanowskiego (7 skrzyżowań); - Warszawska Tuwima Synów Pułku Wyszyńskiego oraz ciąg Sikorskiego i Niepodległości Pstrowskiego (15 skrzyżowań); - Śliwy Warszawska Dybowskiego, Wyszyńskiego/ Augustowska oraz Sikorskiego/ Jarocka (6 skrzyżowań); W roku 2011 planuje się rozszerzyć działanie systemu o kolejnych 9 skrzyżowań tj.: - Artyleryjska oraz Sikorskiego Witosa. Wdrożony system SCATS (Sydney Coordinated Adaptive Traffic System) obszarowego sterowania ruchem UTCS (Urban Traffic Control System) jest pierwszym podsystemem planowanego nadrzędnego systemu ATMS (Advanced Traffic Management System). Działający system pozwala na: - Projektowanie systemu transportowego, - Optymalizację sterowania, - Sterowanie adaptacyjne, - Monitorowanie sytuacji ruchowej, - Ocenę jakości sterowania, - Publikację informacji o ruchu. System posiada budowę modułową a wchodzące w jego skład podsystemy mogą działać autonomicznie. Ponadto w ramach uruchamiania systemu zainstalowano 10 nowych sterowników świateł typu ECLIPSE, wyposażono pozostałe sterowniki w interfejsy SOTU oraz dokonano adaptacji istniejącego centrum sterowania ruchem, systemu transmisji danych i uruchomiono internetowy serwis informacji o ruchu drogowym. Funkcje systemu SCATS Wykorzystywane urządzenia przez inżyniera ruchu są wyposażone w algorytmy sterujące pozwalają na obsługę wielu sytuacji sterowniczych takich jak: - Koordynacja sieci, - Łączenie arterii, - Priorytety dla komunikacji miejskiej i pojazdów uprzywilejowanych (w ograniczonym zakresie), - Sterowanie trasą przejazdu pojazdów uprzywilejowanych, 36

37 - Sterowanie skrzyżowaniami krytycznymi, - Elastyczne strategie faz i etapów, - Wezwania nagłe, - Interwencja manualna. Parkowanie W Olsztynie w 2009 roku było 427 parkingi dla około 22,1 tys. pojazdów. Poniżej w tabeli przedstawiono liczbę parkingów według rodzajów wraz z liczbą miejsc parkingowych. Tabela 9. Parkingi w Olsztynie Wyszczególnienie 2009 Liczba parkingów 427 miejskie 106 osiedlowe 154 zakładowe 167 Liczba miejsc na parkingach miejskich 6019 osiedlowych 6376 zakładowych 9732 Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn 2009 Ponadto parkowanie jest możliwe w pasie dróg miejskich, przy czym dotyczy to tylko ulic niższych kategorii (bez głównych i większości zbiorczych). W centrum obowiązuje system płatnego parkowania na drogach i placach miejskich. Ze względu na stały wzrost liczby samochodów w Olsztynie, liczba parkingów jest obecnie zbyt mała. Ograniczona liczba miejsc parkingowych jest jednym z powodów, dla których w centrum miasta funkcjonuje strefa ograniczonego parkowania. Jest ona czynnikiem hamującym wzrost ruchu, a także wpływającym na zwiększenie rotacji samochodów. W przyszłości planuje się w Olsztynie budowę dwóch parkingów. Pierwszy na co najmniej 300 miejsc powstanie prawdopodobnie przy ulicy Nowowiejskiego (w centrum miasta). Drugi ma być wybudowany w miejscu parkingu na zapleczu ratusza. Jego jeden poziom będzie przeznaczony dla urzędników, a reszta będzie ogólnodostępna. Kolejne kilkadziesiąt miejsc parkingowych ma powstać przy ul. Partyzantów, między zapleczem hotelu Gromada i nieczynną od wielu lat budową przy dworcu. Zarządzanie miejscami parkingowymi nie jest obecnie skoordynowane, planuje się zorganizowanie takiego systemu w przyszłości. Ścieżki rowerowe Olsztyn jest obecnie na etapie kształtowania układu dróg rowerowych z niezbędnymi urządzeniami towarzyszącymi. Łączna długość istniejących ścieżek rowerowych w 2009 r. wynosiła około 26 km. Od 2007 r. wybudowano około 2 km ścieżek rowerowych. Aktualnie ścieżki rowerowe biegną przez ulice: Barczą, 37

38 Dybowskiego, Limanowskiego, Niepodległości, Pstrowskiego, Schumana oraz Śliwy. Olsztyńskie trasy rowerowe mają w przyszłości stać się częścią, realizowanej już częściowo, funkcjonującej sieci tras rowerowych powiatu olsztyńskiego. Nazwa ulicy Tabela 10. Ścieżki rowerowe na terenie miasta Olsztyna Długość ścieżki rowerowej [w km] Rok wybudowania i przebudowy Rodzaj Obrońców Tobruku 1, wydzielona na chodniku Sikorskiego 3, ,1998, 2003,2004 Synów Pułku 1, oddzielna Wojska Polskiego 2, oddzielna wydzielona na chodniku po przebudowie Bałtycka 2, wydzielona na chodniku Tuwima 1, oddzielna Żołnierska 0, wydzielona na chodniku Jeziorna 0, oddzielna Krasickiego 0, wydzielona na chodniku Sielska 2, oddzielna Jarocka 0, oddzielna Warszawska 0, oddzielna Barcza 0, wydzielona Dybowskiego 1, wydzielona Kołodrom 0,70 - wydzielona Limanowskiego 0, wydzielona Niepodległości 0, wydzielona Pstrowskiego 0, wydzielona Schumana 0, oddzielna-pas zieleni Śliwy 0, wydzielona Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn na rok 2009 Transport publiczny System transportu publicznego miasta Olsztyn tworzą: - sieć miejskich i podmiejskich linii autobusowych organizowanych i eksploatowanych przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Olsztynie Spółka z o.o.; - sieć miejskich i podmiejskich linii autobusowych organizowanych i eksploatowanych przez podmioty prywatne; - regularne połączenia autobusowe o znaczeniu regionalnym i krajowym organizowane i wykonywane przez Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej Spółka z o.o. 38

39 - regularne połączenia kolejowe o znaczeniu regionalnym i krajowym organizowane i wykonywane przez Polskie Koleje Państwowe Przewozy Regionalne Spółka z o.o. Podstawowym zadaniem MPK Spółka z o.o. jest świadczenie usług przewozowych w Olsztynie oraz do miejscowości położonych w sąsiednich gminach. Spółka świadczy usługi przewozowe na terenie gmin ościennych na zasadach zawartych w porozumieniach. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Spółka z o.o. w Olsztynie realizuje przewozy na 34 liniach: Tabela 11. Linie autobusowe obsługiwane przez MPK Sp. z o. o. w Olsztynie Wyszczególnienie 2010 Linie [szt.] 34 miejskie 25 miejskie z wybiegami poza miasto 7 nocne 2 Źródło: MPK Sp. z o.o. Olsztyn Spośród funkcjonujących linii komunikacyjnych siedem kończy bieg poza granicami administracyjnymi miasta, przewożąc pasażerów do: Klebarka Małego, Wójtowej Roli, Łęgajn, Kieźlin, Wojtkowizny, Barczewa, Bartąga, Dywit, Kaplityn, Klewek, Różnowa, Rusi, Słup, Szczęsnego, Trękuska, Wójtowa i Wrocikowa. Poniższa tabela przedstawia długości linii i tabor według stanu na rok Tabela 12. Długość linii autobusowych oraz tabor wykorzystywany przez MPK w Olsztynie Wyszczególnienie 2009 Długość linii komunikacyjnych [km] 385,96 Długość tras [km] 164,00 Długość linii komunikacyjnych z wybiegami poza miasto [km] 51,27 Długość tras z wybiegami poza miasto [km] 44,26 Tabor autobusowy, w tym: 158 Minibusy [szt.] 13 autobusy średniopojemne [szt.] 90 autobusy przegubowe [szt.] 43 Źródło: Dane pozyskane z MPK Tabela 13. Praca przewozowa komunikacji miejskiej oraz liczba przewiezionych pasażerów w roku 2009 Wyszczególnienie 2009 Wykonanie pracy przewozowej [tys. wzkm] 7 892,2 Liczba przewiezionych pasażerów wg sprzedaży biletów [tys. pasażerów] ,6 Źródło: MPK Olsztyn 39

40 Zadania przewozowe spółki na 2009 r. zaplanowane w wysokości tys. wzkm wykonano w 99,85% (7 892,2 tys. wzkm). Istotnym problemem powstającym przy projektowaniu i wprowadzaniu zmian w rozkładzie jazdy autobusów przez MPK Sp. z o.o. jest odpowiednia infrastruktura drogowa. Najważniejszym zagadnieniem pozostaje problem przystanków końcowych, a w szczególności dworca PKP. Jednocześnie w wielu przypadkach pojemność zatok autobusowych i miejsc postojowych jest niewystarczająca w stosunku do potrzeb korzystających z nich przewoźników. Ponadto rozwój osiedli południowych i budowa nowych ulic przyczyniła się do narodzenia się koncepcji budowy nowych pętli. Najbardziej oczekiwane jest powstanie pętli: na Osiedlu Generałów przy ulicy Popiełuszki, na Osiedlu Zacisze, przy ulicy Witosa, w okolicach ulic Janowicza i Jarockiej. Niebagatelnym zagadnieniem pozostaje też stan nawierzchni i parametry techniczne niektórych ulic obsługiwanych przez komunikację zbiorową. Poza działalnością podstawową, jaką są liniowe przewozy pasażerów, firma prowadzi: krótkookresowe wynajmy autobusów, mycie autobusów, udostępnianie powierzchni reklamowych, drobne usługi naprawcze, dzierżawę pomieszczeń i gruntu, sprzedaż zbędnych materiałów, udostępnianie urządzeń przystankowych, badania psychologiczne w zakresie psychologii transportu. W celu realizacji strategii zrównoważonego rozwoju w zakresie transportu, w maju 2004 r. został przyjęty Zintegrowany Program Rozwoju Transportu Publicznego w Olsztynie na lata , którego założeniem jest tworzenie warunków dla sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów przy zapewnieniu priorytetu dla transportu zbiorowego i ograniczeniu uciążliwości transportu dla środowiska. Tak określona wizja rozwoju transportu publicznego jest w pełni zgodna ze Strategią Rozwoju Olsztyna. Przynosi ona również pozytywne efekty bowiem zdaniem mieszkańców Olsztyna w latach nastąpiła bardzo wyraźna poprawa w funkcjonowaniu publicznego transportu zbiorowego. Transport kolejowy Olsztyn jest węzłem komunikacji kolejowej dla tras połączonych z magistralą kolejową Gdynia Warszawa Katowice położonej w międzynarodowym korytarzu kolejowym E-65 relacji Gdynia Wiedeń. Sieć linii kolejowych tworzą: - linie pierwszorzędne: 40

41 a. Poznań Iława Olsztyn Korsze Skandawa Czerniachowsk (do Korsz zelektryfikowana), b. Białystok Ełk Korsze (do Korsz zelektryfikowana), c. Malbork Braniewo Kaliningrad (na odcinku Malbork Braniewo zelektryfikowana), d. Olsztyn Działdowo (zelektryfikowana), e. Olsztyn Bogaczewo (zelektryfikowana). - linie pozostałe: a. Gutkowo Braniewo (ważna z uwagi na powiązanie z przejściem granicznym w Braniewie). Najważniejszymi pod względem komunikacyjnym w województwie warmińskomazurskim są linie kolejowe: - nr 9 Warszawa Iława Gdańsk, - nr 353 Iława Ostróda Olsztyn Korsze Skandawa, - nr 216 Olsztyn Działdowo Warszawa, - nr 219 Olsztyn Główny Ełk. Na terenie miasta znajdują się trzy punkty obsługujące ruch pasażerski, są to : - Stacja Olsztyn Główny, - Przystanek osobowy Olsztyn Zachodni, - Stacja Gutkowo. Transport lotniczy Olsztyn posiada lotnisko sportowe Aeroklubu Warmińsko-Mazurskiego, które może przyjmować małe samoloty pasażerskie i sportowe. W związku z tym miasto nie ma stałego połączenia z żadnym z miast polskich czy zagranicznych. Lotnisko Aeroklubu Warmińsko-Mazurskiego jest położone około 3 km od centrum miasta. Dysponuje pasem startowym o długości 1100 m i szerokości 100 m z betonowa sroga startową o długości 800 m. Lotnisko obsługuje samoloty sportowe, transportu sanitarnego i małe samoloty pasażerskie, po uprzednim zgłoszeniu w siedzibie Aeroklubu. Gmina Olsztyn jest akcjonariuszem Portu Lotniczego Mazury w Szymanach koło Szczytna. Lotnisko, użytkowane incydentalnie (brak stałych połączeń) ma utrudnione połączenie komunikacyjne z Olsztynem. W planach samorządu województwa jest uruchomienie stałego połączenia kolejowego z lotniskiem. Stan i struktura ludności II Dane społeczne W 2009 r. w Olsztynie mieszkało 176,45 tys. ludności, co stanowiło 12,36% ogółu ludności województwa warmińsko-mazurskiego. Warto tutaj podkreślić, że od wielu już lat w Olsztynie obserwuje się powolny wzrost liczby ludności. W latach 41

42 populacja Olsztyna zwiększyła się o 1,5 tys. Wydaje się, że tendencja ta będzie utrzymywała się w przyszłych latach. Główną przyczyną tego zjawiska jest rosnący w mieście przyrost naturalny spowodowany przewagą liczebną urodzeń nad zgonami. Dodatkowym czynnikiem jest ciągły napływ ludności do Olsztyna, który w znaczny sposób powiększa wielkość zasobów pracy, a także potencjał rozrodczy ludności. Przeciętna gęstość zaludnienia w Olsztynie w 2009 r. wynosiła 1998 osób na km 2 i była wyższa o 4 osoby w porównaniu do 2008 r. Warto tutaj zwrócić uwagę na relacje liczbowe pomiędzy zbiorowością mężczyzn i kobiet. Warunkują one bowiem przyszłe procesy demograficzne. Odgrywają także ważną rolę w społeczno-gospodarczym rozwoju miasta. Bardzo dobrym miernikiem opisującym relację liczby kobiet do liczby mężczyzn jest współczynnik feminizacji. W strukturze ludności Olsztyna w obu latach przeważały kobiety, których udział w obu latach kształtował się na identycznym poziomie i wynosił 53,53%. Przełożyło się to na wartość współczynnika feminizacji. W 2009 r. w Olsztynie na 100 mężczyzn przypadało 115 kobiet, tj. o 1 mniej niż przed rokiem. Biorąc pod uwagę fakt, że kobiety żyją dłużej, należy spodziewać się, że wartość tego wskaźnika w najbliższych latach prawdopodobnie będzie utrzymywała się na podobnym poziomie. Tabela 14. Stan ludności Olsztyna na koniec 2009 roku Wyszczególnienie =100% Ludność ogółem ,18 mężczyźni ,37 kobiety ,01 Gęstość zaludnienia [os/m 2 ] Wskaźnik feminizacji 115 Źródło: Bank Danych Regionalnych- Główny Urząd Statystyczny W poniższej tabeli przedstawiono rozkład populacji Olsztyna według grup wieku i płci. Przewaga liczebna urodzeń chłopców powoduje, że wśród dzieci i młodzieży populacja chłopców jest większa niż populacja dziewczynek. Natomiast wyższa umieralność mężczyzn niż kobiet sprawia, że istniejąca przewaga liczebna mężczyzn, w miarę osiągania coraz to starszych grup wieku stopniowo zmniejsza się i wreszcie zanika, po czym liczniejsza staje się populacja kobiet. 42

43 Tabela 15. Struktura ludności Olsztyna wg płci w latach Grupy wieku Ogółem Mężczyźni Kobiety Ogółem Mężczyźni Kobiety Ogółem ,38 53, ,47 53, ,05 47, ,68 47,32 5-' ,91 49, ,74 49,26 10-' ,02 48, ,38 48, ,93 51, ,90 51, ,59 53, ,85 53, ,47 52, ,48 52, ,72 50, ,40 50, ,56 51, ,04 50, ,24 51, ,44 51, ,64 53, ,51 53, ,31 54, ,78 54, ,47 55, ,05 55, ,73 57, ,39 56,61 65lat i więcej ,42 62, ,43 62,57 Źródło: Bank Danych Regionalnych Główny Urząd Statystyczny Dokonując podziału ludności na biologiczne grupy wieku odnotowano, iż w 2009 r. w Olsztynie liczba dzieci wynosiła 23,8 tys., ludności w wieku lat 124,96 tys., a w wieku 65 lat i więcej 22,1tys. W latach zaobserwowano nieznaczny wzrost liczby dzieci w wieku 0-14 lat. Zmiany te spowodowane były ogólnym wzrostem liczby urodzeń, jakie nastąpiły w ostatnich latach. W analizowanym powiecie zbiorowość dzieci zwiększyła się z 23,6 tys. w 2008 r. do 23,8 tys. w 2009 r., a ich udział wzrósł z 13,4% w 2008 r. do 13,5% w 2009 r. W kolejnej grupie ludności, tj. w wieku lat, nastąpił spadek liczby ludności ze 136,7 tys. do 136,5 tys. Udział tej grupy spadł z 77,6% do 77,4%. Liczebność populacji ostatniej grupy, czyli 65 lat i więcej, zwiększyła się z 21,8 tys. do 22,1 tys. tj. o 0,12%, natomiast jej udział wzrósł z 12,4% do 12,5%. Zmiany te spowodowane są ogólnie obserwowanym spadkiem urodzeń, jak również wydłużaniem się przeciętnego trwania życia ludności. Występujący wzrost liczby ludności w wieku 65 lat i więcej oraz stałe zwiększanie się jej udziału świadczą o nasilaniu się procesu starzenia demograficznego ludności. Ludność według grup ekonomicznych i aktywności zawodowej W Olsztynie w 2009 r. odsetek ludności w wieku przedprodukcyjnym wynosił 13,48%, w wieku produkcyjnym 70,81%, a w wieku poprodukcyjnym 15,7%. Wzrost liczby ludności w pierwszej z omawianych grup wyniósł 0,8%. Główny wpływ na liczebność tej grupy ma większa liczba urodzeń oraz osiągnięcie pełnoletniości przez osoby urodzone pod koniec lat 90-tych. Kolejna grupa wieku, to ludność w wieku produkcyjnym, która jest ważnym czynnikiem determinującym rozwój społeczno-gospodarczy regionu. Zjawiska demograficzne najsilniej oddziałują na gospodarkę właśnie przez liczbę i strukturę ludności w tym wieku. Zbiorowość ta określa wielkość potencjalnych zasobów pracy, te zaś z kolei rozmiary zatrudnienia. Tak więc ludność w wieku produkcyjnym jest istotnym elementem siły produkcyjnej społeczeństwa. Udział tej grupy w Olsztynie 43

44 w analizowanych latach nieznacznie spadł z 71,14% do 70,81%. Natomiast zwiększył się odsetek ludności w wieku poprodukcyjnym o 0,5 pp. Analiza ekonomicznych grup wieku ludności wskazuje na istotne różnice pomiędzy płciami. Na podkreślenie zasługuje duży udział kobiet w wieku poprodukcyjnym w całym województwie warmińsko-mazurskim, jak i Olsztynie. Związane jest to ze znacznie dłuższym przeciętnym trwaniem życia kobiet. Udział kobiet w ogólnej liczbie ludności w wieku poprodukcyjnym w 2009 r. był ponad dwukrotnie większy niż mężczyzn i wynosił 70,17%. Tendencja taka utrzymuje się już od wielu lat. Tabela 16. Struktura ludności wg ekonomicznych grup wieku w latach GRUPY WIEKU Ogółem Mężczyźni Kobiety Ogółem Mężczyźni Kobiety Ogółem ,38 53, ,47 53,53 Wiek przedprodukcyjny ,34 48, ,65 48,35 Wiek produkcyjny ,82 51, ,17 50,83 Wiek poprodukcyjny ,53 69, ,83 70,17 Źródło: Bank Danych Regionalnych Główny Urząd Statystyczny Gęstość zaludnienia Średni wskaźnik gęstości zaludnienia dla całego miasta na koniec 2009 r. kształtował się na poziomie 1998 osób. Prognozy demograficzne Prognozy liczby ludności, przygotowane przez GUS na podstawie Narodowego Spisu Powszechnego 2002, nie są optymistyczne, zarówno dla województwa warmińsko-mazurskiego, jak i Olsztyna. Populacja Olsztyna na przestrzeni lat zmniejszy się o prawie 18,4 tys. osób, przy czym w strukturze według płci zmiany będą stosunkowo niewielkie. Spowodowane to będzie spadkiem liczby urodzeń oraz wzrostem liczby zgonów. Z przeprowadzonych prognoz wynika, że liczba urodzeń w latach w Olsztynie zmniejszy się prawie o 37,8%, a liczba zgonów wzrośnie o prawie 34,0%. Pod względem demograficznym okres ten będzie mniej wymagający dla gospodarki, gdyż presja na tworzenie nowych miejsc pracy z tytułu przyrostu podaży siły roboczej będzie znacznie mniejsza. W wyniku powyższych procesów demograficznych nastąpi również zmiana w strukturze ludności według ekonomicznych grup wieku. W 2009 r. udział osób w wieku przedprodukcyjnym w Olsztynie wynosił 13,48%, a w 2030 r. będzie wynosił 13,0%. Zmniejszy się także udział ludności w wieku produkcyjnym z 70,81% w 2009 r. do 58,6% w roku Natomiast zwiększy się odsetek ludności w wieku poprodukcyjnym. Jej udział w populacji wzrośnie z 15,7% w roku 2009 do 28,6% w roku

45 Pracujący Tabela 17. Prognoza ludności miasta Olsztyn na lata Wyszczególnienie Liczba ludności Ogółem mężczyźni kobiety Urodzenia Zgony Liczba ludności według ekonomicznych grup wieku Wiek przedprodukcyjny Wiek produkcyjny Wiek poprodukcyjny Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn, na podstawie GUS W Olsztynie w 2008 r. pracowało osób (z czego 50,59% stanowiły kobiety). Na podstawie danych z rocznej sprawozdawczości statystycznej można dokonać również charakterystyki pracujących według sektorów ekonomicznych. W 2008 r. w Olsztynie przeważali pracujący w sektorze usługowym (74,00%), z czego większość to pracujący w usługach rynkowych. Kolejnym sektorem pod względem liczby pracujących w nim osób był sektor przemysłowy, a następnie rolniczy. Bezrobotni Tabela 18. Pracujący według płci i sektorów ekonomicznych w 2008 r. Wyszczególnienie =100% Ogółem, w tym: ,00 100,48 wg płci Mężczyźni ,00 97,92 Kobiety ,00 103,11 wg sektorów ekonomicznych Rolnictwo, łowiectwo i leśnictwo, rybactwo 402,00 103,34 Przemysł i budownictwo ,00 95,34 Usługi rynkowe ,00 102,01 Usługi nierynkowe ,00 102,84 Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn W 2009 r. w Miejskim Urzędzie Pracy zarejestrowanych było osób nie posiadających pracy, z czego 49,54% to kobiety. Na podkreślenie zasługuje fakt, iż w porównaniu z rokiem poprzednim liczba bezrobotnych spadła i to zarówno w przypadku kobiet, jak i mężczyzn. Stopa bezrobocia w Olsztynie była najniższa w całym województwie i wyniosła 6,9% 2 (w województwie wynosiła 18,1% 3 ). 2 Stopa bezrobocia obliczona na maj 2010 r.; 3 Stopa bezrobocia obliczona na lipiec 2010 r. 45

46 W 2009 r. w szczególnej sytuacji na rynku pracy, ze względu na większe trudności w odnalezieniu pracy, pozostawały osoby dotychczas pracujące (stanowiły one 76,13% ogółu bezrobotnych). Liczba niepełnosprawnych bez pracy wzrosła w porównaniu z 2008 r. o 38,5%. Bez prawa do zasiłku pozostawało aż 82,48% bezrobotnych. Tabela 19. Bezrobotni w szczególnej sytuacji na rynku pracy w 2009 roku Wyszczególnienie =100% Dotychczas nie pracujący ,18 Niepełnosprawni ,50 Bez prawa do zasiłku ,71 Bez kwalifikacji zawodowych ,35 Długotrwale bezrobotni ,89 Samotnie wychowujący dziecko do 18 roku życia ,44 Źródło: Miejski Urząd Pracy w Olsztynie dane statystyczne za rok 2008 i 2009 W Miejskim Urzędzie Pracy zarejestrowanych było więcej niż w poprzednim roku osób bez kwalifikacji zawodowych, długotrwale bezrobotnych i osób samotnie wychowujących dziecko w wieku do 18 lat. Ważnymi czynnikami, które miały niewątpliwy wpływ na pozostawanie w grupie osób niezatrudnionych, miały: wiek poszukujących pracy, ich wykształcenie, czas pozostawania bez pracy oraz staż pracy. Wśród bezrobotnych największą grupę stanowiły osoby w wieku lata i lata. Osoby do 25 roku życia stanowiły 18,04% ogółu pozostających bez pracy. Tabela 20. Bezrobotni według wieku w 2009 roku Wyszczególnienie =100% Ogółem , , , , ,11 55 i więcej ,95 Źródło: Miejski Urząd Pracy w Olsztynie dane statystyczne za rok 2008 i 2009 Przed zarejestrowaniem w Miejskim Urzędzie Pracy jako bezrobotni, osoby pozostające bez pracy zatrudnione były przede wszystkim w handlu i naprawach oraz przetwórstwie przemysłowym i budownictwie. Biorąc pod uwagę fakt, iż liczba zatrudnionych w gospodarce narodowej w rolnictwie, łowiectwie i leśnictwie nie przekroczyła w 2007 r. 230 osób, liczba bezrobotnych, pracujących uprzednio w tej sekcji (114 osób) również była znacząca. 46

47 Tabela 21. Bezrobotni według rodzaju działalności miejsca pracy w 2009 r. Wyszczególnienie 2009 Ogółem, w tym rolnictwo, łowiectwo, leśnictwo i rybactwo 132 przetwórstwo przemysłowe 547 budownictwo 523 Handel; naprawa pojazdów samochodowych 775 Zakwaterowanie i gastronomia 296 transport, gospodarka magazynowa 189 informacja i komunikacja 45 działalność finansowa i ubezpieczeniowa 159 działalność związana z obsługą nieruchomości 68 działalność profesjonalna, naukowa i techniczna 74 administrowanie i działalność wspierająca 41 administracja publiczna i obrona narodowa; obowiązkowe ubezpieczenia społeczne 152 edukacja 117 Opieka zdrowotna i pomoc społeczna 196 Działalność związana z kulturą, rozrywką i rekreacją 174 Pozostała działalność usługowa 464 Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn Nie jest możliwe dokonania porównania kategorii bezrobotnych wg rodzaju działalności do roku poprzedniego, ponieważ od 2009 roku została wprowadzona nowa klasyfikacja PKD. Wynagrodzenia W Olsztynie, w którym stopa bezrobocia jest najniższa w całym województwie, w 2009 r. zanotowano przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto, równe 3322,72 zł, które stanowiło 107,08% średniej krajowej (średnia krajowa w 2009 roku wynosiła 3 102,96 zł). Na tle wybranych miast wojewódzkich przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w 2008 roku w Olsztynie wyglądało następująco: Miasto Warszawa Poznań Wrocław Kraków Olsztyn Łódź Białystok Źródło: Główny Urząd Statystyczny Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto (2008rok) 4504,85 zł 3517,34 zł 3415,39 zł 3259,63 zł 3132,80 zł 3002,12 zł 2819,34 zł 47

48 Poniższa tabela przedstawia przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w gospodarce narodowej według rodzaju działalności w 2008 roku.: Tabela 22. Przeciętne wynagrodzenie brutto w 2007 i 2008 roku 2006 Wyszczególnienie Ogółem [w zł] 2 741, , ,80 Sektor publiczny 2 927, , ,66 Sektor prywatny 2 596, , ,44 Rolnictwo, łowiectwo i leśnictwo, rybactwo 2 432, , ,50 Przemysł i budownictwo 2 651, , ,46 Usługi rynkowe 2 641, , ,62 Usługi nierynkowe 2 964, , ,64 Źródło: Dane pozyskiwane przez Urząd Miasta Olsztyn Uszczegóławiając wynagrodzenia według sekcji działalności PKD z 2007 roku w 2009 roku okazuje się, iż wśród najwyższe wynagrodzenie zanotowano w sekcji działalność finansowa i ubezpieczeniowa (o 1059,62 zł wyższe od średniego w mieście) oraz administracja publiczna i obrona narodowa; obowiązkowe ubezpieczenia społeczne (wyższe od średniego o ok. 745,65zł). Najniższe wynagrodzenie zanotowano w sekcji administrowanie i działalność wspierająca (wynagrodzenie niższe od średniego o około 1420,91 zł), a także w sekcji zakwaterowanie i gastronomia (niższe o około 1230,77 zł). Tabela 23. Przeciętne miesięczne wynagrodzenia brutto w gospodarce narodowej według wybranych sekcji PKD w 2009 r. Wyszczególnienie 2009 Ogółem, w tym w zł 3 322,72 Przemysł ogółem 3 465,19 budownictwo 2 825,43 Handel; naprawa pojazdów samochodowych 2 489,30 Zakwaterowanie i gastronomia 2 091,95 transport, gospodarka magazynowa 2 662,57 działalność finansowa i ubezpieczeniowa 4382,34 Administrowanie i działalność wspierająca 1901,81 administracja publiczna i obrona narodowa; obowiązkowe ubezpieczenia społeczne 4 068,37 edukacja 3 544,40 Opieka zdrowotna i pomoc społeczna 3 412,48 działalność związana z kulturą, rozrywką i rekreacją 2 865,27 Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn

49 Tabela 24. Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w sektorze przedsiębiorstw według sektorów własności i wybranych sekcji PKD w 2007 r. Wyszczególnienie Ogółem Sektor Sektor publiczny prywatny Ogółem w zł 2 776, , ,24 przemysł 3 152, , ,52 budownictwo 2 719, ,45 handel i naprawy 2 385, , ,87 hotele i restauracje 1 949, ,90 transport, gospodarka magazynowa i łączność 2 488, , ,16 obsługa nieruchomości i firm 2 392, , ,91 Źródło: Raport o stanie miasta Olsztyn Podmioty gospodarki narodowej O sile gospodarki danego regionu i jego potencjale decyduje ilość i struktura efektywnie działających podmiotów gospodarczych. W Olsztynie w 2009 r. w rejestrze REGON zarejestrowanych było 21,22 tys. podmiotów gospodarki narodowej, co stanowiło 18,47% ogółu podmiotów gospodarczych w województwie warmińsko-mazurskim. W porównaniu do 2008 r. ich liczba spadła o 0,04%. Średnio na 1000 mieszkańców przypadało na tym terenie 120,25 podmiotów, natomiast w województwie 80,30. Spośród ogółu podmiotów gospodarczych funkcjonujących na terenie miasta w 2009 r. blisko 97,35% należało do sektora prywatnego. Tabela 25. Podmioty gospodarki narodowej zarejestrowane w rejestrze REGON w 2009 roku Wyszczególnienie =100% Podmioty ogółem ,95 sektor publiczny ,24 sektor prywatny ,17 Na 1000 ludności 120,25 Źródło: Bank Danych Regionalnych Główny Urząd Statystyczny Analizując podmioty gospodarki narodowej zarejestrowane w rejestrze REGON według form prawnych wzięto pod uwagę 6 najważniejszych grup. W 2009 r. w strukturze podmiotów gospodarczych funkcjonujących na terenie miasta Olsztyn najliczniejszą grupę reprezentowały osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą, które stanowiły 72,05% (spadek o 0,79 pp), w następnej kolejności znalazły się: - spółki handlowe 8,69% (wzrost o 0,31 pp), - stowarzyszenia i organizacje społeczne 3,13% (spadek o 0,18 pp), - spółki handlowe z udziałem kapitału zagranicznego 1,17% (wzrost 0,02 pp), 49

50 - spółdzielnie 0,43% (wzrost o 0,01 pp), - fundacje 0,40% (wzrost o 0,05 pp). Biorąc pod uwagę zmiany liczby podmiotów według wybranych form prawnych w latach zanotowano wzrost liczby spółek handlowych, spółdzielni, fundacji oraz spółek handlowych z udziałem kapitału zagranicznego. Zmalała natomiast liczba osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą oraz stowarzyszeń i organizacji społecznych. Ważnym elementem oceny skali prowadzonej działalności gospodarczej jest struktura liczby przedsiębiorstw według liczby zatrudnionych osób. Pod względem klas wielkości w 2009 r. najliczniej reprezentowaną była klasa podmiotów małych, tj. zatrudniających do 9 osób, które stanowiły 94,5% wszystkich podmiotów, podmioty średnie stanowiły 4,25%, natomiast podmioty zatrudniające powyżej 49 pracowników stanowiły 1,25% ogółu podmiotów zarejestrowanych w Olsztynie. Struktura podmiotów gospodarki narodowej według klas wielkości w Olsztynie była typowa dla całego województwa warmińsko-mazurskiego, gdzie udział podmiotów najmniejszych wynosił 94,1%, średnich 4,76%, a dużych 1,07%. Tabela 26. Podmioty gospodarki narodowej zarejestrowane w rejestrze REGON wg wybranych form prawnych w 2009 r. Wyszczególnienie =100% Podmioty ogółem W tym osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą przedsiębiorstwa państwowe 0 - spółki handlowe ,94 spółki handlowe z udziałem kapitału zagranicznego ,68 spółdzielnie ,33 fundacje ,70 stowarzyszenia i organizacje społeczne ,41 Źródło: Bank Danych Regionalnych Główny Urząd Statystyczny Tabela 27. Podmioty gospodarki narodowej zarejestrowane w rejestrze REGON wg liczby zatrudnionych w 2009 r. Wyszczególnienie =100% Podmioty ogółem b.d b.d b.d. 50 i więcej 265 b.d. Źródło: Bank Danych Regionalnych Główny Urząd Statystyczny Analizując strukturę podmiotów gospodarki narodowej według sektorów ekonomicznych w Olsztynie zaobserwowano, że w 2009 r. najwięcej podmiotów było zarejestrowanych w sektorze usługowym, tj. 5,16 tys. podmiotów, co stanowiło 50

51 24,31% wszystkich zarejestrowanych jednostek na tym terenie. Wysoka jest także liczba podmiotów zarejestrowanych w sektorze budownictwo (9,74% podmiotów ogółem). Tabela 28. Podmioty gospodarki narodowej zarejestrowane w rejestrze REGON wg największego udziału w ogólnej liczbie podmiotów w 2009 r. Wyszczególnienie 2009 [%] Podmiot ogółem Handel hurtowy, detaliczny; naprawa pojazdów samochodowych włączając motocykle ,31 Budownictwo ,74 Działalność profesjonalna, naukowa i techniczna ,32 Źródło: Bank Danych Regionalnych Główny Urząd Statystyczny Rozpatrując wybrane sekcje Polskiej Klasyfikacji Działalności należy stwierdzić, że największa liczba podmiotów na omawianym terenie w 2009 r. należała do trzech sekcji: handel i naprawy, obsługa nieruchomości i firm oraz budownictwo. Generalnie, w województwie charakterystyczny jest postępujący proces spadku udziału podmiotów zajmujących się działalnością przemysłową, handlem i transportem oraz rolnictwem, przy jednoczesnym wzroście udziału firm budowlanych oraz obsługujących rynek nieruchomości. Tendencje takie zaobserwowano również w 2008 r. w Olsztynie. Zjawiskiem bardzo niekorzystnym z punktu widzenia rozwoju gospodarki danego obszaru jest obserwowane co roku wypisywanie się podmiotów z rejestru REGON. Wymiar tego zjawiska w Olsztynie jest widoczny. W 2009 r. w Olsztynie w rejestrze REGON ubyło 10 podmiotów (jest to negatywne zjawisko, gdyż w 2008 r. zarejestrowanych zostało 187 nowych podmiotów). II Ukształtowanie terenu Zgodnie z koncepcją trasowania w pierwszej fazie prac poszukiwano nowych tras dla transportu publicznego, niezależnych od sieci drogowej. Chodziło o to, aby znacząco podnieść prędkość handlową nowego systemu dla przyciągnięcia do transportu publicznego nowych pasażerów (klientów). Po wielu próbach i konsultacjach ze środowiskiem fachowym, także na podstawie wstępnych studiów (Wstępne studium wykonalności, IMS 2008) wytypowano trasy od osiedla Jaroty przez centrum do Dworca Głównego, w środkowej części wzdłuż doliny Łyny (plansza zbiorcza). W trasowaniu kierowano się także praktycznym wymogiem Władz Miasta minimalizacji konieczności pozyskiwania nowych terenów, w szczególności nienaruszania terenów ogrodów działkowych. Ponadto zbadano wymogi odnoście przebiegu trasy w profilu podłużnym na najbardziej newralgicznym odcinku na trasie głównej Jaroty ul. Tuwima, stosowny profil pozwala stwierdzić, ze trasa może być poprowadzona wskazanym korytarzem. Na analizowanym odcinku o długości 4969 m zastosowano łuki poziome o promieniach od 50 do 500 m, załomy niwelety wyokrąglone zostały promieniami od 2000 do 7000 m i są zgodne z przepisami. Minimalne pochylenie 51

52 niwelety zastosowano 0,5%, a maksymalne 4%. Zastosowane pochylenia także spełniają wymogi przepisów. W obrębie łuków poziomych o promieniach poniżej 200m, zgodnie z przepisami nie lokalizowano łuków pionowych. Skutkowało to nie do końca racjonalnym prowadzeniem niwelety i stąd stosunkowo wysokie nasypy dochodzące do 3 m i głębokie wykopy dochodzące do 6 m. Również położenia niwelety narzucone skrzyżowaniami z ulicami Wilczyńskiego, Tuwima, Obrońców Narwiku oraz Sikorskiego miały wpływ na ukształtowanie niwelety. II Uwarunkowania geologiczno inżynierskie Rozdział jest wyciągiem z Opinii Geotechnicznej, wykonanej dla potrzeb trasowania linii tramwajowych w Olsztynie 4. Wprowadzenie Opinię geotechniczną wykonał Zakład Geologiczny GEOL z Olsztyna, na zlecenie Autorów Studium. Zadaniem jest opracowania jest wstępne określenie warunków geologiczno-inżynierskich panujących wzdłuż projektowanych tras linii tramwajowych w Olsztynie. W tym celu dokonano przeglądu materiałów archiwalnych, dostępnych w zasobach Wykonawcy opracowania. Ponadto zamiarem uszczegółowienia posiadanych informacji, wykonano dodatkowo roboty terenowe. Do opracowania Opinii geotechnicznej wykorzystano dostarczoną przez Zleceniodawcę mapę sytuacyjno-wysokościową w skali 1:1000, która po uzupełnieniu lokalizacją wykonanych i archiwalnych punktów badawczych oraz profilami słupkowymi otworów stanowi mapę dokumentacyjną niniejszego opracowania (egzemplarz dostarczony do Urzędu Miasta). Opierając się na wynikach polowych badań geotechnicznych, wizji lokalnej terenu, materiałach archiwalnych, obowiązujących normach, dostępnej literaturze sporządzono część tekstową wraz z następującymi załącznikami graficznymi. W związku z przekrojowym charakterem opracowania, w Opinii wykorzystano liczne materiały archiwalne, pochodzące z zasobów Wykonawcy. Ostatecznie wytypowano 128 otworów archiwalnych, pochodzących z różnych opracowań zrealizowanych w okresie od 1989 do 2008 roku (patrz tabela poniżej). Prace wiertnicze Po przeanalizowaniu dostępnych materiałów archiwalnych, wytypowano obszary na których niezbędne było uzupełnienie posiadanych danych geologicznoinżynierskich. W tym celu wykonano 43 otwory wiertnicze do max głębokości 13,5 m p.p.t. Łącznie odwiercono 272,5 mb gruntu. Warunki geologiczno inżynierskie wzdłuż projektowanej linii tramwajowej Po przeanalizowaniu posiadanych informacji odnośnie warunków gruntowowodnych wzdłuż projektowanej trasy linii tramwajowej, dokonano wstępnej 4 Opracowane przez zespół: mgr Adam Ośko (uprawnienia geologiczne VII-1468), mgr Stanisław Guz (uprawnienia geologiczne , Certyfikat Polskiego Komitetu Geotechniki nr 0216), styczeń 2008r.; Opinia chroniona ustawą o prawie autorskim i prawach pokrewnych (Dz. U. Nr 80/2000) wszelkie zmiany, powielanie, udostępnianie i wykorzystywanie przez osoby trzecie, bez zgody autora ZABRONIONE 52

53 rejonizacji warunków geologiczno-inżynierskich. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dn r. w sprawie ustalania geotechnicznych warunków posadawiania obiektów budowlanych dokonano podziału warunków gruntowo-wodnych na proste, złożone i skomplikowane. Proste warunki gruntowo-wodne poziome warstwy gruntów jednorodnych, dobrze poznanych w podłożu obiektu, gdy z dostępnych badań wynika, że grunty niespoiste są co najmniej średnio zagęszczone, a spoiste co najmniej plastyczne. Brak warstw o małej nośności lub zaburzeń geodynamicznych, woda gruntowa jest poniżej poziomu posadowienia (głębiej niż 1 m) lub można ją łatwo obniżyć. Złożone warunki gruntowo-wodne poniżej poziomu posadowienia obiektów występują grunty mineralne, zróżnicowane co do rodzaju, miąższości i stanu; woda gruntowa występuje okresowo lub stale powyżej poziomu posadowienia, a odwodnienie jest trudne, przypowierzchniowe warstwy gruntów o małej nośności (organiczne/miękkoplastyczne), brak czynnych procesów geodynamicznych. Skomplikowane warunki gruntowo-wodne duża zmienność rodzajów, miąższości i stanu gruntów; występowanie gruntów organicznych, pęczniejących lub spoistych miękkoplastycznych zmiennej miąższości, w kilku warstwach, obiekt znajduje się na terenie lub w bezpośrednim sąsiedztwie zagrożeń geodynamicznych, szczególnie glacitektonicznych i osuwiskowych. Przy ocenie warunków, kierowano się zasadą iż w przypadku warunków wątpliwych, przyjmujemy wersję mniej korzystną, np. gdy wystąpiły warunki proste na pograniczu złożonych, wówczas interpretowano je jako warunki złożone. Ponadto w warunkach prostych dopuszczano możliwość występowania gruntów nasypowych do głębokości 1,5 m. Na odcinku planowanej trasy, zlokalizowanym w południowej części Olsztyna, na wysoczyźnie polodowcowej, między ul. Kanta a rejonem otw.39 występują proste warunki gruntowo-wodne. Lokalnie mogą pojawiać się grunty antropogeniczne o miąższości większej niż 1,5 m. Wody gruntowe z reguły występują na głębokości poniżej 2 m, tylko lokalnie występują płytkie poziomy zawieszone. Obszar między os. Jaroty a os. Nagórki, to morfologicznie skłon wysoczyzny i początek doliny Łyny. Między rejonem otw.39 a ul. Sikorskiego przeważają złożone skomplikowane warunki geologiczno-inżynierskie. Występują tu osady organiczne o miąższości przekraczającej 3 m oraz liczne nasypy niekontrolowane. Woda gruntowa może występować na głębokości nawet 0,5 m. Na odcinku pomiędzy ul. Sikorskiego a ul. Tuwima, wyróżniono dwa warianty przebiegu trasy. Wariant południowy przy ul. Sikorskiego cechują proste warunki, występują tu grunty mineralne, a zwierciadło wody występuje poniżej 2 m. Za hipermarketem REAL wody gruntowe pojawiają się już na głębokości 0,4 m i mogą występować osady organiczne. Wariant północny to głównie warunki złożone, nieopodal marketu Praktiker na zboczu wzniesienia występują luźne osady deluwialne, mogące wskazywać na powolne procesy pełzania gruntów. Za wspomnianym wzniesieniem, warunki się komplikują, gdyż pojawiają się osady organiczne na głębokości poniżej 3 m. 53

54 Tabela 29: Zgeneralizowana ocena warunków gruntowo-wodnych wzdłuż projektowanej trasy: Odcinek projektowanej trasy: os. Jaroty os. Jaroty ul.sikorskiego ul. Sikorskiego-ul.Tuwima /wariant południowy/ ul. Sikorskiego-ul.Tuwima /wariant północny/ Warunki gruntowo-wodne: proste złożone/skomplikowane proste/skomplikowane złożone/skomplikowane ul. Tuwima ul. Warszawska ul. Tuwima ul. Obrońców Tobruku ul. Obrońców Tobruku ul. Nowa Niepodległości ul. Nowa Niepodległości ul. 22 Stycznia ul. 22 Stycznia ul.piłsudskiego ul.1 Maja ul. Dąbrowszczaków ul. Partyzantów Pl. Bema Pl. Bema Dworzec PKP Źródło: opracowanie własne proste/złożone/skomplikowane złożone/skomplikowane złożone/proste złożone/skomplikowane złożone proste proste/skomplikowane proste/złożone proste/złożone/skomplikowane Planowany odcinek wzdłuż ul. Tuwima w stronę Kortowa cechuje obecność wszystkich typów warunków. Proste warunki występują lokalnie na wzniesieniach terenu, natomiast na pozostałych odcinkach obecność osadów słabonośnych i płytko pojawiającej się wody gruntowej generuje obecność złożonych i skomplikowanych warunków geologiczno-inżynierskich. Odcinek między ul. Tuwima a ul. Obrońców Tobruku to złożone i skomplikowane warunki, z uwagi na obecność osadów bagiennych i płytko występującej wody gruntowej, związanych z położeniem w dolinie Łyny. Na północ od ul. Obrońców Tobruku projektowana linia powraca na tereny wysoczyznowe i biegnie wzdłuż rozcinającego ją koryta Łyny. Dominują tu złożone warunki, determinowane licznymi i miąższymi nasypami niekontrolowanymi i lokalnie obecnymi osadami organicznymi, o małej miąższości. Lokalnie warunki mogą ulegać poprawie. Za ul. Nowa Niepodległości projektowana trasa skręca na północny-zachód, w kierunku ul. Pieniężnego. Rozwidla się na dwie nitki. Wariant związany z ul. Pieniężnego napotyka na skomplikowane warunki przy samym korycie Łyny, gdzie powszechnie występują namuły gliniaste, na odcinku o długości ponad 200 m. Wyżej kierując się w stronę ul. 1 Maja, warunki się polepszają i są proste, aż do ul. Partyzantów. Wariant wschodni za ul. Nowa Niepodległości kieruje się w stronę ul. 22 Stycznia i przebiega przez obszary zboczowe wysoczyzny oraz nisko położone tereny związane z korytem Łyny. Dlatego występują tu złożone i skomplikowane warunki, płytko występujące wody gruntowe, osady organiczne i liczne grunty nasypowe są charakterystyczne dla tego odcinka. Na północ od ul. 22 Stycznia linia tramwajowa wkracza do centrum Olsztyna, na tereny o zwartej i gęstej zabudowie. W rejonie skrzyżowania ul. Piłsudskiego i ul. Dąbrowszczaków występują lokalnie osady organiczne, jednak kierując się w stronę ul. Partyzantów warunki ulegają znacznej 54

55 poprawie. Na ul. Dąbrowszczaków w rejonie skrzyżowania z ul. Kajki występują lokalnie grunty słabonośne. Wzdłuż ul. Partyzantów przeważają warunki proste, przy powierzchni przeważają osady antropogeniczne o małej miąższości. W rejonie skrzyżowania z ul. Dąbrowszczaków pod nasypami występują grunty miękkoplastyczne. Za Placem Bema w rejonie Hotelu Gromada lokalnie występują grunty słabonośne. Reasumując rejonizację geologiczno-inżynierską wzdłuż projektowanej trasy tramwajowej w Olsztynie, należy uznać iż warunki na niej panujące są generalnie złożone i skomplikowane. Najtrudniejsze warunki gruntowowodne panują w dolinie rzeki Łyny, powodowane są obecnością osadów organicznych o zmiennej miąższości oraz wysokim stanem wód gruntowych. Szczególną uwagę należy zwrócić na możliwość występowania w strefach kontaktowych obszarów wysoczyznowych i dolinnych procesów i zjawisk geodynamicznych. Na etapie realizacji projektu budowlanego, dla odcinków o warunkach złożonych i skomplikowanych powinna być wykonana dokumentacja geologiczno-inżynierska. Celem jej będzie aktualizacja i uszczegółowienie warunków geologiczno-inżynierskich, hydrogeologicznych, lokalizacja potencjalnych obszarów aktywności zjawisk i procesów geodynamicznych, laboratoryjna charakterystyka właściwości fizyczno-mechanicznych gruntów oraz wstępna ocena wpływu inwestycji na środowisko. Wnioski i zalecenia 1. Na podstawie analizy materiałów archiwalnych oraz wykonanych wierceń na charakteryzowanym terenie stwierdzono występowanie holoceńskich gruntów nasypowych, gleb, osadów deluwialno-aluwialnych, utworów jeziornych oraz plejstoceńskich gruntów morenowych, jeziornych i wodnolodowcowych. Grunty plejstoceńskie zostały zdeponowane podczas zlodowacenia północnopolskiego, w okresie fazy pomorskiej. Lokalnie powierzchnia terenu została przekształcona w wyniku działalności człowieka, o czym świadczą nawiercone nasypy niekontrolowane. 2. Warunki hydrogeologiczne wzdłuż planowanej trasy linii tramwajowej związane są wyraźnie z morfologią terenu. Na obszarach wysoczyznowych (południowa i północna część trasy) przypowierzchniowe wody gruntowe, z reguły występują na głębokości poniżej 2 m. Z kolei na obszarach położonych w dolinie Łyny, głębokość ta spada czasami do kilku lub kilkunastu centymetrów. Scharakteryzowane poniżej wody podziemne należą do pierwszego, przypowierzchniowego poziomu wodonośnego, który nie jest poziomem użytkowym. W związku z powyższym, lokalnie wody te mogą być jakościowo zdegradowane, poprzez oddziaływanie czynników antropogenicznych. 3. Do gruntów słabonośnych wzdłuż analizowanej trasy zaliczono osady należące do warstw geotechnicznych Ic, IIa, IIIa. 4. Na podstawie przedstawionej rejonizacji geologiczno-inżynierskiej wzdłuż projektowanej trasy tramwajowej, należy uznać iż warunki na niej panujące są generalnie złożone i skomplikowane. Najtrudniejsze warunki gruntowo-wodne panują w dolinie rzeki Łyny, powodowane są obecnością osadów organicznych o zmiennej miąższości oraz wysokim stanem wód gruntowych. 55

56 5. Na etapie realizacji projektu budowlanego, dla odcinków o warunkach złożonych i skomplikowanych powinna być wykonana dokumentacja geologicznoinżynierska. Celem jej będzie aktualizacja i uszczegółowienie warunków geologiczno-inżynierskich, hydrogeologicznych, lokalizacja potencjalnych obszarów aktywności zjawisk i procesów geodynamicznych, laboratoryjna charakterystyka właściwości fizyczno-mechanicznych gruntów oraz wstępna ocena wpływu inwestycji na środowisko. 6. Szczególną uwagę na wspomnianym etapie należy zwrócić na możliwość występowania w strefach kontaktowych obszarów wysoczyznowych i dolinnych procesów i zjawisk geodynamicznych. 7. Dla wszystkich charakterystycznych parametrów geotechnicznych należy przyjąć współczynnik materiałowy m = 1 0,1 (0,9 lub 1,1 stosownie do parametru geotechnicznego). 8. Strefa przemarzania dla rejonu badań zgodnie z PN-81/B wynosi hz = 1,00 m p.p.t. 9. Wnioski i zalecenia przedstawione w niniejszym sprawozdaniu należy rozpatrywać łącznie z postanowieniami obowiązującej normy PN-81/B-03020, postanowieniami innych obowiązujących norm i przepisów dotyczących posadowienia obiektów. II.1.3. Opis potrzeby realizacji projektu w kontekście wykonalności technicznej II Opis celów projektu Celem nadrzędnym projektu jest poprawa funkcjonowania miasta przez rozwój usług w lokalnym transporcie zbiorowym na obszarze miasta Olsztyn. Na główny cel składa się szereg celów cząstkowych: - podniesienie atrakcyjności inwestycyjnej terenów położonych w okolicach planowanych tras komunikacyjnych poprzez zapewnienie ich dostępności transportowej; - efektywniejsza obsługa intensywnie urbanizujących się obszarów miasta; - zwiększenie udziału przyjaznego dla środowiska publicznego transportu zarówno w sieci autobusowej jak planowanej nowej sieci tramwajowej w obsłudze mieszkańców, dzięki czemu będzie możliwa redukcja zatłoczenia w ruchu ulicznym; - ograniczenie wypadkowości; - zmniejszenie negatywnego oddziaływania na środowisko w tym redukcja hałasu i drgań a tym samym oddziaływanie zdrowotne - wyraźny wpływ na poprawkę jakości życia w mieście; 56

57 - poprawa standardów jakościowych komunikacji pasażerskiej i w efekcie zwiększenie dostępności dla mieszkańców i przybyszów (wprowadzenie systemu informacji pasażerskiej); - skrócenie czasu przejazdów pojazdów transportu zbiorowego z równoczesnym nie pogorszeniem warunków ruchu samochodowego, poprzez wprowadzenie systemu obszarowego sterowania ruchem; - ułatwienie podróżowania osobom niepełnosprawnym. Istotą oddziaływania Projektu jest stworzenie możliwości przejęcia części ruchu osób samochodami osobowymi na transport publiczny, a przez zastosowanie trakcji tramwajowej i wydzielenie dla niej stosownej przestrzeni zagwarantowanie w przyszłości utrzymania tego trendu. II Techniczne uwarunkowania kształtowania rozwiązań Podstawowym problemem olsztyńskiego systemu transportowego jest skomplikowany układ sieci drogowej, wynikający z topografii (jeziora, wzgórza, dolina Łyny, liczne tereny podmokłe) i niektórych elementów zagospodarowania (linie kolejowe, położenie Starego Miasta). Powoduje to, iż układ w części śródmiejskiej jest nieregularny, ulice wiją się pomiędzy wspominanymi terenami ograniczającymi możliwości rozwoju. Te uwarunkowania skutkują niekorzystnymi warunkami dla prowadzenia ruchu drogowego, wymuszając liczne skręty na skrzyżowaniach, a to powoduje opóźnienia w ruchu ni wymusza skomplikowane programy sygnalizacji. W każdym z wariantów przewidziano system obszarowego sterowania ruchem dla minimalizacji skutków tych uwarunkowań. Z punktu widzenia trasowania linii tramwajowej wspomniane warunki skłoniły do testowania dwóch podejść na południu miasta: I. prowadzenia trasy poza siecią uliczną, po terenach możliwie niezabudowanych, jednak w pobliżu skupisk osiedli mieszkaniowych (warianty W3 i W4, częściowo W6), II. prowadzenie linii wzdłuż ulic, w ich pasie terenu (W5). II Potrzeby przewozowe Olsztyn jest miastem o stabilnej liczbie mieszkańców, ale też o rosnącym znaczeniu dla regionu. Potrzeby przewozowe wiążą się więc zarówno z wewnętrzna strukturą demograficzna i przestrzenną, jak i potrzebami przyjezdnych. Ruch wewnętrzny koncentruje się według kierunków ciążeń ku śródmieściu i do dzielnicy przemysłowej. Należy zwrócić uwagę, że tak jak ta pierwsza kategoria ruchu jest stabilna, tak druga powiązanie z dzielnica przemysłowa podlega zmianom związanym z restrukturyzacja przemysłu czy zmianom form zagospodarowania. Można także wyróżnić Uniwersytet Warmińsko Mazurskie w jego głównej lokalizacji w dzielnicy Kortowe (południowy zachód miasta) jako szczególny generator ruchu. Obecna liczna studentów (około 70 tysiecy) jednak będzie spadała 57

58 i za około 20 lat może zmniejszyć się nawet o połowę. Oznaczać to będzie zapewne przenoszenie placówek Uniwersytetu położonych poza główną siedzibą do Kortowa, niemniej każe to ostrożnie podchodzić do intensyfikacji transportu publicznego w tym rejonie miasta. Ruch zewnętrzny tranzytowy, w zasadzie wyłącznie ma to znaczenie dla ruchu samochodowego, koncentruje się wzdłuż dróg krajowych, przy czym dominuje DK 16 oraz wlot DK 51 z południa. Ruch zewnętrzny docelowy i źródłowy koncentruje się wzdłuż głównych dróg, rola kolei jest niewielka. II.1.4.Analiza wariantów projektu II Analiza stanu aktualnego i projektowanego z analizą priorytetów ruchowych Zbadano warianty rozwoju systemu transportu publicznego dla Olsztyna w dwóch założonych trakcjach: autobusowej i tramwajowej. Punktem wyjścia jest założenie wdrożenia polityki transportowej miasta, zakładającej preferencje środków transportu zbiorowego w ruchu pojazdów, co ma znaczenie dla porównania dwóch opcji: 1) kontynuacji obecnej tendencji doskonalenia istniejącego systemu, co nazwano podejściem ekstensywnym, albo wariantem zerowym oraz 2) wprowadzenia nowego podejścia, z silnymi preferencjami dla zbiorowych form transportu miejskiego, co nazwano modelem z preferencjami, albo wariantami projektowymi. Drugie podejście oparte jest na następujących obserwacjach: - Doświadczenie wskazuje, że poszerzanie ulic w celu poprawy warunków ruchu samochodowego prowadzi do wzrostu zatłoczenia w centrum miasta (taki wariant testowano, wyniki wykazują spadek prędkości średniej do rzędu 10 km/godz.); - Z powodu ukształtowania terenu i rozkładu zagospodarowania przestrzennego, siatka uliczna ma kształt nieregularny i co za tym idzie wymusza wydłużenie podróży w stosunku do połączeń w linii prostej między głównymi źródłami a celami podróży oraz powoduje liczne ruchy skrętne, powodując opóźnienia w ruchu drogowym, - Stosunkowo niewielka jest sieć dróg o wyższych parametrach, zaś budowa tras odciążających miasto (obwodnic) nie rozwiązuje problemów obsługi największych potoków wewnętrznych, a przy tym zwiększa pracę przewozową układu powodują wzrost uciążliwości komunikacyjnych. Z tych powodów powszechne użytkowanie samochodu jest utrudnieniem, powodując liczne zatory, w konsekwencji istniejąca sieć autobusowa ma niskie parametry funkcjonalne; ponadto: 58

59 - Obecny, stosunkowo wysoki poziom użytkowania samochodu w ruchu osób spowodowany jest tym, że oferta transportu autobusowego, użytkująca te same pasy ruchu co spowolniony ruch drogowy, nie jest atrakcyjna. Na podstawie tych obserwacji u podstaw podejścia z preferencjami leży założenie, iż tylko znacząca różnica w czasie podróży na rzecz transportu publicznego może nakłonić pasażerów do rezygnacji z użytkowania samochodu, czyli zmniejszyć obciążenie sieci drogowej i poprawić wykorzystanie sieci transportu publicznego. Badania opinii społecznej (por. PBS, 2006, także Studium wstępne, IMS 2007) wykazały, że mieszkańcy osiedla Jaroty i okolic deklarowali nawet 80%-owe przejście do transportu publicznego, gdyby czas dojazdu do centrum wyniósł około 15 minut, co jest możliwe w opcji wydzielonej trasy. Analiza ukształtowania i pokrycia terenu, charakteryzującego się licznymi wzgórzami i obszarami niezabudowanymi, naprowadza na koncepcję uzyskania wspomnianej znaczącej różnicy w czasach przejazdu przez poprowadzenie usług transportu publicznego w segregacji od ruchu samochodowego, co można uzyskać w dwojaki sposób: - w oddzieleniu od sieci drogowej, czyli wprowadzając oddzielne odcinki sieci infrastruktury (drogi lub torowiska tramwajowe), - w wydzieleniu przestrzeni dla transportu zbiorowego w sieci ulicznej, poprzez wyznaczenie pasów dla autobusów lub tramwajów z istniejącej sieci ulicznej bądź przez dobudowę takich pasów w pasie drogowym (lub w jego poszerzeniu). W pierwszym rozwiązaniu pozwala to na radykalne skrócenie czasu podróży (brak strat czasu na skrzyżowaniach i skrętach oraz zatrzymania na licznych przystankach), lub znaczne skrócenie czasu jazdy w przypadku wydzielonych pasów ruchu w korytarzach ulicznych (możliwość adaptacji sygnalizacji świetlnej dla preferencji transportu publicznego, omijanie kolejek pojazdów przed sygnalizacją lub innych rodzajów zatorów). Dlatego proponuje się ocenę dwóch strategicznie różnych podejść w zakresie infrastruktury i technologii transportu publicznego: - doskonalenie obecnego systemu autobusowego, przez nadanie ruchowi autobusów silnego priorytetu w ruchu drogowym (do wyłączenia ulic z ruchu publicznego i dedykowanie ich tylko dla transportu zbiorowego włącznie), lub - dodanie do unowocześnionego systemu autobusowego nowej trasy, w zasadzie wydzielonej z sieci ulicznej (udział trasy w ulicach o ruchu publicznym waha się w zależności od wariantu od 10% do ok. 25%), dedykowanej tylko transportowi publicznemu (tramwajowi, autobusowi lub pojazdowi hybrydowemu), co pozwala na radykalne skrócenie czasu podróży zarówno wyższą prędkością (brak zatrzymań na skrzyżowaniach), jak i krótszą trasą. W każdym z proponowanych wariantów zakłada się unowocześnienie systemu transportu publicznego i drogowego przez: 59

60 - Wprowadzenie akomodacyjnej sygnalizacji świetlnej dla zapewnienia priorytetu dla autobusów miejskich w ruchu (w ramach obszarowego systemu sterowania ruchem w obrębie działania ok. 50 skrzyżowań) a także poza zasięgiem tego systemu około 20 dalszych skrzyżowań, - Zainstalowanie systemu informacji pasażerskiej na przystankach oraz w węzłach przesiadkowych, - Wprowadzenie zintegrowanego systemu biletowego w ramach karty miejskiej, - Wprowadzenie nowoczesnych, niskopodłogowych autobusów dostosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych, - Zmiany w układzie linii autobusowych w wariantach tramwajowych, tak, aby unikać konkurencji przewozów tramwajowych i autobusowych. Przeprowadzenie analizy porównawczej wariantów projektu zostało podzielone na część funkcjonalną (rozdział analizy marketingowej) oraz część efektywnościową (rozdział analizy ekonomicznej i finansowej). II Drzewo problemów W wyniku analizy stanu istniejącego określono zakres problemów, do których rozwiązania powinna się przyczynić realizacja rozważanego projektu. Zostało ono przedstawione na rysunku poniżej. 60

61 pogorszenie warunków życia mieszkańców hamowanie rozwoju gospodarczego regionu straty dla gospodarki regionalnej i narodowej wzrost emisji zanieczyszczeń powietrza i hałasu wydłużenie czasu podróży z powodu zatłoczenia dróg większe zagrożenie wypadkami komunikacyjnymi zauważalny spadek liczby pasażerów transportu zbiorowego z równoczesnym wzrostem liczby użytkowników transportu prywatnego Pogorszenie komfortu podróży transportem zbiorowym w porównaniu do prywatnego wydłużenie czasu dojazdu transportem zbiorowym w porównaniu do prywatnego niedostosowanie częstotliwości kursów do potrzeb pasażerów wydłużanie czasu oczekiwania na środki komunikacji miejskiej II Zasady ogólne Spośród wszystkich wariantów badanych w fazie wstępnego Studium wykonalności z roku 2008 oraz w ramach Etapu I niniejszego Studium odrzucono jako nieracjonalne lub nieopłacalne następujące: - trakcję trolejbusową jako nieekonomiczną w warunkach Olsztyna, a także ryzykowną z powodu zmiennej polityki cenowej i podatkowej w sektorze energii w Polsce, a także niskiego powodu niezawodności takiego systemu, co ma znaczenie w sytuacji przystępowania do nowej inwestycji transportowej, - przebieg trakcji szynowej w projektowanej trasie południowej drogi NDP, jako nieefektywną z punktu widzenia przejęcia potoków ruchu z sieci ulicznej i autobusowej. Jako punkty szczególnie ważne dla masowego, stałego ruchu pasażerskiego przyjęto na podstawie badań społecznych i symulacji ruchowych: - Centrum miasta (rejon Ratusza), - Osiedle Jaroty i sąsiednie, - Uniwersytet w głównej lokalizacji, - Dworzec Główny. 61

62 Inne koncentracje znaczących generatorów ruchu, takie jak rejon przemysłowy (np. zakłady Michelin i inne w sąsiedztwie) miasto uznaje za obszar mogący podlegać znaczącym przekształceniom w przyszłości, co powoduje inwestowanie w trwałą siec szynową jako ryzykowną, choć w przyszłości ten rejon może być uznany za interesujący. Inne znaczne koncentracje mieszkalnictwa (np. oś. Kormoran, Pojezierze) leżą nieco poza głównymi ciążeniami o dłuższych podróżach, stosunkowo blisko centrum, a np. odległe oś Zatorze i inne na północ od linii kolejowej wymagają pokonania kosztownej bariery wiaduktu nad linia kolejową, co poważnie ograniczyłoby możliwości Projektu. W dotychczasowej polityce rozwojowej miasta jako główne korytarze transportowe traktowano układ najważniejszych dróg krajowych. Poniższy schemat pokazuje ich rozmieszczenie, wraz ze wspomnianymi wyżej punkty szczególne w strukturze miasta. Rysunek 9. Punkty szczególne obsługi transportem publicznym w Olsztynie Badając opcję wprowadzenia nowego, wydajnego środka transportu publicznego kierowano się powyższą zasadą połączeń głównych koncentracji potencjałów ruchowych. Trasowanie linii oparto na rozpoznaniu i wstępnych przesądzeniach, dokonanych w ramach Zintegrowanego Programu Rozwoju Transportu Publicznego w Olsztynie na lata (Uchwały Rady Miasta Olsztyn: Nr XXXV/441/04 z dnia 27 października 2004 r. oraz Nr LV/749/06 z dnia 25 stycznia 2006 roku. Kierunek ten został potwierdzony formalnie w nowym Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Olsztyna, przyjętym Uchwałą nr LXII/724/2010 Rady Miasta Olsztyn z dnia 26 maja 2010 r., w trakcie prac przygotowawczych Projektu. Poniższy schemat przedstawia przyjęte w tych dokumentach potencjalne trasy tramwajowe. 62

63 Rysunek 10. Układ linii tramwajowych i autobusowych wg Zintegrowanego Planu Rozwoju Transportu Publicznego Olsztyna z 2004 roku Rysunek 11: Struktura przestrzenna Olsztyna wg Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, 2010 Źródło: Urząd Miasta Olsztyn 63

64 Powyższe mapy, pokazujące główne korytarze przemieszczeń pasażerskich w Olsztynie, obrazuje wspomnianą wcześniej cechę nierównowagi układu drogowego. Jak widać na schemacie trasy tramwajowe obsługiwać mogą podane wcześniej zasadnicze punkty strategiczne dla funkcjonowania miasta. Linia tramwajowa podstawowa, objęta niniejszym projektem (na rysunku zielona) spina rejon Dworca, przez centrum z Uniwersytetem i osiedlami na południu (Jaroty). Układ ten przewidywany jest wspomnianym planem rozwoju w ramach kolejnych projektu (etapów) w kierunku dalszych skupisk mieszkalnictwa: - na północy, po przekroczeniu torów kolejowych do dzielnicy Zatorze (około mieszkańców obecnie do w prognozie), - na południowym wschodzie, jako linia poprzeczna lub przedłużenie linii podstawowej do osiedla Pieczewo (około mieszkańców obecnie, do w prognozie), - na południowym zachodzie w rejonie II Kampusu Uniwersytetu, przy czym schemat przewidywał połączenie linią wzdłuż planowanej poprzednio Trasy NDP, obecnie jest to możliwe jako połączenie poprzez przedłużenie sięgacza wzdłuż ul. Tuwima. Te możliwości rozwojowe systemu tramwajowego po realizacji projektu zwiększają potencjał pasażerski sieci tramwajowej z poziomu osób w roku 2010 i w roku 2035 do odpowiednio z osób w roku 2010 do w roku 2035 (czyli z ponad 42% liczby mieszkańców do ponad połowy w perspektywie). Dla trakcji szynowej jako pryncypia planowania sieci w ramach projektu przyjęto: - Możliwie bezpośrednie łączenie punktów zainteresowania jak wyżej, przy czym w rejonie osiedla Jaroty i sąsiednich trasowanie uwzględniać powinno nie tylko obecny rozkład ludności, ale także przesądzone tereny przyszłej zabudowy, będące w fazie przygotować do realizacji (oś. Generałów i sąsiednie). - Zbadanie możliwości poprowadzenia trakcji szynowej poza ulicami, dla zmaksymalizowania prędkości handlowej przy niezakłócaniu ruchu kołowego, wynikiem tych analiz jest zaproponowanie dwóch przebiegów bezpośrednio łączących Osiedla Jaroty ze śródmieściem jedyna taka trasa przebiega wzdłuż doliny rzeki Łyny, objętej ochroną ze względu na walory środowiska przyrodniczego (ten aspekt opisano w rozdziale - Trasy w ulicach powinny być połączone z obszarowym systemem sterowania ruchem, - Przewiduje się uspokojenie ruchu na tych ulicach, gdzie ze względu na brak miejsca nie ma możliwości (lub jest to b. kosztowne) uzyskania segregacji ruchu transportu publicznego od indywidualnego, - Sieć linii autobusowych zostanie przeorganizowana ze zmniejszeniem w strefie obsługi tramwajowej, 64

65 - Polityka parkingowa w śródmieściu zostanie podporządkowana zasadzie ograniczania dostępności samochodem do ścisłego centrum. Dla trakcji autobusowej jako pryncypia planowania sieci przyjęto: - Udoskonalenie istniejącego systemu z nadaniem priorytetu w ruchu poprzez wydzielone pasy ruchu, prawo wjazdu w ulice jednokierunkowe pod prąd, itp., - Na odcinkach, gdzie ruch uliczny nie pozwala na zajęcie jednego pasa ruchu dobudowanie pasów ruchu dla autobusów w miarę możliwości w pasie drogowym lub przez jego poszerzenie. Odcinki sieci, dla których stwierdzono spełnienie tego ostatniego kryterium to: - Ciąg ulic w relacji W-Z: Bałtycka przejście pod starym wiaduktem kolejowym Grunwaldzka Mochnackiego Al. Niepodległości; - Ciąg ulic od N-S: Al. Warszawska Śliwy Szrajbera (tylko W 1, 2, 4 i 5) Pieniężnego; - Ciąg ulic od os. Jaroty (tylko W 1, 2, 3 i 4) Sikorskiego. Istotą zmian jak wspomniano jest radykalne podniesienie prędkości handlowej oferowanych usług. Dla projektowanych linii ustalono prędkość handlową analizując trasę, rozmieszczenie przystanków i skrzyżowań z sygnalizacją świetlną z priorytetem dla tramwajów. Dla ruchu autobusów po wydzielonych pasach nie prowadzono takich analiz, zakładając skrócenie czasów jazdy przez skrzyżowania w zapisie VISUM. Elementem zmiany w stosunku do stanu istniejącego jest poszerzenie i zmodernizowanie systemu obszarowego sterowania ruchem. Obszar działania systemu obejmie ok. 60 skrzyżowań (obecnie 30), wraz z rozbudowaną centralą sterowania ruchem ulicznym. Komplementarnym systemem będzie system sterowania pojazdami transportu publicznego (autobusami i tramwajami). System obejmuje pozycjonowanie pojazdów na sieci, łączność z tymi pojazdami (cyfrową i głosową), oraz połączenie z systemem informacji pasażerskiej. System informacji pasażerskiej z kolei obejmuje trzy komponenty: tablice zmiennej treści na wybranych 10 przystankach, tablice wewnątrz pojazdów, system informacji on-line, bilet elektroniczny. II Opcja "autobusowa" Opcja ta przewiduje wydzielenie dla ruchu autobusów pasów w przestrzeni drogowej (maksymalnie około 2 km pasów, głównie przed skrzyżowaniami), kosztem zwężenia przekroju dla samochodów. Tak zdefiniowane rozwiązanie określono mianem wariantu ekstensywnego (inaczej wariant zerowy, oznaczony W1) rozwoju trakcji autobusowej, ponieważ nie przewiduje inwestycji w specjalną infrastrukturę w system autobusowy, a to głownie z powodu trudności w poszerzaniu ulic dla potrzeb pozyskania terenu dla pasów ruchu autobusów (konieczność przekładek uzbrojenia podziemnego, 65

66 pozyskiwanie gruntów w najbardziej zatłoczonych odcinkach sieci, gdzie wartość i znaczenie tych gruntów są największe). Drugim podejściem do opcji autobusowej jest model z preferencją (wariant projektow, oznaczony W2) dla transportu publicznego, w którym przewiduje się realizację wydzielonych jezdni i pasów autobusowych w rejonach, gdzie natężenie ruchu samochodowego nie pozwala na wydzielenie pasów ruchu z istniejącej przestrzeni jezdni bez znaczących strat w ruchu samochodowym. Analiza zagospodarowania terenu prowadzi do wniosku, iż jest to dostępna metoda pozyskana dla transportu publicznego dodatkowej powierzchni dla prowadzenia ruchu, lecz wymaga pozyskania znaczących terenów (do około 5,5 ha). II Opcja tramwajowa z uwzględnieniem koegzystencji tramwaju i autobusu Opcja tramwajowa oparta jest na założeniu, iż ze względu na poziom zatłoczenia ulic w mieście konieczne jest poprowadzenie nowej trasy transportu zbiorowego (tramwajowej), niezależnej (o ile to możliwe) od sieci ulicznej dla zagwarantowania wysokiej prędkości handlowej. Umożliwi to nowej trakcji szybkie połączenie głównego skupiska mieszkalnictwa w południowo wschodniej części miasta (przewiduje się, iż będzie tam docelowo skupionych ponad mieszkańców, czyli ponad 40% liczby mieszkańców Olsztyna, przewidywanych w roku prognozy, 2035) z centrum i Dworcem Głównym, gdzie pojawiają się największe potoki pasażerskie. Wybór tramwaju gwarantuje niskie emisje zanieczyszczeń, zmniejszenie hałasu oraz obniżenie wypadkowości. Olsztyn ma specyficzne zagospodarowanie przestrzenne osiedla mieszkaniowe poza ścisłym centrum są od siebie oddzielone przestrzeniami wolnymi, gdzie dominuje zieleń i tereny ogródków działkowych. Tę cechę wykorzystano w trasowaniu linii tramwajowej. Linia przebiega pomiędzy krańcówką, proponowaną na osiedlu Jaroty w rejonie obecnego końca ulicy Witosa, przez centrum do Dworca Głównego, z odgałęzieniem do Uniwersytetu i ew. do Wysokiej Bramy. II Zmiana układu linii autobusowych dla uzyskania synergii z planowanym układem linii tramwajowych W analizach ruchowych nowego układu początkowo badano układ obecny bez zmian. Jednak wyniki analiz wskazywały na zbyt niskie przejęcie pasażerów z autobusu do tramwaju. W wariancie wynikowym założono restrukturyzację układu linii w korytarzu obsługiwanym przez siec tramwajową. W tym celu wprowadzono następujące zmiany (oznaczenia linii na na rys. : Skasowano linie autobusowe na trasie Jaroty Śródmieście (linie wg obecnych oznaczeń nr 24,, 30, 33 i 34), Zmniejszono częstotliwość pozostałych linii do 20 min. W wyniku tych zabiegów nastąpiło zwiększenie obciążenia linii tramwajowych o 20% w pasażero km. 66

67 Ponieważ proces projektowania układu linii jest obwarowany procedurami konsultacji społecznych i innych zabiegów organizacyjnych, co wykracza poza zakres niniejszego Studium, należy założyć, że działając w pokazanym kierunku restrukturyzacja linii może przynieść dalsze zwiększenie obciążenia linii tramwajowych potokiem pasażerów. Takie prace będą podjęte w ramach planowania rozkładów jazdy przed uruchomieniem nowego systemu, a w trakcie eksploatacji będą podejmowane działania w kierunku dalszego zwiększenia obciążenia tramwaju potokami pasażerów. II Zmiana polityki parkingowej w śródmieściu Obecnie w Olsztynie polityka parkingowa ogranicza się do organizacji ruchu (dopuszczanie parkowania lub zakaz), dzierżawy wolnych terenów miejskich pod place parkingowe płatne oraz wyznaczenie ulic do parkowania płatnego w pasie drogowym (system opłat parkingowych w ulicach wprowadzono w roku 1994). Stawki opłat są relatywnie niskie (jest to więc pasywna polityka parkingowa z tendencją do ściągania opłat od użytkowników bez większego wpływu na regulacyjną stronę prowadzonej polityki. Miasto od pewnego czasu przygotowuje zmianę tej polityki w kierunku aktywnej, nakierowanej na zarządzanie popytem na parkowanie oraz sterowanie podażą dla ograniczenia popytu. Cel ten zamierza się osiągnąć przez zmniejszenie pojemności parkingowej w przekrojach ulicznych i realizację nowych, zorganizowanych parkingów komercyjnych, w poziomie terenu i wielopoziomowych. Jako cele nowej polityki wymienia się: zwiększenie rotacji pojazdów, poprawa dostępności do jednostek użyteczności publicznej, lokali mieszkalnych; poprawa bezpieczeństwa ruchu, ochrona środowiska. Prowadzone obecnie prace studialne oparte są na następujących założeniach: Dążeniu do zmniejszenia liczby podróży komunikacją indywidualną; Zmniejszenia liczby samochodów parkujących w centrum miasta oraz na Starówce; Zmniejszenia liczby podróży samochodem osobowym spoza Olsztyna do obszarów śródmiejskich; Zmniejszenie liczby samochodów parkujących wzdłuż ulic, Stworzenie warunków do zlikwidowania nielegalnego parkowania w osiedlach mieszkaniowych. Jako instrumenty dla realizacji tych założeń przewiduje się działania: 1) Regulacja działania strefy płatnego parkowania ulicznego: a) Wprowadzenie opłat na wszystkich miejscach w strefie płatnego postoju, b) Poszerzenie strefy, z uwzględnieniem trasy linii tramwajowej, 67

68 c) Podniesienie taryfy za parkowanie oraz zniesienie abonamentów okresowych i pracowniczych d) Zmniejszenie wykorzystanie strefy w dojazdach do pracy (opłata, wydłużenie czasu opłat) e) Wprowadzenie limitu czasu parkowania. 2) Realizacja zorganizowanych, komercyjnych parkingów o starannie dobranych lokalizacjach, głównie na obrzeżu śródmieścia. Te działania prowadzone byłyby w ramach zbilansowanego rachunku popytu i podaży z założeniem zmniejszania stopnia użytkowania samochodów, zwłaszcza w celach dojazdu do pracy. Jako działanie uzupełniające przewiduje się zorganizowanie parkingów rowerowych, autokarowych i samochodów ciężarowych. II Rodzaj i lokalizacja zajezdni tramwajowej Trakcja tramwajowa wymaga realizacji zaplecza techniczno warsztatowego. Rozważono dwa rozwiązania (pokazane na planszy zbiorczej): (i) (ii) Wykorzystanie przestrzeni zwolnionej przez autobusy w obecnej zajezdni przy ul. Kołobrzeskiej i Towarowej (przewiduje się, ze zakup 10 pociągów pozwoli zrezygnować z eksploatacji 30 autobusów); Nowa lokalizacja przy ul. Sikorskiego na gruntach miejskich (obecnie wykorzystywana ekstensywnie jako parking dla samochodów ciężarowych). Wybór jednej z tych lokalizacji opierać się powinien na następujących przesłankach: - koszt aranżacji obiektu (w lokalizacji (i) niższy, ponieważ można wykorzystać część istniejących obiektów, ponadto teren jest zagospodarowany; łącznie około 10 mln PLN), zaś wobec lokalizacji (ii) około 20 mln PLN, - dla rozwiązania tramwaju hybrydowego koszt należy oszacować około 75% powyższych kwot (,mniejszy teren), - koszty dojazdów pojazdów na sieć w przypadku wariantu (i) jest o połowę mniejszy, niż w przypadku (ii) koszty ruchu pojazdów w dojazdach końcówki linii wyniosą rocznie około PLN dla wariantu zajezdni w MPK (i), w drugiej lokalizacji. Wynika z tego, że lokalizacja w MPK jest tańsza od strony zarówno inwestycyjnej jak i eksploatacyjnej. Zadania systemu II Obszarowy system sterowania ruchem Celem realizacji obszarowego systemu sterowania ruchem jest poprawa standardów technicznych i użytkowych sieci transportowej miasta dla zagwarantowania prawidłowych warunków eksploatacji planowanego układu linii tramwajowej oraz linii autobusowych. Równocześnie system musi służyć usprawnieniu ruchu 68

69 indywidualnego na tyle, na ile pozwoli to po realizacji priorytetu dla transportu publicznego. Obszarem przedsięwzięcia jest układ uliczny centralnej części miasta, objętego ulicami(wraz z tymi ulicami): Witosa Sikorskiego Tuwima Warszawska Armii Krajowej Schumana Artyleryjska Partyzantów - Dworcowa Towarowa Leonhardta Kard. Wyszyńskiego Synów Pułki Krasickiego Witosa. W tym obszarze funkcjonuje obecnie 48 sygnalizacji na skrzyżowaniach, z czego 30 jest włączonych w system zintegrowany firmy TYCO. Projekt przewiduje zainstalowanie dodatkowych do 12 sygnalizacji. Projektowany system wymaga zainstalowania nowoczesnego, rozbudowanego według potrzeb, zintegrowanego systemu sterowania, obejmującego: - podsystem zarządzania i sterowania ruchem ulicznym (ATMS), wraz z układem integrującym system w całym obszarze, w tym rozbudowa centrum sterowania, - podsystem sterowania ruchem pojazdów tramwajowych i autobusowych (APTMS) w pełnym zakresie w obszarze objętym ATMS, oraz w zakresie pozycjonowania w całym obszarze działania MPK, także poza granicami miasta. System składa się z 5 podstawowych elementów: - sterowania ruchem ulicznym, wraz z priorytetem dla pojazdów transportu publicznego - centrum sterowania ruchem ulicznym jako źródła ustanawiania strategii, dostarczania oprogramowania oraz reagowania w sytuacjach nadzwyczajnych; - sterowania ruchem pojazdów transportu publicznego na wszystkich liniach autobusowych i tramwajowych, - centrum dyspozytorskie dla zarządzania i sterowania ruchem pojazdów transportu publicznego, - informacji pasażerskiej w sieci Internet oraz na wybranych przystankach i we wszystkich pojazdach, - biletu elektronicznego (karty miejskiej) wraz z systemem ładowania oraz urządzeniami pokładowymi w tramwajach i autobusach. Zakres rzeczowy przedsięwzięcia obejmuje: a. remont lub przebudowę (adaptację) istniejącego systemu sterowania ruchem ulicznym w obszarze projektu, z wykorzystaniem istniejących urządzeń w zakresie, jaki będzie racjonalny, b. instalację nowych urządzeń dla zapewnienia oczekiwanych parametrów użytkowych oraz bezpieczeństwa użytkowników systemu, c. zainstalowanie systemów łączności dla potrzeb przesyłu informacji pomiędzy urządzeniami systemu, d. aranżację we wskazanym miejscu (miejscach) centrum sterowania ruchem oraz centrum dyspozytorskiego dla pojazdów transportu publicznego, e. dostawę urządzeń biletu elektronicznego, 69

70 f. uruchomienie i zsynchronizowanie całego systemu. System powinien być podatny na poszerzanie zarówno terytorialnie, jak i co do możliwości przyłączania lub współpracy dalszych elementów, takich jak: - zarządzanie parkingami, - obsługa systemów płatności komunalnych (Karty Miejskiej), - inne funkcje informacyjne. II Założenia systemu sterowania ruchem ulicznym Zadaniem systemu jest sterownie i zarządzanie sygnalizacją świetlną z uwzględnieniem takich elementów jak monitorowanie pracy systemu, zarządzanie systemem, optymalizacja pracy sygnalizacji świetlnych i udzielanie priorytetów dla transportu publicznego. Możliwe jest uwzględnieniem udzielania priorytetów innym pojazdom (służby ratunkowe, Policja). System Sterowania Ruchem opierać się powinien na architekturze zdecentralizowanej. Na poziomie centralnym realizowane będą zadania w zakresie monitorowania, zarządzania oraz planowania i optymalizacji strategii sterowania, a na poziomie lokalnym realizowane byłoby sterowanie sygnalizacją. Optymalizacja sterownia odbywać się będzie zarówno na poziomie centralnym jak i lokalnym, także w trybie pracy izolowanej sygnalizacji. Część zadań, szczególnie z zakresu monitorowania, jest obecnie realizowana przez system monitoringu sygnalizacji świetlnych, eksploatowany w Centrum Sterowania w MZDiZ w Olsztynie. Budując system zarządzania ruchem można wykorzystać istniejące urządzenia, zasoby i oprogramowania. O wykorzystaniu ich będzie decydował czynnik ekonomiczny oraz techniczne możliwości adaptacji i integracji urządzeń do pracy w systemie. W fazie wdrażania systemu niezbędne jest zdefiniowanie zakresu poszczególnych funkcji, jakie będą wdrożone. Jako najważniejsze przewiduje się dla poziomu centralnego: - planistyczne i projektowe - wymiany informacji (np. z Policją, operatorami transportu publicznego, itp.), - oceny sytuacji ruchowej w sieci - prognozowania sytuacji ruchowej w sieci (pożądana) - tworzenia dynamicznego modelu ruchu, oraz przewidywania zatłoczenia (pożądana), - wybór adekwatnych do danej sytuacji ruchowej strategii sieciowych i kryteriów sterowania z optymalizacją sieciową (pożądana) - funkcje monitoringu systemu oraz gromadzenia i archiwizacji danych. System powinien umożliwiać integrację i wymianę informacji z Systemem / Systemami Zarządzania Transportem Publicznym na poziomie centrum. Żądania priorytetowe będą przekazywane na poziomie lokalnym (możliwe są inne opcje). 70

71 II Założenia systemu sterowania pojazdami transportu publicznego Zadania systemu Zarządzania Transportem Publicznym jest monitorowanie pracy tramwajów i autobusów, przejazdu oraz punktualności, zarządzanie zasobami funkcje dyspozytorskie, przydzielanie żądania priorytetów na skrzyżowaniach oraz zarządzanie informacją pasażerską zarówno w pojazdach, jak i na przystankach. System powinien mieć możliwość wymiany informacji z systemem sterownia ruchem. System ten powinien posiadać funkcje monitorujące, w tym lokalizacji pojazdów, przesyłania informacji centrum pojazd, dyspozytorski, archiwizacji. System zawierać będzie funkcje dla zgłaszania priorytetu dla pojazdów transportu publicznego na skrzyżowaniach. Na poziomie centralnym istnieje możliwość zmiany statusu pojazdu dla przyznania wyższego lub niższego priorytetu. System centralny powinien także umożliwiać ciągły monitoring i raportowanie jakości priorytetu i strat czasu na poszczególnych skrzyżowaniach. Każdy pojazd transportu publicznego powinien posiadać urządzenia do przekazywania telegramów w sposób ciągły do sterowników sterownia ruchem. II Informacja pasażerska System informacji pasażerskiej będzie umożliwiać w sposób ciągły przekazywanie pasażerom aktualnej informacji na tablicach informacyjnych umieszczonych w pojazdach oraz na wybranych 10 przystankach węzłowych. Informacje będą zawierać co najmniej dane o pozycji pojazdu na linii, czasie jazdy, najbliższych przystankach, przewidywanym czasie przybycia a także ew. opóźnienia. II Ogólne cechy systemu Planowany system sterowania ruchem pojazdów (ATMS) oraz systemu sterowania ruchem pojazdów transportu publicznego (APTMS) charakteryzują następujące parametry: - liczba systemów: 2 - liczba skrzyżowań objętych systemem: 73 skrzyżowania, 12 przejść dla pieszych - liczba centrów sterowania: 1 dla ruchu ulicznego, 1 dla dyspozytorni transportu publicznego (mogą być zintegrowane w jedno centrum), - liczba autokomputerów: około 120. II Wybrane uwarunkowania realizacyjne Budowany system i jego dwa podsystemy będą własnością miasta Olsztyna, które przesądzi o umieszczeniu systemu w strukturach organizacyjnych. Lokalizacja centrum sterowania ruchem ulicznym (ATMS) jest związana ściśle z zarządcą dróg, zaś centrum dyspozytorskie transportu publicznego (APTMS) wiąże się z zarządcą systemu transportu publicznego, właściciela infrastruktury. Wskazane jest, aby oba centra znajdowały się w jednej lokalizacji, ewentualnie wraz z innymi tego rodzaju służbami Miasta (Straż Miejska, centrum antykryzysowe, itp.). Nie jest to jednak 71

72 warunek do ścisłego przestrzegania, końcówki systemu o wyspecyfikowanych zakresach informacji mogą być rozproszone. Dla realizacji przyjęto wymaganie od systemu takich parametrów, aby parametry użytkowe systemu transportu w mieście osiągnęły poniżej wymienione wartości jako minimalne (wskazane jest, aby w procedurze przetargowej oceniać osiągnięcie lepszych parametrów). System powinien zapewniać optymalny sposób sterowania uwzględniając jako cechę priorytetową: - minimalizacja liczby zatrzymań poza przystankami, - skrócenie czasów podróży i zwiększenie prędkości handlowej dla trakcji tramwajowej oraz, jako cechę towarzyszącą: - minimalizacja liczby zatrzymań (zwiększenie płynności ruchu), - minimalizację czasów przejazdu, - ograniczenie długości kolejek na wlotach skrzyżowań z sygnalizacja świetlną dla ruchu kołowego. II Budowa wariantów realizacji projektu. Opisane procedury projektowe prowadzą do ukształtowania wariantów analizowanych scenariuszy wdrożenia Projektu według dwóch ujęć: 1) reorganizacji ruchu autobusowego (w sensie wydzielenia pasów ruchu tylko dla autobusów), 2) wprowadzenia trakcji tramwajowej i zintegrowanie z nią podsystemu autobusowego. W każdym wariancie stosowne zastosowanie mają rozwiązania z zakresu ITS: obszarowy system sterownia ruchem ulicznym, karta miejska oraz system informacji pasażerskiej. Dla celów analitycznych analizy wariantów przyjęto jako Wariant porównawczy (WB) modernizacje w ramach rutynowych prac nad Siecia drogową i sterowaniem ruchu jak do tej pory (budowa ul.artyleryjskiej oraz budowa układu obwodnicy miasta od wlotu północnegodk 51, obejściem po wschodniej stronie miasta łącząc DK 16 i DK 51 na południu, oraz dalej ku zachodowi do DK 16; ponadto uwzględniono wprowadzenie koordynacji sygnalizacji w systemie SCATS, bez modyfikacji geometrii ulic lub zmian w organizacji ruchu); to rozwiązanie można określić w kategoriach jak w opisie dalszym wariantów jako autobusowy pasywny. Wychodząc od tych zasad poddano badaniom szczegółowym niżej opisane warianty sieci transportu publicznego dla okresu prognozy 25 lat (tj dla ok. roku 2035; sieć drogowa została przyjętą jak w obowiązujących dokumentach planistycznych, ponadto lokalizacje zajezdni przyjęto na terenach MPK przy ul. Kołobrzeskiej): - Wariant autobusowy W1 (autobusowy pasy) z pasami autobusowymi na najbardziej obciążonych istniejących ulicach dwujezdniowych, bez 72

73 poszerzania ulic (to znaczy przydzielenie przestrzeni dla priorytetu autobusów w istniejących jezdniach dróg dwujezdniowych; - Wariant autobusowy W2 (autobusowy preferencje) z pasami w istniejących i projektowanych ulicach jako dodatkowe pasy ruchu na jezdniach dwupasowych dwukierunkowych lub dwujezdniowych; - Wariant tramwajowy W3 (trasa wydzielona przez centrum) w przebiegu południe północ, od Jarot do Dworca Głównego wzdłuż doliny Łyny, przez ul. Pieniężnego Partyzantów; odgałęzienie do Uniwersytetu wzdłuż ul. Tuwima (jednotorowe); - Wariant tramwajowy W4 (trasa wydzielona stycznie do centrum) w przebiegu południe północ, od Jarot do Dworca Głównego wzdłuż doliny Łyny, przez ul. Kościuszki; odgałęzienia: (a) do Uniwersytetu wzdłuż ul. Tuwima, (b) do Wysokiej Bramy w ul. Piłsudskiego od Kościuszki (jednotorowe); - Wariant tramwajowy W5 (trasa przez ul. Obiegową) w przebiegu południe północ, od Jarot do Dworca Głównego wzdłuż ulic Sikorskiego, projektowanej Obiegowej, Żołnierskiej, Kościuszki; odgałęzienia: (a) do Uniwersytetu wzdłuż ul. Tuwima, (b) do Wysokiej Bramy w ul. Piłsudskiego od Kościuszki (jednotorowe). - Wariant społeczny 5 W6 w przebiegu okrężnym od Jarotów na południu, przez Kortowo na zachodzie, Rynek w centrum i dalej ulicami Piłsudskiego, Dąbrowszczaków, Pl. Bema do Dworca Głównego. Na rysunkach poniżej pokazano zasady trasowania linii tramwajowej i pasów autobusowych i oddzielnie szczegółowe przebiegi linii tramwajowej według poszczególnych wariantów poszczególnych a także układ pasów autobusowych. Szczegółowa plansza znajduje się w dalszej części raportu. Przebieg linii w rejonie osiedli Jaroty i Generałów wzbudziły dyskusje podczas konsultacji społecznych. Analizowano zwłaszcza przebieg wg W3 i W4 przez osiedle Jaroty wobec W5 okrężnie wobec tego osiedla, lecz bliżej osiedla Generałów i sąsiednich. Ponadto ze względu na uwarunkowania realizacyjne (planowana budowa przedłużenia ul. Sikorskiego) można rozważyć dla wariantu 5 rozwiązanie pośrednie z wariantem 3/4 na południowym odcinku linii tramwajowej: pierwszy odcinek od krańcówki do ul. Sikorskiego poprowadzić jak w wariancie 3 / 4 (poza układem ulicznym). Pozwoli to przyśpieszyć kursowanie tramwaju o ok. 3 minuty na kurs. Rozstrzygające jest jednak zbadanie ciążenia potencjalnych pasażerów do przystanków na linii. Liczba mieszkańców osiedli z obszaru ciążenia w badanym rejonie miasta (dojścia do 500 m) wynosi dla tych przypadków: 5 Zaproponowany przez stowarzyszanie Forum Rozwoju Olsztyna (FRO) 73

74 - obecnie (2010) ciążyłoby do linii w wariancie 3 / 4 ok mieszkańców, zaś do linii wg wariantu 5: osób - w perspektywie (2035) do linii ciążyłoby w wariancie 3 / mieszkańców, do linii 5: osób. Jak widać w obu przypadkach przebieg wg linii W5 jest bardziej korzystny z punktu widzenia liczby ciążących potencjalnych użytkowników. Dodatkowo przeanalizowano możliwości dojść pieszych oraz rozkład izolinii odległości do przystanków dla linii W5 wynik analizy przedstawia załączony rysunek. Wykreowanie systemu dojść pieszych do przystanków tramwajowych w rejonie osiedli Jaroty / Generałów i sąsiednich jest ważnym elementem projektu, ponieważ linia tramwajowa biegnąć będzie niejako obrzeżem terenów obecnie intensywnie zainwestowanych, musi być więc odpowiednio łatwo i czytelnie w terenie dostępna dla mieszkańców, tak, aby wywołać zjawisko masowego użytkowania nowej inwestycji. Układ drogowy osiedli jest pomyślany tak, że istnieją strefy wolne od ruchu samochodów i prowadzenie tras pieszych pomyślano głównie po szwach obszarów dostępnych samochodami. Nadmienić należy, że naczelną zasadą trasowania jest łatwe powiązanie poszczególnych części zabudowy z przystankami. W strefie dojść do przystanków tramwajowych 500 m znajduje się około 60% osiedla Jaroty (ten obszar pokrywają także usługi autobusowe dostępne w ul. Wilczyńskiego). Jak widać na schemacie dostęp do przystanków tramwajowych jest możliwy poprzez istniejące ciągi piesze i ulic wewnętrznych osiedli, niemniej potrzebne będzie wykonanie dodatkowych połączeń pieszych dla dostosowujących tych ciągów do nowych zadań a także wykonanie dodatkowych połączeń. Układ urbanistyczny osiedla jest skomponowany tak, że penetracja samochodem jest możliwa z ulic okalających dane osiedle, wiec nowe ciagi pieszo rowerowe powinny pozwalać na penetracje niezależnie id sieci ulic osiedlowych dla maksymalnego skrócenia odległości dojść do przystanków. Na rysunku pokazano schemat dojść pieszych, oparty na opisanych zasadach prowadzenia ciągów, ale traktując istniejące chodniki jako uzupełnienia planowanych głównych ciągów pieszych. Planowanie sieci tych ciągów pieszych zostanie uszczegółowione we współpracy z samorządem mieszkańców i zarządcami poszczególnych terenów. Odpowiednie działania zostały już przeprowadzone w ramach konsultacji projektu z mieszkańcami. Należy zaznaczyć, że teren opada ku północy i wymagać to będzie realizacji schodów i pochylni terenowych. Także w kierunku Oś. Generałów teren jest pofałdowany i podobne zabiegi będą niezbędne. Na potrzeby realizacji systemu dojść pieszych przewidziano kwotę 6,5 milionów złotych. Przewiduje się przeznaczenie tej kwoty na następujące roboty: - ciągi piesze i schody / pochylnie terenowe: około 3,5 mln zł, co przy cenie jednostkowej 200 zł/m 2 daje możliwość wykonania około 17,5 tys. m 2 ciągów pieszych, co przy szerokości 3 5 m (średnio 4 m) pozwala na wykonanie 74

75 około 4,3 km długości tras pieszych na osiedlach Jaroty i Generałów (cały system, wraz z ciągami istniejącymi, ocenia się na 8 km tras), - oświetlenie: 2 mln zł, - ławki i elementy małej architektury: 1 mln zł. Brany był pod uwagę także dodatkowy wariant przebiegu linii tramwajowej przygotowany przez stowarzyszenie Forum Rozwoju Olsztyna (W6) wykonano w tej sprawie oddzielną ekspertyzę 6. Wariant ten uzyskał zdecydowanie gorsze parametry użytkowe i wykazuje wysokie koszty, analiza efektywności wykazała wskaźniki efektywności na niskim poziomie (EIRR około 8,7%, co oznacza nie spełnienie wymogów co do wrażliwości projektu). Wizualizacja niżej pokazuje zasadę kształtowania ciągów pieszych i rowerowych (preferuje się łączne trasowanie, lecz należy brać pod uwagę układ terenu, głównie spadki, które mogą wymagać rozdzielenie tych ciągów). Rysunek 12: Idea kształtowania ciągów pieszo rowerowych Źródło: Urząd Miasta Olsztyn 6 Analiza wariantu przebiegu planowanej linii tramwajowej w Olsztynie według koncepcji Stowarzyszenia Forum Rozwoju Olsztyna. Ekspertyza, IMS Kraków, Jan Friedberg Projektowanie dróg i doradztwo w zarządzaniu, Wieliczka, luty

76 Rysunek 13. Schematy wariantowych koncepcji systemu Źródło: opracowanie własne 76

77 Rysunek 14. Schemat wariantowych przebiegów linii tramwajowej Oznaczenia wariantów: W3 W5 Skrzyżowania objęte obecnie ITS W3 opcja W6 Dodatkowe skrzyżowania do włączenia w ITS W4 Źródło: opracowanie własne 77

78 Rysunek 15. Zasady dostępu do przystanków tramwajowych na osiedlach Jaroty i Generałów Źródło: opracowanie własne 78

79 II Analiza możliwej prędkości handlowej dla linii tramwajowych Dla zbadania możliwych do uzyskania prędkości handlowych w poszczególnych wariantach (3 5) poczyniono następujące założenia: - Prędkość maksymalna (ruch bez zatrzymań) zależnie od ulic (od południa ku północy): o Wariant 3: Trasa wydzielona od Jarot do ul. Pieniężnego (projektowana, poza układem ulicznym) 70 km/h, Pieniężnego, 1 Maja, Partyzantów (istniejące) 50 km/h, Odgałęzienia do UWM w ul. Tuwima (istniejąca) 60 km/h o Wariant 4: Trasa wydzielona od Jarot do ul. Kościuszki (projektowana, poza układem ulicznym) 70 km/h, Kościuszki (istniejąca) 50 km/h Odgałęzienia do UWM w ul. Tuwima (istniejąca) 60 km/h Odgałęzienia do Wysokiej Bramy w ul. Piłsudskiego (istniejąca) 50 km/h o Wariant 5: Witosa, Sikorskiego (projektowane) 70 km/h Sikorskiego (istniejąca, do DH Real) 70 km/h Sikorskiego (istniejąca, od DH Real ) 60 km/h, Obiegowa (projektowana ) 70 km/h, Żołnierska, Kościuszki (istniejące) 30 km/h, Odgałęzienia do UWM w ul. Tuwima (istniejąca) 50 km/h Odgałęzienia do Wysokiej Bramy w ul. Piłsudskiego (istniejąca) 30 km/h; o Wariant 6: Ul. Wilczyńskiego (istn, do Sikorskiego) 50 km/h Odcinek Sikorskiego Kortowo (projektowany) 70 km/h ul. Warszawska (istniejąca, do Śliwy) 60 km/h ul. Warszawska (istniejąca, stara ) 50 km/h ul. Prosta Rynek Wysoka Brama (Stare Miasto, istniejąca) 20 km/h ul. 11 Listopada (istniejąca) 25 km/h ul. Dąbrowszczaków, Partyzantów (istniejąca) 50 km/h - Przyspieszenie / opóźnienie pojazdu 1,2 m/sek 2 - Czas postoju na przystankach sek - Czas tracony na skrzyżowaniach z sygnalizacja świetlną sek. 79

80 Analizie poddano następujące planowane linie tramwajowe: Linia 1: Jaroty - Dworzec Linia 2: UWM - Dworzec Linia 3: Jaroty - Wysoka Brama Przy takich założeniach uzyskano następujące wyniki średnich parametrów użytkowych poszczególnych linii tramwajowych : Nr linii Wariant: Prędkość handlowa [km/h] W3 30,1 27,3 - W4 28,6 27,1 29,1 W5 23,7 20,2 23,2 W6 24,5 - - długości torowiska [km] W3 7,979 4,414 - W4 7,931 4,366 6,126 W5 7,285 5,593 6,672 W6 10,7 - - długośći t.p. [km] W3 15,958 7,528 - W4 15,862 7,432 12,252 W5 14,57 8,836 13,344 W6 21,4 - - Przez prędkość handlową rozumiana jest średnia prędkość między krańcówkami linii, bez postojów na tych krańcówkach. Zbliżone wartości uzyskano z obliczeń modelowych rozkładu ruchu w sieci, gdzie wyznaczana jest prędkość handlowa usługi przewozowej (czyli pasażera w trakcie jazdy. Gdyby w czasach jazdy uwzględnić postoje na krańcówkach po około 10 minut, wówczas wartości prędkości (operacyjnej) wyniosą: Nr linii Prędkość operacyjna [km/h] W3 18,5 13,5 - W4 17,9 13,3 16,2 W5 15,4 12,6 14,7 W6 17,2 Są to wartości relatywnie niskie, stad należy uznać przyjęte założenia o możliwej do osiągnięcia prędkości jako ostrożne. Dla skontrolowania realności prędkości handlowej na planowanej sieci tramwajowej porównano wyniki z danymi, jakie można uzyskać z rozkładów jazdy kilku linii nowoczesnych tramwajów, zrealizowanych w Polsce w ostatnich latach: 80

81 Poznański Szybki Tramwaj (linia 12) Krakowski Szybki Tramwaj (linia 50) Wrocławski TramPlus (linia 6) Tabela 30. Zestawienie parametrów eksploatacyjnych wybranych linii tramwajowych w Polsce średnio na całą linię długość [km] czas [min] prędkość [km/h] odcinki tramwaju szybkiego długość [km] czas [min] prędkość [km/h] długość [km] Odcinki przez śródmieście czas [min] prędkość [km/h] odcinki peryferyjne długość [km] czas [min] prędkość [km/h] 15, ,8 5, ,0 6, ,0 3, ,3 13,67 36,45 22,5 4,97 11,25 26,5 3, ,5 1,5 3 30,0 1,51 4,2 21,6 2,2 6 22,0 9, ,9 5, ,6 1, ,3 1, ,3 Olsztyn, W5 19,55 52,3 22,4 5,75 13,26 26,0 2,09 21,6 5,8 2,35 4,67 30,2 Źródło : opracowanie własne na podstawie danych przewoźników Z porównania wynika, że wartości średnie dla linii olsztyńskiej są porównywalne z podanymi innymi przykładami. Różnica dotyczą odcinków peryferyjnych, gdzie tramwaj w Olsztynie ma znacząco wyższą prędkość (w pozostałych miastach te odcinki nie były modernizowane), oraz w centrum, gdzie dla Olsztyna przyjęto prędkość niską z powodu zmieszania tam ruchu tramwajowego i kołowego na wspólnej przestrzeni. II Uwzględnienie budowy odcinka ulicy Obiegowej w Projekcie Jak wykazano w analizach ruchowych zrealizowanie ulicy Obiegowej w ramach Projektu przynosi wymierne korzyści dla Projektu. Krótką charakterystykę projektowanego odcinka ul. Obiegowej przedstawiono poniżej: - długość trasy 1040 mb, szerokość pasa drogowego 50 m, jezdnia 2x7,00, pas dzielący 6,00, chodnik 3,00, chodnik ze ścieżką rowerową 3,00+2,50 m. - dwa skrzyżowania skanalizowane (z ul. Pstrowskiego i Piłsudskiego) oraz jedno skrzyżowanie w postaci estakady i skrzyżowania prostego. - powierzchnia jezdni (nawierzchnia klasy KR5) m2, powierzchnia chodników i ścieżki rowerowej 9158 m2 - trzy skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. - estakada w ciągu ul. Żołnierskiej długość 85,63 m, szerokość 9,11m. II Zasilanie trakcji tramwajowej Linia tramwajowa o łącznej długości 10 km wymaga 2 stacji zasilania o mocy do kva. Odległość od stacji do punktów sieciowych nie powinna być większa niż 4 km, stąd rozmieszczenie stacji prostownikowych powinno gwarantować wystarczające warunki powrotne. Proponowane są dwie lokalizacje stacji to rejon skrzyżowania ulic Tuwima i Sikorskiego oraz rejon ulicy Obiegowej. Stacje należy 81

82 zlokalizować na gruntach gminy, w bezpośrednim sąsiedztwie pasa linii tramwajowej. Stacje zainstalowane powinny być w budynkach wolno stających, bezobsługowych. II Tabor tramwajowy Na podstawie czasu przejazdu linią oraz wyników obliczeń potoków ruchu pasażerów ustalono częstotliwość kursowania pojazdów oraz liczbę taboru: 15 zestawów wieloczłonowych, jednobryłowych, o pojemności około 200 pasażerów. Do obsługi linii zakłada się tabor nowoczesny, dwukierunkowy (linia nie jest wyposażona w pętle, lecz w krańcówki z odwracaniem kierunku), niskopodłogowy. Pojazdy winny być lekkie, o nacisku na oś nie przekraczającym 10 ton, z liczbą wózków nie przekraczającą 3. Liczba miejsc siedzących powinna wynieść 50, stojących 150. II Charakterystyka korytarzy priorytetów dla ruchu autobusowego Układ sieci autobusowej jest uzupełnieniem systemu tramwajowego, osią jest projektowana linia tramwajowa N-S z odgałęzieniami do Starego Miasta i do Uniwersytetu. Jak wiadomo głównym mankamentem stanu obecnego jest wspólny ruch samochodowy i autobusowy powoduje to znaczne opóźnienia dla obu form transportu w stanach zatłoczenia. Rozwój systemu transportu publicznego przewiduje rozwiązanie tego problemu przez segregację ruchu autobusowego od ruchu ogólnego i tam, gdzie to niezbędne wykonanie pasów ruchu tylko dla autobusów. W Studium wyznaczono dwa korytarze dla zaaranżowania w przestrzeni ulicznej pasów autobusowych wraz z podejściami do skrzyżowań dla realizacji zasady priorytetu w sygnalizacji. Te korytarze to: A) wschód zachód: Al. Niepodległości Mochnackiego Grunwaldzka Artyleryjska - Bałtycka B) północ południe: Warszawska Śliwy - Szrajbera Pieniężnego 1 Maja Partyzantów. Dla wariantów autobusowych (W1 i W2) dodatkowo: C) południe północ: wzdłuż ul. Sikorskiego od Wilczyńskiego do Pstrowskiego. Lokalizacje pasów autobusowych pokazuje poniższy rysunek oraz zestawienie, wraz z danymi o niezbędnej powierzchni do zagospodarowania na potrzeby pasów. 82

83 Rysunek 16. Schematy układu pasów autobusowych Dla wariantów W1, W2 i W6 z linia przerywaną, w tym i W6 bez ul. Warszawskiej, dla wariantów W3, W3 i W5 bez linii przerywanej Źródło: opracowanie własne Rysunek 17. Położenie planowanej ulicy Obiegowej w sieci Olsztyna Źródło: opracowanie własne 83

84 Nazwa ciągu lub ulicy Studium wykonalności, wersja październik 2012 Tabela 31. Zestawienie powierzchni wydzielonych pasów autobusowych powierzchnia Powierz zapotrzebowanie na dodatkowy teren zapotrzebowanie na poszerzenie jezdni pasów -chnia występuje w wariancie [m 2 ]: występuje w wariancie [m 2 ]: na istniejącerzeń posze- dobudowanych jezdni jezdni [m [m 2 ] ] [m 2 ] W1 W2 W3 W4 W5 W6 W1 W2 W3 W4 W5 W6 Lubelska 556,8 1276, ,8 1276,8 1276,8 1276,8 1276,8 Plac Konstytucji 3 Maja 273,2 1908,7 23,9 23,9 23,9 23,9 23,9 23,9 1908,7 1908,7 1908,7 1908,7 1908,7 Partyzantów 5542,9 3542,4 206,1 206,1 206,1 206,1 206,1 3542,4 3542,4 3542,4 3542,4 Warszawska 4506,1 5611, ,6 5611,6 5611,6 5611,6 Śliwy 604,2 2175, ,8 2175,8 2175,8 2175,8 2175,8 Szraibera Pieniężnego - 1 Maja Bałtycka - Artyleryjska ,9 17,4 17,4 17,4 17,4 88,9 88,9 88,9 1883,9 2630, ,2 2630,2 2630,2 2630,2 2630,2 Grunwaldzka 2257,9 594, ,2 594,2 594,2 594,2 594,2 Mochnackiego 863,6 486, ,6 486,6 486,6 486,6 486,6 Niepodległości - Pstrowskiego 3265,7 3805,7 939,5 939,5 939,5 939,5 939,5 939,5 3805,7 939, ,5 939,5 Sikorskiego ,6 2306,2 2306,2 2306,2 2306,2 2306,2 3893,6 3893,6 3893,6 3893,6 suma 27541, ,5 5575,1 5575,1 5351,6 5557,7 3268,9 3493, , , , ,7 Źródło: opracowanie własne 84

85 II.2. Analiza marketingowa porównania wariantów II.2.1.Podstawy analizy Analiza ruchowa ma na celu odwzorowanie obecnych i prognozowanych potoków ruchu. Wykonana została metodą analitycznych modeli ruchu na podstawie: badań ruchliwości i zachowań mieszkańców i przybyszów, wykonanych w 2006 roku przez Firmę PBS DGA z Sopotu, danych demograficznych i socjo ekonomicznych dla stanu istniejącego (na podstawie baz danych miasta, GUS i Urzędu Skarbowego), z podziałem miasta na rejony komunikacyjne i wloty ruchu zewnętrznego, modeli ruchu, dla których parametry skalibrowano dla stanu istniejącego roku 2007, opracowanej na tych podstawach na rok 2035 prognozy ruchliwości oraz potencjałów ruchu w grupach motywacji dla poszczególnych rejonów komunikacyjnych, przygotowanie dla poszczególnych wariantów Projektu modeli cyfrowych sieci drogowej i transportu publicznego, obliczenie dla tych wariantów podziału ruchu na środki podróżowania (metoda podziału wtórnego) oraz rozkładów ruchu pojazdów dla sieci drogowej i pasażerów dla sieci transportu publicznego oraz niezbędnych do analiz ekonomicznych wielkości pracy przewozowej i innych parametrów. Kluczowe założenia prognoz co do rozwoju demograficznego przyjęto wg Prognozy demograficznej GUS na podstawie Narodowego Spisu Powszechnego 2002 ( natomiast dane na temat zmiennych objaśniających modele ruchu, a opisujących użytkowanie terenu oparto na materiałach Urzędu Miasta i konsultacjach, obejmujących bieżące informacje dot. lokalizacji najważniejszych przedsięwzięć rozwojowych w mieście. W tabelach poniżej podano sumy zmiennych objaśniających. Szczegółowe dane zawarte są w materiach roboczych, załączonych do Studium Wykonalności. II.2.2.Zasady sparametryzowania modeli ruchu Modele ruchu w stanie istniejącym odzwierciedlają obecne zachowania mieszkańców i codziennych przybyszów z regionu. Ich sparametryzowanie oparte zostało na wynikach badań ruchliwości i podziału ruchu na środki podróżowania, przeprowadzonych przez PBS DGA w 2006 roku oraz danych o zagospodarowaniu przestrzennym w 107 wewnętrznych rejonach komunikacyjnych, zaś ruchu zewnętrznego dla 6 rejonów zewnętrznych (drogi krajowe i wojewódzkie). Model ruchu wewnętrznego dla stanu istniejącego oparty został na klasycznym, 4 - stopniowym podziale (generacja ruchu, rozkład ruchu w przestrzeni, podział wtórny 85

86 na środki podróżowania, rozkład na sieci drogowej i transportu publicznego) oraz podziale na 7 grup motywacji, związanych z pracą i nauką (jako tzw. grupy obligatoryjne) oraz innymi celami, zawiązanymi z domem i poza domem (grupy nieobligatoryjne). Ruch poszczególnymi środkami podróżowania oparto na tzw. modelu podziału wtórnego, czyli na etapie więźby ruchu na podstawie wyników rozprawy doktorskiej Dra Andrzeja Szaraty z Politechniki Krakowskiej. Dla ruchu zewnętrznego w ruchu pasażerów transportu publicznego model ruchu oparto na: bilansie siły roboczej i miejsc pracy oraz liczby uczniów i studentów z miejscami w szkołach średnich i wyższych podziale tak ustalonych sum podróży na rejony wewnętrzne w proporcji do wymienionych zmiennych objaśniających, zaś w ruchu zewnętrznym w proporcji do liczby ludności gmin ciążących do danego kierunku. W odniesieniu do ruchu drogowego wielkości ruchu ustalono w proporcji do generacji ruchu wewnętrznego po stronie rejonów wewnętrznych miasta oraz według wyników pomiarów ruchu zewnętrznego na drogach zamiejskich jakie uzyskano w Generalnym Pomiarze Ruchu 2005; do wielkości ruchu zewnętrznego wykorzystano także wielkości założone w studiach dla potrzeb projektu obwodnicy Olsztyna 7 Modele prognostyczne oparte są na założeniach wzrostu ruchliwości wraz ze wzrostem poziomu ekonomicznego i zmian w modelu cywilizacyjnym, oraz na założeniach polityki miasta, co do podziału ruchu na środki podróżowania. Założenie o wzroście ruchliwości mieszkańców zostało poczynione na zasadzie analogii do podobnych parametrów w innych miastach Polski oraz miast Europy Zachodniej, przy czym przyjęto, iż w warunkach Olsztyna w okresie prognozy nie ugruntuje się na większą skalę zjawisko podróży w ciągu dnia w czasie przerwy na lunch (powszechne w Europie Zachodniej). Z tego powodu łączna ruchliwość wzrasta z 1,99 podróży /mieszkańca dziennie do 2,6 podróży (około 20% podróży na lunch, pozostały wzrost ruchliwości wynika z zwiększonej ruchliwości w podróżach o charakterze bytowym). Przyjęto także, iż poziom bezrobocia, wpływający na ruchliwość w podróżach związanych z pracą, osiągnie wartość ok. 10%, zaś wskaźnik scholaryzacji na poziomie ponad-podstawowym wyniesie 100%, a na poziomie wyższym 40%. Dla ruchu zewnętrznego model prognostyczny ruchu oparto na prognozowanym bilansie siły roboczej i miejsc pracy, miejscach w szkołach średnich i wyższych w ruchu pasażerów transportu publicznego, oraz dla ruchu samochodowego na prognozie ruchu zewnętrznego wynikającej z wskaźników wzrostu wg. Transprojektu wobec wyników GPR II.2.3.Parametry modeli ruchu wewnętrznego. Potrzeby przewozowe W poniższych tabelach przedstawiono wyniki analizy ruchliwości oraz ustalone na tej podstawie liczebności podróży w poszczególnych okresach i grupach motywacji. Jako 7 analiza warunków dla realizacji projektu obwodnicy Olsztyna, Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej w Gdańsku, 2004, na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego województwa pomorskiego, w ramach projektu South Baltic Arc 86

87 założenia prognozy przyjęto poniższe wartości głównych elementów ruchliwości oraz parametrów demograficznych. Założenia: ruchliwość 1,95 2,01 2,60 liczba podróży liczba podróży niepieszych Dla potrzeb analizy kosztów i korzyści sporządzona została także prognoza ruchu na moment oddania do użytku nowego systemu, zrealizowanego w ramach Projektu. Terminem tej prognozy jest wg planu wdrażania rok Stan systemu transportowego w tej dacie jest następujący: - Sieć drogowa jak w SUiKZP lecz bez trasy NDP na południu, - Transport publiczny wg wybranego wariantu Projektu. Ponieważ o końcowej fazie opracowania Studium ukazała się nowa decyzja Rządu RP 8 odnośnie zmian etapowania realizacji elementów systemu drogowego i realizacja ważnych dla projektu elementów układu drogowego została opóźniona o około 2 3 lat, zbadano wpływ tej nowej sytuacji na efektywność projektu. Jak można się było tego spodziewać brak układu obwodnicowego dróg krajowych powodując zwiększeni się ruchu samochodowego na sieci wewnętrznej miasta powoduje wzrost efektywności projektu (różnica wskaźnika EIRR jest 4-krotna). Oznacza to, że ewentualne opóźnienie realizacji programu rządowego wpływa na poprawę efektywności projektu. II.2.4.Potrzeby przewozowe w ruchu zewnętrznym, w tym podmiejskim Potrzeby przewozowe w ruchu zewnętrznym transportem publicznym na podstawie: oszacowano bilansu siły roboczej i miejsc pracy oraz liczby uczniów i studentów z miejscami w szkołach średnich i wyższych, podziału tak ustalonych sum podróży na rejony wewnętrzne w proporcji do wymienionych zmiennych objaśniających, zaś w ruchu zewnętrznym w proporcji do liczby ludności gmin ciążących do danego kierunku. W odniesieniu do ruchu drogowego wielkości ruchu ustalono w proporcji do generacji ruchu wewnętrznego po stronie rejonów wewnętrznych miasta oraz według wyników pomiarów ruchu zewnętrznego na drogach zamiejskich jakie uzyskano w Generalnym Pomiarze Ruchu 2005; do wielkości ruchu zewnętrznego wykorzystano także wielkości założone w studiach dla potrzeb projektu obwodnicy Olsztyna 9. 8 uchwała Rady Ministrów Nr 10/2011 z dnia 25 stycznia 2011 r. 9 Analiza warunków dla realizacji projektu obwodnicy Olsztyna, Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej w Gdańsku, 2004, na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego województwa pomorskiego, w ramach projektu South Baltic Arc 87

88 W tabeli poniżej zestawiono wyniki tych analiz, przeprowadzonych w fazie Wstępnego Studium Wykonalności z roku Jak wynika z przytoczonych danych, ruch zewnętrzny, zmierzający do i z Olsztyna stanowi w ruchu niepieszym około: w roku 2007: w ruchu wewnętrznym, oraz (29,4%) w ruchu zewnętrznym, w roku 2035: zewnętrznym w ruchu wewnętrznym, oraz (15,6%) w ruchu 88

89 Tabela 32. Sumaryczne dane o zmiennych objaśniających modele ruchu Lata Liczba mieszkańców miejsca w szkołach ponadpodst. miejsca na uczelniach miejsca w akademikach uczniowie miejscowi studenci miejscowi zatrudnieni miejsca pracy miejsca pracy w III sektorze Tabela 33. Analiza ruchliwości zmienna objaśniająca suma zmiennej 2007 ruch łącznie liczba podróży 2007 ruch niepieszy udział w ruchu liczba podróży suma zmiennej prognoza 2035 ruch łącznie grupa motywacji ruchliwość ruchliwość liczba podróży prognoza 2035 ruch niepieszy udział w ruchu liczba podróży D-P mieszkańcy ,313 16,8% ,376 14,5% P-D miejsca pracy ,260 14,0% ,312 12,0% D-N uczniowie +studenci ,159 8,5% ,191 7,3% N-D miejsca w szkołach i uczelniach ,134 7,2% ,161 6,2% D-I mieszkańcy ,391 21,0% ,564 21,7% I-D zatrudnienie III ,442 23,7% ,637 24,5%

90 sektor NZD zatrudnienie sektor III ,249 13,4% ,359 13,8% Źródło: opracowanie własne sumy: ,949 68,6% , ,69% Tabela 34. Rozkład ruchu zewnętrznego na kierunki wlotowe do Olsztyna stan istniejący i prognoza grupa podróży rok prognozy suma (73) DK 51: Stawiguda (74) DK 16 Gietrzwałd (75) DW 527 Jonkowo (76) DK 51 Dywity (77) DK16 Barczewo (78) DK 53 Purda udział 17,1% 4,8% 8,6% 22,5% 40,5% 6,5% pasażerowie transportu publicznego udział 17,1% 4,8% 8,6% 22,5% 40,5% 6,5% udział 27,3% 26,3% 0,0% 15,9% 16,0% 14,6% ruch drogowy z poszczególnych wlotów udział 22,8% 27,9% 0,0% 17,0% 16,7% 15,6% Źródło: opracowanie własne 90

91 II.2.5. Podział zadań przewozowych Przeprowadzone na podstawie wyników badań ankietowych PBS DGA analizy podziału zadań przewozowych nie dały zadowalających wyników co do związku podziału z cechami sieci transportowych, w tym w szczególności najważniejszej dla Projektu cechy, jaką są międzyrejonowe czasy podróży poszczególnymi środkami transportu (praktycznie chodzi o podział pomiędzy transportem publicznym, miejskim i podmiejskim oraz samochodami osobowymi; ruch pieszy został oddzielony po fazie generacji ruchu). Dla Projektu różnice czasów podróży są kluczowe dla oceny relacji kosztów i korzyści, a założona polityka transportowa Miasta przewiduje istotne zróżnicowanie podziału w zależności od rejonu miasta. Dlatego stało się niezbędne stworzenie takiego modelu podziału zadań, aby czynnik czasów podróży był uwzględniony, a przy braku zaobserwowanych wskaźników opisujących taki mechanizm w czasie badań stanu istniejącego stworzono model metodą ekspercką. Wykorzystana została autorska metoda Dr-a A. Szaraty 10, bazująca na teorii wnioskowania rozmytego. Zadaniem modelu jest poszukiwanie zależności między podziałem modalnym ruchu niepieszego (na transport publiczny i indywidualny) a cechami ruchowymi badanego połączenia źródło cel, w tym wypadku stosunkiem czasu jazdy transportem zbiorowym i i indywidualnym. Przedstawiony model opracowano w programie Matlab. Opiera się on na założeniach wnioskowania Mamdaniego i składa się z bloku danych wejściowych stanowiących rozmyte zbiory terminów opisujących zmienną lingwistyczną iloraz (stosunek czasów jazdy). Kształt poszczególnych funkcji jest zgodny z funkcjami otrzymanymi w procesie ankietowania. Drugim elementem modelu jest blok danych wyjściowych stanowiących zbiory rozmyte opisujące zmienną lingwistyczną udział (podział modalny, jako udział transportu indywidualnego w podróżach). Dane wejściowe zostały poddane procesowi agregacji i defuzyfikacji, co w efekcie pozwoliło uzyskać nierozmytą wartość wyjściową. Schemat blokowy modelu przedstawia poniższy rysunek. Ostatecznie, aproksymując wyniki uzyskane po zastosowaniu opracowanego układu wnioskującego, zaproponowano funkcję wykładniczą o postaci: uki 65,19 * s 0,11 gdzie: uki udział transportu indywidualnego w podróżach; Δs iloraz czasu podróży transportem zbiorowym do czasu podróży transportem indywidualnym. 10 Szarata A., Ocena efektywności funkcjonalnej parkingów przesiadkowych (P+R), rozprawa doktorska w Instytucie Inżynierii Drogowej i Kolejowej, Politechnika Krakowska, Kraków,

92 Analizę modelu przeprowadzono na podstawie wygenerowanych macierzy czasów podróży. W programie Visum, dla każdego ze środków transportu, utworzono macierze czasów określające czas podróży między rejonami dla: transportu zbiorowego, w którym czas podróży odnosi się do relacji międzyrejonowych, bazując na wynikach rozkładu dla sieci transportu zbiorowego wraz z częstotliwościami kursowania poszczególnych linii. transportu indywidualnego, gdzie bazowano na wynikach rozkładów więźby ruchu; w tym przypadku podejście miało charakter iteracyjny: w pierwszym etapie wykorzystano czasy podróży w sieci nieobciążonej, by po zastosowaniu modelu opracować więźbę ruchu, która następnie posłużyła do określenia kolejnej macierzy czasów. Łącznie przeprowadzono 5 iteracji, po których wielkość udziału podróży odbywanych transportem indywidualnym ustabilizowała się. II.2.6. Rozkład ruchu na sieć transportu Olsztyna W wyniku przeprowadzonych analiz uzyskano dla każdego wariantu i okresu analizy (stan istniejący i prognozy) po dwie macierze międzyrejonowe. Na załączonych rysunkach przedstawiono przykładowe więźby w formie graficznej. Analizom poddano istniejącą i projektowane sieci transportowe Olsztyna, niezbędne dla dwóch celów: - zaprojektowania wymaganych technicznie urządzeń infrastruktury oraz zakupu stosownych ilości taboru i urządzeń sterowania ruchem, - dostarczenia informacji analitycznych dla potrzeb analizy kosztów i korzyści Projektu. 92

93 - Rozkład ruchu został obliczony z użyciem pakietu VISUM. Przeprowadzono serię obciążeń sieci ruchem, a mianowicie: - Obciążenie sieci istniejącej ruchem w stanie istniejącym, tzw. prognoza zerowa, - Obciążenie sieci istniejącej ruchem prognozowanym, tzw. prognoza nic-nierobić (tylko dla prognozy kierunkowej na rok 2035), - Obciążenie sieci projektowanych w danym wariancie (wg opisu w rozdz. 5) ruchem prognozowanym dla okresu prognozy, uwzględniając, iż dla wariantu rozwoju ekstensywnego stanu obecnego nie badano możliwości preferencji dla transportu publicznego, natomiast dla pozostałych wariantów przewidziano w różnym stopniu scenariusz z preferencjami dla transportu publicznego, poprzez obszarowy system sterowania ruchem oraz ograniczania dostępności centrum samochodem, z zastosowaniem różnych instrumentów, takich jak uspokojenie ruchu w rejonie ul. Pieniężnego oraz restrykcje parkowania. Dla uzyskania efektu wpływu innych niż transport publiczny rozwiązań rozwojowych systemu transportowego w prognozie nic-nie-robić traktowano stan zaniechania rozwoju tylko w stosunku do transportu publicznego (system tramwajowy i system autobusowy), natomiast w systemie drogowym przyjęto, iż będzie on rozwijany zgodnie z założeniami Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego w tempie, jakie wynika z przyjętego Wieloletniego Programu Inwestycyjnego. Założono, iż system autobusowy będzie wykorzystywał nowe trasy drogowe. Wyniki rozkładów ruchu niezbędne dla niniejszego studium (analizy kosztów i korzyści) w postaci pracy przewozowej oraz parametrów jakości obsługi transportowej (średnie czasy i prędkości podróży), podano w załączonej na końcu rozdziału tabeli zbiorczej. W dalszej części rozdziału przedstawiono także wyniki rozkładu ruchu na sieci wg poszczególnych wariantów i scenariuszy rozwoju systemu wraz z komentarzami o charakterze użytkowo funkcjonalnym. 93

94 Rysunek 18. Więźba ruchu pasażerów transportu publicznego, ruch dobowy, 2007 rok 94

95 Rysunek 19. Więźba ruchu pojazdów transportu indywidualnego, ruch dobowy, 2007 rok 95

96 Rysunek 20. Więźba ruchu pasażerów transportu publicznego, ruch dobowy, 2035 rok 96

97 Rysunek 21. Więźba ruchu pojazdów transportu indywidualnego, ruch dobowy, 2035 rok 97

98 wariant rozwoju W0 (autobusowy, pasywny ) WB (bazowy) W1 (autobusowy, pasywny) W2 (autobusowy) z pasami W3 W4 W5 Studium wykonalności, wersja październik 2012 Tabela 35. Zestawienie wyników obciążeń ruchem wariantów rozwoju systemu transportowego Godzinowo Dobowo Wskaźniki średnie dla sieci horyzont czasowy system poj.km poj.godz pas. pas.km pas.godz przejazdy suma pas dostawcze i cięż., autobus tramwaj autobus tramwaj autobus tramwaj poj/dobę Prt PuT bus śr. prędkości podróżnych km/h PuT tram. śr. czas podróży pas., min śr. długość podróży pas., km wsk. przesiadek PrT PuT PrT PuT PuT PrT ,5 29,0 7,0 PuT ,4 28,7 4,5 1,53 PrT ,8 41,7 7,5 PuT ,8 35,6 4,6 1,59 PrT ,3 22,5 8,7 PuT ,6 17,2 5,3 1,40 PrT ,7 25,0 8,2 PuT ,8 17,1 5,3 1,40 PrT ,5 26,2 9,1 PuT ,7 16,9 5,3 1,40 PrT ,8 28,0 9,2 PuT ,7 17,0 5,3 1, PrT ,5 25,2 9, PuT ,6 16,3 5,3 1,40 PrT ,0 23,7 8,3 PuT ,8 16,2 5,3 1,40 PrT ,3 19,8 8,7 PuT ,6 28,0 15,8 5,0 1,32 PrT ,8 22,4 9,2 PuT ,6 28,0 14,6 4,6 1,22 PrT ,2 20,5 8,9 PuT ,6 25,6 15,5 4,8 1,24 PrT ,8 20,9 9,0 PuT ,6 25,6 15,5 4,8 1,24 PrT ,2 22,1 7,8 PuT ,6 25,3 14,7 4,6 1,22 PrT ,8 25,5 8,4 PuT ,6 24,4 15,1 4,6 1,24 PrT ,8 19,9 7, W6 PuT ,8 21,6 16,3 5,4 1,26 (FRO) 2035 Źródło: opracowanie własne PrT ,2 22,9 8,5 PuT ,8 20,8 16,8 5,6 1,26 Oznaczenia: PrT transport prywatny (samochody), PuT transport publiczny. Udział godziny szczytu: 9%. Średnie napełnienie samochodu: 1,2 pas/poj. 98

99 Rok prognozy Wariant analizy indyw. [pas/dobę] Studium wykonalności, wersja październik 2012 Tabela 36. Zestawienie wyników uzyskanych dla parametrów funkcjonalnych poszczególnych wariantów podział modalny, dziennie autobusy tramwaje (pociągi) samochody % zbior. [pas/dobę] % liczba pojazdów w ruchu przebieg roczny, km przebieg dziennie / autobus w ruchu tys. paskm rocznie 2010 istn ,6% ,4% WB ,6% ,4% W ,8% ,2% W ,6% ,4% W ,5% ,5% W ,4% ,6% W ,1% ,9% W ,6% ,4% WB ,0% ,0% W ,7% ,3% W ,0% ,0% W ,7% ,3% W ,3% ,7% W ,6% ,4% Źródło: opracowanie własne tys. pasgodz rocznie W ,0% ,0% tys. przejazdów rocznie liczba pojazdów w inwent. przebieg roczny, km dziennie / pojazd tys. paskm rocznie tys. pasgodz rocznie tys. przejazdy rocznie przebieg roczny, [km] tys. pasgodz rocznie 99

100 Rysunek 22. Rozkład istniejącego ruchu drogowego w sieci istniejącej 2007 Źródło: opracowanie własne 100

101 Rysunek 23. Rozkład istniejącego ruchu transportu publicznego w sieci istniejącej

102 Rysunek 24. Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci istniejącej 2007 Źródło: opracowanie własne 102

103 Rysunek 25. Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w sieci istniejącej 2007 Źródło: opracowanie własne 103

104 Rysunek 26. Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 1 (pasywny) Źródło: opracowanie własne 104

105 Rysunek 27. Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w planowanej sieci wg Wariantu 1 (pasywny) Źródło: opracowanie własne 105

106 Rysunek 28. Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 2 (pasy autobusowe) Źródło: opracowanie własne 106

107 Rysunek 29. Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w planowanej sieci wg Wariantu 2 (pasy autobusowe) Źródło: opracowanie własne 107

108 Rysunek 30. Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 3 (tramwaj wzdłuż Łyny i Partyzantów) Źródło: opracowanie własne 108

109 Rysunek 31. Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w planowanej sieci wg Wariantu 3 (tramwaj wzdłuż Łyny i Partyzantów) Źródło: opracowanie własne 109

110 Rysunek 32. Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 4 (tramwaj wzdłuż Łyny i Kościuszki) Źródło: opracowanie własne 110

111 Rysunek 33. Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w planowanej sieci wg Wariantu 4 (tramwaj wzdłuż Łyny i Kościuszki) Źródło: opracowanie własne 111

112 Rysunek 34. Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 5 (tramwaj wzdłuż Sikorskiego i Kościuszki) z ul. Obiegową Źródło: opracowanie własne 112

113 Rysunek 35. Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w planowanej sieci wg Wariantu 5 (tramwaj wzdłuż Sikorskiego i Kościuszki) z ul. Obiegową Źródło: opracowanie własne 113

114 Rysunek 36. Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 5 bez Obiegowej (tramwaj wzdłuż Sikorskiego i Kościuszki) Źródło: opracowanie własne 114

115 Rysunek 37. Rozkład prognozowanego ruchu transportu publicznego w planowanej sieci wg Wariantu 5 bez Obiegowej (tramwaj wzdłuż Sikorskiego i Kościuszki) Źródło: opracowanie własne 115

116 Rysunek 38. Rozkład prognozowanego ruchu drogowego w sieci planowanej wg Wariantu 6 (FRO) Źródło: opracowanie własne 116

117 Rysunek 39. Rozkład prognozowanego transportu publicznego w sieci planowanej wg Wariantu 6 (FRO) Źródło: opracowanie własne 117

118 II.3. Optymalny wariant projektu Studium wykonalności, wersja październik 2012 Analiza porównawcza czynników ekonomicznych wskazuje na warianty tramwajowe jako najkorzystniejsze, zaś autobusowe za takie, które nie uzyskały pozytywnego wyniku analizy i są nieopłacalne. Zgodnie z Niebieską Księgą podstawowym kryterium wyboru wariantu do realizacji są wyniki analizy ekonomicznej. Z tego punktu widzenia dwa warianty tramwajowe: W3 i W5 uzyskały najwyższe wskaźniki, W4 nieco niższy, a W6 na granicy minimum. Wynika to z faktu, iż trasy wzdłuż Łyny (W3 i W4), mimo wysokich kosztów uzyskały niezły wynik, ponieważ biegną po najkorzystniejszej linii dla głównych kierunków ciążeń i dzięki mniejszej liczbie kolizji z siecią dróg wykazują wyższe prędkości ruchu. Wariant W6 ma słabe przejęcie pasażerów, dłuższą trasę oraz najwyższe koszty realizacji, stad słaby wynik nie dziwi. Wariant W5 uzyskał wprawdzie trzeci co do wielkości wskaźnik efektywności, lecz jest to wartość relatywnie wysoka (ponad 14% EIRR). W5 ma ponadto korzystną cechę wobec pozostałych: jest wariantem najtańszym. Ponadto należy stwierdzić, że warianty W3, W4 i W6 naruszają zasady ochrony środowiska (opisano to w rozdziale środowiskowym), stąd nie mogą być brane pod uwagę w wyborze wariantu rekomendowanego. Co jest ważne w ocenie: mimo, że warianty tramwajowe są znacznie droższe od autobusowych (3 4 razy), to dzięki zastosowaniu trakcji tramwajowej i systemów ITS pozwalają uzyskać wystarczająco wysokie korzyści ekonomiczne, aby zniwelować różnice w kosztach inwestycyjnych i operacyjnych. Oceniając warianty tylko z pozycji funkcjonalnych należy wziąć pod uwagę głównie dwa czynniki: Uzyskanie rezultatu zwiększenia popytu na transport publiczny, Osiągnięcie efektu zmniejszenia ruchu samochodowego i poprawy w płynności ruchu. Oba te czynniki są spełnione w rekomendowanym wariancie W5: Wzrost potoku ruchu pasażerów transportu publicznego jest tu najwyższy, Poprawa czasów podróży także jest wysoka. Warto też zinterpretować pod tym kątem wyniki oceny sytuacji nic-nie-robić, czyli stanu istniejącego (W0) oraz wariantu bazowego WB. Zmiana sytuacji W0 / WB jest spektakularna i wynika z tego, ze w ramach WB uwzględnione są niezwykle istotne dla miasta inwestycje drogowe: ulicę Artyleryjską, usprawniająca połączenia z Zatorzem i wylotem w kierunku zachodnim i północnym, oraz obwodnicą drogową miasta w relacji: Warszawa Bezledy i Warszawa Gdańsk. Obrazuje to poniższe zestawienie. 118

119 poj-km poj-godz pojazdy pas-km pas-godz. przejazdy pasażerowie Ruch samochodowy transport publiczny Rok prognozy Studium wykonalności, wersja październik 2012 Tabela 37. Porównanie efektów różnych scenariuszy rozwoju systemu Badana relacja Rach samochodowy Ruch pasażerów transportu publicznego Średnia prędkość podróży 2015 WR/W0 15,2% -28,3% -9,2% 31,9% -33,6% 1,2% 11,0% 60,7% 98,6% ,8% -43,6% -6,0% 24,3% -48,4% -5,2% 7,5% 82,3% 140,8% ,3% 7,5% 9,7% -25,2% -21,1% -24,0% 5,8% -9,2% -5,2% W5/WR ,1% -4,5% -6,5% -22,1% -17,1% -21,6% 7,1% 0,4% -6,1% Z porównania WR / W0 wynika, że poprawa warunków ruchu w każdym parametrze jest spektakularna. Jest to wynikiem znaczącej zmiany w układzie drogowym miasta, jaka następuje w wyniku realizacji podstawowych dla układu drogowego inwestycji, a w tym przede wszystkim: - Budowa ul. Artyleryjskiej, znacząco usprawniającej ruch w powiązaniach śródmieścia z dzielnicą Zatorze oraz w powiązaniach zewnętrznych na zachód i północ, - Budowa obwodnicy dróg krajowych, łączącej po wschodniej stronie miasta: DK 51 na północy, DK 15 na wschodzie, DK 51 na południu i DSK 16 na zachodzie. Taki zmodernizowany węzeł dróg zewnętrznym powoduje uwolnienie miasta od ruchu tranzytowego, oraz zasadnicze zmiany w przepływach ruchu docelowego i źródłowego po sieci miejskiej, szczególnie, że dla ruchu ciężarowego generatory znajdują się głównie we wschodniej części miast, z bezpośrednim dostępem do nowej obwodnicy. Z tego wynika, ze wariant referencyjny ma istotny wpływ na efektywność projektu, to znaczy zmniejsza te efektywność dlatego, że gdyby obwodnica wschodnia nie powstała, wówczas wpływ projektu na czasy przejazdu byłyby niejako sumą wpływu W5 na WB i W0. Co do relacji W5 / WB widać także, iż przewaga wariantu inwestycyjnego wynika ze zmiany pracy przewozowej wyrażonej w czasie podróży oraz ze wzrostu liczby pasażerów. Po przeprowadzonych analizach wybrano więc trasę linii tramwajowej według Wariantu 5, jest osnową systemu zintegrowanego transportu publicznego w Olsztynie, przecina miasto z południa na północ przez środek zainwestowania miejskiego, dzięki czemu przejmuje znaczące potoki ruchu. W wariancie tym linia przebiega w całości w pasie drogowym dróg projektowanych (przedłużenie na zachód ul. Witosa, przedłużenie południowe ul. Sikorskiego, 119

120 ul. Obiegowa) i istniejących (pozostała część trasy). Wprowadzenie do przekroju tych dróg linii tramwajowej polega na zajęciu zieleńca lub chodników (z ich przemieszczeniem) w poboczu lub w pasie rozdzielającym jezdnie. Pas terenu zajęty w ten sposób ma (zależnie od technologii tramwaju) szerokość 5,5 7,0 m dla linii dwutorowej, oraz 3 4 m dla jednotorowej. Lokalnie w ulicach istniejących jest to związane z koniecznością niewielkiego poszerzenia pasa drogowego oraz przekształceń tarcz skrzyżowań. Dodatkowy zajęty teren łącznie nie przekracza 5,5 ha. Szczegółowy przebieg linii jest następujący: Tabela 38. Przebieg i opis linii tramwajowej linia podstawowa Nazwa ulicy Długość odcinka [m] Uwagi Przystanek Krańcówka czołowa, czterotorowa. Początek linii - Dworzec Główny Krańcówka zlokalizowana w pasie środkowym ul. Lubelskiej przy Pl. Konstytucji 3 Maja. Punkt informacji miejskiej tak Pl. Konstytucji 3 Maja 120 Plac do zaaranżowania z linią po obwiedni, dodatkowo dwutorowy rozjazd do zajezdni. tak Ul. Kościuszki od PlacuKonstytucji 3 Maja do Al. Piłsudskiego 1040 Ulica istniejąca, jednojezdniowa, po przebudowie 2x2. Torowisko wbudowane w jezdnię; ruch samochodowy po bokach z możliwością wjazdu na torowisko do skrętów; ruch ograniczony do pojazdów lekkich, nakazy skrętu na skrzyżowaniach. Tak Ul. Kościuszki od Al. Piłsudskiego do Żołnierskiej 230 Ulica istniejąca, dwujezdniowa, 2x2. Torowisko wbudowane w jezdnię; ruch samochodowy po bokach z możliwością wjazdu na torowisko do skrętów. Tak Ul. Żołnierska do Obiegowej 430 Torowisko wbudowane w jezdnię, ruch samochodów za tramwajem nie Ul. Obiegowa 620 Ulica projektowana, dwujezdniowa, 2x2, torowisko wydzielone, po zachodniej stronie jezdni w poboczu. tak Al. Sikorskiego od Pstrowskiego do Tuwima 1230 Ulica istniejąca, dwujezdniowa, 2x2, linia poprowadzona w zachodnim poboczu; odgałęzienie do Uniwersytetu po północnej stronie Tuwima; tak 120

121 Al. Sikorskiego od Tuwima do Wilczyńskiego 1680 Ulica istniejąca, dwujezdniowa, 2x2, linia poprowadzona w zachodnim poboczu odgałęzienie do zajezdni postojowej na wysokości hipermarketu Real. Tak Al. Sikorskiego, od Wilczyńskiego do Witosa 870 Ulica projektowana, dwujezdniowa, 2x2, linia poprowadzona w zachodnim poboczu tak Ul. Witosa, od Sikorskiego do Kanta 300 Ulica projektowana, dwujezdniowa, 2x2, linia poprowadzona w północnym poboczu tak Koniec linii Osiedle Jaroty 750 Krańcówka czołowa, zlokalizowana przed ul. Kanta, czterotorowa. Punkt informacji tak 7270 Źródło: opracowanie własne Tabela 39. Przebieg i opis linii tramwajowej odgałęzienie do Uniwersytetu Nazwa ulicy Długość odcinka [m] Uwagi Przystanek Rozjazd w al. Sikorskiego Początek odgałęzienia Ul. Tuwima od Sikorskiego do Warszawskiej 1830 Ulica dwujezdniowa, 2x2, linia jednotorowa, poprowadzona w północnym poboczu, z przełożeniem chodnika i ścieżki rowerowej Krańcówka czołowa, jednotorowa. tak Źródło: opracowanie własne 121

122 Tabela 40. Przebieg i opis linii tramwajowej odgałęzienie do Wysokiej Bramy Nazwa ulicy Długość odcinka [m] Uwagi Przystanek Rozjazd w ul. Kościuszki Początek odgałęzienia Al. Piłsudskiego od Kościuszki do Pieniężnego 550 Ulica dwujezdniowa, 2x2, linia jednotorowa, poprowadzona w pasie rozdzielającym jezdnie,, z poszerzeniem pasa środkowego, oraz zwężeniem pasów ruchu samochodowego,. tak Ul. 11 Listopada 200 Plac przed Wysoka Bramą Torowisko wbudowane w jezdni, skrajny południowy pas ruchu tylko dla tramwaju, linia jednotorowa. Środkowy pas jezdni tylko dla pojazdów MPK z lewoskrętem do pl. Jedności Słowiańskiej, północny pas dla pojazdów do 3,5t bez możliwości skrętu w lewo. Krańcówka czołowa, jednotorowa Zagospodarowanie placu koło Wysokiej Bramy tak Źródło: opracowanie własne Trasę linii tramwajowej oraz rozmieszczenie bus-pasów pokazano na poniższym rysunku wraz z zasięgiem bezpośredniej obsługi w strefach 500 m od przystanków. Dla tej sieci oszacowano liczbę ludności mieszkającej w granicach strefy dostępu 500 m oraz w granicach rejonów komunikacyjnych, pokrywających się w zasadzie z poszczególnymi osiedlami, a leżącymi na trasie i w pobliży linii tramwajowych i pasów autobusowych. Pozwala to na ocenę stopnia przejęcia pasażerów przez system powstały w wyniku realizacji projektu. W poniższym zestawieniu podano charakterystyczne dane dla obsługi siecią powstałą w wyniku realizacji projektu: Liczba ludności w rejonach wzdłuż linii tramwajowej (suma dla miasta , : : (23,7%) : (29,7%) Liczba łączna podróży generowanych w rejonach wzdłuż linii (suma 2010: , 2035: podróży /dobę, w tym transportem zbiorowym 2010: , 2035: ): : (24,9% podróży transportem zbiorowym) : (61,2% podróży transportem zbiorowym) Liczba ludności w strefie 500 m od przystanków linii tramwajowej i pasów autobusowych: : tylko dla linii tramwajowych: (17,4%) 122

123 - 2035: tylko dla pasów autobusowych: (8,6%) : łącznie dla linii tramwajowych i pasów autobusowych: (22,9%) Liczba podróży trakcją tramwajową w stosunku do liczby podróży transportem publicznym: : (20,9%) Z danych tych wynika, że zaplanowane przedsięwzięcie przejmie ponad 20 % popytu na transport publiczny, co należy uznać za wielkość wystarczającą dla stwierdzenia racjonalności projektu 11. Niezależnie od tej oceny badanie efektywności ekonomicznej i społecznej także wykazało racjonalność projektu. Należy pamiętać, iż projekt jest pierwsza fazę budowy nowoczesnego, zintegrowanego systemu, kolejne etapy przyniosą wzrost usług przewozowych w tej nowej epoce miasta. Wprowadzenie linii tramwajowych pozwoliło na zmiany w pracy autobusowych, a to: - zastąpiono trakcją tramwajową linie autobusowe: 2, 3, 15, 20, 24, 30 i 33 (łącznie 331 kursów/dobę); liczba linii w ul. Sikorskiego: linii, 2035: 4 linie, - łączna długość tras zlikwidowanych linii autobusowych wynosi 110 km w obie strony, - łączny przebieg autobusów zlikwidowanych linii wynosi km/dobę, 1,6 mln km/rok na liniach, 1,8 mln km razem z przebiegami operacyjnymi, - łącznie zbędnych jest w ruchu około 30 autobusów obecnie eksploatowanych. linii 11 Dla porównania linia 1 metra warszawskiego przewozi około 21% pasażerów w obszarze Warszawy (dane Biuletynu IGKM za 2010 rok) 123

124 Rysunek 40. Plan linii tramwajowych oraz rozmieszczenia pasów autobusowych dla wariantu wybranego projektu (W5) Źródło: opracowanie własne 124

125 Założenia techniczne dla linii tramwajowej są następujące: Torowisko tramwaju wbudowane w jezdnię jedynie w ulicach: Żołnierska, Kościuszki i 11 Listopada, oraz na przecięciach z ulicami. Nawierzchnia także zbudowana na terenie zajezdni. Pozostałe ulice torowisko w pasach wydzielonych, w technologii tradycyjnej, w wykonaniu umożliwiającym wjazd awaryjny pojazdów uprzywilejowanych. Budowa dotyczyć będzie zaprojektowania i wykonania odcinków nowej sieci infrastruktury tramwajowej, usytuowania przystanków, dwóch stacji prostownikowych, zmiany i zaprojektowania układu drogowego w rejonie lokalizacji linii i przystanków, usytuowania konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej, zaprojektowania i wykonania osadników i studzienek chłonnych dla odwodnienia torów. Konieczne jest takie rozwiązanie rozjazdów i skrzyżowań, aby zapewnione były warunki bezpiecznego, komfortowego i płynnego przejazdu nowego, niskopodłogowego taboru. Zakres zadania Wykonawcy obejmuje również wykonanie niezbędnych robót dostosowawczych umożliwiających właściwe powiązanie z innymi elementami układu drogowego takimi jak nawierzchnie, ciągi piesze itd. Torowiska powinno być wykonane o nowoczesnych parametrach technicznych i technologicznych, gwarantujących trwałość, stabilność, bezpieczeństwo i ograniczenie hałasu, zapewniających wysoka prędkość (do 70 km/godz.) oraz komfort podróżowania. Sieć trakcyjna powinna być wykonana w technologii łańcuchowej skompensowanej. Przy tych założeniach technicznych walory funkcjonale linii, mierzone prędkością handlową, z wyróżnieniem odcinków według ich cech użytkowych, oraz po założeniu utworzenia trzech linii (przebiegi w tabeli) przedstawiają się jak niżej. Tabela 41. Parametry funkcjonalne poszczególnych odcinków sieci tramwajowej Linia Postój Łączny Pojazdów w Długośkość jazdy końcówtliwość pociągów Pręd- Czas na Często- Liczba czas objazdu godzinie (km) (km/h) (min) kach (min) (szt) (min) (szt) (min) Lina1) Dworzec - 7,285 23,7 18,4 5 46, Jaroty lina 2) Dworzec - 5,593 20,2 16,6 5 43, Uniwersytet Line 3) Jaroty - 6,672 23,2 17,2 5 44, Stary Miasto Rezerwa 12% 1,56 Łączny tabor 15 Źródło: opracowanie własne 125

126 Sprawdzając stopień pokrycia popytu przez podaż miejsc w pociągach i częstotliwości karosowania na poszczególnych odcinkach sieci stwierdzono, iż trzy zaplanowane linie mogą obsłużyć prognozowane potoki ruchu. Tabela 42. Sprawdzenie zdolności przewozowej założonego układu linii Przewidywana Średnia częstotliwość w Średnie napełnienie maksymalna liczba szczycie (min) (pas/pociąg) pasażerów (osób) Tuwima - Piłsudskiego Jaroty - Tuwima Tuwima - Piłsudskiego Jaroty - Tuwima Tuwima - Piłsudskiego Jaroty - Tuwima 3, Źródło: opracowanie własne ul. Partyzantów Szczególnym rozwiązaniem z zakresu ITS jest propozycja sterowania ruchem w ul. Partyzantów, gdzie przewidziano wprowadzenie [asów autobusowych w obydwu kierunkach. Ponieważ w ulicy nie ma miejsca na dobudowanie takich pasów (2 x po 3,5 metra) bewz wycięcia rzędu drzew (patrz foto) zaproponowano wprowadzenie zmiennej organizacji ruchu, z trzema pasami ruchu (w ramach obecnego przekroju), przydzielającej środkowy pas w godzina przedpołudniowych dla ruchu do centrum, a w godzinach popołudniowych do Dworca Głównego. Obrazują to poniższe schematy. Fotografia 1. Stan istniejący ul. Partyzantów Fotografia 2. Koncepcja sterowania ruchem w ul. Partyzantów 126

127 127

128 II.4.Realizacja projektu II.4.1.Opis lokalizacji/ miejsca realizacji projektu Projekt będzie realizowany na terenie miasta Olsztyn. Planowana trasa budowy linii tramwajowej została przedstawiona poniżej na rysunku (oznaczono kolorem czerwonym). II.4.2.Niezbędne rodzaje czynności/ materiałów/ usług Projekt będzie wymagał przygotowania dokumentacji niezbędnej do przeprowadzenia robót budowlanych; przeprowadzenia procedury przetargowej dla zakupu środków trwałych na potrzebę wdrożenia systemów ITS dla ruchu drogowego i komunikacji miejskiej oraz systemu a także zakupu taboru, przeprowadzenia 4 postępowań o udzielenie zamówień publicznych według zestawienia kontraktów w rozdziale III.1.2. Opis wdrożenia projektu. W zakres inwestycji w infrastrukturę tramwajową wejdzie uzyskanie decyzji środowiskowej, przygotowanie dokumentacji projektowej, przeprowadzenie robót budowlanych. Roboty budowlane będą związane z budową nowego torowiska oraz dostosowaniem dróg do przejazdu komunikacji autobusowej (budowa tzw. bus pasów). Dla tych inwestycji będą przygotowane programy funkcjonalno użytkowe, przeprowadzenie procedury przetargowej na wyłonienie wykonawcy inwestycji w trybie zaprojektuj i wybuduj, przygotowanie przez wykonawcę dokumentacji projektowej oraz wykonanie robot budowlanych, które wiązać się będą z zintegrowaniem rożnych systemów transportu oraz poprawą przepustowości dróg zwłaszcza dla komunikacji autobusowej. W zakres inwestycji dostawy środków trwałych można podzielić na dwie grupy: zakup i montaż systemów ITS dla ruchu drogowego i komunikacji miejskiej, zakup ekologicznego taboru tramwajowego Przeprowadzenia tych działań wymagają przygotowania specyfikacji dostaw na potrzebę przeprowadzenia procedury przetargowej w celu wyłonienia dostawcy środków trwałych, następnie dostawę, uruchomienie i zestrojenie systemów ITS oraz przyjecie wytworzonego taboru, przeszkolenie załogi i uruchomienie. Dla usprawnienia realizacji inwestycji przewidziano zatrudnienie Inżyniera Kontraktu. Nakłady inwestycyjne projektu obejmą: przygotowanie dokumentacji technicznej; nadzór budowlany wraz z Inżynierem Kontraktu; zakup ekologicznego taboru tramwajowego; przeprowadzenie robót budowlanych infrastruktury drogowej, zakup środków trwałych na potrzebę systemów ITS, 128

129 promocję projektu, która będzie prowadzona przez pracowników beneficjenta; na zewnątrz zostanie zlecone wykonanie tablic i naklejek informujących o źródłach finansowania projektu. II.4.3.Planowany harmonogram realizacji projektu Szczegółowy harmonogram realizacji projektu, a także prac przygotowawczych przedstawiono w rozdziale III.1.2. Opis wdrażania projektu. II.5.Stan po realizacji projektu II.5.1.Opis stanu po realizacji projektu Korzyści odczuwane przez interesariuszy w wyniku realizacji projektu można podzielić na kilka grup. a) Zwiększenie punktualności ruchu transportu zbiorowego przebudowa newralgicznych punktów sieci drogowej, po której poruszają się autobusy i wprowadzenie systemu sterowania ruchem zwiększy płynność przejazdu komunikacji miejskiej. b) Podniesienie atrakcyjności transportu zbiorowego dzięki wprowadzeniu nowego środka komunikacji (tramwaj), nowego taboru oraz wprowadzeniu priorytetów dla pojazdów komunikacji miejskiej na drogach spowoduje większy napływ pasażerów, którzy przesiądą się z pojazdów osobowych i zaczną korzystać z komunikacji miejskiej. Doprowadzi to do zmniejszenia ilości pojazdów osobowych na ulicach, co przełoży się na zmniejszenie natężenia ruchu. W konsekwencji komunikacja miejska stanie się bardziej niezawodna, a przejazd przez miasto innymi pojazdami również będzie szybszy. Zmniejszenie ilości pojazdów osobowych przyniesie dodatkowe korzyść w postaci znacznego ograniczenia ilości emitowanych do środowiska spalin oraz zwiększenia prędkości przewozowej przekładającej się na korzyści ekonomiczne c) Większy komfort jazdy będzie wyrażał się: Informacją z trasy w postaci dużych czytelnych napisów na tablicy informacyjnej oraz zapowiedzi głosowych, Rampy najazdowe dla wózków inwalidzkich oraz platformy przeznaczone do przewozu wózków dziecięcych lub wózków inwalidzkich Wydajny system ogrzewania pojazdów w okresie zimowym. d) Ograniczenie hałasu stanowiącego poważny problem w mieście. Trasy autobusowe przebiegają przez najbardziej uczęszczane i hałaśliwe rejony. Wprowadzenie nowego taboru znacznie te niedogodności ograniczy. e) Znaczna redukcja emisji spalin co umożliwi zredukowanie ilości zanieczyszczeń w mieście. f) Poprawa informacji dla pasażerów, ułatwiająca korzystnie z komunikacji zbiorowej mieszkańcom oraz przyjezdnym. 129

130 Wybrane technologie informatyczne systemu ITS maja zapewnić jak najdłuższą użyteczność systemów. Zastosowanie najnowszych rozwiązań zapewni długi okres eksploatacji. Przygotowując specyfikację taboru będzie brane pod uwagę przede wszystkim zaspokojenie oczekiwań mieszkańców (punktualność, bezpieczeństwo, dostępność dla osób o ograniczonej mobilności), funkcjonalność pojazdów oraz ich energooszczędność, a także najnowsze rozwiązania technologiczne stosowane przez producentów i dostępne na rynku. Realizacja projektu przyczyni się do wzrostu atrakcyjności miejskiej komunikacji zbiorowej i popytu na jej usługi, a przez to do ograniczenia ruchu samochodowego w mieście i związanych z nim negatywnych konsekwencji dla mieszkańców i środowiska naturalnego. Projekt w zasadniczy sposób przyczynia się do osiągnięcia celów założonych w dokumentach strategicznych Miasta. Szczegółowy opis efektów projektu wraz z wyceną korzyści społecznych zawarto w rozdziale II. 130

131 II.5.2.Matryca logiczna projektu Logika interwencji Tabela 43. Matryca logiczna projektu Obiektywnie weryfikowalne wskaźniki Źródła weryfikacji wskaźników Założenia Cel ogólny Kompleksowe rozwiązanie problemów funkcjonowania komunikacji zbiorowej na terenie miasta oraz w jego okolicy zwiększenie jej funkcjonalności oraz efektywności ekonomicznej, co zahamuje odpływ pasażerów transportu publicznego do indywidualnego. Zahamowanie odpływu pasażerów transportu publicznego do indywidualnego. 1. Badania ruchu, monitoring ruchu w mieście Cel projektu W wyniku realizacji projektu zostaną osiągnięte następujące cele długofalowe: - zmniejszenie kosztów zewnętrznych w komunikacji drogowej - wzrost mobilności osób niepełnosprawnych - zmniejszenie zatłoczenia ulic w Olsztynie Mniejsze straty w gospodarce narodowej z powodu wypadków komunikacyjnych Wzrost dostępności transportu miejskiego dla osób niepełnosprawnych Wzrost konkurencyjności transportu publicznego w stosunku do prywatnego Wzrost atrakcyjności systemu transportu publicznego w Rzeszowie, a także poprawa komfortu podróży transportem zbiorowym 1. Statystki dotyczące wypadków komunikacyjnych 2. Badania rynku usług komunikacji miejskiej prowadzone przez Zarząd Komunikacji Miejskiej, w tym : badanie efektywności ekonomicznej poszczególnych linii komunikacyjnych, badania marketingowe, w szczególności w zakresie oceny jakości usług świadczonych przez przewoźników Konsekwentne wprowadzanie założonych priorytetów dla transportu publicznego. Wdrażanie pozostałych działań przewidzianych w dokumentach strategicznych skierowanych na poprawę jakości i dostępności komunikacji zbiorowej oraz stworzenia odpowiedniej infrastruktury dla jej sprawnego funkcjonowania. Rezultaty -Skrócenie czasu oczekiwania na pojazdy komunikacji miejskiej poprzez racjonalizację rozkładów jazdy oraz stworzenie warunków do zwiększenia kursów przy zachowaniu dotychczasowej pracy eksploatacyjnej; Zahamowanie odpływu pasażerów transportu publicznego do indywidualnego Liczba nowych pasażerów korzystających z transportu publicznego (w 2015 roku) Dane źródłowe niezbędne do obliczenia wskaźników 1. Badania ruchu 2. Karty przebiegu pojazdów Zakłada się, iż.: - konsekwentnie będzie prowadzona polityka zrównoważonego rozwoju, 131

132 -Zmniejszenie zatłoczenia ulic, zwłaszcza w centrum miasta, poprzez przebudowę newralgicznych punktów sieci drogowej. --Zwiększenie stopnia dostępności transportu publicznego dla osób niepełnosprawnych, dzięki zwiększeniu udziału taboru niskopodłogowego w pracy eksploatacyjnej. Oszczędność czasu pasażerów tys. pasażerogodzin - Korzyści z tyt. zmniejszonej ilości wypadków drogowych 0,00 tys. zł - nadal prowadzony będzie rozwój proekologicznego transportu (w tym rozbudowa sieci do nowopowstających osiedli) -Zwiększenie komfortu podróży, dzięki zwiększeniu udziału nowego taboru w pracy eksploatacyjnej i wprowadzeniu systemu ITS. -Zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu publicznego na środowisko, dzięki zwiększeniu udziału ekologicznych pojazdów w przewozach. Produkty - Oddanie do użytku nowej linii tramwajowej - około 22 kilometry toru pojedynczego trasy, - Oddanie do użytku zmodernizowanych przystanków na całej długości trasy wraz z budową nowych, - Oddanie do użytku zintegrowanych przystanków tramwajowo- autobusowych, - Oddanie do użytku systemu informacji pasażerskiej przy przystankach oraz na krańcówkach, wraz z punktami informacji i promocji transportu publicznego, - Oddanie do użytku systemu obszarowego sterowania ruchem na skrzyżowaniach objętych projektem, - Oddanie do użytku systemu sterowania ruchem pojazdów transportu publicznego. Wskaźniki produktu: -Budowa torowiska tramwajowego: wydzielonego mbtp wbudowanego w jezdnię mbtp przy jezdni (w pasie drogowym) mbtp -Budowa podstacji prostownikowych z zasilaniem 2 szt. -Przebudowa ulic w związku z wprowadzeniem linii tramwajowej mb -Budowa pasów autobusowych dla realizacji priorytetu na odcinkach bez tramwaju 6,8km -Zakup i montaż w pojazdach komunikacji miejskiej pokładowych komputerów dla potrzeb systemu nadzoru ruchu 121 Dane źródłowe niezbędne do obliczenia wskaźników: 1. Protokoły odbioru robót 2. Dokumentacja powykonawcza 3. Ewidencja środków trwałych prowadzona przez podmioty realizujące projekt Zgodna z harmonogramem rzeczowo-finansowym realizacja projektu Nadzorowanie i egzekwowanie warunków umów z wykonawcami -Dostawa i uruchomienie systemu sterowania ruchem 1 szt., w tym: -włączenie skrzyżowań do systemu sterowania 60 szt. -aranżacja i uruchomienie centrali sterowania ruchem 1 szt. -Adaptacji geometrii na skrzyżowaniach 5 szt. 132

133 -Dostawa i uruchomienie systemów informacji pasażerskiej: wdrożenie systemu biletu elektronicznego 1 szt. montaż tablic informacji pasażerskiej 10 szt. -Zakup nowoczesnych pociągów tramwajowych 15 szt. -Budowa zajezdni tramwajowej 1 szt. Działania 1. Przygotowanie dokumentacji projektowej. 2. Zadanie obejmuje przebudowę układu ulicznego dla potrzeb transportu publicznego poprzez: - wydzielenie pasów ruchu przeznaczonych tylko dla komunikacji zbiorowej, - budowę zatok przystankowych lub śluz na skrzyżowaniach, - budowę węzłów integracyjnych różnych form transportu - przebudowę pętli autobusowych wyposażonych w pełną infrastrukturę niezbędną do prawidłowej obsługi pasażerów, - budowę nowych ciągów ulicznych w przypadku uruchomienia transportu szynowego. 1. Zasoby techniczne i kadrowe posiadane przez Miasto Olsztyn oraz jego jednostki organizacyjne 2. Środki finansowe w wysokości ,22 tys. PLN (koszty kwalifikowane) ,69 tys. PLN przewidziano do pokrycia w formie dotacji, Pozostała kwota stanowi wkład własny. Koszty kwalifikowane: Wstępne SW ,00 zł SW ,00 zł Inżynier kontraktu ,00 zł budowa linii tramwajowej ,59 zł budowa zajezdni ,05 zł budowa ul. Obiegowej ,74 zł przebudowa skrzyżowań ,67 zł budowa pasów autobusowych ,61 zł system ITS ,46 zł dostawa 15 pociągów ,00 zł Promocja i zarządzanie projektem ,00 zł Wykup gruntów ,00 zł 1. Istnieją podmioty posiadające zasoby techniczne i kadrowe pozwalające przeprowadzić projekt. 2. Zostaną zachowane wszystkie obowiązujące procedury przy zakupach i realizacji prac 133

134 III.Wykonalność finansowo ekonomiczna III.1.Identyfikacja wariantów projektu dla potrzeb analizy kosztów i korzyści Na podstawie prac wykonanych w celu opracowania wariantów Analizy Kosztów i Korzyści (CBA) przyjęto: - Spośród wszystkich wariantów badanych uprzednio odrzucono jako nieracjonalne lub nieopłacalne następujące: o trakcję trolejbusową, o przebieg trakcji szynowej w projektowanej trasie południowej planowanej ul. NDP, - Jako punkty szczególnie ważne dla masowego, stałego ruchu pasażerskiego przyjęto na podstawie badań i symulacji ruchowych: o Centrum miasta (rejon Ratusza), o Osiedle Jaroty i sąsiednie, o Uniwersytet w głównej lokalizacji, o Dworzec Główny. Podsumowując wzięto pod uwagę następujące warianty: 134

135 Tabela 44. Zestawienie wykonalnych technicznie wariantów projektu WB (bazowy: autobusowy, pasywny ) wariant referencyjny, autobusowy, pasywny, bez pasów autobusowych, drobne modernizacje skrzyżowań, ruch wspólny z indywidualnym, rozwój sieci drogowej wg WPI W1 W2 W3 W4 W5 W6 pasy autobusowe na najważniejszych ciągach dwujezdniowych, w jezdniach istniejących; ograniczenie tam ruchu samochodów autobusowy, pasy autobusowe na najważniejszych ciągach dwujezdniowych dobudowane do jezdni istniejących; trasa tramwajowa wydzielona doliną Łyny, prędkość 32km/h, pasy autobusowe wydzielone jak w wariancie W2 oprócz ciągu tramwajowego, trasa wydzielona, przez ul. Kościuszki, z dojazdem do centrum i Uniwersytetu, pasy autobusowe wydzielone jak w wariancie W2 oprócz ciągu tramwajowego trasa w ul. Sikorskiego / Obiegowej / Kościuszki, z dojazdem do centrum i Uniwersytetu, pasy autobusowe wydzielone jak w wariancie W2 oprócz ciągu tramwajowego wariant zaproponowany przez Forum Rozwoju Olsztyna: trasa okrężna, od Jarot przez Kortowo, Rynek, ul. Dąbrowszczaków do Dworca PKP, prasy autobusowe wydzielone jak w wariancie W2 oprócz ciągu tramwajowego Źródło: opracowanie własne 135

136 III.2.Założenia analizy finansowej Podstawowe założenia analizy finansowej: - Czasookres analizy - 25 lat, w tym okres realizacji projektu, tj. okres Jest to zgodne z rekomendacjami zawartymi w Niebieskiej Księdze, aby horyzont czasowy projektu nie przekraczał trwałości użytkowej najbardziej trwałego składnika majątku, a w przypadku projektów o długiej trwałości użytkowej należy przyjąć okres odniesienia 25 lat od zakończenia realizacji projektu. W analizowanym przypadku przewidziano rzeczową realizację projektu na lata , a początek okresu eksploatacji od 2015 roku; Należy zaznaczyć, że zgodnie z zaleceniami zawartymi w Wytycznych w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód 12 rokiem rozpoczęcia analizy jest rok złożenia wniosku o dofinansowanie stąd w analizie finansowej i ekonomiczno społecznej wydatki poniesione przed 2012 roku zostały skumulowane i uwzględnione, jako nakłady inwestycyjne w 2012 roku; - Stopa dyskontowa 5% ; - Wartość rezydualna projektu przyjęta zgodnie z zaleceniami zawartymi w Niebieskiej Księdze dla poszczególnych rodzajów środków trwałych dla 25- letniego okresu odniesienia: o Tabor autobusowy 0% o Tabor tramwajowy 20% o Tabor kolejowy 30% o Infrastruktura torowa kolejowa, tramwajowa 50%; Wartość rezydualna dla wybranego wariantu wynosi: ,69 tys. PLN; - Analizę przeprowadzono w cenach stałych; - Zgodnie z zapisami Niebieskiej Księgi dla elementów, których okres życia jest krótszy od horyzontu analizy, założono nakłady odtworzeniowe na poziomie równym % nakładów inwestycyjnych na nie: Nakłady odtworzeniowe autobusy: Założono, że nakłady odtworzeniowe autobusów zostaną poniesione po 8 latach od poniesienia pierwszych wydatków na zakup autobusów. Zaplanowano, że nakłady odtworzeniowe zostaną poniesione w następujących latach: oraz i będą występować tylko i wyłącznie w szacunkach dotyczących wariantów autobusowych tj.: warianty nr 1 oraz nr 2; wartość nakładów odtworzeniowych autobusów ustalono w wysokości 100% poniesionych początkowych nakładów. Nakłady odtworzeniowe tramwaje: 12 Wytyczne ( ) (MRR/H/14(3)09/2011, Warszawa, wrzesień 2011; 136

137 Założono, że nakłady odtworzeniowe na tramwaje zostaną poniesione po 10 latach od poniesienia pierwszych wydatków na zakup tramwajów. Zaplanowano, że nakłady odtworzeniowe zostaną poniesione w następujących latach: 2024 oraz 2034 i będą występować tylko i wyłącznie w szacunkach dotyczących wariantów tramwajowych tj.: warianty nr 3, nr 4, nr 5 i nr 6.; wartość nakładów odtworzeniowych ustalono w wysokości 25% początkowej wartości nakładów inwestycyjnych.; Nakłady odtworzeniowe infrastruktura: Założono, że pierwsze nakłady odtworzeniowe na infrastrukturę zostaną poniesione po 17 latach ( ) od zakończenia realizacji inwestycji. W szacunkach uwzględniono nakłady odtworzeniowe na infrastrukturę torową w wysokości 70% wartości nakładów inwestycyjnych na infrastrukturę. Nakłady odtworzeniowe bus pasy Założono, że co 5 lat przeprowadzane będą remonty cząstkowe nawierzchni bus pasów, a co 10 lat remonty okresowe nawierzchni. Koszt remontów cząstkowych i okresowych został policzony wg wytycznych zawartych w Niebieskiej Księdze dla infrastruktury drogowej; Nakłady odtworzeniowe systemy ITS Założono, że pierwsze nakłady na systemy ITS zostaną poniesione 10 lat od oddania ich do użytku. Zaplanowano nakłady odtworzeniowe do poniesienia w następujących latach: oraz W szacunkach uwzględniono nakłady odtworzeniowe na systemy ITS w wysokości 100% wartości nakładów inwestycyjnych na systemy ITS. W wariantach autobusowych pominięto wszelkie nakłady odtworzeniowe związane z infrastrukturą tramwajową. - Obliczenia przeprowadzono dla modelu różnicowego, przyjmując różnicę pomiędzy nakładami inwestycyjnymi, kosztami i przychodami operacyjnymi wariantu bazowego i poszczególnych wariantów poddanych analizie, a w przepływach operacyjnych uwzględniono koszty eksploatacji dodatkowego taboru i wpływy jedynie od dodatkowych pasażerów; - Szacunek kosztów operacyjnych oparto na obecnych stawkach jednostkowych, mnożąc je przez założone wskaźniki wzrostu, różne dla poszczególnych pozycji kosztów. Szacunek wzrostu oparto na prognozach makroekonomicznych dla kraju i regionu oraz wiedzy zespołu autorskiego; 137

138 III.3. Założenia analizy ekonomicznej Głównym celem analizy społeczno-ekonomicznej jest wykazanie, że planowany wariant inwestycyjny jest uzasadniony ze społecznego punktu widzenia. W ramach analizy ekonomicznej wycenia się w wartościach pieniężnych koszty i korzyści społeczno-ekonomiczne, których nie uwzględniono w analizie finansowej. Korzyści ekonomiczne powstają w wyniku różnicy pomiędzy łącznymi kosztami ekonomicznymi w wariancie bez inwestycji WB i w poszczególnych wariantach inwestycyjnych WI. Rachunek kosztów i korzyści projektów z zakresu transportu publicznego zawiera cztery podstawowe kategorie kosztów: koszty eksploatacji pojazdów (zarówno pojazdów transportu publicznego, jak i indywidualnego) koszty czasu podróży (zarówno podróżujących środkami transportu publicznego, jak i indywidualnego) koszty wypadków drogowych (zarówno w odniesieniu do transportu publicznego, jak i indywidualnego) koszty zanieczyszczenia powietrza, hałasu oraz zmian klimatycznych (zarówno w odniesieniu do transportu publicznego, jak i indywidualnego) Skutki wywołane tymi działaniami powodują określone straty ekonomiczne. Wartości jednostkowe do wyceny poszczególnych kosztów i korzyści ekonomicznych przyjęto na podstawie Niebieskiej Księgi dla sektora transportu publicznego, wersja z września Efekty ekonomiczne poszczególnych wariantów oblicza się mnożąc w/w wartości jednostkowe przez wielkości ustalone na podstawie prognoz ruchu, przedstawione w poniższej tabeli. 138

139 Tabela 45. Wyniki prognoz ruchu dla analizy ekonomicznej wariantów podział modalny, dziennie autobusy indyw. % zbior. % liczba pojazdów w ruchu przebieg roczny, km dziennie / autobus tys. pas-km rocznie tys. pas-godz rocznie tys. przejazdy rocznie 2010 istn ,6% ,4% WB ,6% ,4% W ,8% ,2% W ,6% ,4% W ,4% ,6% W ,1% ,9% W ,5% ,5% W ,9% ,1% WB ,0% ,0% W ,7% ,3% W ,0% ,0% W ,7% ,3% W ,3% ,7% W ,6% ,4% W ,0% ,0%

140 tramwaje (pociągi) samochody liczba pojazdów w inwentarzu przebieg roczny, km dziennie / pojazd tys. pas-km rocznie tys. pas-godz rocznie tys. przejazdy rocznie przebieg roczny, km tys. tys. pas-godz rocznie 2010 istn WB W W W W W W WB W W W W W W Źródło: opracowanie własne 140

141 W przypadku projektów sektora transportu publicznego do podstawowych transferów należy podatek VAT, a także płatności obejmujące wynagrodzenia, składki emerytalne i inne podatki. Dokonuje się dwuetapowego skorygowania wartości przepływów finansowych dla każdego roku analizy, najpierw eliminując VAT, a następnie korygując przepływy o transfery fiskalne, wg schematu: I etap: Eliminacja podatku VAT II etap: Korekta o transfery fiskalne (współczynniki przyjęte na podstawie Niebieskiej Księgi dla sektora transportu publicznego) Nakłady inwestycyjne (współczynnik 0,82 dla taboru, 0,84 dla infrastruktury), Koszty operacyjne (uśredniony współczynnik 0,72). Rezultaty korekty o efekty fiskalne nakładów inwestycyjnych oraz przepływów operacyjnych zawarto w tabeli zbiorczej przepływów ekonomicznych. Wartość rezydualna uwzględniona w przepływach ekonomicznych również została skorygowana wg powyższych zasad. III.3.1.Rachunek kosztów i korzyści ekonomicznych Koszty i korzyści szacuje się dla istniejących i prognozowanych potoków pasażerskich (obecnie i po realizacji projektu), ruchu przejętego z innych środków transportu lub z komunikacji indywidualnej w wyniku realizacji projektu. W analizie ekonomicznej korzyści wynikają z redukcji kosztów w wariantach inwestycyjnych w porównaniu z wariantem bazowym. Zdarza się, że realizacja projektu pociąga za sobą koszty społeczne, które również należy wykazać w analizie. W omawianym przypadku powstaną koszty z tytułu wydłużenia czasu przejazdu wcześniejszych użytkowników samochodów osobowych przejętych przez transport publiczny. Analizy ruchu wykazały, że średni czas przejazdu środkami transportu publicznego jest nieco dłuższy od czasu przejazdu samochodem osobowym. Różnica ta nie jest duża we wszystkich wariantach i rekompensuje ją znacznie niższy koszt przejazdu komunikacją zbiorową, jednak straty z tytułu wydłużenia czasu dojazdu należy uwzględnić w rachunku ekonomicznym. Rodzaje korzyści i kosztów społeczno-ekonomiczne wynikających z realizacji omawianego projektu wymieniono w tabeli poniżej. 141

142 Tabela 46. Korzyści i koszty ekonomiczne powstałe w wyniku realizacji projektu L.p. Wyszczególnienie Oszczędności/ koszty czasu pasażerów transportu publicznego Oszczędności/ koszty czasu pasażerów transportu indywidualnego Oszczędności/ koszty kosztów eksploatacji autobusów zastąpionych przez tramwaje (w wariantach tramwajowych) Oszczędności/ koszty kosztów eksploatacji pojazdów transportu indywidualnego Oszczędności kosztów wypadków autobusów zastąpionych przez tramwaje (w wariantach tramwajowych) Oszczędności/ koszty kosztów wypadków pojazdów transportu indywidualnego Redukcja kosztów zanieczyszczenia środowiska przez samochody osobowe użytkowników przejętych przez transport publiczny 8 Redukcja kosztów zanieczyszczenia środowiska przez autobusy zastąpione tramwajowe Źródło: Opracowanie własne III.3.2.Rachunek kosztów i korzyści społeczno-ekonomicznych Wycena kosztów czasu Podstawą wyliczeń kosztów czasu użytkowników są wytyczne zawarte w Niebieskich Księgach dla sektora transportu publicznego oraz infrastruktury drogowej. Mając na względzie fakt, że uczestnikami drogi nie będą tylko podróżujący komunikacją miejską, lecz także samochodami osobowymi przedstawiono szacunki także dla tych rodzajów pojazdów. Idąc za wytycznymi zawartymi w Niebieskiej Księdze, oprócz podziału na rodzaje środków podróży, uwzględniono napełnienie pojazdów względem motywacji podróży oraz udział motywacji podróży użytkowników środków transportu miejskiego oraz pojazdów osobowych. Dla środków transportu publicznego przyjęto trzy rodzaje motywacji podróży tj.: dojazd do pracy, pozostałe i praca. Udział tych motywacji ustalono w następujący sposób: odpowiednio: 26,50%, 68,50%, 5,00%; 142

143 Dla środków transportu indywidualnego przyjęto analogiczny podział, jak dla środków transportu publicznego, lecz z następującymi wartościami: Odpowiednio: 34,80%, 55,20%, 10,00% Jednostkowe koszty czasu z podziałem na motywacje podróży wyznaczono na podstawie danych zawartych w Załączniku A- Jednostkowe koszty ekonomiczne i finansowe powyżej wymienionego opracowania, które dodatkowo zostały dostosowane do warunków gospodarczych regionu. Wycena kosztów eksploatacji pojazdów Kategoria ta obejmuje koszty stałe i zmienne. Koszty stałe odnoszone są do przebiegu pojazdów samochodowych w okresie eksploatacji (amortyzacja, naprawy pojazdów), oraz do przebiegu pojazdów w okresie roku (ubezpieczenia komunikacyjne, koszty osobowe obsługi pojazdu, koszty ogólne zakładowe, podatki, ogumienie, oleje, smary). Koszty zmienne obejmują koszty zużycia paliwa w zależności od warunków ruchu. Należy je rozpatrywać jako funkcję średniej prędkości reprezentatywnej dla danej kategorii pojazdu w ustalonych warunkach ruchu, charakteryzujących analizowany odcinek drogi. Zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów powiązane jest z przejęciem przez transport publiczny użytkowników transportu indywidualnego. Wprawdzie użytkownik poniesie koszt związany z zakupem biletu, jednak jest on mniejszy niż utrzymanie własnego środka transportu. Dodatkowo wzięto pod uwagę oszczędności kosztów eksploatacji autobusów związane ze zmniejszeniem ich pracy przewozowej na rzecz taboru tramwajowego. Jednostkowe koszty eksploatacji pojazdów wyznaczono na podstawie danych zawartych w Załączniku A - Jednostkowe koszty ekonomiczne i finansowe Niebieskiej Księgi dla transportu publicznego. Przyjęto prędkość zgodnie z wynikami prognozy ruchu w następujący sposób: - transport indywidualny: 30km/h; - transport publiczny (autobusy): 30 km/h. Ponadto stwierdzono, że koszty wraz z upływem lat będą wzrastać według wzorca podanego w wyżej wymienionym Załączniku, jak poniżej: Lata Samochód osobowy / Autobus 4,50% 2,50% Źródło: Załącznik A- jednostkowe koszty ekonomiczne i finansowe Wycena kosztów wypadków Koszty wypadków drogowych i ofiar są to koszty ponoszone przez wszystkich użytkowników pojazdów w wyniku zdarzeń drogowych, które obejmują: - Koszty zabitych, - Koszty rannych w wypadkach drogowych, 143

144 - Koszty wypadków i kolizji (straty materialne). Liczbę wypadków, rannych i zabitych oszacowano w oparciu o wskaźnik wypadkowości (RAI) oraz wskaźnik ciężkości wypadków (średnia liczba ofiar śmiertelnych oraz średnia liczba rannych w zdarzeniach śmiertelnych oraz średnia liczba rannych w zdarzeniach poważnych) 13. Dla wyznaczenia powyższych wskaźników przyjęto następujące dane: - Kategoria drogi Dla każdego wariantu inwestycyjnego opracowano prognozę zmiany % dróg jednojezdniowych i dwujezdniowych, które przedstawiono poniżej w tabeli: Tabela 47. Zmiana udziału dróg dwujezdniowych w sieci dróg Wariant Rok poj-km poj-km poj-km %dwuj. suma dwujezdniowe jednojezdn %jednoj. Istn % % WB % % W % % W % % W % % W % % W % % W % % Źródło: Opracowanie własne - Rodzaj obszaru - miejski, - Wielkość ruchu SDR, Na podstawie danych z prognozy ruchu wyliczono wskaźniki SDR dla każdego wariantu inwestycyjnego wraz z ich prognozą do roku Szczegółowe wyliczenia zostały przedstawione w modelu finansowym integralnym załączniku do studium wykonalności. Praca przewozowa- projekcję pracy przewozowej dla pojazdów transportu indywidualnego oraz publicznego zaczerpnięto z prognozy ruchu. Wycena kosztów zanieczyszczenia środowiska Koszty zanieczyszczenia środowiska to łączne koszty generowane przez wszystkich użytkowników pojazdów, na które składają się koszty związane z oddziaływaniem transportu na środowisko naturalne, obejmujące: - Ujemny wpływ na zdrowie ludzkie, - Straty materialne i szkody środowiskowe, - Emisje CO2. Oszacowania kosztów zanieczyszczenia środowiska inwestycji opiera się na wielkości pracy przewozowej wyliczonej na podstawie modelu ruchu oraz 13 Wartości wskaźników zaczerpnięto z Niebieskiej Księgi dla Infrastruktury drogowej ( Koszty wypadków drogowych i ofiar) 144

145 przyjętych jednostkowych kosztów uciążliwości środowiska rekomendowanych w Niebieskiej Księdze dla sektora transportu publicznego. Przyjęto prędkość zgodnie z wynikami prognozy ruchu w następujący sposób: - transport indywidualny: 30km/h; - transport publiczny (autobusy): 30 km/h. 145

146 III.4.Nakłady inwestycyjne Zestawienie nakładów inwestycyjnych dla poszczególnych wariantów przedstawiono w tabeli poniżej, a w formie dostosowanej do potrzeb dalszych obliczeń efektywnościowych w kolejnej tabeli. Tak jak wspomniano, do dalszych obliczeń wzięto różnicę pomiędzy nakładami wariantów inwestycyjnych i wariantu bazowego. Dlatego w niektórych przypadkach w zestawieniu przepływów projektu pojawiają się ujemne nakłady, co oznacza oszczędność w stosunku do wariantu odniesienia (wariantu bazowego). Z zestawienia kosztów inwestycyjnych wynika, że warianty tramwajowe są znacznie droższe od wariantów autobusowych, ze względu na konieczność zakupu droższego taboru i przygotowania infrastruktury torowej. Tabela 48. Zestawienie nakładów inwestycyjnych dla poszczególnych wariantów [tys. PLN, netto] Wyszczególnien ie Infrastruktura tramwajowa Infrastruktura drogowa budowa ciągów na os. Jaroty budowa buspasów tabor autobusowy tabor tramwajowy systemy ITS WB W1 W2 W3 W4 W5 W , , , , , , , , , , , , , , , , , , 65 Inne ,80 RAZEM , , , , , , ,35 Źródło: Opracowanie własne 146

147 Tabela 49. Zestawienie nakładów inwestycyjnych w podziale na lata [tys. PLN, netto] Wariant bazowy WB Wyszczególnienie Razem Infrastruktura , ,12 0, ,48 Autobusy , ,95 0, ,62 Tramwaje 0,00 Trolejbusy 0,00 Inne 0,00 Razem , ,07 0, ,10 Wariant 1 Wyszczególnienie Razem Infrastruktura , ,27 0, ,18 Autobusy , ,79 0, ,23 Tramwaje 0,00 Trolejbusy 0,00 Inne 0,00 Razem , ,06 0, ,40 Wariant 2 Wyszczególnienie Razem Infrastruktura , ,77 0, ,12 Autobusy , ,03 0, ,14 Tramwaje 0,00 Trolejbusy 0,00 Inne 0,00 Razem , ,79 0, ,27 Wariant 3 Wyszczególnienie Razem Infrastruktura , ,90 0, ,18 Autobusy 0,00 Tramwaje , ,21 0, ,06 Trolejbusy 0,00 Inne 0,00 Razem , ,10 0, ,24 Wariant 4 Wyszczególnienie Razem Infrastruktura , ,56 0, ,51 Autobusy 0,00 Tramwaje , ,21 0, ,06 Trolejbusy 0,00 Inne 0,00 Razem , ,77 0, ,57 Wariant 5 Wyszczególnienie Razem Infrastruktura , , , ,28 Autobusy 0,00 147

148 Tramwaje Trolejbusy Inne Razem Wariant 6 0,00 0, , ,10 0, , , , , , , , ,18 Wyszczególnienie Razem Infrastruktura , ,37 0, ,97 Autobusy 0,00 Tramwaje , ,69 0, ,38 Trolejbusy 0,00 Inne 0,00 Razem , ,06 0, ,35 Źródło: Opracowanie własne W pozycji Inne uwzględniono koszty związane z zarządzaniem i przygotowaniem projektu. Poniżej tabela przedstawia harmonogram wydatków dostosowanych do wytycznych, gdzie jako pierwszy rok inwestycji należy uznać rok złożenia wniosku o dofinansowanie. Nakłady poniesione w latach ubiegłych zostały skumulowane i ujęte w roku

149 III.5.Przychody operacyjne Do prognozy przychodów operacyjnych przyjęto średni przychód na pasażera w transporcie publicznym w Olsztynie wynoszący według danych za rok ,62 zł. Założono roczny wzrost tej kwoty na poziomie 50% prognozowanego wzrostu PKB. Przyjęto niższy wzrost przychodów jednostkowych niż kosztów, gdyż możliwość pokrywania wzrastających kosztów przewozów przez pasażerów jest ograniczona ze względów społecznych, na co z pewnością będą zwracali uwagę radni miejscy uchwalając kolejne podwyżki taryfy przewozowej. III.6. Koszty operacyjne Prognozę kosztów operacyjnych przygotowano oddzielnie dla dwóch systemów transportu publicznego: istniejącego systemu autobusowego i nowopowstałego systemu tramwajowego. Dla trakcji autobusowej oszacowanie kosztów operacyjnych ustalono na podstawie danych za rok 2011, która na początku prognozy będzie wynosić 7,22 zł za wozokilometr. Dodatkowo stawkę dla każdego roku prognozy przemnożono przez 50% prognozy PKB ustalonej dla danego regionu 14. Koszty operacyjne dla trakcji tramwajowej zostały oparte na danych z innych polskich miast, w których świadczone są usługi transportu publicznego z wykorzystaniem tramwajów. Należy zaznaczyć, że tramwaj będzie nowym środkiem transportu i niezbędne jest podjęcie działań prowadzących do stworzenia prawidłowo funkcjonującego systemu. Dlatego też średnią stawkę za pockm oszacowano z uwzględnieniem następujących pozycji: Koszty materiałów i energii Stawkę za energię ustalono w wysokości 1,20 zł za 1 pockm w pierwszym roku eksploatacji oraz zaplanowano jej wzrost wg wskaźnika wzrostu oszacowanego jako 80% prognozy PKB. W tabeli poniżej przedstawiono wzrost kosztu jednostkowego energii w 5-cio letnich odstępach. Tabela 50. Projekcja stawki energii w przeliczeniu na 1 pockm [tys. PLN] Jedn energia Tys. PLN 1 161, , , , ,61 wskaźnik wzrostu stawki % za pockm - energia 2,20% 2,20% 2,20% 2,20% energia - stawka za pockm Tys. PLN 0,0012 0,0013 0,0015 0,0017 0,0019 Źródło: Opracowanie własne Koszty materiałów zostały oszacowane jako % pozostałych kosztów operacyjnych. Ze względu, że zarówno infrastruktura i tabor będą nowe, to dla pierwszych 5 lat przyjęto wskaźnik w wysokości 10%, w latach kolejnych przyjęto wartość 15%. Koszty utrzymania infrastruktury, w tym infrastruktury torowo sieciowej oraz zajezdni; 14 Prognoza PKB została dostosowana do warunków gospodarczych regionu. Szczegółowe obliczenia zawarto w arkuszu kalkulacyjnym w zakładce Prognoza PKB. 149

150 Koszty utrzymania infrastruktury oszacowano jako iloczyn jednostkowego kosztu utrzymania infrastruktury i prognozowanej pracy przewozowej tramwaju (wyrażonej w pockm). Jednostkowy koszt utrzymania infrastruktury przyjęto na poziomie 1,50 zł/pockm w pierwszym roku eksploatacji oraz zaplanowano jego wzrost wg wskaźnika wzrostu stawki oszacowanego jako 160% prognozy PKB. W tabeli poniżej przedstawiono kształtowanie się jednostkowego kosztu utrzymania infrastruktury w 5-cio letnich odstępach. Tabela 51. Projekcja stawki utrzymania infrastruktury w przeliczeniu na 1 pockm [tys. PLN] Jedn Utrzymanie infrastruktury (torowo - sieciowej, zajezdni) wskaźnik wzrostu stawki za pockm - infrastruktura utrzymanie infrastruktury (torowo - sieciowej, zajezdni) - stawka za pockm Źródło: Opracowanie własne Koszty usług obcych Tys. PLN % Tys. PLN 1 451, , , , ,22 4,41% 4,41% 4,41% 4,41% 0,0015 0,0019 0,0023 0,0029 0,0036 W ramach usług obcych przewidziano następujące kategorie usług zewnętrznych: księgowość, ochrona, czyszczenie pojazdów. Wydatki związane z prowadzeniem księgowości przez firmę zewnętrzną ustalono na poziomie 60 tys. zł rocznie, natomiast wynajęcie firmy oferującej usługi ochrony i monitoringu obiektów oszacowano na poziomie 180 tys. zł rocznie. Roczne utrzymanie czystości pojazdu szacuje się w wysokości około 12 tys. zł, co przy 15 pojazdach daje roczny koszt utrzymania czystości na poziomie 180 tys. zl. Koszty osobowe Zaplanowano następujące stanowiska oraz liczbę etatów: 1. Zarząd stanowiska kierownicze 2 osoby; Przyjęto wynagrodzenie w wysokości 15 tys. zł brutto/miesiąc. Wynagrodzenie zostało ujęte z punktu widzenia pracodawcy, co oznacza, że kwota wynagrodzenia została dodatkowo przemnożona przez wskaźnik: 1, Administracja 2 osoby; Przyjęto wynagrodzenie w wysokości 2.5 tys. zł brutto/ miesiąc. Analogicznie jak wynagrodzenie zarządu, wynagrodzenie osób pracujących na stanowiskach administracyjnych zostało ujęte z punktu widzenia pracodawcy. 3. Kierujący pojazdami motorniczowie 32 osoby; Liczba osób niezbędnych do prawidłowego funkcjonowania przewozów tramwajowych została oszacowana z uwzględnieniem: Wskaźnika liczby motorniczych przypadających na liczbę wozów w ruchu w innych miastach, 150

151 Czasu kursowania tramwajów planuje się kursowanie tramwajów od godziny 5 do 23 w każdym dniu tygodnia, Czasu pracy motorniczego (z uwzględnieniem obowiązującego prawa); Innych warunków (np. zastępstwo nieobecnego pracownika z powodu choroby, czy innego zdarzenia niemożliwego do przewidzenia). Na tej podstawie oszacowano, że niezbędne będzie zatrudnienie 32 osób, co daje wskaźnik 2,46 liczby motorniczych przypadających na liczbę wozów w ruchu (planuje się, że daną linię obsłuży się 13 pojazdami z 15; 2 pojazdy będą pojazdami rezerwowymi). Wysokość wynagrodzenia ustalono w wysokości 3,8 tys. zł brutto/ miesiąc. Dodatkowo wynagrodzenie zostało ujęte z perspektywy pracodawcy (tj. zostało przemnożone przez wskaźnik 1,2048). Przed uruchomieniem przewozów nową linią tramwajową w 2014 roku zaplanowano przeprowadzenie szkolenia motorniczych. Koszt przeszkolenia jednego motorniczego wynosi 12 tys. zł brutto. Dodatkowo założono, że przez pierwsze 10 lat niezbędne będzie przeprowadzanie dodatkowych szkoleń uzupełniających pracowników, co zostało wyrażone w uwzględnieniu dodatkowych kosztów w pozycji szkolenie motorniczowie w wysokości 12 tys. zł rocznie. 4. Pracownicy zaplecza technicznego 8 osób; Liczbę osób ustalono na podstawie następującego przelicznika: liczba osób niezbędnych do utrzymania taboru 1 pracownik na 2 pojazdy. Planowany jest zakup 15 pojazdów, co daje 8 osób niezbędnych do prawidłowego funkcjonowania zaplecza technicznego. Wynagrodzenie pracowników zaplecza technicznego ustalono w wysokości 3,6 tys. zł brutto/ miesiąc. Dodatkowo wynagrodzenie zostało ujęte z perspektywy pracodawcy (tj. zostało przemnożone przez wskaźnik 1,2048). 5. Dyspozytorzy 4 osoby Przyjęto, że wynagrodzenie dyspozytorów będzie wynosić 4,5 tys. zł brutto/ miesiąc. Dodatkowo wynagrodzenie zostało ujęte z perspektywy pracodawcy (tj. zostało przemnożone przez wskaźnik 1,2048). Dodatkowo koszty wynagrodzenia poszczególnych stanowisk zostały przemnożone przez wskaźnik wzrostu wynagrodzenia, który został oszacowany jako 80% prognozy PKB. Koszty podatków, opłat i pozostałych kosztów operacyjnych; W tej pozycji uwzględniono koszty związane z ubezpieczeniem oraz inne koszty operacyjne. Założono koszt ubezpieczenia w wysokości tys. zł rocznie. Pozostałe koszty operacyjne zostały oszacowane jako 15% wartości pozostałych kosztów. Dodatkowo w 2014 roku uwzględniono kwotę 100 tys. zł, która stanowi zadatek mobilizacyjny dla operatora. Zysk operatora; 151

152 Zysk operatora oszacowano w wysokości 15% wartości pozostałych kosztów operacyjnych. W koszcie jednostkowym nie została uwzględniona amortyzacja. Mając na uwadze powyższe oszacowano, że stawka za pockm w trakcji tramwajowej w pierwszym roku eksploatacji systemu będzie wynosić: - Wariant W3: rok 2015: 12,08 zł/ pockm, rok 2036: 17,49 zł/ pockm; - Wariant W4: rok 2015: 13,07 zł/ pockm, rok 2036: 18,62 zł/ pockm; - Wariant W5: rok 2015: 11,72 zł/ pockm, rok 2036: 18,58 zł/ pockm; - Wariant W6: rok 2015: 16,70 zł/ pockm, rok 2036: 25,39 zł/ pockm; III.6.1.Pozostałe koszty operacyjne projektu Poza utrzymaniem systemów transportu publicznego (autobusowego i tramwajowego) w kosztach uwzględniono także koszty utrzymania wybudowanych bus pasów oraz systemów ITS. Utrzymanie bus pasów W wariantach, których planowana jest budowa bus pasów uwzględniono koszty ich utrzymania. Jednostkowy koszt utrzymania nawierzchni bus pasów przyjęto w następującej wysokości: 8,58 zl/m 2 nawierzchni. Dodatkowo uwzględniono remonty cząstkowe (co 5 lat) i okresowe (co 10 lat). Stawki jednostkowych kosztów remontu czastkowego i okresowego przyjęto odpowiednio na poziomie: 14,34 zł/ m 2 nawierzchni i 85,12 zł/ m 2 nawierzchni 15. Utrzymanie systemów ITS W ramach budowy systemów ITS planuje się wybudować światłowody oraz zakupić i zainstalować: sterowniki, tablice informacji pasażerskiej, biletomaty stacjonarne, tablice LCD w pojazdach (w tramwajach), komputery pokładowe oraz stworzenie centrum sterowania ruchem oraz centrum sterowania transportem publicznym. Poniżej w tabeli przedstawiono liczbę poszczególnych komponentów planowanych do zakupu oraz szacunkowy koszt ich utrzymania. 15 Stawki utrzymania nawierzchni bus pasów zostały zaczerpnięte z Niebieskiej Księgi dla infrastruktury drogowej. 152

153 Tabela 52. Koszty utrzymania poszczególnych komponentów systemów ITS Jedn. liczba sygnalizacji świetlnych włączonych do obszarowego sterowania ruchem szt. 76 koszt utrzymania sygnalizacji świetlnych [zł/m-c] PLN/m-c liczba tablic dynamicznej informacji pasażerskiej [szt.] szt. 10 koszt utrzymania jednej tablicy dynamicznej informacji pasażerskiej [zł/m-c] PLN/m-c 300 koszt utrzymania sieci transmisji danych - światłowody [zł/m-c] PLN/m-c 500 długość światłowodu [km] km 2 koszt utrzymania biletomatu stacjonarnego [zł/m-c] PLN/m-c 1000 liczba biletomatów stacjonarnych [szt.] szt. 10 Źródło: Opracowanie własne III.7. Zestawienie przepływów operacyjnych projektu W prognozie przepływów uwzględniono również oszczędności z tytułu zmniejszenia ilości wozokm autobusów w wariantach tramwajowych, w których część autobusów będzie zastąpiona tramwajami. Zestawienie jednostkowych wartości kosztów i przychodów operacyjnych zawarto w tabeli poniżej. 153

154 Tabela 53. Projekcja przepływów operacyjnych dla każdego wariantu [ tys. PLN] Wariant 1 Jedn Koszty operacyjne Tys. PLN 3 954, , , , , , , ,30 Koszty utrzymania systemu tramwajowego Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Koszty utrzymania systemu autobusowego Tys. PLN 1 459, , , , , , , ,22 Razem koszt utrzymania bus pasów Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem utrzymanie systemów ITS w Olsztynie - różnica Tys. PLN 2 495, , , , , , , ,09 Nakłady odtworzeniowe Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,23 nakłady odtworzeniowe - autobus Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,23 nakłady odtworzeniowe - tramwaj Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - infrastruktura Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - bus pasy Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - systemy ITS Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Razem Tys. PLN 3 954, , , , , , , ,53 Jedn przychód ze sprzedaży biletów przypadający na 1 pasażera Tys. PLN 0, , , , , , , ,00074 wskaźnik wzrostu przychodu ze sprzedaży biletów % 1,49% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% liczba pasażerów pas Przychód ze sprzedaży biletów Tys. PLN 1 350, , , , , , , ,00 154

155 Wariant 1 Jedn Koszty operacyjne Tys. PLN 7 518, , , , , , ,38 Koszty utrzymania systemu tramwajowego Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Koszty utrzymania systemu autobusowego Tys. PLN 5 023, , , , , , ,30 Razem koszt utrzymania bus pasów Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem utrzymanie systemów ITS w Olsztynie - różnica Tys. PLN 2 495, , , , , , ,09 Nakłady odtworzeniowe Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - autobus Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - tramwaj Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - infrastruktura Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - bus pasy Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - systemy ITS Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Razem Tys. PLN 7 518, , , , , , ,38 Jedn przychód ze sprzedaży biletów przypadający na 1 pasażera Tys. PLN 0, , , , , , ,00082 wskaźnik wzrostu przychodu ze sprzedaży biletów % 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% liczba pasażerów pas Przychód ze sprzedaży biletów Tys. PLN 2 841, , , , , , ,19 155

156 Wariant 1 Jedn Koszty operacyjne Tys. PLN , , , , , , ,64 Koszty utrzymania systemu tramwajowego Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Koszty utrzymania systemu autobusowego Tys. PLN 8 797, , , , , , ,55 Razem koszt utrzymania bus pasów Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem utrzymanie systemów ITS w Olsztynie - różnica Tys. PLN 2 495, , , , , , ,09 Nakłady odtworzeniowe Tys. PLN ,23 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - autobus Tys. PLN ,23 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - tramwaj Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - infrastruktura Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - bus pasy Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - systemy ITS Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Razem Tys. PLN , , , , , , ,64 Jedn przychód ze sprzedaży biletów przypadający na 1 pasażera Tys. PLN 0, , , , , , ,00090 wskaźnik wzrostu przychodu ze sprzedaży biletów % 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% liczba pasażerów pas Przychód ze sprzedaży biletów Tys. PLN 4 412, , , , , , ,95 156

157 Wariant 2 Jedn Koszty operacyjne Tys. PLN -834,33-919, , , , , , ,77 Koszty utrzymania systemu tramwajowego Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Koszty utrzymania systemu autobusowego Tys. PLN , , , , , , , ,93 Razem koszt utrzymania bus pasów Tys. PLN 214,07 214,07 214,07 214,07 0,00 214,07 214,07 214,07 razem utrzymanie systemów ITS w Olsztynie - różnica Tys. PLN 2 495, , , , , , , ,09 Nakłady odtworzeniowe Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 357,78 0,00 0, ,14 nakłady odtworzeniowe - autobus Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,14 nakłady odtworzeniowe - tramwaj Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - infrastruktura Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - bus pasy Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 357,78 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - systemy ITS Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Razem Tys. PLN -834,33-919, , , , , , ,37 Jedn przychód ze sprzedaży biletów przypadający na 1 pasażera Tys. PLN 0, , , , , , , ,00074 wskaźnik wzrostu przychodu ze sprzedaży biletów % 1,49% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% liczba pasażerów pas Przychód ze sprzedaży biletów Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 157

158 Wariant 2 Jedn Koszty operacyjne Tys. PLN , , , , , , ,03 Koszty utrzymania systemu tramwajowego Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Koszty utrzymania systemu autobusowego Tys. PLN , , , , , , ,11 Razem koszt utrzymania bus pasów Tys. PLN 214,07 0,00 214,07 214,07 214,07 214,07 0,00 razem utrzymanie systemów ITS w Olsztynie - różnica Tys. PLN 2 495, , , , , , ,09 Nakłady odtworzeniowe Tys. PLN 0, ,74 0,00 0,00 0,00 0,00 357,78 nakłady odtworzeniowe - autobus Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - tramwaj Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - infrastruktura Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - bus pasy Tys. PLN 0, ,74 0,00 0,00 0,00 0,00 357,78 nakłady odtworzeniowe - systemy ITS Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Razem Tys. PLN ,84 249, , , , , ,24 Jedn przychód ze sprzedaży biletów przypadający na 1 pasażera Tys. PLN 0, , , , , , ,00082 wskaźnik wzrostu przychodu ze sprzedaży biletów % 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% liczba pasażerów pas Przychód ze sprzedaży biletów Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 158

159 Wariant 2 Jedn Koszty operacyjne Tys. PLN , , , , , , ,76 Koszty utrzymania systemu tramwajowego Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Koszty utrzymania systemu autobusowego Tys. PLN , , , , , , ,92 Razem koszt utrzymania bus pasów Tys. PLN 214,07 214,07 214,07 214,07 0,00 214,07 214,07 razem utrzymanie systemów ITS w Olsztynie - różnica Tys. PLN 2 495, , , , , , ,09 Nakłady odtworzeniowe Tys. PLN ,14 0,00 0,00 0, ,74 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - autobus Tys. PLN ,14 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - tramwaj Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - infrastruktura Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - bus pasy Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0, ,74 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - systemy ITS Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Razem Tys. PLN , , , ,74-850, , ,76 Jedn przychód ze sprzedaży biletów przypadający na 1 pasażera Tys. PLN 0, , , , , , ,00090 wskaźnik wzrostu przychodu ze sprzedaży biletów % 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% liczba pasażerów pas Przychód ze sprzedaży biletów Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 159

160 Wariant 3 Jedn Koszty operacyjne Tys. PLN , , , , , ,99-860,04-555,59 Koszty utrzymania systemu tramwajowego Tys. PLN , , , , , , , ,14 Koszty utrzymania systemu autobusowego Tys. PLN , , , , , , , ,23 Razem koszt utrzymania bus pasów Tys. PLN 124,41 124,41 124,41 124,41 0,00 124,41 124,41 124,41 razem utrzymanie systemów ITS w Olsztynie - różnica Tys. PLN 2 495, , , , , , , ,09 Nakłady odtworzeniowe Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 207,93 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - autobus Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - tramwaj Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - infrastruktura Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - bus pasy Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 207,93 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - systemy ITS Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Razem Tys. PLN , , , , , ,99-860,04-555,59 Jedn przychód ze sprzedaży biletów przypadający na 1 pasażera Tys. PLN 0, , , , , , , ,00074 wskaźnik wzrostu przychodu ze sprzedaży biletów % 1,49% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% liczba pasażerów pas Przychód ze sprzedaży biletów Tys. PLN , , ,22-853,03-443,64-22,80 409,71 854,15 160

161 Wariant 3 Jedn Koszty operacyjne Tys. PLN -237,16-28,65 392,93 756, , , ,93 Koszty utrzymania systemu tramwajowego Tys. PLN , , , , , , ,24 Koszty utrzymania systemu autobusowego Tys. PLN , , , , , , ,40 Razem koszt utrzymania bus pasów Tys. PLN 124,41 0,00 124,41 124,41 124,41 124,41 0,00 razem utrzymanie systemów ITS w Olsztynie - różnica Tys. PLN 2 495, , , , , , ,09 Nakłady odtworzeniowe Tys. PLN 0, ,50 0,00 0,00 0,00 0,00 207,93 nakłady odtworzeniowe - autobus Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - tramwaj Tys. PLN 0, ,26 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - infrastruktura Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - bus pasy Tys. PLN 0, ,24 0,00 0,00 0,00 0,00 207,93 nakłady odtworzeniowe - systemy ITS Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Razem Tys. PLN -237, ,86 392,93 756, , , ,86 Jedn przychód ze sprzedaży biletów przypadający na 1 pasażera Tys. PLN 0, , , , , , ,00082 wskaźnik wzrostu przychodu ze sprzedaży biletów % 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% liczba pasażerów pas Przychód ze sprzedaży biletów Tys. PLN 1 310, , , , , , ,29 161

162 Wariant 3 Jedn Koszty operacyjne Tys. PLN 2 378, , , , , , ,26 Koszty utrzymania systemu tramwajowego Tys. PLN , , , , , , ,81 Koszty utrzymania systemu autobusowego Tys. PLN , , , , , , ,04 Razem koszt utrzymania bus pasów Tys. PLN 124,41 124,41 124,41 124,41 0,00 124,41 124,41 razem utrzymanie systemów ITS w Olsztynie - różnica Tys. PLN 2 495, , , , , , ,09 Nakłady odtworzeniowe Tys. PLN 0,00 0, , , ,50 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - autobus Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - tramwaj Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0, ,26 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - infrastruktura Tys. PLN 0,00 0, , ,53 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - bus pasy Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0, ,24 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - systemy ITS Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Razem Tys. PLN 2 378, , , , , , ,26 Jedn przychód ze sprzedaży biletów przypadający na 1 pasażera Tys. PLN 0, , , , , , ,00090 wskaźnik wzrostu przychodu ze sprzedaży biletów % 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% liczba pasażerów pas Przychód ze sprzedaży biletów Tys. PLN 4 869, , , , , , ,59 162

163 Wariant 4 Jedn Koszty operacyjne Tys. PLN , , , , ,19 54,42 399,37 758,73 Koszty utrzymania systemu tramwajowego Tys. PLN , , , , , , , ,69 Koszty utrzymania systemu autobusowego Tys. PLN , , , , , , , ,69 Razem koszt utrzymania bus pasów Tys. PLN 137,64 137,64 137,64 137,64 0,00 137,64 137,64 137,64 razem utrzymanie systemów ITS w Olsztynie - różnica Tys. PLN 2 495, , , , , , , ,09 Nakłady odtworzeniowe Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 230,04 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - autobus Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - tramwaj Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - infrastruktura Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - bus pasy Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 230,04 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - systemy ITS Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Razem Tys. PLN , , , ,07-889,15 54,42 399,37 758,73 Jedn przychód ze sprzedaży biletów przypadający na 1 pasażera Tys. PLN 0, , , , , , , ,00074 wskaźnik wzrostu przychodu ze sprzedaży biletów % 1,49% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% liczba pasażerów pas Przychód ze sprzedaży biletów Tys. PLN ,09-855,46-613,12-363,95-107,79 155,49 426,05 704,03 163

164 Wariant 4 Jedn Koszty operacyjne Tys. PLN 1 133, , , , , , ,01 Koszty utrzymania systemu tramwajowego Tys. PLN , , , , , , ,19 Koszty utrzymania systemu autobusowego Tys. PLN , , , , , , ,27 Razem koszt utrzymania bus pasów Tys. PLN 137,64 0,00 137,64 137,64 137,64 137,64 0,00 razem utrzymanie systemów ITS w Olsztynie - różnica Tys. PLN 2 495, , , , , , ,09 Nakłady odtworzeniowe Tys. PLN 0, ,76 0,00 0,00 0,00 0,00 230,04 nakłady odtworzeniowe - autobus Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - tramwaj Tys. PLN 0, ,26 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - infrastruktura Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - bus pasy Tys. PLN 0, ,50 0,00 0,00 0,00 0,00 230,04 nakłady odtworzeniowe - systemy ITS Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Razem Tys. PLN 1 133, , , , , , ,05 Jedn przychód ze sprzedaży biletów przypadający na 1 pasażera Tys. PLN 0, , , , , , ,00082 wskaźnik wzrostu przychodu ze sprzedaży biletów % 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% liczba pasażerów pas Przychód ze sprzedaży biletów Tys. PLN 989, , , , , , ,05 164

165 Wariant 4 Jedn Koszty operacyjne Tys. PLN 4 164, , , , , , ,59 Koszty utrzymania systemu tramwajowego Tys. PLN , , , , , , ,64 Koszty utrzymania systemu autobusowego Tys. PLN , , , , , , ,77 Razem koszt utrzymania bus pasów Tys. PLN 137,64 137,64 137,64 137,64 0,00 137,64 137,64 razem utrzymanie systemów ITS w Olsztynie - różnica Tys. PLN 2 495, , , , , , ,09 Nakłady odtworzeniowe Tys. PLN 0,00 0, , , ,76 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - autobus Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - tramwaj Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0, ,26 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - infrastruktura Tys. PLN 0,00 0, , ,09 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - bus pasy Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0, ,50 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - systemy ITS Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Razem Tys. PLN 4 164, , , , , , ,59 Jedn przychód ze sprzedaży biletów przypadający na 1 pasażera Tys. PLN 0, , , , , , ,00090 wskaźnik wzrostu przychodu ze sprzedaży biletów % 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% liczba pasażerów pas Przychód ze sprzedaży biletów Tys. PLN 3 214, , , , , , ,60 165

166 Wariant 5 Jedn Koszty operacyjne Koszty utrzymania systemu tramwajowego Koszty utrzymania systemu autobusowego Razem koszt utrzymania bus pasów razem utrzymanie systemów ITS w Olsztynie - różnica Nakłady odtworzeniowe nakłady odtworzeniowe - autobus nakłady odtworzeniowe - tramwaj nakłady odtworzeniowe - infrastruktura nakłady odtworzeniowe - bus pasy nakłady odtworzeniowe - systemy ITS Razem Tys. PLN -970,34-950,11-925,76-897, ,49-120,91-77,98-29,84 Tys. PLN , , , , , , , ,68 Tys. PLN , , , , , , , ,25 Tys. PLN 137,64 137,64 137,64 137,64 0,00 137,64 137,64 137,64 Tys. PLN 2 495, , , , , , , ,09 Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 230,04 0,00 0,00 0,00 Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 230,04 0,00 0,00 0,00 Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tys. PLN -970,34-950,11-925,76-897,07-771,45-120,91-77,98-29,84 Jedn przychód ze sprzedaży biletów przypadający na 1 pasażera wskaźnik wzrostu przychodu ze sprzedaży biletów liczba pasażerów Przychód ze sprzedaży biletów Tys. PLN 0, , , , , , , ,00074 % 1,49% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% pas Tys. PLN 2 247, , , , , , , ,14 166

167 Wariant 5 Jedn Koszty operacyjne Koszty utrzymania systemu tramwajowego Koszty utrzymania systemu autobusowego Razem koszt utrzymania bus pasów razem utrzymanie systemów ITS w Olsztynie - różnica Nakłady odtworzeniowe nakłady odtworzeniowe - autobus nakłady odtworzeniowe - tramwaj nakłady odtworzeniowe - infrastruktura nakłady odtworzeniowe - bus pasy nakłady odtworzeniowe - systemy ITS Razem Tys. PLN 23,74-54,64 97,44 168,88 246,83 331,58 285,81 Tys. PLN , , , , , , ,95 Tys. PLN , , , , , , ,23 Tys. PLN 137,64 0,00 137,64 137,64 137,64 137,64 0,00 Tys. PLN 2 495, , , , , , ,09 Tys. PLN , ,68 0,00 0,00 0,00 0,00 230,04 Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tys. PLN 0, ,28 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tys. PLN 0, ,50 0,00 0,00 0,00 0,00 230,04 Tys. PLN , ,91 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tys. PLN , ,04 97,44 168,88 246,83 331,58 515,85 Jedn przychód ze sprzedaży biletów przypadający na 1 pasażera wskaźnik wzrostu przychodu ze sprzedaży biletów liczba pasażerów Przychód ze sprzedaży biletów Tys. PLN 0, , , , , , ,00082 % 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% pas Tys. PLN 2 740, , , , , , ,62 167

168 Wariant 5 Jedn Koszty operacyjne Koszty utrzymania systemu tramwajowego Koszty utrzymania systemu autobusowego Razem koszt utrzymania bus pasów razem utrzymanie systemów ITS w Olsztynie - różnica Nakłady odtworzeniowe nakłady odtworzeniowe - autobus nakłady odtworzeniowe - tramwaj nakłady odtworzeniowe - infrastruktura nakłady odtworzeniowe - bus pasy nakłady odtworzeniowe - systemy ITS Razem Tys. PLN 522,75 629,81 744,99 868,65 863, , ,36 Tys. PLN , , , , , , ,43 Tys. PLN , , , , , , ,80 Tys. PLN 137,64 137,64 137,64 137,64 0,00 137,64 137,64 Tys. PLN 2 495, , , , , , ,09 Tys. PLN 0,00 0, , , , , ,91 Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0, ,28 0,00 0,00 Tys. PLN 0,00 0, , , ,33 0,00 0,00 Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0, ,50 0,00 0,00 Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,91 Tys. PLN 522,75 629, , , , , ,27 Jedn przychód ze sprzedaży biletów przypadający na 1 pasażera wskaźnik wzrostu przychodu ze sprzedaży biletów liczba pasażerów Przychód ze sprzedaży biletów Tys. PLN 0, , , , , , ,00090 % 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% pas Tys. PLN 3 239, , , , , , ,47 168

169 Wariant 6 Jedn Koszty operacyjne Tys. PLN 7 403, , , , , , , ,63 Koszty utrzymania systemu tramwajowego Tys. PLN , , , , , , , ,22 Koszty utrzymania systemu autobusowego Tys. PLN , , , , , , , ,96 Razem koszt utrzymania bus pasów Tys. PLN 103,29 103,29 103,29 103,29 0,00 103,29 103,29 103,29 razem utrzymanie systemów ITS w Olsztynie - różnica Tys. PLN 2 495, , , , , , , ,09 Nakłady odtworzeniowe Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 172,62 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - autobus Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - tramwaj Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - infrastruktura Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - bus pasy Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 172,62 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - systemy ITS Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Razem Tys. PLN 7 403, , , , , , , ,63 Jedn przychód ze sprzedaży biletów przypadający na 1 pasażera Tys. PLN 0, , , , , , , ,00074 wskaźnik wzrostu przychodu ze sprzedaży biletów % 1,49% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% liczba pasażerów pas Przychód ze sprzedaży biletów Tys. PLN 1 930, , , , , , , ,26 169

170 Wariant 6 Jedn Koszty operacyjne Tys. PLN , , , , , , ,53 Koszty utrzymania systemu tramwajowego Tys. PLN , , , , , , ,94 Koszty utrzymania systemu autobusowego Tys. PLN , , , , , , ,50 Razem koszt utrzymania bus pasów Tys. PLN 103,29 0,00 103,29 103,29 103,29 103,29 0,00 razem utrzymanie systemów ITS w Olsztynie - różnica Tys. PLN 2 495, , , , , , ,09 Nakłady odtworzeniowe Tys. PLN 0, ,67 0,00 0,00 0,00 0,00 172,62 nakłady odtworzeniowe - autobus Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - tramwaj Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - infrastruktura Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - bus pasy Tys. PLN 0, ,67 0,00 0,00 0,00 0,00 172,62 nakłady odtworzeniowe - systemy ITS Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Razem Tys. PLN , , , , , , ,16 Jedn przychód ze sprzedaży biletów przypadający na 1 pasażera Tys. PLN 0, , , , , , ,00082 wskaźnik wzrostu przychodu ze sprzedaży biletów % 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% liczba pasażerów pas Przychód ze sprzedaży biletów Tys. PLN 2 384, , , , , , ,10 170

171 Wariant 6 Jedn Koszty operacyjne Tys. PLN , , , , , , ,42 Koszty utrzymania systemu tramwajowego Tys. PLN , , , , , , ,19 Koszty utrzymania systemu autobusowego Tys. PLN , , , , , , ,15 Razem koszt utrzymania bus pasów Tys. PLN 103,29 103,29 103,29 103,29 0,00 103,29 103,29 razem utrzymanie systemów ITS w Olsztynie - różnica Tys. PLN 2 495, , , , , , ,09 Nakłady odtworzeniowe Tys. PLN 0,00 0, , , ,67 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - autobus Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - tramwaj Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - infrastruktura Tys. PLN 0,00 0, , ,86 0,00 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - bus pasy Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0, ,67 0,00 0,00 nakłady odtworzeniowe - systemy ITS Tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Razem Tys. PLN , , , , , , ,42 Jedn przychód ze sprzedaży biletów przypadający na 1 pasażera Tys. PLN 0, , , , , , ,00090 wskaźnik wzrostu przychodu ze sprzedaży biletów % 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% 1,38% liczba pasażerów pas Przychód ze sprzedaży biletów Tys. PLN 2 844, , , , , , ,30 Źródło: opracowanie własne 171

172 III.8. Wskaźniki efektywności ekonomicznej (ENPV, EIRR, B/C) Po skorygowaniu przepływów pieniężnych z analizy finansowej o efekty fiskalne oraz uwzględnieniu kosztów i korzyści społecznych, można obliczyć wskaźniki ekonomicznej efektywności projektu. Są one analogiczne do wskaźników finansowych z tym, że pozwalają zamiast wąskiego pojęcia wpływów finansowych, uwzględnić znacznie szersze pojęcie korzyści społecznych. Tymi wskaźnikami są: Ekonomiczna Zaktualizowana Wartość Netto ENPV, Ekonomiczna Wewnętrzna Stopa Zwrotu EIRR, Ekonomiczny Wskaźnik Korzyści/Koszty B/C. Poniżej w tabelach przedstawiono przepływy ekonomiczne dla każdego wariantu inwestycyjnego. 172

173 Wariant W1 Tabela 54. Zestawienie przepływów ekonomicznych projektu L.p Wyszczególnienie Skorygowane nakłady inwestycyjne , ,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2 Wartość rezydualna 3 Skorygowane koszty operacyjne 0,0 0,0 0, , , , , ,3 4 Przepływy operacyjne po korekcie fiskalnej 0,0 0,0 0, , , , , ,3 5 Korzyści ekonomiczne projektu 0,00 0,00 0, , , , , ,91 6 Przepływy ekonomiczne razem , ,3 0, , , , , ,2 L.p Wyszczególnienie Skorygowane nakłady inwestycyjne 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2 Wartość rezydualna 3 Skorygowane koszty operacyjne 4 387, , , , , , , ,7 4 Przepływy operacyjne po korekcie fiskalnej , , , , , , , ,7 5 Korzyści ekonomiczne projektu , , , , , , , ,18 6 Przepływy ekonomiczne razem , , , , , , , ,8 L.p Wyszczególnienie Skorygowane nakłady inwestycyjne 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2 Wartość rezydualna ,6 3 Skorygowane koszty operacyjne 7 305, , , , , , , , ,1 4 Przepływy operacyjne po korekcie fiskalnej , , , , , , , , ,1 5 Korzyści ekonomiczne projektu , , , , , , , , ,31 6 Przepływy ekonomiczne razem , , , , , , , , ,8 Źródło: opracowanie własne 173

174 Wariant W2 L.p Wyszczególnienie Skorygowane nakłady inwestycyjne , ,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2 Wartość rezydualna 3 Skorygowane koszty operacyjne 0,0 0,0 0,0-600,7-661,8-724,0-787,5-748,7 4 Przepływy operacyjne po korekcie fiskalnej 0,0 0,0 0,0 600,7 661,8 724,0 787,5 748,7 5 Korzyści ekonomiczne projektu 0,00 0,00 0, , , , , ,68 6 Przepływy ekonomiczne razem , ,5 0, , , , , ,0 L.p Wyszczególnienie Skorygowane nakłady inwestycyjne 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2 Wartość rezydualna 3 Skorygowane koszty operacyjne -918,1-985, , ,8 179, , , ,1 4 Przepływy operacyjne po korekcie fiskalnej 918,1 985, , ,8-179, , , ,1 5 Korzyści ekonomiczne projektu , , , , , , , ,83 6 Przepływy ekonomiczne razem , , , , , , , ,7 L.p Wyszczególnienie Skorygowane nakłady inwestycyjne 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2 Wartość rezydualna ,7 3 Skorygowane koszty operacyjne , , , , , ,3-612, , ,9 4 Przepływy operacyjne po korekcie fiskalnej 1 494, , , , , ,3 612, , ,9 5 Korzyści ekonomiczne projektu ,13 77, , , , , , , ,03 6 Przepływy ekonomiczne razem , , , , , , , , ,6 Źródło: opracowanie własne 174

175 Wariant W3 L.p Wyszczególnienie Skorygowane nakłady inwestycyjne , ,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2 Wartość rezydualna 3 Skorygowane koszty operacyjne 0,0 0,0 348, , , , , ,3 4 Przepływy operacyjne po korekcie fiskalnej 0,0 0,0-348, , , , , ,3 5 Korzyści ekonomiczne projektu 0,00 0,00 0, , , , , ,35 6 Przepływy ekonomiczne razem , ,6-348, , , , , ,6 L.p Wyszczególnienie Skorygowane nakłady inwestycyjne 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2 Wartość rezydualna 3 Skorygowane koszty operacyjne -828,7-619,2-400,0-170, ,5 282,9 544,7 818,0 4 Przepływy operacyjne po korekcie fiskalnej 828,7 619,2 400,0 170, ,5-282,9-544,7-818,0 5 Korzyści ekonomiczne projektu , , , , , , , ,87 6 Przepływy ekonomiczne razem , , , , , , , ,9 L.p Wyszczególnienie Skorygowane nakłady inwestycyjne 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2 Wartość rezydualna ,6 3 Skorygowane koszty operacyjne 1 103, , , , , , , , ,1 4 Przepływy operacyjne po korekcie fiskalnej , , , , , , , , ,1 5 Korzyści ekonomiczne projektu , , , , , , , , ,01 6 Przepływy ekonomiczne razem , , , , , , , , ,5 Źródło: opracowanie własne 175

176 Wariant W4 L.p Wyszczególnienie Skorygowane nakłady inwestycyjne , ,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2 Wartość rezydualna 3 Skorygowane koszty operacyjne 0,0 0,0 348, , , ,5-935,3-640,2 4 Przepływy operacyjne po korekcie fiskalnej 0,0 0,0-348, , , ,5 935,3 640,2 5 Korzyści ekonomiczne projektu 0,00 0,00 0, , , , , ,52 6 Przepływy ekonomiczne razem , ,7-348, , , , , ,7 L.p Wyszczególnienie Skorygowane nakłady inwestycyjne 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2 Wartość rezydualna 3 Skorygowane koszty operacyjne 39,2 287,5 546,3 815, , , , ,9 4 Przepływy operacyjne po korekcie fiskalnej -39,2-287,5-546,3-815, , , , ,9 5 Korzyści ekonomiczne projektu , , , , , , , ,59 6 Przepływy ekonomiczne razem , , , , , , , ,7 L.p Wyszczególnienie Skorygowane nakłady inwestycyjne 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2 Wartość rezydualna ,2 3 Skorygowane koszty operacyjne 2 300, , , , , , , , ,8 4 Przepływy operacyjne po korekcie fiskalnej , , , , , , , , ,8 5 Korzyści ekonomiczne projektu , , , , , , , , ,12 6 Przepływy ekonomiczne razem , , , , , , , , ,5 Źródło: opracowanie własne 176

177 Wariant W5 L.p Wyszczególnienie Skorygowane nakłady inwestycyjne , , ,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2 Wartość rezydualna 3 Skorygowane koszty operacyjne 4 Przepływy operacyjne po korekcie fiskalnej 5 Korzyści ekonomiczne projektu 6 Przepływy ekonomiczne razem 0,0 0,0 348,5-698,6-684,1-666,5-645,9-555,4 0,0 0,0-348,5 698,6 684,1 666,5 645,9 555,4 0,00 0,00 0, , , , , , , , , , , , , ,6 L.p Wyszczególnienie Skorygowane nakłady inwestycyjne 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2 Wartość rezydualna 3 Skorygowane koszty operacyjne 4 Przepływy operacyjne po korekcie fiskalnej 5 Korzyści ekonomiczne projektu 6 Przepływy ekonomiczne razem -87,1-56,1-21, , ,1 70,2 121,6 177,7 87,1 56,1 21, , ,1-70,2-121,6-177, , , , , , , , , , , , , , , , ,9 L. p Wyszczególnienie

178 1 Skorygowane nakłady inwestycyjne 2 Wartość rezydualna 3 Skorygowane koszty operacyjne Przepływy operacyjne po korekcie 4 fiskalnej 5 Korzyści ekonomiczne projektu 6 Przepływy ekonomiczne razem Źródło: opracowanie własne 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0, ,9 238,7 371,4 376,4 453, , , , , ,6-238,7-371,4-376,4-453, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,3 178

179 Wariant W6 L.p Wyszczególnienie Skorygowane nakłady inwestycyjne , ,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2 Wartość rezydualna 3 Skorygowane koszty operacyjne 0,0 0,0 348, , , , , ,7 4 Przepływy operacyjne po korekcie fiskalnej 0,0 0,0-348, , , , , ,7 5 Korzyści ekonomiczne projektu 0,00 0,00 0, , , , , ,59 6 Przepływy ekonomiczne razem , ,2-348, , , , , ,9 L.p Wyszczególnienie Skorygowane nakłady inwestycyjne 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2 Wartość rezydualna 3 Skorygowane koszty operacyjne 6 753, , , , , , , , ,9 4 Przepływy operacyjne po korekcie fiskalnej , , , , , , , , ,9 5 Korzyści ekonomiczne projektu , , , , , , , , ,18 6 Przepływy ekonomiczne razem , , , , , , , , ,3 L.p Wyszczególnienie Skorygowane nakłady inwestycyjne 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2 Wartość rezydualna ,3 3 Skorygowane koszty operacyjne 8 828, , , , , , , ,6 4 Przepływy operacyjne po korekcie fiskalnej , , , , , , , ,6 5 Korzyści ekonomiczne projektu , , , , , , , ,99 6 Przepływy ekonomiczne razem , , , , , , , ,7 Źródło: opracowanie własne 179

180 Wskaźniki efektywności ekonomicznej obliczone na podstawie powyższych zestawień przepływów przybierają wartości przedstawione w poniższej tabeli. Źródło: Opracowanie własne Tabela 55. Wskaźniki efektywności ekonomicznej ENPV EIRR B/C W ,78 W ,57 W ,45% 3,46 W ,72% 2,77 W ,70% 2,45 W ,69% 1,50 Analiza powyższych wielkości wykazuje, że z ekonomicznego punktu widzenia nieopłacalne są tylko warianty autobusowe. Wśród wariantów tramwajowych wg wskaźników efektywności ekonomicznej najlepszym wariantem jest wariant W3. Jednak ze względów proceduralno formalnych, które uniemożliwiają realizację najlepszych wariantów. Do rekomendacji jako najlepszy przekazano wariant W5. Poniżej przedstawiono strukturę podziału kosztów i korzyści projektu (dyskontowane) dla wybranego wariantu: Tabela 56. Korzyści i koszty wybranego wariantu inwestycyjnego (W5) Wyszczególnienie Jedn. Razem udział [%] Korzyści projektu Tys. PLN ,55 100,00% Korzyści czasu Tys. PLN ,76 29,25% Korzyści eksploatacji pojazdów osobowych Tys. PLN ,24 37,73% Korzyści eksploatacji autobusów Tys. PLN ,46 19,16% Korzyści wypadków pojazdów osobowych Tys. PLN 7 788,97 0,91% Korzyści wypadków autobusów Tys. PLN 1 032,52 0,12% Korzyści środowiskowe dla pojazdów osobowych Tys. PLN ,43 1,87% Korzyści środowiskowe dla autobusów Tys. PLN ,40 6,38% Wartość rezydualna projektu Tys. PLN ,77 4,58% Koszty projektu Tys. PLN ,32 100,00% 180

181 Nakłady inwestycyjne Tys. PLN ,24 66,27% Nakłady odtworzeniowe projektu Tys. PLN ,45 33,93% Koszty operacyjne projektu Tys. PLN -794,37-0,20% Źródło: Opracowanie własne Najwyższy udział w całkowitych korzyściach projektu mają oszczędności z eksploatacji pojazdów osobowych (37,73%) oraz oszczędności czasu (29,25%). Oszczędności czasu zostały przedstawione łącznie tj. jako suma korzyści czasu dla transportu publicznego oraz dla transportu indywidualnego. Analizując korzyści czasu w podziale na środki transportu zauważalny jest fakt, że dla transportu publicznego korzyści z czasu występują przez cały okres prognozy, natomiast dla transportu prywatnego zauważalna jest zmiana tj. przez pierwsze lata prognozy występują koszty czasu podróżujących pojazdami prywatnymi, a po 2025 roku korzyści z czasu. Tego typu zmiana wynika ze zmian w układzie ulicznym oraz innych inwestycji drogowych planowanych do realizacji w Olsztynie, które zostały uwzględnione przy konstruowaniu prognoz ruchu dla danego Projektu. III.9. Analiza finansowa wybranego wariantu inwestycji Na podstawie prognozy przepływów operacyjnych oraz nakładów inwestycyjnych projektu zestawiono przepływy finansowe, zaprezentowane w tabeli poniżej. Ze względu na zalecenia analizę finansową przeprowadza się dla wybranego wariantu inwestycyjnego, dlatego przyjęto następujące założenia: Przedstawiono prognozę przepływów dla dwóch wersji: całkowitych nakładów oraz kapitału własnego przy założeniu otrzymania dofinansowania w wysokości 350,429 mln zł. 181

182 Tabela 57. Przepływy finansowe wybranego wariantu inwestycyjnego (W5) L.p. Wyszczególnienie Nakłady (K) Nakłady (C)-bez dotacji UE Przychody z działalności operacyjnej Przychody inne (dotacje, rekompensaty, wartość rezydualna) 5 Koszty operacyjne Koszty obsługi zadłużenia (raty kredytów i odsetki) 7 Przepływy finansowe proste (K) , , , , , , , ,56 8 Przepływy finansowe proste (C) , , , , , , , ,56 L.p. Wyszczególnienie Nakłady (K) 2 Nakłady (C)-bez dotacji UE 3 Przychody z działalności operacyjnej Przychody inne (dotacje, rekompensaty, wartość rezydualna) 5 Koszty operacyjne Koszty obsługi zadłużenia (raty kredytów i odsetki) 7 Przepływy finansowe proste (K) 2 633, , , , , , , ,15 8 Przepływy finansowe proste (C) 2 633, , , , , , , ,15 182

183 L.p. Wyszczególnienie Nakłady (K) 2 Nakłady (C)-bez dotacji UE 3 Przychody z działalności operacyjnej Przychody inne (dotacje, rekompensaty, wartość rezydualna) Koszty operacyjne Koszty obsługi zadłużenia (raty kredytów i odsetki) 7 Przepływy finansowe proste (K) 2 850, , , , , , , , ,79 8 Przepływy finansowe proste (C) 2 850, , , , , , , , ,79 Źródło: opracowanie własne 183

184 III.9.1.Wskaźniki efektywności finansowej projektu Na podstawie zestawienia przepływów finansowych obliczono następujące wskaźniki efektywności finansowej projektu: Zaktualizowana Wartość Netto NPV, Wewnętrzna Stopa Zwrotu IRR, Finansowa bieżąca wartość netto inwestycji (FNPV/C) Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (FRR/C) Wskaźniki te obrazują zdolność dochodów netto do pokrycia kosztów inwestycji, bez względu na sposób ich finansowania. Finansowa bieżąca wartość netto kapitału (FNPV/K) Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z kapitału (FRR/K) Wskaźniki te obrazują efektywność projektu z punktu widzenia zaangażowanych kapitałów przez kraj członkowski / beneficjenta. Wskaźniki efektywności finansowej, obliczone według powyższych formuł, przedstawiono w tabeli. Tabela 58. Wskaźniki efektywności finansowej FNPV/K FNPV/C FIRR/K -5,90% FIRR/C -14,63% Źródło: opracowanie własne W wybranym wariancie inwestycyjnym NPV przyjmuje wartości ujemne, co oznacza, że przychody powstałe w wyniku realizacji projektu nie pokryją poniesionych nakładów i kosztów operacyjnych, nawet w przypadku wysokiego dofinansowania inwestycji. Należy jednak zaznaczyć, że jest to typowe zjawisko w sektorze transportu publicznego, w którym inwestycje zazwyczaj są kosztowne, a przychody znacznie ograniczone ze względów społecznych. Dlatego też decyzję inwestycyjną podejmuje się nie na podstawie analizy efektywności finansowej projektu ale dopiero po włączeniu do rachunku korzyści i kosztów społecznych danego przedsięwzięcia. III.9.2. Amortyzacja Stawki amortyzacji jakie przyjęto dla poszczególnych składników majątku wytworzonego w ramach realizacji projektu są następujące: 1) Dla infrastruktury 5,56 % - okres amortyzacji 18 lat 2) Dla taboru 5 % - okres amortyzacji 20 lat 3) Dla ITS 10 % - okres amortyzacji 10 lat. Ponadto dla taboru co 10 lat przewidziano nakłady odtworzeniowe w wysokości 25 % pierwotnej wartości. 184

185 Wysokość stawek amortyzacji przyjęto zgodnie z art. 32 ustawy z dnia 29 września 1994 r. o rachunkowości. Ustalenie stawek amortyzacji dla wyżej wymienionych składników projektu zostało opracowanie w oparciu o szacowaną ekonomiczną użyteczność środka trwałego, która odzwierciedla rzeczywiste zużycie środka trwałego. Analogicznie przedstawiono amortyzację nakładów odtworzeniowych, które zostały zaplanowane do poniesienia według wyżej opisanych zasad. 185

186 Tabela 59a Amortyzacja Wyszczególnienie Jedn Nakłady infrastrukturę na tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0, , , ,10 Stawka % 5,56 % 5,56 % 5,56 % 5,56 % 5,56 % 5,56 % 5,56 % 5,56 % Amortyzacja tys. PLN , , , , , , ,02 Wartość netto tys. PLN , , , , , , , ,17 Nakłady odtworzeniowe tys. PLN Nakłady na tabor tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,10 Stawka % 5,00 % 5,00 % 5,00 % 5,00 % 5,00 % 5,00 % 5,00 % 5,00 % Amortyzacja tys. PLN 4 900, , , , , , ,46 Wartość netto tys. PLN , , , , , , , ,92 Nakłady odtworzeniowe tys. PLN Nakłady na ITS tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,91 Stawka % 10,00 % 10,00 % 10,00 % 10,00 % 10,00 % 10,00 % 10,00 % 10,00 % Amortyzacja tys. PLN 6 104, , , , , , ,37 Wartość netto tys. PLN , , , , , , , ,10 Nakłady odtworzeniowe tys. PLN Amortyzacja razem tys. PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , ,84 Wyszczególnienie Jedn Nakłady infrastrukturę na tys. PLN Stawka % 5,56 % 5,56 % 5,56 % 5,56 % 5,56 % 5,56 % 5,56 % 5,56 % 5,56 % 5,56 % 5,56 % 5,56 % 5,56 % 5,56 % 5,56 % Amortyzacja Wartość netto tys. PLN tys. PLN , , , , , , , , , , ,02 0,00 0, , , , , , , , , , , , , , , , , ,46 186

187 Nakłady odtworzeniowe Nakłady na tabor tys. PLN tys. PLN , , ,33 Stawka % 5,00 % 5,00 % 5,00 % 5,00 % 5,00 % 5,00 % 5,00 % 5,00 % 5,00 % 5,00 % 5,00 % 5,00 % 5,00 % 5,00 % 5,00 % Amortyzacja Wartość netto Nakłady odtworzeniowe Nakłady na ITS tys. PLN tys. PLN tys. PLN tys. PLN 4 900, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,28 Stawka % 10,00 % 10,00 % 10,00 % 10,00 % 10,00 % 10,00 % 10,00 % 10,00 % 10,00 % 10,00 % 10,00 % 10,00 % 10,00 % 10,00 % 10,00 % Amortyzacja Wartość netto Nakłady odtworzeniowe Amortyzacja razem tys. PLN tys. PLN tys. PLN tys. PLN 6 104, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,37 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,55 Żródło: opracowanie własne 187

188 III.10.Kalkulacja luki finansowej. Poziom dofinansowania Do ustalenia poziomu dofinansowania projektu zastosowano następujące podejście, odpowiadając na kolejne pytania: Pytanie nr 1 Czy projekt podlega zasadom pomocy publicznej? Nie Czy całkowita wartość projektu przekracza równowartość1 mln euro? Tak Czy projekt (nie podlegający zasadom pomocy publicznej) generuje przychody? Tak, i są to przychody pochodzące od bezpośrednio korzystających Czy projekt generuje dochód netto po zdyskontowaniu, tj. czy występuje nadwyżka przychodów operacyjnych z projektu nad kosztami operacyjnymi (bez amortyzacji) i nakładami odtworzeniowymi? Aby odpowiedzieć na ostatnie pytanie należy przeanalizować koszty operacyjne projektu, które obejmują utrzymanie nowej infrastruktury torowej, nowego taboru tramwajowego, nowej infrastruktury drogowej, wdrożonych systemów ITS oraz wartość przychodów generowanych bezpośrednio przez użytkowników projektu (przychody z biletów). Po przeprowadzonej analizie, której szczegółowe szacunki i wyniki zostały przedstawione w modelu analizy finansowo- ekonomicznej dla danego projektu, stwierdzono, że zdyskontowany dochód netto jest ujemny, czyli luka przyjmuje wartość 100% i projekt może ubiegać się o maksymalne dofinansowanie przewidziane w warunkach działania tj. 85%. Stosowne obliczenia zawarto w arkuszu kalkulacyjnym a poniżej w tabeli przedstawiono wyniki kalkulacji. Tabela 60. Obliczenie luki w finansowaniu Główne elementy i parametry 1. Okres objęty wnioskiem (lata) Finansowa stopa dyskontowa (%) 5% 3. Wartość niezdyskontowana Całkowity koszt inwestycji bez nieprzewidzianych wydatków (niedyskontowany) ,73 Wartość dyskontowana (zaktualizowan a wartość netto) 4. Całkowity koszt inwestycji (dyskontowany) ,95 5. Wartość rezydualna (w PLN, niedyskontowana) , Wartość rezydualna (w PLN, dyskontowana) 7. Dochody (w PLN, dyskontowane) 8. Koszty operacyjne (w PLN, dyskontowane) Obliczenie luki w finansowaniu , , ,97 9. Dochód netto = dochody koszty operacyjne + wartość rezydualna (w PLN, dyskontowany) = 188 0,00

189 (7) (8) + (6) 10. Koszt inwestycji dochód netto (w PLN, dyskontowane) = (4) (9) (art. 55 ust. 2) 11. Luka w finansowaniu (%) =(10) / (4) 100% Źródło: opracowanie własne 0,00 Na tej podstawie można wyliczyć wkład unijny, co zostało przedstawione w tabeli poniżej. Tabela 61. Obliczanie poziomu dofinansowania projektu z EFRR Wartość 1 Koszt kwalifikowany (w PLN, niedyskontowany) Luka w finansowaniu (%) 100% 3 Kwota stanowiąca przedmiot decyzji, tj. kwota, do której stosuje się poziom współfinansowania osi priorytetowej lub osi priorytetowych (art. 41 ust. 2) = (1)*(2) W przypadku dużych projektów współfinansowanych w ramach więcej niż jednego programu operacyjnego, wskazać udział kwoty stanowiącej przedmiot decyzji odpowiadający każdemu programowi operacyjnemu. NIE DOTYCZY 4 Poziom współfinansowania osi priorytetowej lub osi priorytetowych19 (%) 5 Wkład unijny (w PLN) = (3)*(4) Źródło: opracowanie własne 85% 189

190 III.11. Źródła finansowania projektu W poniższej tabeli zaprezentowano źródła fianasowania nakładów inwestycyjnych. Wnioskodawca ubiega się o dofinansowanie inwestycji w wysokości ,02 tys. PLN, tj. o 85% kosztów kwalifikowanych. Ze środków własnych będzie musiał pokryć ,10 tys. PLN. Pokrycie wkładu własnego jest zagwarantowane w budżecie miasta. Tabela 62. Źródła finansowania projektu nakłady inwestycyjne brutto 226,92 0,00 947,34 506,86 543, , , ,11 środki własne 226,92 0,00 947,34 506,86 543, , , ,78 dotacja UE 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , ,33 Źródło: opracowanie własne III.12.Trwałość finansowa projektu Ze względu na fakt, że projekt nie generuje dochodu, w każdym roku eksploatacji projektu budżet Miasta Olsztyna musi zapewnić środki na pokrycie kosztów operacyjnych. W tabeli poniżej przedstawiono przepływy finansowe projektu, uwzględniające wszystkie źródła finansowania nakładów inwestycyjnych: z budżetu Miasta Olsztyna oraz dotację EFRR. W zestawieniu ujęto faktyczne wydatki oraz kwoty, które budżet Miasta Olsztyna musi zarezerwować w kolejnych latach na sfinansowanie kosztów operacyjnych projektu. Miasto jest w stanie przeznaczać takie kwoty na utrzymanie wybudowanego torowiska, nowych inteligentnych systemów transportowych oraz taboru, co gwarantuje trwałość finansową projektu. Poniżej przedstawiono projekcję finansową Miasta Olsztyna na najbliższe lata z wyszczególnieniem wydatków na realizację niniejszego projektu oraz utrzymania powstałych systemów. Projekcja została opracowana na bazie Wieloletniej Prognozie Finansowej miasta Olsztyna na lata Widoczne w latach ujemne roczne przepływy gotówki netto wynikają z założeń budżetu oraz faktu, że w tym okresie Miasto realizować będzie najwięcej i najbardziej kapitałochłonnych inwestycji w dotychczasowej historii. Dodatkowo należy zaznaczyć, że skumulowane przepływy pieniężne pozostają dodatnie. Ponadto Regionalna Izba Obrachunkowa pozytywnie zaopiniowała budżet miasta oraz wieloletnią prognozę finansową miasta 190

191 Tabela 63. Trwałość finansowa projektu Lp. Kategoria/Okres projekcji Rok 2010 Rok 2011 Rok 2012 Rok 2013 Rok 2014 Scenariusz z projektem A DOCHODY BEZ NADWYŻEK (1+2+3) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł 1 Dochody własne ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Podatki i opłaty lokalne ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Dochody z usług ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Dochody z majątku gminy ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Pozostałe dochody ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł w tym przychody z projektu 2 Udział w dochodach budżetu państwa z tytułu podatku PIT i CIT ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł 3 Subwencje i dotacje ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Subwencje ogółem ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Dotacje i środki ze źródeł pozabudżetowych na zadania bieżące ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Dotacje i środki ze źródeł pozabudżetowych na inwestycje ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł w tym: dotacja na realizację projektu 0,00 zł 0,00 zł ,50 zł ,90 zł ,90 zł B WYDATKI: ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Rzeczowe ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł w tym na realizację projektu Osobowe ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł w tym na realizację projektu C WOLNE ŚRODKI (A-B) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł D OBSŁUGA ZADŁUŻENIA ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł E ŚRODKI BUDŻETU GMINY NA INWESTYCJE (C-D) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł F INWESTYCJE ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Inwestycje objęte projektem ,00 zł ,00 zł ,70 zł ,52 zł ,10 zł Inwestycje pozostałe ,00 zł ,00 zł ,30 zł ,48 zł ,10 zł G Wolne środki po inwestycjach (E-F) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł H Otrzymane kredyty, pożyczki i obligacje ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł na realizację projektu na realizację pozostałych zadań ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł J ROCZNE PRZEPŁYWY GOTÓWKI NETTO (G+H) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł J Skumulowane przepływy gotówki netto ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł 191

192 Lp. Kategoria/Okres projekcji Rok 2015 Rok 2016 Rok 2017 Rok 2018 Rok 2019 Scenariusz z projektem A DOCHODY BEZ NADWYŻEK (1+2+3) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł 1 Dochody własne ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Podatki i opłaty lokalne ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Dochody z usług ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Dochody z majątku gminy ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Pozostałe dochody ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł w tym przychody z projektu ,48 zł ,07 zł ,64 zł ,78 zł ,44 zł 2 Udział w dochodach budżetu państwa z tytułu podatku PIT i CIT ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł 3 Subwencje i dotacje ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Subwencje ogółem ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Dotacje i środki ze źródeł pozabudżetowych na zadania bieżące Dotacje i środki ze źródeł pozabudżetowych na inwestycje w tym: dotacja na realizację projektu ,00 zł B WYDATKI: ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Rzeczowe ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł w tym na realizację projektu ,01 zł ,68 zł ,82 zł ,06 zł ,90 zł Osobowe ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł w tym na realizację projektu C WOLNE ŚRODKI (A-B) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł D OBSŁUGA ZADŁUŻENIA ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł E ŚRODKI BUDŻETU GMINY NA INWESTYCJE (C-D) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł F INWESTYCJE ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Inwestycje objęte projektem Inwestycje pozostałe ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł G Wolne środki po inwestycjach (E-F) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł H Otrzymane kredyty, pożyczki i obligacje ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł na realizację projektu na realizację pozostałych zadań ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł J ROCZNE PRZEPŁYWY GOTÓWKI NETTO (G+H) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł J Skumulowane przepływy gotówki netto ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł 192

193 Lp. Kategoria/Okres projekcji Rok 2020 Rok 2021 Rok 2022 Rok 2023 Rok 2024 Scenariusz z projektem A DOCHODY BEZ NADWYŻEK (1+2+3) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł 1 Dochody własne ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Podatki i opłaty lokalne ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Dochody z usług ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Dochody z majątku gminy ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Pozostałe dochody ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł w tym przychody z projektu ,97 zł ,13 zł ,07 zł ,35 zł ,97 zł 2 Udział w dochodach budżetu państwa z tytułu podatku PIT i CIT ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł 3 Subwencje i dotacje ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Subwencje ogółem ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Dotacje i środki ze źródeł pozabudżetowych na zadania bieżące Dotacje i środki ze źródeł pozabudżetowych na inwestycje w tym: dotacja na realizację projektu B WYDATKI: ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Rzeczowe ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł w tym na realizację projektu ,80 zł ,80 zł ,72 zł ,10 zł ,67 zł Osobowe ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł w tym na realizację projektu C WOLNE ŚRODKI (A-B) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł D OBSŁUGA ZADŁUŻENIA ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł E ŚRODKI BUDŻETU GMINY NA INWESTYCJE (C-D) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł F INWESTYCJE 0,00 zł ,00 zł 0,00 zł ,00 zł 0,00 zł Inwestycje objęte projektem Inwestycje pozostałe 0,00 zł ,00 zł 0,00 zł ,00 zł 0,00 zł G Wolne środki po inwestycjach (E-F) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł H Otrzymane kredyty, pożyczki i obligacje ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł na realizację projektu na realizację pozostałych zadań ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł J ROCZNE PRZEPŁYWY GOTÓWKI NETTO (G+H) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł J Skumulowane przepływy gotówki netto ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł 193

194 Lp. Kategoria/Okres projekcji Rok 2025 Rok 2026 Rok 2027 Rok 2028 Rok 2029 Scenariusz z projektem A DOCHODY BEZ NADWYŻEK (1+2+3) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł 1 Dochody własne ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Podatki i opłaty lokalne ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Dochody z usług ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Dochody z majątku gminy ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Pozostałe dochody ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł w tym przychody z projektu ,33 zł ,27 zł ,08 zł ,47 zł ,64 zł 2 Udział w dochodach budżetu państwa z tytułu podatku PIT i CIT ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł 3 Subwencje i dotacje ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Subwencje ogółem ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Dotacje i środki ze źródeł pozabudżetowych na zadania bieżące Dotacje i środki ze źródeł pozabudżetowych na inwestycje w tym: dotacja na realizację projektu B WYDATKI: ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Rzeczowe ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł w tym na realizację projektu ,26 zł ,17 zł ,71 zł ,71 zł ,40 zł Osobowe ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł w tym na realizację projektu C WOLNE ŚRODKI (A-B) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł D OBSŁUGA ZADŁUŻENIA ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł E ŚRODKI BUDŻETU GMINY NA INWESTYCJE (C-D) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł F INWESTYCJE ,00 zł 0,00 zł ,00 zł 0,00 zł ,00 zł Inwestycje objęte projektem Inwestycje pozostałe ,00 zł 0,00 zł ,00 zł 0,00 zł ,00 zł G Wolne środki po inwestycjach (E-F) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł H Otrzymane kredyty, pożyczki i obligacje ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł na realizację projektu na realizację pozostałych zadań ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł J ROCZNE PRZEPŁYWY GOTÓWKI NETTO (G+H) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł J Skumulowane przepływy gotówki netto ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł 194

195 Lp. Kategoria/Okres projekcji Rok 2030 Rok 2031 Rok 2032 Rok 2033 Rok 2034 Scenariusz z projektem A DOCHODY BEZ NADWYŻEK (1+2+3) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł 1 Dochody własne ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Podatki i opłaty lokalne ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Dochody z usług ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Dochody z majątku gminy ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Pozostałe dochody ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł w tym przychody z projektu ,23 zł ,34 zł ,57 zł ,97 zł ,13 zł 2 Udział w dochodach budżetu państwa z tytułu podatku PIT i CIT ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł 3 Subwencje i dotacje ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Subwencje ogółem ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Dotacje i środki ze źródeł pozabudżetowych na zadania bieżące Dotacje i środki ze źródeł pozabudżetowych na inwestycje w tym: dotacja na realizację projektu B WYDATKI: ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł Rzeczowe ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł w tym na realizację projektu ,11 zł ,05 zł ,64 zł ,23 zł ,39 zł Osobowe ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł w tym na realizację projektu C WOLNE ŚRODKI (A-B) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł D OBSŁUGA ZADŁUŻENIA ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł E ŚRODKI BUDŻETU GMINY NA INWESTYCJE (C-D) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł F INWESTYCJE 0,00 zł ,00 zł 0,00 zł ,00 zł 0,00 zł Inwestycje objęte projektem Inwestycje pozostałe 0,00 zł ,00 zł 0,00 zł ,00 zł 0,00 zł G Wolne środki po inwestycjach (E-F) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł H Otrzymane kredyty, pożyczki i obligacje ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł na realizację projektu na realizację pozostałych zadań ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł J ROCZNE PRZEPŁYWY GOTÓWKI NETTO (G+H) ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł J Skumulowane przepływy gotówki netto ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł ,00 zł 195

196 Lp. Kategoria/Okres projekcji Rok 2035 Rok 2036 Scenariusz z projektem A DOCHODY BEZ NADWYŻEK (1+2+3) ,00 zł ,00 zł 1 Dochody własne ,00 zł ,00 zł Podatki i opłaty lokalne ,00 zł ,00 zł Dochody z usług ,00 zł ,00 zł Dochody z majątku gminy ,00 zł ,00 zł Pozostałe dochody ,00 zł ,00 zł w tym przychody z projektu ,10 zł ,45 zł 2 Udział w dochodach budżetu państwa z tytułu podatku PIT i CIT ,00 zł ,00 zł 3 Subwencje i dotacje ,00 zł ,00 zł Subwencje ogółem ,00 zł ,00 zł Dotacje i środki ze źródeł pozabudżetowych na zadania bieżące Dotacje i środki ze źródeł pozabudżetowych na inwestycje w tym: dotacja na realizację projektu B WYDATKI: ,00 zł ,00 zł Rzeczowe ,00 zł ,00 zł w tym na realizację projektu ,82 zł ,64 zł Osobowe ,00 zł ,00 zł w tym na realizację projektu C WOLNE ŚRODKI (A-B) ,00 zł ,00 zł D OBSŁUGA ZADŁUŻENIA ,00 zł ,00 zł E ŚRODKI BUDŻETU GMINY NA INWESTYCJE (C-D) ,00 zł ,00 zł F INWESTYCJE ,00 zł 0,00 zł Inwestycje objęte projektem Inwestycje pozostałe ,00 zł 0,00 zł G Wolne środki po inwestycjach (E-F) ,00 zł ,00 zł H Otrzymane kredyty, pożyczki i obligacje ,00 zł ,00 zł na realizację projektu na realizację pozostałych zadań ,00 zł ,00 zł J ROCZNE PRZEPŁYWY GOTÓWKI NETTO (G+H) ,00 zł ,00 zł J Skumulowane przepływy gotówki netto ,00 zł ,00 zł Źródło: Opracowanie własne 196

197 III.13.Analiza wrażliwości i ryzyka III Analiza ryzyka Ta część analizy ryzyka przeprowadzonej dla projektu ma charakter jakościowy i polega na ocenie prawdopodobieństwa wystąpienia określonych zdarzeń. Polega ona na wyszczególnieniu czynników, które mogą wystąpić i zagrozić w istotnym stopniu w realizacji projektu w stopniu niskim, średnim i wysokim. Ocena poziomu ryzyka została dokonana metodą ekspercką na podstawie krajowych doświadczeń z realizacji projektów inwestycyjnych - jakościowego określenia prawdopodobieństwa wystąpienia ryzyka (Czy wystąpi?) i wagi jego skutków dla projektu (Czy czynnik jest ważny dla projektu?), przy następujących założeniach: natężenie danego czynnika/zdarzenia czy dojdzie do skutku - w skali: 0-30% - niska możliwość wystąpienia danego zdarzenia; 30%-70% - średni poziom możliwości wystąpienia danego zdarzenia; 70% - 100% - wysoki poziom możliwości wystąpienia danego zdarzenia. ważność danego czynnika/zdarzenia dla Projektu czy czynnik/zdarzenie jest ważne - w skali 10 punktowej: 0-3 niska waga danego zdarzenia; 3-7 średnia waga danego zdarzenia; 7-10 wysoka waga danego zdarzenia. W wysoki poziom ryzyka dla czynników/zdarzeń ocenionych: natężenie danego czynnika/zdarzenia 70% - 100% - wysoki możliwości wystąpienia danego zdarzenia; poziom ważność danego czynnika/zdarzenia 7-10 wysoka waga danego zdarzenia. S średni poziom ryzyka: natężenie danego czynnika/zdarzenia 30%-70% - średni poziom możliwości wystąpienia danego zdarzenia. ważność danego czynnika/zdarzenia 3-7 średnia waga danego zdarzenia. N niski poziom ryzyka. natężenie danego czynnika/zdarzenia 0-30% - niska możliwość wystąpienia danego zdarzenia; ważność danego czynnika/zdarzenia 0-3 niska waga danego zdarzenia. W opisie uwzględniono rodzaje ryzyka wymienione w rozdziale 4.3. Niebieskiej Księgi, a także inne istotne dla projektu. Ocena ryzyka projektu jest dokonywana na podstawie poniższej macierzy ryzyka, w której kolorem zielonym zaznaczono poziomy niskiego ryzyka, w niewielkim stopniu zagrażającego realizacji projektu, kolorem żółtym średnie ryzyko, które należy uznać za akceptowalne, a kolorem czerwonym ryzyko wysokie, znacząco zagrażające projektowi. 197

198 Prawdopodobieństwo Studium wykonalności, wersja październik 2012 Wpływ N S W N N - N N - S N - W S S - N S - S S - W W W - N W - S W - W 198

199 Tabela 64. Analiza jakościowa ryzyka (wyszczególnienie) LP. Pozycja Prawdopodobieństwo wystąpienia Wpływ na projekt Uwagi 1. Przekroczenie terminu realizacji z przyczyn leżących po stronie partnerów instytucji publicznej opóźnienia w wydawaniu decyzji administracyjnych, wykupie gruntów, procedurze przetargowej (wyznaczenie wykonawcy lub podmiotu nadzorującego) Niskie Średni W analizowanym przypadku to ryzyko jest mało prawdopodobne, gdyż projekt wymaga wprawdzie kilku decyzji administracyjnych jednak w harmonogramie projektu przewidziano na ten cel stosunkowo długi okres, ponadto decyzje podlegają ścisłemu monitoringowi pod katem sprawnego prowadzenia postępowania. Ryzyko przekroczenia jest niskie, co wynika z faktu długiego cyklu realizacji robót, zmian w ramach cen na rynku pracy i towarów na rynku budowlanym. 2. Przekroczenie terminu z przyczyn leżących po stronie partnerów prywatnych (niedotrzymanie terminów umownych, wycofanie się wykonawcy) Niskie Średni Wszyscy wykonawcy wybrani do realizacji usług lub dostaw będą związani z Beneficjentem umowami przewidującymi kary umowne za niedotrzymanie terminów. Kary te mają zrekompensować ewentualne straty poniesione przez Zamawiającego w przypadku opóźnienia realizacji zamówienia. Obniża to znacznie ryzyko poniesienia strat przez zleceniodawcę z tego tytułu. Poza tym wyłonienie Wykonawców w trybie zamówienia publicznego ma na celu m.in. wybranie wiarygodnych podmiotów, mających doświadczenie w wykonawstwie tego typu projektów. 199

200 3. Nieprzewidziane zmiany polityczne i instytucjonalne Średnie Średnie Na obecnym etapie jedynym realnym ryzykiem mogącym wpływać na wykonalność projektu oprócz pozostałych opisanych są czynniki powodujące wzrost kosztów operacyjnych, w tym przypadku wynagrodzeń, energii i paliw, na co mogą mieć wpływ uwarunkowania polityczne dążenia związków zawodowych do wyższej niż zakładana podwyżki wynagrodzeń, wahania na rynkach energetycznych. Wzrost kosztów operacyjnych musiałby zostać zrównoważony wyższą rekompensatą lub mniejszymi nakładami na kolejne inwestycje. W prognozach finansowych założono coroczny wzrost stawek jednostkowych, który powinien pokryć wzrost wynagrodzeń i cen nośników energii. 4. Zmiany polityki miasta Niskie Średnie Część projektu jest silnie oparta na założonej polityce preferencji dla transportu publicznego, wspartych technicznymi systemami zarządzania i sterowania ruchem. Odejście od tych zasad (np. przeznaczenie pasów ruchu dla autobusów lub tramwajów dla potrzeb ruchu indywidualnego) oznaczałoby utratę zdolności systemu pozyskania pasażerów, a więc generowania przychodów ze sprzedaży usług, a w konsekwencji załamanie kontraktów przewozowych. 200

201 5. Wybór operatora usług przewozowych w trakcji tramwajowej Średnie Wysokie Wybór operatora w otwartym przetargu jest opcją najkorzystniejszą dla miasta. Obecnie w mieście nie funkcjonuje komunikacja tramwajowa, w związku z tym nie istnieje w Olsztynie podmiot z kadrą, który miałby doświadczenie w prowadzeniu tego rodzaju działalności. Ponadto wyłonienie operatora w przetargu jest opcją zapewniającą największą konkurencyjność i będzie początkiem uwalniania rynku usług transportu publicznego w Olsztynie. Jednocześnie miasto ma przygotowany plan awaryjny. Jeżeli 3 krotnie nie uda się wyłonić operatora w przetargu, wtedy zostanie utworzony operator wewnętrzny. Fakt, że nie funkcjonuje jeszcze na rynku polskim przypadek, w którym operator byłby wybierany w przetargu publicznym wynika z tego, że Olsztyn jest pierwszym miastem w Polsce, które od lat 60 tych buduje od nowa infrastrukturę tramwajową. Ponadto fakt, że obecnie nie funkcjonuje w Polsce operator tramwajowy, który byłby wybrany w drodze przetargu nie oznacza, że taki operator się nie znajdzie. Wstępne rozpoznanie rynku potwierdza taka tezę. Dla minimalizacji ryzyka w tym zakresie przetarg na wybór operatora zostanie ogłoszony już po wyborze dostawcy taboru tramwajowego, tak aby mieć maksymalnie dużo czasu na ewentualne powtarzanie przetargu na operatora bądź utworzenie własnego operatora wewnętrznego. 201

202 Ryzyko wydłużenia terminu wyboru wykonawcy nowej infrastruktury tramwajowej jest mało prawdopodobne, ponieważ zamawiający przewidział w harmonogramie długi okres na przeprowadzenie całej procedury przetargowej (od ogłoszenia przetargu, poprzez procedury wyłonienia wykonawcy i ewentualne protesty lub powtórzenie procedury przetargowej do podpisania umowy z wykonawcą). 6. Wybór wykonawcy nowej infrastruktury tramwajowej Średnie Wysokie Wykonawca wybrany do realizacji robót budowlanych będzie związany z Beneficjentem umową przewidującą kary umowne za niedotrzymanie terminów. Kary te mają zrekompensować ewentualne straty poniesione przez Zamawiającego w przypadku opóźnienia realizacji zamówienia. Obniża to znacznie ryzyko poniesienia strat przez zleceniodawcę z tego tytułu. Poza tym wyłanianie Wykonawcy w trybie zamówienia publicznego ma na celu m.in. wybranie wiarygodnego podmiotu, mającego doświadczenie w wykonawstwie tego typu projektów. 202

203 Ryzyko wydłużenia terminu wyboru dostawcy taboru tramwajowego jest mało prawdopodobne, ponieważ zamawiający przewidział w harmonogramie długi okres na przeprowadzenie całej procedury przetargowej (od ogłoszenia przetargu, poprzez procedury wyłonienia dostawcy i ewentualne protesty lub powtórzenie procedury przetargowej do podpisania umowy z dostawcą). 7. Wybór dostawcy taboru tramwajowego Średnie Wysokie Ryzyko związane z wykonaniem zamówienia dostawy taboru może wynikać z braku doświadczenia w realizowaniu tego typu zamówień. Zgodnie z Prawem zamówień publicznych wykonawca może polegać na doświadczeniu innego podmiotu jednocześnie zobowiązując się do wykonania zamówienia zgodnie z warunkami umowy. W takim przypadku Dostawca zobowiązany jest udowodnić, że korzystając z doświadczenia innego podmiotu jest w stanie zrealizować zamówienie zgodnie z zapisami specyfikacji istotnych warunków zamówienia oraz warunkami umowy dostawy. W tym przypadku, gdy zostanie wybrany wykonawca, który nie posiada własnego doświadczenia w konstruowaniu i budowie tramwajów, ryzyko związane jest ze zbudowaniem tramwaju, który zostanie wprowadzony na tory de facto jako prototyp. Co za tym idzie utrudnione będzie oszacowanie kosztów eksploatacji i utrzymania takiego pojazdu, dokonanie oceny jego awaryjności oraz istnieje ryzyko, że części zamienne mogą być trudnodostępne lub zbyt drogie. 8. Przekroczenie nakładów inwestycyjnych Niskie Średnie Nakłady oszacowano na podstawie dokumentacji technicznej, kierując się zasadą ostrożności w planowaniu; ich wartość można uznać za wiarygodną, co potwierdziły dotychczas przeprowadzone przetargi. Budżet miasta przewiduje rezerwy, które przeznacza na pokrycie ewentualnego wzrostu kosztów inwestycji. 203

204 9. Odrzucenie wniosku o dofinansowanie przez Komisję Europejską (negatywna ocena) Średnie Wysokie Dokumentacja projektowa wraz z założeniami projektu jest konsultowana z ekspertami JASPERS. Ponadto projekt jest monitorowany przez Instytucję Pośredniczącą (MRR) i Zarządzającą (PARP). Zespół przygotowujący projekt jest doświadczony w wielu przedsięwzięciach, które uzyskały dofinansowanie w bieżącej perspektywie finansowej. 10. Czasochłonne procedury przetargowe Wysokie Średnie Jednostki odpowiedzialne za przeprowadzenie przetargów dysponują personelem o wysokich kwalifikacjach i doświadczeniu, który zapewni skuteczne przeprowadzenie procedury przetargowej. Dodatkowo, w celu zminimalizowania ryzyka dużych opóźnień w realizacji rzeczowej projektu, w harmonogramie założono długi okres przeznaczony na przygotowanie dokumentacji przetargowej oraz przeprowadzenia procedur przetargowych (wraz z rezerwacją czasu na możliwe protesty) oraz nawet konieczność zmiany założeń. Dotychczasowe przetargi przebiegły sprawnie, większość zadań jest w trakcie realizacji. 11. Brak środków na sfinansowanie wkładu własnego Niskie Wysoki Planowana inwestycja jest wpisana jako jeden z elementów strategicznych do zrealizowania na terenie Olsztyna. Jej koszty są uwzględnione w Wieloletniej Prognozie Finansowej Miasta Olsztyna w latach (Załączniki nr 1 do uchwały XVIII/281/11 Rady Miasta Olsztyna z dnia 15 grudnia 2011 roku. 12. Realizacja przedsięwzięcia niezgodnie z zakładanym harmonogramem Średni Średni Na etapie planowania założono realne terminy wykonania inwestycji. W umowach przewidziane będą kary umowne za niedotrzymywanie terminów, co jest elementem motywującym dla wykonawców. 204

205 13. Małe zainteresowanie potencjalnych pasażerów nową linią tramwajową Niskie Wysokie Nowa linia tramwajowa zastąpi komunikację autobusową w najbliższym rejonie nowej linii. Ponadto włączenie tego obszaru do systemu sterowania ruchem zachęci użytkowników samochodów osobowych do skorzystania z transportu publicznego, jakim jest tramwaj. Jest zrozumiałe, że miasto musi konsekwentnie dbać o atrakcyjną ofertę przewozów tramwajowych oraz starannie wprowadzać system sterowania ruchem, który jest podstawowym czynnikiem podniesienia prędkości handlowej. 14. Spadek atrakcyjności transportu publicznego na rzecz transportu indywidualnego Niskie Niski Przejazd tramwaju przez odcinek planowanej inwestycji będzie szybszy aniżeli własnym środkiem transportu. Dodatkowym atutem jest to, że koszt przejazdu komunikacją publiczną będzie niższy. Ponadto w Olsztynie będzie to pierwsza linia tramwajowa, co oznacza, że będzie to atrakcyjny nowy środek transportu dostępny dla mieszkańców miasta. Wykonana analiza ryzyka jakościowego wskazuje, że nie ma uzasadnionych obaw związanych z niezrealizowaniem planowanej inwestycji. Opisane negatywne czynniki są mało prawdopodobne. Zgodnie z macierzą ryzyka wymienione w tabeli ryzyka można poszeregować w następujące grupy: - grupa ryzyk charakteryzująca się wysokim ryzykiem, znacząco zagrażające projektowi: 5 wybór operatora usług przewozowych w trakcji tramwajowej; 6 wybór wykonawcy nowej infrastruktury tramwajowej; 7 wybór dostawcy taboru tramwajowego; 9 odrzucenie wniosku o dofinansowanie przez Komisję Europejską; 10 czasochłonne procedury przetargowe. - Grupa ryzyk charakteryzująca się średnim ryzykiem, które jest akceptowalne: 3 nieprzewidziane zmiany polityczne i instytucjonalne; 11 brak środków na sfinansowanie wkładu własnego; 12 realizacja przedsięwzięcia niezgodnie z zakładanym harmonogramem; 13 małe zainteresowanie potencjalnych pasażerów nową linią tramwajową. 205

206 - grupa ryzyk, charakteryzująca się niskim ryzykiem, w niewielkim stopniu zagrażającego realizacji projektu: 1 przekroczenie terminu realizacji z przyczyn leżących po stronie partnerów instytucji publicznej opóźnienia w wydawaniu decyzji administracyjnych, wykupie gruntów, procedurze przetargowej (wyznaczenie wykonawcy lub podmiotu nadzorującego); 2 przekroczenie terminu z przyczyn leżących po stronie partnerów prywatnych (niedotrzymanie terminów umownych, wycofanie się wykonawcy); 4 zmiany polityki miasta; 8 przekroczenie nakładów inwestycyjnych; 14 spadek atrakcyjności transportu publicznego na rzecz transportu indywidualnego. Wśród wszystkich ryzyk należy zwrócić największą uwagę na te wymienione w pierwszej grupie ryzyka, gdyż zarówno ich wystąpienie oraz wpływ na projekt może opóźnić realizację a nawet spowodować jej zaniechanie. Dodatkowo należy zwrócić uwagę na fakt, że wystąpienie któregokolwiek ryzyka może mieć duży wpływ na zwiększenie prawdopodobieństwa wystąpienia innych ryzyk. 5 wybór operatora usług przewozowych w trakcji tramwajowej Prawdopodobieństwo wystąpienia ryzyka określono na poziomie średnim, ponieważ mimo, że taka procedura jest powszechnie stosowana w licznych krajach Unii Europejskiej, wybór operatora w drodze przetargu publicznego będzie pierwszym takim przypadkiem w Polsce. Ponadto należy uwzględnić jako dodatkowy wpływ fakt, że w Olsztynie infrastruktura tramwajowa jest budowana od nowa, brak więc doświadczenia i kadry. Z drugiej strony ten fakt stał się podstawą przyjęcia przez Miasto założenia o wyłonieniu operatora z trybie zamówienia komercyjnego. W przypadku niepowodzenia w wyborze operatora usług przewozowych w trakcji tramwajowej w drodze przetargu publicznego (założono 3 podejścia do wyboru operatora w formie przetargu) Miasto podejmie działania polegające na powołaniu operatora wewnętrznego. Opracowanie planu awaryjnego przez Beneficjenta ma na celu minimalizację ryzyka opóźnienia oddania inwestycji do eksploatacji. Wystąpienie w/w ryzyka miałoby wpływ na wzrost prawdopodobieństwa wystąpienia ryzyka: realizacja przedsięwzięcia niezgodnie z zakładanym harmonogramem oraz opóźnienie oddania do użytku nowej linii tramwajowej. 6 wybór wykonawcy nowej infrastruktury tramwajowej Opóźnienia wykonawcy robót budowlanych związanych z budową linii tramwajowej mogą wpłynąć przede wszystkim na wzrost prawdopodobieństwa 206

207 wystąpienia ryzyka: realizacja przedsięwzięcia niezgodnie z zakładanym harmonogramem oraz opóźnienie oddania do użytku nowej linii tramwajowej. 7 wybór dostawcy taboru tramwajowego Opóźnienia w wyborze dostawcy taboru tramwajowego będzie miało wpływ na wzrost prawdopodobieństwa wystąpienia następujących ryzyk: wybór operatora usług przewozowych w trakcji tramwajowej, realizacja przedsięwzięcia niezgodnie z zakładanym harmonogramem. 9 odrzucenie wniosku o dofinansowanie przez Komisję Europejską W przypadku wystąpienia w/w ryzyka realizacja całego projektu uległaby dużemu opóźnieniu, gdyż miałoby to duży wpływ na wzrost prawdopodobieństwa wystąpienia następujących ryzyk: brak środków na sfinansowanie wkładu własnego (brak wsparcia finansowego z środków unijnych obciążyłoby budżet miasta dodatkowymi kosztami, co mogłoby doprowadzić do zmiany harmonogramu realizacji inwestycji i wydłużenie jej o kilka kolejnych lat), realizacja przedsięwzięcia niezgodnie z zakładanym harmonogramem (pozyskanie wsparcia finansowego z innych źródeł niż środki unijne lub finansowanie inwestycji całkowicie z środków własnych miałby wpływ na wydłużenie okresu realizacji inwestycji o kilka kolejnych lat), nieprzewidziane zmiany polityczne i instytucjonalne (Beneficjent mógłby podjąć decyzję o zaniechaniu realizacji inwestycji ze względu na brak możliwości sfinansowania jej bez dofinansowania z UE) 10 czasochłonne procedury przetargowe Wydłużające się procedury przetargowe mogą mieć wpływ na wzrost prawdopodobieństwa ryzyka: realizacja przedsięwzięcia niezgodnie z zakładanym harmonogramem. Wymienione ryzyka zgodnie z macierzą ryzyka w większości mają neutralny wpływ na realizację projektu lub w przypadku ich wystąpienia są akceptowalne. Jednak należy zaznaczyć, że projekt obarczony jest dużym ryzykiem związanym z prawidłowym przeprowadzeniem procedur przetargowych oraz realizacją robót budowlanych oraz dostawą taboru. Zagrożenie wynika z faktu, że realizowany projekt dotyczy wprowadzenia w Olsztynie nowego środka transportu publicznego tramwaju, dla którego należy od podstaw wybudować niezbędną infrastrukturę, zakupić tabor oraz stworzyć nowy system organizacji i zarządzania transportem tramwajowym (wyłonienie Operatora, który będzie pełnił rolę przewoźnika oraz będzie odpowiedzialny za utrzymanie powstałej infrastruktury). III Analiza wrażliwości Według zapisów Niebieskiej Księgi dla transportu publicznego analiza wrażliwości polega na poddaniu analizie tych parametrów, których zmiana (spadek lub wzrost) o 1% powoduje zmianę wskaźnika wewnętrznej stopy zwrotu (EIRR) o 1% lub zmianę nominalnej ENPV o więcej niż 5%. Analiza wrażliwości powinna być przeprowadzana osobno dla wskaźników efektywności ekonomicznej jak i finansowej. 207

208 Analiza wrażliwości wskaźników finansowych. Opierając się na zapisach Niebieskiej Księgi wskaźniki efektywności finansowej powinny zostać poddane analizie pod względem następujących kryteriów: 1. Zmiana wskaźników pod wpływem zmiany przychodów projektu (+/-15%); 2. Zmiana wskaźników pod wpływem nakładów inwestycyjnych (+/-15%); 3. Zmiana wskaźników pod wpływem kosztów operacyjnych (+/-15%); 4. Zmiana wskaźników pod wpływem zmiany przychodów (-15%) i nakładów inwestycyjnych (+15%); 5. Zmiana wskaźników pod wpływem zmiany kosztów operacyjnych (-15%) i nakładów inwestycyjnych (-15%); Po przeprowadzeniu wstępnej analizy wrażliwości można stwierdzić, że nawet zmniejszenie nakładów inwestycyjnych o 15% przy jednoczesnym wzroście przychodów operacyjnych o 15% wskaźniki efektywności finansowej nie ulegną poprawie (nie osiągną wartości powyżej wartości bazowych) by wnioskować o zmianę wysokości dofinansowania projektu. Ponadto przy zadanych warunkach (poziom zaawansowania projektu rozstrzygnięte przetargi na najdroższe elementy projektu oraz ostrożnościowe prognozowanie przychodów operacyjnych projektu) istnieje małe prawdopodobieństwo by wskaźniki efektywności finansowej osiągnęły wartości powyżej bazowych (nakłady inwestycyjne musiałby być mniejsze o około 20% a przychody powinny wzrosnąć o ponad 50%, co w projektach transportowych jest niemożliwe, gdyż wzrost przychodów wiązałby się ze znacznym podniesieniem cen biletów za przejazd komunikacją miejską, czego konsekwencją byłoby rosnące niezadowolenie pasażerów i zwiększenie niechęci do korzystania z usług transportu publicznego). Mając na uwadze powyższe przeprowadzono analizę wrażliwości wskaźników efektywności finansowej projektu. Wyniki przeprowadzonej analizy zawarto poniżej w tabelach. 208

209 Tabela 65. Analiza wrażliwości wskaźników efektywności finansowej pod względem zmiany nakładów inwestycyjnych Nakłady inwestycyjne -15% FNPV/K ,32 zł FNPV/C ,33 FIRR/K -5,95% FIRR/C -14,70% -10% FNPV/K ,26 zł FNPV/C ,71 FIRR/K -5,93% FIRR/C #NUM! -5% FNPV/K ,20 zł FNPV/C ,08 FIRR/K -5,91% FIRR/C #NUM! - FNPV/K ,14 zł FNPV/C ,46 FIRR/K -5,90% FIRR/C -14,63% 5% FNPV/K ,08 zł FNPV/C ,84 FIRR/K -5,89% FIRR/C -14,62% 10% FNPV/K ,02 zł FNPV/C ,22 FIRR/K -5,88% FIRR/C #NUM! 15% FNPV/K ,96 zł FNPV/C ,59 FIRR/K -5,87% FIRR/C #NUM! 50% FNPV/K ,54 zł FNPV/C ,23 zł FIRR/K -5,82% FIRR/C #NUM! Źródło: opracowanie własne Tabela 66. Analiza wrażliwości wskaźników efektywności finansowej pod względem zmiany kosztów operacyjnych Koszty operacyjne -15% FNPV/K ,41 zł FNPV/C ,83 FIRR/K -2,71% FIRR/C -12,91% -10% FNPV/K ,99 zł FNPV/C ,37 FIRR/K -3,71% FIRR/C -13,45% -5% FNPV/K ,56 zł FNPV/C ,92 FIRR/K -4,77% FIRR/C #NUM! - 209

210 FNPV/K ,14 FNPV/C ,46 FIRR/K -5,90% FIRR/C -14,63% 5% FNPV/K ,71 zł FNPV/C ,01 FIRR/K -7,09% FIRR/C -15,29% 10% FNPV/K ,28 zł FNPV/C ,55 FIRR/K -8,33% FIRR/C #NUM! 15% FNPV/K ,86 zł FNPV/C ,10 FIRR/K -9,62% FIRR/C #NUM! Źródło: opracowanie własne Tabela 67. Analiza wrażliwości wskaźników efektywności finansowej projektu pod względem zmiany przychodów operacyjnych Przychody oepracyjne -15% FNPV/K ,43 zł FNPV/C ,91 FIRR/K -6,61% FIRR/C #NUM! -10% FNPV/K ,33 zł FNPV/C ,43 FIRR/K -6,37% FIRR/C #DIV/0! -5% FNPV/K ,23 zł FNPV/C ,95 FIRR/K -6,14% FIRR/C -14,75% - FNPV/K ,14 FNPV/C ,46 FIRR/K -5,90% FIRR/C -14,63% 5% FNPV/K ,04 zł FNPV/C ,98 FIRR/K -5,66% FIRR/C #NUM! 10% FNPV/K ,94 zł FNPV/C ,49 FIRR/K -5,42% FIRR/C -14,41% 15% FNPV/K ,84 zł FNPV/C ,01 FIRR/K -5,18% FIRR/C -14,30% Źródło: opracowanie własne 210

211 Analiza wrażliwości wskaźników ekonomicznych Aby przeprowadzić analizę wrażliwości wskaźniki efektywności ekonomicznej należy poddać je następującym zmiennym kluczowym: Nakłady inwestycyjne ± 15% (weryfikacja wpływu na wskaźniki efektywności ekonomicznej zmiany poziomu nakładów inwestycyjnych w przedziale od - 15% do +15%; założono skok o 5%) Koszty operacyjne ± 15% (weryfikacja wpływu na wskaźniki efektywności ekonomicznej zmiany poziomu kosztów operacyjnych w przedziale od -15% do +15%; założono skok o 5%) Korzyści ekonomiczne ±15% (weryfikacja wpływu na wskaźniki efektywności ekonomicznej zmiany poziomu korzyści ekonomicznych w przedziale od - 15% do +15%; założono skok o 5%) Średnia prędkość podróży ± 15 % (weryfikacja wpływu na wskaźniki efektywności ekonomicznej zmiany poziomu średniej prędkości podróży w przedziale od -15% do +15%; założono skok o 5%) Projekcje PKB ± 15 % (weryfikacja wpływu na wskaźniki efektywności ekonomicznej zmiany poziomu prognozy PKB w przedziale od -15% do +15%; założono skok o 5%) Zmiana pracy przewozowej autobusów (weryfikacja wpływu na wskaźniki efektywności ekonomicznej zmiany oszczędności pracy przewozowej autobusów w przedziale od -25% do -15%; założono skok o 10%); Razem: nakłady inwestycyjne (+15%) i koszty operacyjne projektu (+15%) (weryfikacja wpływu na wskaźniki efektywności ekonomicznej równoczesnej zmiany nakładów inwestycyjnych i kosztów operacyjnych) Razem: nakłady inwestycyjne (+15%) i korzyści ekonomiczne projektu (-15%) (weryfikacja wpływu na wskaźniki efektywności ekonomicznej równoczesnej zmiany nakładów inwestycyjnych i korzyści ekonomicznych); Razem: nakłady inwestycyjne (+15%) i średnia prędkość podróży (-15%) (weryfikacja wpływu na wskaźniki efektywności ekonomicznej równoczesnej zmiany nakładów inwestycyjnych i średniej prędkości podróży); Razem: nakłady inwestycyjne (+15%) i projekcje PKB (-15%) (weryfikacja wpływu na wskaźniki efektywności ekonomicznej równoczesnej zmiany nakładów inwestycyjnych i prognozy PKB); Dodatkowo zweryfikowano wrażliwość wskaźników na wzrost nakładów inwestycyjnych o 50% oraz wpływ pesymistycznej prognozy PKB. Jak wykazały szacunki nawet tak wysoka zmiana nakładów inwestycyjnych nie wpłynie na obniżenie wartości wskaźników ekonomicznej efektywności projektu poniżej bazowych wartości. Oznacza to, że projekt nie jest wrażliwy na prawdopodobne zmiany kluczowych wskaźników projektu. Poniżej w tabelach przestawiono wyniki analizy wrażliwości na wyżej wymienione zmiany kluczowych zmiennych projektu. 211

212 Tabela 68. Analiza wrażliwości wskaźników efektywności ekonomicznej pod względem zmiany poziomu nakładów inwestycyjnych Nakłady inwestycyjne ENPV EIRR B/C zmiana 100% ,00 0,00% -15% ,53 10,04% -10% ,35 6,69% -5% ,18 3,35% ,00 0,00% +5% ,82-3,35% +10% ,64-6,69% +15% ,46-10,04% 100% 15,70% 0,00% -15% 18,41% 17,27% -10% 17,41% 10,90% -5% 16,52% 5,18% - 15,70% 0,00% +5% 14,96% -4,73% +10% 14,28% -9,06% +15% 13,65% -13,07% 100% 2,45 0,00% -15% 2,88 17,48% -10% 2,72 10,98% -5% 2,58 5,19% - 2,45 0,00% +5% 2,33-4,68% +10% 2,23-8,92% +15% 2,14-12,78% Wzrost nakładów inwestycyjnych o 50% ENPV ,22-33,45% EIRR 50% 10% -34,64% B/C 1,65-32,45% Źródło: opracowanie własne Jak widać duży wpływ na zmianę poziomu wskaźników efektywności ekonomicznej ma poziom nakładów inwestycyjnych. Jednakże nawet wzrost nakładów inwestycyjnych aż o 50% nie spowoduje spadku wartości wskaźników poniżej wartości bazowych. Dodać należy, że taka sytuacja jest czysto teoretyczna, ponieważ część przetargów została już rozstrzygnięta (Beneficjent zna ich wartości), co 212

213 powoduje, że jest małe prawdopodobieństwo by wartość nakładów inwestycyjnych wzrosła aż o 50% (ok. 200 mln PLN). 213

214 Tabela 69. Analiza wrażliwości wskaźników efektywności ekonomicznej pod względem zmiany poziomu kosztów operacyjnych projektu Koszty operacyjne zmiana 100% ,00 0,00% -15% ,72 2,93% -10% ,15 1,95% ENPV -5% ,57 0,98% ,00 0,00% +5% ,42-0,98% +10% ,85-1,95% +15% ,28-2,93% 100% 15,70% 0,00% -15% 15,85% 0,96% -10% 15,80% 0,64% EIRR -5% 15,75% 0,32% - 15,70% 0,00% +5% 15,65% -0,33% +10% 15,60% -0,65% +15% 15,55% -0,98% 100% 2,45 0,00% -15% 2,55 4,28% -10% 2,52 2,81% B/C -5% 2,48 1,39% - 2,45 0,00% +5% 2,42-1,35% +10% 2,38-2,66% Źródło: opracowanie własne +15% 2,35-3,94% 214

215 Zmiana poziomu kosztów operacyjnych ma niewielki wpływ na wartości wskaźników efektywności ekonomicznej. Jak widać odchylenia wartości wskaźników w każdym przypadku jest mniejsza niż 5%. 215

216 Tabela 70. Analiza wrażliwości wskaźników efektywności ekonomicznej pod względem zmiany średniej prędkości podróży Średnia prędkość podróży zmiana 0% ,00 0,00% -15% ,53-14,75% -10% ,99-9,84% ENPV -5% ,44-4,92% ,00 0,00% +5% ,81 4,92% +10% ,03 9,84% +15% ,79 14,76% 0% 15,70% 0,00% -15% 14,19% -9,65% -10% 14,69% -6,42% EIRR -5% 15,20% -3,21% - 15,70% 0,00% +5% 16,20% 3,20% +10% 16,71% 6,39% +15% 17,21% 9,58% 0% 2,45 0,00% -15% 2,25-8,22% -10% 2,31-5,48% B/C -5% 2,38-2,74% - 2,45 0,00% +5% 2,52 2,74% +10% 2,58 5,48% Źródło: opracowanie własne +15% 2,65 8,23% 216

217 Zmiana średniej prędkości podróży nieznacznie wpływa na zmiany wskaźników efektywności ekonomicznej, lecz ta zmiana nie stanowi zagrożenia osiągnięcia wartości wskaźników efektywności ekonomicznej poniżej wartości bazowych. 217

218 Tabela 71. Analiza wrażliwości wskaźników efektywności ekonomicznej pod względem zmiany projekcji PKB Projekcje PKB zmiana 100% ,00 0,00% -15% ,43-0,05% -10% ,98-0,03% ENPV -5% ,63-0,02% ,00 0,00% +5% ,65 0,01% +10% ,18 0,02% +15% ,14 0,03% 100% 15,70% 0,00% -15% 15,69% -0,08% -10% 15,69% -0,05% EIRR -5% 15,70% -0,03% - 15,70% 0,00% +5% 15,71% 0,03% +10% 15,71% 0,05% +15% 15,71% 0,07% 100% 2,45 0,00% -15% 2,45-0,09% -10% 2,45-0,06% B/C -5% 2,45-0,03% - 2,45 0,00% +5% 2,45 0,02% +10% 2,45 0,04% +15% 2,45 0,06% Wariant pesymistyczny ENPV Tak ,81-0,30% 218

219 EIRR 15,65% -0,32% B/C 2,44-0,46% Źródło: opracowanie własne Zmiana projekcji PKB ma niewielki wpływ na wartości wskaźników. Tabela 72. Analiza wrażliwości wskaźników efektywności ekonomicznej pod względem zmiany poziomu korzyści ekonomicznych projektu Korzyści ekonomiczne projektu zmiana 100% ,00 0,00% -15% ,89-24,72% -10% ,92-16,48% ENPV -5% ,96-8,24% ,00 0,00% +5% ,03 8,24% +10% ,07 16,48% +15% ,11 24,72% 100% 15,70% 0,00% -15% 13,57% -13,56% -10% 14,31% -8,90% EIRR -5% 15,01% -4,38% - 15,70% 0,00% +5% 16,37% 4,26% +10% 17,02% 8,42% +15% 17,66% 12,47% 100% 2,45 0,00% B/C -15% 2,11-13,78% -10% 2,22-9,18% -5% 2,34-4,59% 219

220 Źródło: opracowanie własne - 2,45 0,00% +5% 2,56 4,59% +10% 2,67 9,18% +15% 2,79 13,78% Znaczący wpływ na ekonomiczną opłacalność projektu ma spadek wartości korzyści ekonomicznych. Spadek korzyści ekonomicznych o 15% powoduje, że wskaźnik ENPV jest niższy od wartości bazowej o 23,99%, wskaźnik EIRR o 13,34% a wskaźnik B/C o 13,93%. Pomimo tak znacznej zmianie wartości wskaźników nie wpłynie to na zachowanie efektywności ekonomicznej projektu (przy spadku korzyści ekonomicznych o 15% wskaźniki efektywności ekonomicznej nadal są powyżej wartości bazowych). 220

221 Tabela 73. Analiza wrażliwości wskaźników efektywności ekonomicznej pod względem zmiany pracy przewozowej autobusów Oszczędność pracy przewozowej autobusów zmiana 100% ,00 0,00% -25% ,27-77,25% -15% ,00-46,21% ENPV ,00 100% 15,70% 0,00% -25% 7,74% -50,69% -15% 11,13% -29,09% EIRR 15,70% 100% 2,45 0,00% -25% 1,29-47,51% -15% 1,66-32,02% B/C 2,45 Źródło: opracowanie własne Największy wpływ na wartość wskaźników efektywności ekonomicznej ma spadek oszczędności pracy przewozowej autobusów. Taka sytuacja może mieć miejsce 221

222 w momencie kiedy wystąpią protesty mieszkańców dotyczących likwidacji połączeń autobusowych (pomimo uruchomienia komunikacji tramwajowej). Spadek oszczędności pracy przewozowej, poza aspektami społecznymi, będzie miało odzwierciedlenie w trwałości finansowej miasta. Miasto w tym przypadku będzie zmuszone dopłacać większą kwotę na utrzymanie systemu komunikacji autobusowej, przy równoczesnym ponoszeniu wydatków na utrzymanie nowego środka transportu tramwaju. Tabela 74. Analiza wrażliwości wskaźników efektywności ekonomicznej pod względem łącznych zmian kluczowych zmiennych zmiana 100% ,00 0,00% Nakłady inwestycyjne / koszty operacyjne projektu +15%/+15% ,87-13,27% Nakłady inwestycyjne/ korzyści ekonomiczne projektu +15%/-15% ,35-34,76% Nakłady inwestycyjne /średnia prędkość +15%/-15% ,99-24,79% ENPV Nakłady inwestycyjne/projekcje PKB +15%/-15% ,89-10,09% ,00 0,00% 100% 15,70% 0,00% Nakłady inwestycyjne / koszty operacyjne projektu +15%/+15% 13,48% -14,16% Nakłady inwestycyjne/ korzyści ekonomiczne projektu +15%/-15% 11,68% -25,63% Nakłady inwestycyjne /średnia prędkość +15%/-15% 12,30% -21,68% EIRR Nakłady inwestycyjne/projekcje PKB +15%/-15% 13,64% -13,13% - 15,70% 0,00% 100% 2,45 0,00% B/C Nakłady inwestycyjne / koszty operacyjne projektu +15%/+15% 2,06-16,07% Nakłady inwestycyjne/ korzyści ekonomiczne projektu +15%/-15% 1,84-24,71% Nakłady inwestycyjne /średnia prędkość +15%/-15% 1,96-19,90% 222

223 Nakłady inwestycyjne/projekcje PKB +15%/-15% 2,13-12,87% - 2,45 0,00% Źródło: opracowanie własne Przy badaniu wrażliwości wskaźników efektywności ekonomicznej przy równoczesnej zmianie dwóch zmiennych kluczowych, największy wpływ ma wzrost nakładów inwestycyjnych o 15% oraz spadek korzyści ekonomicznych projektu o 15%. Pomimo tego wartości wskaźników efektywności ekonomicznej nadal zachowują wartości powyżej bazowych. 223

224 IV.Wykonalność instytucjonalna IV.1.Wykonalność instytucjonalna projektu IV.1.1.Opis stanu aktualnego organizacji wdrażającej projekt Zarówno beneficjentem jak i podmiotem wdrażającym projekt jest Gmina Miasto Olsztyn, które reprezentowane jest przez Prezydenta Miasta Olsztyn. Podstawowe dane teleadresowe: Gmina Miasto Olsztyn Plac Jana Pawła II Olsztyn NIP: Tel. (89) Fax. (89) Prezydent Miasta realizuje zadania własne w ramach Urzędu Miasta oraz przy pomocy podległych mu jednostek organizacyjnych i spółek. Schemat organizacyjny urzędu zaprezentowano na rysunku. 224

225 Rysunek 41. Schemat Organizacji Urzędu Miasta Olsztyn Źródło: 225

226 Projekt został przygotowany w Wydziale Obsługi Funduszy Europejskich Urzędu Miasta Olsztyn, który organizacyjnie podległy jest bezpośrednio Prezydentowi Miasta, przy współudziale innych jednostek organizacyjnych. Do podstawowych zadań działania Wydziału Obsługi Funduszy Europejskich należą sprawy z zakresu pozyskiwania zewnętrznych źródeł finansowania, wdrażania i monitorowania programów współfinansowanych ze środków krajowych i Unii Europejskiej, w tym: - poszukiwanie oraz pozyskiwanie zewnętrznych środków finansowych na realizację zadań inwestycyjnych Miasta, - bieżąca analiza możliwości pozyskiwania zewnętrznych środków finansowych na realizację zadań Miasta, - inspirowanie i udział w podejmowaniu działań systemowych przez odpowiednie komórki organizacyjne, które umożliwią Miastu ubieganie się o środki finansowe z Funduszy Unii Europejskiej, - inspirowanie działań i podejmowanie czynności mających na celu pozyskiwanie środków z Funduszy Unii Europejskiej. Zadaniem Wydziału jest koordynacja wszelkich prac do momentu złożenia poprawnego wniosku o dofinansowanie projektu ze środków Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej i doprowadzenia do zawarcia umowy o dofinansowanie. W dalszym etapie fazą realizacji projektu zajmie się specjalnie powołany Zespół ds. realizacji projektu, który jest wyposażony w uprawnienia decyzyjne, co przyczynia się do likwidacji wszelkich barier administracyjnych i sprawnego wdrażania procedur. Prezydent Miasta nadał bowiem projektu najwyższy priorytet realizacyjny. Ponadto w realizację projektu zaangażowany będzie Zarząd Transportu Miejskiego, który swoją działalność rozpocznie z dniem 1 stycznia 2011 roku. IV Jednostka Realizująca Projekt V Prezydent Miasta ustanowił funkcję Pełnomocnika Prezydenta ds. realizacji Projektu. W okresie przygotowawczym, w latach , pełnomocnictwo dotyczyło działań przygotowawczych, zaś od kwietnia 2012 pełnomocnictwo obejmuje kwestie złożenia dokumentacji o dofinansowanie w ramach PO RPW oraz przeprowadzenie działań wdrożeniowych. Po zawarciu umowy o dofinansowanie Pełnomocnik zgodnie z zapisami umowy będzie odpowiadał za wypełnienie obowiązków Beneficjenta. Dla prawidłowej realizacji projektu Beneficjent powołał w kwietniu 2009 r. Jednostkę Realizującą Projekt V (JRP V), działającą na prawa wydziału Urzędu Miasta, podległą Zastępcy Prezydenta. W pierwszym okresie, to jest do zakończenia prac przygotowawczych, JRP działa w składzie 3 osób, zaś od podpisania pierwszych umów wykonawczych jest stopniowo powiększana dla objęcia zadań nadzoru nad realizacja Projektu, docelowo do ok. 8 etatów. Równocześnie Inżynier Kontraktu pełni funkcje specjalistycznego nadzoru inwestorskiego. 226

227 Poniżej przedstawiono zakres działania oraz skład JRP V. Do podstawowych zadań działania Jednostki należy: 1) realizacja Projektu programu określonego w budżecie pod nazwą Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie, dofinansowanego w ramach programu Rozwój Polski Wschodniej, Priorytet III: Wojewódzkie ośrodki wzrostu, Działanie III.1. Systemy miejskiego transportu zbiorowego, zgodnie z : a) obowiązującym prawem polskim i wspólnotowym; b) umową o dofinansowanie Projektu; c) wytycznymi Ministerstwa Rozwoju Regionalnego regulującymi realizację projektów w ramach Programu Rozwoju Polski Wschodniej; d) umowami i kontraktami zawartymi w ramach zadania; 2) współpraca z Instytucjami Zarządzającą i Pośredniczącą wskazanymi w Programie Rozwój Polski Wschodniej tj.: Ministerstwem Rozwoju Regionalnego, Polską Agencją Rozwoju Przedsiębiorczości; 3) współpraca z organami administracyjnymi, służbami i innymi instytucjami państwowymi w zakresie wymaganym do prawidłowej realizacji Projektu, 4) wdrażanie i stosowanie procedur opracowanych dla potrzeb realizacji Projektu, 5) bieżąca analiza potrzeb finansowych służąca zapewnieniu płynności finansowej Projekt w oparciu o: a) dofinansowanie z Programu Rozwój Polski Wschodniej; b) środki własne Gminy Olsztyn; c) inne źródła finansowanie; 6) aktualizacja harmonogramu realizacji Projektu, planu płatności oraz harmonogramu rzeczowo finansowego, 7) prowadzenie i przechowywanie dokumentacji związanej z realizacją Projektu; 8) przygotowanie dokumentacji przetargowej, udział w organizacji i przeprowadzaniu postępowań o udzielenie zamówień publicznych w ramach Projektu; 9) kontrola i współpraca z Inżynierem Kontraktu oraz Wykonawcami przy realizacji Projektu; 10) zapewnienie organizacji narad koordynacyjnych oraz spotkań dotyczących realizacji Projektu; 11) opracowywanie i przekazywanie do Instytucji Zarządzającej niezbędnych raportów i sprawozdań oraz innych proceduralnie wymaganych dokumentów; 227

228 12) promocja Projektu zgodnie z wytycznymi Instytucji Zarządzającej i Pośredniczącej we współpracy z Rzecznikiem Prasowym UM Olsztyna. Skład Jednostki: 1) Kierownik Jednostki odpowiada za: a) całokształt działań Jednostki określonych w regulaminie Organizacyjnym Urzędu Miasta Olsztyna; b) bezpośrednie kierowanie i nadzór pracy wykonywanej przez JRP; c) nadzorowanie prawidłowej realizacji Projektu w uzgodnieniu z Zastępcą Prezydenta lub z Prezydentem; d) wdrażanie procedur postępowania we wszystkich działaniach związanych z realizacją projektu oraz nadzór nad ich przestrzeganiem; e) kontrola jakości i ilości pracy podległych pracowników; f) weryfikacja i akceptacja harmonogramu realizacji projektu, harmonogramu rzeczowo- finansowego oraz planu płatności z uwzględnieniem źródeł finansowania; g) występowanie do Zastępcy Prezydenta lub Prezydenta z wnioskami organizacyjnymi i personalnymi dotyczącymi realizacji Projektu; h) nadzór nad przygotowaniem materiałów, projektów i innych dokumentów niezbędnych do przeprowadzenia postępowań o zamówienie publiczne; i) akceptacja Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ), udział w pracach Komisji Przetargowych oraz współpraca z Instytucjami Zarządzającą i Pośredniczącą w trakcie przygotowania i przeprowadzenia tych postępowań; j) zapewnienie i przedłożenie Inżynierowi Kontraktu i Wykonawcom dokumentacji projektowej; k) zapewnienie sprawowanie właściwego nadzoru przez podmiot pełniący funkcję Inżyniera Kontraktu oraz ogólny nadzór nad realizacją umów zawartych z Wykonawcami; l) weryfikacja i akceptacja raportów z realizacji Projektu oraz sprawozdań, wniosków o płatność oraz innych dokumentów wymaganych przez Instytucję Zarządzającą; m) ocena merytoryczna i formalna faktur, a także potwierdzanie faktur do wypłaty; n) zapewnienie sprawnej organizacji spotkań i narad koordynacyjnych związanych z realizacją projektu; o) uczestnictwo w Radach Budowy organizowanych przez Inżyniera Kontraktu oraz zapewnienie udziału Zamawiającego w przeprowadzanych próbach, odbiorach częściowych i końcowych, podczas realizacji Projektu; 228

229 p) zapewnienie właściwego prowadzenia i przechowywania dokumentacji związanej z realizacją Projektu; q) zapobieganie nieprawidłowościom oraz informowanie Zastępcy Prezydenta lub Prezydenta o błędach, usterkach i nieprawidłowościach wynikłych w związku z realizacją Projektu. 2) Stanowisko ds. administracyjno finansowych odpowiada za: a) stosowanie procedur postępowania JRP; b) rejestracja pism i dokumentów wpływających do JRP; c) udział w przeprowadzanych próbach, badaniach i odbiorach cząstkowych/końcowych części lub całości Projektu; d) zapewnienie wglądu w realizację Projektu w każdej jego fazie przedstawicielom Instytucjom Zarządzającej i Pośredniczącej; e) sporządzanie planów płatności i harmonogramu rzeczowo finansowego realizacji, zgodnie z podpisanymi umowami i porozumieniem z Instytucjami Zarządzającą i Pośredniczącą; f) rejestrowanie i weryfikowanie faktur i innych dokumentów finansowych pod względem formalno rachunkowym; g) zapobieganie nieprawidłowościom i informowanie Kierownika JRP o zauważonych nieprawidłowościach powstałych w trakcie realizacji Projektu; h) przestrzeganie procedur, instrukcji wdrażania i realizacji projektów wynikających z wytycznych i Programu Rozwój Polski Wschodniej. 3) Stanowisko ds. organizacyjnych i monitoringu odpowiada za: a) stosowanie procedur postępowania JRP; b) opracowywanie raportów realizacji Projektu oraz rzeczowego zakresu sprawozdań, wniosków o płatność, kwartalnych prognoz wykorzystania środków oraz innych dokumentów wymaganych przez Instytucje Zarządzającą i Pośredniczącą; c) monitorowanie postępu rzeczowo finansowego realizacji projektu i przekazywanie do Instytucji Zarządzającej informacji i wymaganych dokumentów lub ich poświadczonych kopii; d) przygotowanie dokumentacji przetargowej, udział w organizacji i przeprowadzaniu postępowań o udzielenie zamówień publicznych w ramach Projektu; e) weryfikacja raportów z działalności Inżyniera Kontraktu; f) przygotowanie i obsługa kontroli przygotowanych przez uprawnione organy; g) kontrola i potwierdzanie zgodności zakresu rzeczowego robót z podpisanymi umowami; h) zapobieganie nieprawidłowościom i informowanie Kierownika JRP o zauważonych nieprawidłowościach powstałych w trakcie realizacji projektu; 229

230 i) przestrzeganie procedur, instrukcji wdrażania i realizacji projektów wynikających z wytycznych i Programu Rozwój Polski Wschodniej. 4) Stanowisko ds. branży budowlanej odpowiada za: a) stosowanie procedur postępowania JRP; b) współpraca z MZDiM, MPK Sp. z o.o., ZKM i innymi jednostkami współdziałającymi w realizacji Projektu lub innych wyznaczonych zadań; c) koordynacja i kontrola przygotowania i realizacji wyznaczonych inwestycji i Projektu współfinansowanych z funduszy unijnych; d) zarządzanie i monitorowanie realizacji projektu w powierzonym zakresie rzeczowym, kontrola zgodności z umową o dofinansowanie, harmonogramem realizacji projektu oraz harmonogramem rzeczowo finansowym robót lub planami płatności; e) bieżące informowanie Kierownika JRP o postępie robót oraz możliwych zagrożeniach w realizacji projektu; f) sporządzanie i aktualizacji planów, w tym harmonogramów rzeczowo finansowych realizowanych zadań; g) uzyskanie i przyjęcie do realizacji dokumentacji projektowej wraz z wszelkimi wymaganymi prawnie opiniami, uzgodnieniami i zezwoleniami; h) sporządzanie części rzeczowej sprawozdań oraz weryfikacji raportów przedkładanych przez Inżyniera Kontraktu w zakresie rzeczowym i technicznym; i) zapewnienie wykonania prac budowlanych zgodnie z Prawem budowlanym oraz przyjętym harmonogramem realizacji Projektu; j) zapewnienie sprawowania właściwego nadzoru nad robotami budowlanymi przez inspektorów nadzoru i podmiot pełniący funkcję Inżyniera Kontraktu, zgodnie z zawartymi umowami; k) uczestnictwo w spotkaniach i naradach dotyczących realizacji projektu i koordynacji robót budowlanych; l) zgodnie z zakresem rzeczowym udział w przeprowadzanych próbach i badaniach kontrolnych oraz odbiorach części lub całości Projektu; m) sprawdzanie kompletności i weryfikacja Świadectw Płatności z uwzględnieniem kwalifikacji wydatków zgodnie z zapisami umowy o dofinansowanie oraz wytycznymi Instytucji Zarządzających i Pośredniczących w Programie Rozwój Polski Wschodniej; n) kontrola i potwierdzanie zgodności zakresu rzeczowego robót z zawartymi umowami oraz identyfikacja i wyodrębnianie robót zamiennych, uzupełniających i dodatkowych; o) weryfikacja konieczności wykonania wynikłych w trakcie realizacji robót dodatkowych lub uzupełniających, wraz z przygotowaniem stosownej dokumentacji do udzielenia odrębnych zamówień; 230

231 p) zapobieganie błędom i nieprawidłowościom powstałym podczas realizacji Projektu oraz informowanie Kierownika JRP o wszelkich zauważonych usterkach, błędach i nieprawidłowościach; q) przestrzeganie zapisów umów, procedur, wytycznych i instrukcji realizacji projektów Instytucji Zarządzających i Pośredniczących we wdrażaniu Programu Rozwój Polski Wschodniej; r) zapewnienie możliwości dokonania czynności kontrolnych i wglądu w dokumentację realizacji Projektu upoważnionym przedstawicielom instytucji kontrolujących; 5) Stanowisko ds. branży sanitarnej odpowiada za: a) stosowanie procedur postępowania JRP; b) współpraca z MZDiM, MPK Sp. z o.o., ZKM i innymi jednostkami współdziałającymi w realizacji Projektu lub innych wyznaczonych zadań; c) koordynacja i kontrola przygotowania i realizacji wyznaczonych inwestycji i Projektu współfinansowanych z funduszy unijnych; d) zarządzanie i monitorowanie realizacji projektu w powierzonym zakresie rzeczowym, kontrola zgodności z umową o dofinansowanie, harmonogramem realizacji projektu oraz harmonogramem rzeczowo finansowym robót lub planami płatności; e) bieżące informowanie Kierownika JRP o postępie robót oraz możliwych zagrożeniach w realizacji projektu; f) sporządzanie i aktualizacji planów, w tym harmonogramów rzeczowo finansowych realizowanych zadań; g) uzyskanie i przyjęcie do realizacji dokumentacji projektowej wraz z wszelkimi wymaganymi prawnie opiniami, uzgodnieniami i zezwoleniami; h) sporządzanie części rzeczowej sprawozdań oraz weryfikacji raportów przedkładanych przez Inżyniera Kontraktu w zakresie rzeczowym i technicznym; i) zapewnienie wykonania prac budowlanych zgodnie z Prawem budowlanym oraz przyjętym harmonogramem realizacji Projektu; j) zapewnienie sprawowania właściwego nadzoru nad robotami budowlanymi przez inspektorów nadzoru i podmiot pełniący funkcję Inżyniera Kontraktu, zgodnie z zawartymi umowami; k) uczestnictwo w spotkaniach i naradach dotyczących realizacji projektu i koordynacji robót budowlanych; l) zgodnie z zakresem rzeczowym udział w przeprowadzanych próbach i badaniach kontrolnych oraz odbiorach części lub całości Projektu; m) sprawdzanie kompletności i weryfikacja Świadectw Płatności z uwzględnieniem kwalifikacji wydatków zgodnie z zapisami umowy 231

232 o dofinansowanie oraz wytycznymi Instytucji Zarządzających i Pośredniczących w Programie Rozwój Polski Wschodniej; n) kontrola i potwierdzanie zgodności zakresu rzeczowego robót z zawartymi umowami oraz identyfikacja i wyodrębnianie robót zamiennych, uzupełniających i dodatkowych; o) weryfikacja konieczności wykonania wynikłych w trakcie realizacji robót dodatkowych lub uzupełniających, wraz z przygotowaniem stosownej dokumentacji do udzielenia odrębnych zamówień; p) zapobieganie błędom i nieprawidłowościom powstałym podczas realizacji Projektu oraz informowanie Kierownika JRP o wszelkich zauważonych usterkach, błędach i nieprawidłowościach; q) przestrzeganie zapisów umów, procedur, wytycznych i instrukcji realizacji projektów Instytucji Zarządzających i Pośredniczących we wdrażaniu Programu Rozwój Polski Wschodniej; r) zapewnienie możliwości dokonania czynności kontrolnych i wglądu w dokumentację realizacji Projektu upoważnionym przedstawicielom instytucji kontrolujących; 6) Stanowisko ds. branży drogowej odpowiada za: a) stosowanie procedur postępowania JRP; b) współpraca z MZDiM, MPK Sp. z o.o., ZKM i innymi jednostkami współdziałającymi w realizacji Projektu lub innych wyznaczonych zadań; c) koordynacja i kontrola przygotowania i realizacji wyznaczonych inwestycji i Projektu współfinansowanych z funduszy unijnych; d) zarządzanie i monitorowanie realizacji projektu w powierzonym zakresie rzeczowym, kontrola zgodności z umową o dofinansowanie, harmonogramem realizacji projektu oraz harmonogramem rzeczowo finansowym robót lub planami płatności; e) bieżące informowanie Kierownika JRP o postępie robót oraz możliwych zagrożeniach w realizacji projektu; f) sporządzanie i aktualizacji planów, w tym harmonogramów rzeczowo finansowych realizowanych zadań; g) uzyskanie i przyjęcie do realizacji dokumentacji projektowej wraz z wszelkimi wymaganymi prawnie opiniami, uzgodnieniami i zezwoleniami; h) sporządzanie części rzeczowej sprawozdań oraz weryfikacji raportów przedkładanych przez Inżyniera Kontraktu w zakresie rzeczowym i technicznym; i) zapewnienie wykonania prac budowlanych zgodnie z Prawem budowlanym oraz przyjętym harmonogramem realizacji Projektu; 232

233 j) zapewnienie sprawowania właściwego nadzoru nad robotami budowlanymi przez inspektorów nadzoru i podmiot pełniący funkcję Inżyniera Kontraktu, zgodnie z zawartymi umowami; k) uczestnictwo w spotkaniach i naradach dotyczących realizacji projektu i koordynacji robót budowlanych; l) zgodnie z zakresem rzeczowym udział w przeprowadzanych próbach i badaniach kontrolnych oraz odbiorach części lub całości Projektu; m) sprawdzanie kompletności i weryfikacja Świadectw Płatności z uwzględnieniem kwalifikacji wydatków zgodnie z zapisami umowy o dofinansowanie oraz wytycznymi Instytucji Zarządzających i Pośredniczących w Programie Rozwój Polski Wschodniej; n) kontrola i potwierdzanie zgodności zakresu rzeczowego robót z zawartymi umowami oraz identyfikacja i wyodrębnianie robót zamiennych, uzupełniających i dodatkowych; o) weryfikacja konieczności wykonania wynikłych w trakcie realizacji robót dodatkowych lub uzupełniających, wraz z przygotowaniem stosownej dokumentacji do udzielenia odrębnych zamówień; p) zapobieganie błędom i nieprawidłowościom powstałym podczas realizacji Projektu oraz informowanie Kierownika JRP o wszelkich zauważonych usterkach, błędach i nieprawidłowościach; q) przestrzeganie zapisów umów, procedur, wytycznych i instrukcji realizacji projektów Instytucji Zarządzających i Pośredniczących we wdrażaniu Programu Rozwój Polski Wschodniej; r) zapewnienie możliwości dokonania czynności kontrolnych i wglądu w dokumentację realizacji Projektu upoważnionym przedstawicielom instytucji kontrolujących; 7) stanowisko ds. ITS odpowiada za: a) stosowanie procedur postępowania JRP; b) współpraca z MZDiM, MPK Sp. z o.o., ZKM i innymi jednostkami współdziałającymi w realizacji Projektu lub innych wyznaczonych zadań; c) koordynacja i kontrola przygotowania i realizacji wyznaczonych inwestycji i Projektu współfinansowanych z funduszy unijnych; d) zarządzanie i monitorowanie realizacji projektu w powierzonym zakresie rzeczowym, kontrola zgodności z umową o dofinansowanie, harmonogramem realizacji projektu oraz harmonogramem rzeczowo finansowym robót lub planami płatności; e) bieżące informowanie Kierownika JRP o postępie robót oraz możliwych zagrożeniach w realizacji projektu; f) sporządzanie i aktualizacji planów, w tym harmonogramów rzeczowo finansowych realizowanych zadań; 233

234 g) uzyskanie i przyjęcie do realizacji dokumentacji projektowej wraz z wszelkimi wymaganymi prawnie opiniami, uzgodnieniami i zezwoleniami; h) sporządzanie części rzeczowej sprawozdań oraz weryfikacji raportów przedkładanych przez Inżyniera Kontraktu w zakresie rzeczowym i technicznym; i) zapewnienie wykonania prac budowlanych i dostaw zgodnie z Prawem budowlanym oraz przyjętym harmonogramem realizacji Projektu; j) zapewnienie sprawowania właściwego nadzoru nad robotami budowlanymi i dostawami przez inspektorów nadzoru i podmiot pełniący funkcję Inżyniera Kontraktu, zgodnie z zawartymi umowami; k) uczestnictwo w spotkaniach i naradach dotyczących realizacji projektu i koordynacji robót budowlanych; l) zgodnie z zakresem rzeczowym udział w przeprowadzanych próbach i badaniach kontrolnych oraz odbiorach części lub całości Projektu; m) sprawdzanie kompletności i weryfikacja Świadectw Płatności z uwzględnieniem kwalifikacji wydatków zgodnie z zapisami umowy o dofinansowanie oraz wytycznymi Instytucji Zarządzających i Pośredniczących w Programie Rozwój Polski Wschodniej; n) kontrola i potwierdzanie zgodności zakresu rzeczowego robót i dostaw z zawartymi umowami oraz identyfikacja i wyodrębnianie robót zamiennych, uzupełniających i dodatkowych; o) weryfikacja konieczności wykonania wynikłych w trakcie realizacji robót dodatkowych lub uzupełniających, wraz z przygotowaniem stosownej dokumentacji do udzielenia odrębnych zamówień; p) zapobieganie błędom i nieprawidłowościom powstałym podczas realizacji Projektu oraz informowanie Kierownika JRP o wszelkich zauważonych usterkach, błędach i nieprawidłowościach; q) przestrzeganie zapisów umów, procedur, wytycznych i instrukcji realizacji projektów Instytucji Zarządzających i Pośredniczących we wdrażaniu Programu Rozwój Polski Wschodniej; r) zapewnienie możliwości dokonania czynności kontrolnych i wglądu w dokumentację realizacji Projektu upoważnionym przedstawicielom instytucji kontrolujących; 8) stanowisko ds. współpracy z mediami komunikacji społecznej: a) stosowanie procedur postępowania JRP; b) opracowanie planu promocji Projektu; c) organizacja działań informacyjno promocyjnych, w tym przygotowywanie w porozumieniu z Rzecznikiem Prasowym Urzędu materiałów informacyjnych, broszur, prospektów oraz publikacji do zamieszczania na stronach internetowych; 234

235 d) współpraca z komórkami organizacyjnymi Urzędu Miasta Olsztyna, w szczególności z Biurem Komunikacji Społecznej oraz jednostkami organizacyjnymi w zakresie przepływu informacji medialnej dotyczącej Projektu; e) utrzymywanie kontaktów z dziennikarzami i opinią publiczną; f) wypowiadanie się w mediach w zakresie Projektu; g) przygotowywanie ogłoszeń i komunikatów dotyczących Projektu; h) kreowanie pozytywnego wizerunku Projektu; i) monitoring i analiza artykułów prasowych, audycji radiowych i telewizyjnych dotyczących Projektu i ich archiwizowanie; j) przygotowywanie postępowań o udzielenie zamówień publicznych w zakresie działań promocyjnych Projektu; k) sporządzanie kwartalnych sprawozdań o aktualnym stanie zaangażowania środków finansowych, harmonogramie wydatków i wykonania harmonogramu rzeczowo finansowego; l) zapewnienie wglądu w realizację Projektu, w każdej jego fazie, przedstawicielom Instytucji Zarządzającej i Pośredniczącej; m) zapobieganie nieprawidłowościom i informowanie Kierownika JRP o zauważonych nieprawidłowościach w trakcie realizacji Projektu; n) przestrzeganie procedur, instrukcji wdrażania i realizacji projektów wynikających z wytycznych i Programu Rozwój Polski Wschodniej. IV.1.2.Opis przygotowania i wdrażania projektu Przygotowanie projektu obejmuje okres od uchwalenia Zintegrowanego Planu Rozwoju Transportu Publicznego (2004) do powołania Jednostki Realizacji Projektu. W tym okresie wykonano następujące działania: Przygotowanie, konsultacje i uchwalenie ZPRTP (2004) Opracowanie studium strategicznego Projektu w standardzie wstępnego studium wykonalności ( Studium rozwoju transportu publicznego w Olsztynie wraz z analizą racjonalności wprowadzenia transportu szynowego, wrzesień 2007) Opracowanie pierwszej wersji Studium Wykonalności (2009) oraz wersji skorygowanych (2011, 2012) Proces konsultacji i opiniowania projektu w gremiach Rady Miasta Olsztyna, oraz z organizacjami pozarządowymi i obywatelskimi, konsultacje otwarte ( ) Dla prawidłowej realizacji projektu podjęto lub zostaną podjęte następujące działania: 235

236 - Ustanowienie w Mieście komórki Projektu (Jednostka Realizująca Projekt, JRP), prowadzonej przez osobę w randze Pełnomocnika Prezydenta Miasta, z uprawnieniami wydawania poleceń służbowych pracownikom Miasta, - Wyłonienie Inżyniera Projektu doświadczonego podmioty doradczego i projektowego, który byłby odpowiedzialny za następujące działania: o Wsparcie Miasta w przygotowywaniu specyfikacji przetargowych oraz usługa eksperta technicznego przetargów, o Przygotowywanie niezbędnych analiz i studiów, jakie pojawią się w trakcie prac przygotowawczych (wstępne zestawienie takich prac podano niżej), o Pełnienie roli Inżyniera Kontraktu dla wykonawcy (-ów) poszczególnych kontraktów; w odniesieniu do robot budowlanych i elektrycznych podmiot ten działałby w ramach umowy według standardów FIDIC ( żółty FIDIC ), o Wsparcie miasta w raportowaniu Projektu oraz rozliczeniach robót. - Przygotowanie i przeprowadzenie przetargów na wykonawców robót i dostawców sprzętu oraz zintegrowanie i uruchomienie systemu; rekomenduje się wybór podejścia zaprojektuj, wybuduj i operuj (DB&O); - Zawarcie kontraktów w wyniku postępowań przetargowych, - Prowadzenie działalności monitorowania i kontroli realizacji kontraktów, informacji publicznej i promocji projektu (jest to tym bardziej istotne, że w wyniku realizacji projektu powstanie nowa usługa, wymagająca odpowiedniej promocji); - Przeprowadzenie rozliczeń końcowych Projektu w części dotyczącej robót inwestycyjnych (wsparcie Inżyniera Kontraktu), - Utworzenie Zarządu Komunikacji Miejskiej jednostki pełniącej funkcję zarządcy transportu publicznego w mieście. Koncepcja organizacyjna przewiduje rzeczową realizację projektu w podziale na cztery kontrakty: 1) Kontrakt nr 1: budowa linii tramwajowej, zajezdni, ul. Obiegowej, przejścia podziemnego pod al. Piłsudskiego, przebudowa skrzyżowań dla potrzeb prowadzenia linii tramwajowej; 2) Kontrakt nr 2: budowa wydzielonych pasów dla autobusów; 3) Kontrakt nr 3: dostawa taboru tramwajowego; 4) Kontrakt nr 4: montaż i wdrożenie systemu ITS, wdrożenie systemu informacji pasażerskiej i biletu elektronicznego. Wszystkie kontrakty zostaną zawarte w trybie otwartych zamówień publicznych. Wykonawca, jeśli w skład konsorcjum nie będą wchodziły wyspecjalizowane podmioty, będzie zobowiązany do prowadzenia zamówień na poszczególne komponenty w procedurach konkurencyjnych, opartych na Kodeksie Cywilnym. 236

237 Zakłada się, że liderem konsorcjum realizującego będzie firma mająca w swoim profilu głównym eksploatację systemów transportu publicznego (firma operatorska). Kontrakty zawarte będą w formie zaprojektuj i wybuduj (ew. oraz operuj), przy czym część infrastrukturalna i elektryczna w procedurze FIDIC żółty. Kontrakt na komponenty ITS, będzie obejmował dostawę, montaż, uruchomienie i średnioterminową eksploatację systemu. Zakres tej części projektu będzie wymagał ścisłej współpracy z zarządcą dróg miejskich z wykorzystaniem obecnie rozwijanego systemu sterowania ruchem ulicznym. Poza wyżej wymienionymi kontraktami przeprowadzono lub zostaną przeprowadzone następujące procedury przetargowe: - wyłonienie Wykonawcy wstępnego studium wykonalności; - wyłonienie Wykonawcy studium wykonalności; - wyłonienie Inżyniera Kontraktu; - wyłonienie dostawcy systemu sterowania ruchem; - wyłonienie Inżyniera Kontraktu dla zadania system sterowania ruchem; - przeprowadzenie oceny systemu sterowania ruchem; - wyłonienie dostawcy/ów i wykonawcy/ów działań promocyjnych; W tabeli poniżej przedstawiony jest zakres i harmonogram prac przygotowawczych do momentu złożenia wniosku o dofinansowanie projektu w ramach PO RPW wraz z szczegółowym podziałem na działania i podmioty za nie odpowiedzialne, a w tabeli kolejnej plan wdrożenia projektu do momentu oddania linii do eksploatacji. Jako czynnik największego ryzyka należy uznać pozyskiwanie gruntów dla potrzeb projektu. Działania realizacyjne Projektu rozpoczynają się z chwilą ogłoszenia przetargu na wyłonienie wykonawcy (-ów) prac i dostaw. Przedstawiony harmonogram przygotowano dla systemu zaprojektuj i wybuduj. Zgodnie z zaprezentowanym poniżej harmonogramem projektu z początkiem 2015 roku powinien zostać wdrożony w Olsztynie nowy system transportu publicznego. 237

238 Tabela 75. Harmonogram realizacji prac przygotowawczych 238

239 1 Tabela 76. Harmonogram wdrożenia projektu Zakres Pracem przygotowawcze (oddzielny schemat) podmiot UMO/IK Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 2 Przygotowanie i złożenie dokumentów wniosku o wsparcie do PO RPW konsultant /UMO 3 Zawarcie umowy o dofinansowanie UMO /PARP 4 Przeprowadzenie przetargu (-ów) realizacyjnego (-ych) IK / UMO 5 Zawarcie kontarktu (-ów) na realizację UMO 6 Roboty budowlane wykonawca 7 Dostawa taboru producent Projektowanie, dostawa i montaż systemu ITS Doradztwo i nadzór na realziacją projektu (Inżynier Projektu) Integracja i uruchomienie systemu producent IK / UMO operator 11 Rozliczenie Projektu IK / UMO 12 Rezerwa UMO/IK i ew. konsultant 239

240 240

241 Poniżej na rysunku przedstawiono harmonogram przeprowadzenia procedur przetargowych wraz z wskazaniem trybu postępowania (przetarg nieograniczony, ograniczony, czy zamówienia poniżej 14 tys. ) Tabela 77. Harmonogram przeprowadzenia procedur przetargowych 241

242 Źródło: Opracowanie własne Promocja projektu Nieodłącznym procesem wdrażania projektu są działania promocyjne i informacyjne. Wnioskodawca zobowiązał się podjąć działania informujące opinię publiczną o uzyskanym dofinansowaniu oraz o zakresie rzeczowym projektu. W związku z tym obowiązkiem Wnioskodawca informuje opinię publiczną o uzyskanym dofinansowaniu i jego źródle, wykorzystując do tego celu różnego rodzaju narzędzia promocyjne. Beneficjent szczegółowo zaplanował promocję projektu: - strona internetowa poświęcona projektowi; - nośnik informacji wizualnej; - ogłoszenia w prasie, radiu, telewizji; 242

243 - bilbordy reklamowe i tablice informacyjno-promocyjne; - spoty na przystankach; - wizualizacja multimedialna (na potrzeby spotkań, konferencji itp.); - konferencje prasowe (w trakcie trwania projektu) oraz konferencja zamykająca projekt; - folder na koniec projektu; - gra miejska, gra planszowa; - promocja projektu podczas Jarmarku Warmińskiego; - zakup zdjęć do promocji projektu; - makieta; - kampania pod hasłem: przesiądź się do tramwaju/autobusu ; - malowanki, gadżety, ulotki, broszury; - nagranie informacji o projekcie do tramwajów. Ponadto informacja na temat projektu oraz otrzymanego dofinansowania pojawi się na stronie internetowej Urzędu Miasta Olsztyn. Koszt powyższych działań został oszacowany w wysokości tys. zł netto (co stanowi 0,29% nakładów inwestycyjnych netto). Informacja o uzyskaniu dofinansowania w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej na stronie internetowej Wnioskodawcy zostanie zamieszczona przez administratora strony, a zatem z punktu widzenia projektu bezkosztowo. Planowana promocja projektu będzie zgodna z zapisami Rozporządzenia Komisji (WE) nr 1828/2006 z dnia 8 grudnia 2006r. ustanawiającym szczegółowe zasady wykonania Rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 ustanawiającego przepisy ogólne dotyczące EFRR, EFS oraz FS oraz Rozporządzeniem (WE) nr 1080/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Poniżej przedstawiono plan promocji realizowanej inwestycji. 243

244 Tabela 78. Plan działań w ramach promocji projektu Lp. Rodzaj środka Krótki opis 1 Strona internetowa Strona internetowa dla projektu z uaktualnianiem i prowadzeniem Szacunkowe koszty (brutto) Termin realizacji Czas trwania ,00 zł 2010 do Nośnik informacji wizualnej Nośnik informacji wizualnej, na którym znajdują się logotypy PO RPW, EFRR, tytuł projektu, etc., który będzie wykorzystywany do różnych spotkań, konferencji 2 000,00 zł 2012 do Ogłoszenia w prasie, radiu, telewizji Bilbordy reklamowe i tablice informacyjnopromocyjne Spoty na przystankach 6 Wizualizacja Konferencje prasowe (w trakcie trwania projektu Konferencja zamykająca projekt Folder na koniec projektu Ogłoszenia, audycje w prasie, radiu i telewizji związane z realizacją projektu, jego celami, etc. Bilbordy i tablice informacyjnopromocyjne informujące o projekcie ustawione wzdłuż trasy realizowanych inwestycji Spoty umieszczone na wyświetlaczach, należących do agencji reklamowych, zainstalowanych przy przystankach komunikacji miejskiej Przygotowanie wizualizacji multimedialnej projektu na potrzeby pozostałych działań promocyjnych (prezentacja na spotkaniach, konferencjach, podczas Jarmarku Warmińskiego itp.) Konferencje prasowe informujące o ważnych wydarzeniach, etapach projektu, ok. 5 Konferencja podsumowująca realizację projektu Wydanie folderu podsumowującego projekt ,00 zł 2012 do ,00 zł 2012 do ,00 zł 2012 do ,00 zł 2012 do ,00 zł 2012 do ,00 zł ,00 zł

245 10 Gra miejska 11 Gra planszowa Promocja projektu podczas Jarmarku Warmińskiego Zakup zdjęć do promocji projektu 14 Makieta 15 Kampania 'przesiądź się do tramwaju/autobus u' Gra miejska oparta o 'geocaching'. Scenariusz gry ściśle związany z projektem i promocją transportu publicznego. Gra ma zachęcić do zdobywania informacji o projekcie, korzyściach płynących z transportu zbiorowego oraz realizowanego projektu. Gra byłaby rozgrywana przez 6-8 tygodni w maju - czerwcu 2014 r. W pozycji tej znajduje się również stworzenie gry zręcznościowej na Facebook'a, ściśle związanej z projektem i promocją transportu publicznego. Pozycja ta obejmuje również zakup nagrody dla zwycięzcy (tablet lub iphone) Przygotowanie dedykowanej dla projektu gry planszowej, która będzie promować transport zbiorowy. Nakład 5 tys. sztuk. Gry zostałyby rozdysponowane do przedszkoli, szkół, świetlic, bibliotek. Pozostałe gry zostaną rozdane podczas różnych imprez promujących projekt Podczas Jarmarku Warmińskiego, który organizowany jest przed Świętami Bożego Narodzenia, planowane jest 'stoisko' z prezentacjami promującymi projekt. W ramach prezentacji planowane jest pokaz hologramów Zakup zdjęć od agencji reklamowych na potrzeby publikacji dotyczących projektu Wykonanie makiety miasta z linią tramwajową i jeżdżącym tramwajem, wykorzystywaną przy różnych imprezach promujących projekt. Po realizacji projektu makieta zostanie przekazana do Muzeum techniki i nowoczesności. Kampania trwająca od stycznia do września 2014 r. skierowana przede wszystkim do osób korzystających z samochodów, mająca zachęcić do korzystania z transportu publicznego. Pozycja ta obejmuje zarówno koncepcję jak i realizację ,00 zł ,00 zł 2012 do ,00 zł ,00 zł 2012 do ,00 zł 2012 / 2013 do ,00 zł

246 16 Malowanki 17 Gadżety 18 Ulotki, broszury 19 Nagranie informacji o projekcie do tramwajów Malowanki/kolorowanki dla dzieci związane z projektem i promocją transportu publicznego, jak również edukacja komunikacyjną dla najmłodszych Parasole, portfele, etui na bilety, kubki termiczne, kurtki softshell, t- shirty, torby miejskie, lunchboxy Ulotki, broszury informujące o projekcie. Do wykonania i rozpowszechniania przed samym uruchomieniem linii tramwajowej Przygotowanie i realizacja nagrania, które będzie odtwarzane w tramwajach informujące o projekcie, współfinansowaniu, itp ,00 zł 2013 do ,00 zł 2012 do ,00 zł ,00 zł Źródło: Urząd Miasta Olsztyn IV.1.3.Finansowanie pracy komórki odpowiedzialnej za wdrożenie projektu Finansowanie komórek organizacyjnych Urzędu Miasta (w tym Jednostki Realizującej Projekt) będzie pochodziło ze środków własnych miasta. Miejski Zarząd Dróg i Mostów realizuje swoje zadania statutowe w oparciu o mienie Miasta Olsztyna i jest finansowany z budżetu Miasta Olsztyna. Analogiczna sytuacja dotyczyć będzie Zarządu Komunikacji Miejskiej, który z początkiem roku 2011 rozpocznie swoją działalność jako kolejna jednostka organizacyjna Miasta Olsztyn. Działalność finansowa prowadzona jest/ będzie na podstawie rocznego planu finansowego ustalonego na okres roku kalendarzowego w oparciu o ostateczne kwoty wydatków przyjęte w budżecie miasta. IV.2.Trwałość rezultatów projektu IV.2.1.Utrzymanie i eksploatacja inwestycji Właścicielem produktów powstałych w ramach projektu będzie Miasto Olsztyn, który przekaże powstałą infrastrukturę (systemy ITS, utrzymanie pasów autobusowych, ul. Obiegowej, przebudowanych skrzyżowań, wybudowanych ciągów pieszo-rowerowych na os. Jaroty) w zarządzanie jednostkom organizacyjnym Miasta. Środki finansowe niezbędne na pokrycie kosztów utrzymania i eksploatacji pochodzić będą z środków Miasta zatwierdzanych w rocznych planach budżetowych każdej jednostki budżetowej. Infrastruktura tramwajowa (linia tramwajowa, zajezdnia oraz tabor) zostanie przekazana w zarządzanie operatorowi, który zostanie wybrany w drodze przetargu na świadczenie usług transportowych (tramwajowych). 246

247 Z wybranym operatorem zostanie podpisana wieloletnia umowa świadczenia usług transportowych w celu zagwarantowania trwałości oraz stabilności transportu tramwajowego w mieście. W przypadku, gdy w drodze przetargu publicznego Miasto nie zdoła wyłonić operatora, zostanie utworzony operator wewnętrzny, który przejmie obowiązki operatora usług tramwajowych w mieście. W gestii operatora, poza zagwarantowaniem usług transportu szynowego, będzie leżało utrzymanie infrastruktury tramwajowej, zajezdni oraz taboru. Środki finansowe na utrzymanie w/w komponentów będą zagwarantowane w wynagrodzeniu określonym w wieloletniej umowie świadczenia usług transportowych. Finansowanie operatora wewnętrznego (jeśli zostanie powołany) będzie analogiczne jak operatora wybranego w drodze przetargu publicznego (na podstawie umowy świadczenia usług transportowych). IV.2.2.Utrzymanie rezultatów projektu Właścicielem produktów, powstałych w ramach analizowanego przedsięwzięcia będzie Gmina Miasto Olsztyn, lecz zarządzaniem powstałą infrastrukturą zajmować się będą jednostki budżetowe miasta, na zlecenie których działalność utrzymaniowa prowadzić będą podmioty komercyjne (z zastrzeżeniem jak wyżej podnośnie utrzymania infrastruktury tramwajowej).. Utrzymanie pasów autobusowych, systemów ITS, ciągów pieszo-rowerowych na os. Jaroty, ul. Obiegowej, przebudowanych skrzyżowań będzie leżało w gestii jednostek budżetowych Miasta, które posiadają doświadczenie w obszarze utrzymania infrastruktury drogowej wraz z systemami ITS i będą gwarantem zachowania trwałości projektu w okresie operacyjnym (eksploatacji). Planowane wprowadzenie nowego środka transportu publicznego w Olsztynie zostało poprzedzone dokładną analizą zdolności organizacyjnych i finansowych miasta w utrzymaniu infrastruktury tramwajowej. Ze względu na fakt, że Beneficjent oraz jego jednostki organizacyjne nie posiadają doświadczenia w zarządzaniu systemem szynowym (tramwajem), zaplanowano reorganizację niektórych jednostek (powołanie ZKM) w mieście oraz przekazanie utrzymania i świadczenia usług transportu tramwajowego wyspecjalizowanym podmiotom (wyłonienie operatora usług transportowych). Przedstawione powyżej rozwiązanie ma być gwarancją zachowania trwałości projektu. Mając na uwadze powyższe można stwierdzić, że Wnioskodawca (poprzez swoje jednostki organizacyjne oraz operatora systemu tramwajowego) jest w stanie utrzymać rezultaty projektu przez co najmniej 5 lat od chwili zakończenia jego realizacji. Wnioskodawca Gmina Miasto Olsztyn posiada zdolność organizacyjną i finansową do przygotowania i wdrożenia projektu oraz posiada stosowne struktury organizacyjne i zespół ludzki o kwalifikacjach zapewniających funkcjonowanie projektu w fazie zarówno realizacji jak i w fazie operacyjnej projektu. 247

248 IV.2.3.Zdolności organizacyjne i finansowe do utrzymania rezultatów projektu Projekt został podzielony na cztery kontrakty, które zostaną zrealizowane zgodnie z prawem zamówień publicznych. Część z nich będzie zrealizowana według żółtego FIDIC oraz w trybie zaprojektuj i wybuduj, co oznacza, że zdobycie stosownych pozwoleń leżeć będzie po stronie wykonawcy wybranego w procedurze przetargowej. Wnioskodawca zobowiązany jest do przedłożenia programów funkcjonalno użytkowych, czy specyfikacji dostaw, które już zostały przygotowane. Obecna organizacja zarządzania transportem publicznym w mieście ma charakter dominacji monopolu naturalnego, powierzonego spółce komunalnej (MPK Olsztyn Sp. z o.o.). Usługi innych operatorów (niezależnych) oparte na przepisach ustawy o transporcie drogowym mają charakter uzupełniający. Usługi kolejowe, oprócz pewnej dozy koordynacji rozkładów jazdy, mają niewielki zakres i nie wpływają na rynek w sposób istotny. W obecnym systemie MPK jest zarządcą systemu: prowadzi badania potrzeb przewozowych, dla ich realizacji planuje układ tras i sposób ich obsługi, emituje i sprzedaje bilety. Miasto natomiast reguluje kwestie taryfy przewozowej (uprawnienie władcze Rady Miasta), organizacji ruchu drogowego i zarządzania drogami. W konsekwencji między miastem a MPK nie ma relacji komercyjnej umowy o świadczenie usług. Podjęcie planowanego przedsięwzięcia, w tym w szczególności wprowadzenie nowej trakcji oraz systemu sterowania ruchem pojazdów i nadania priorytetów w ruchu pojazdom transportu publicznego, wymaga nowej organizacji, w której zostanie uwzględniony model sterowanej (regulowanej) konkurencji, pozwalającej na zrealizowanie zasad Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady Nr 1370 z 27 października 2007 roku. W tym wypadku chodzi głównie o zasady przyznawania kontraktów (lub innych praw) na świadczenie usług w transporcie publicznym. W omawianym Projekcie rozważono w szczególności fakt, iż rekomendowane rozwiązanie dotyczy wprowadzenia nowej trakcji (tramwajowej). Stąd brak doświadczeń w tym zakresie w Olsztynie, co skłania do powierzenia realizacji przedsięwzięcia wyspecjalizowanym podmiotom, doświadczonym w budowie i eksploatacji nowych systemów. Jeśli tak, to najwłaściwszym trybem realizacji zadania jest przetarg na wykonanie przedsięwzięcia na zasadach, przenoszących na wykonawcę większość zadań i ryzyka związanego z przedsięwzięciem. Są to podejścia określane terminami zaprojektuj i wybuduj, koncesji budowlanej lub innych zasad partnerstwa publiczno prywatnego. Takie rozwiązania wymagają przystosowania systemu zarządzania transportem jako całością: musi nastąpić zmiana umieszczenia w systemie zarządzania miastem elementów planowania i organizowania transportu publicznego oraz ścisłe powiązanie z zarządzaniem drogami i ruchem drogowym. Może to być zrealizowanie przez przeniesienia obecnych zadań w tym zakresie z MPK do 248

249 struktur organizacyjnych miasta (do Urzędu lub jego jednostek pomocniczych), przekształcenie MPK w jednego z operatorów (inny prowadziłby sprawy nowej trakcji) lub stworzenie nowego podmiotu gospodarczego dla realizacji zadań lokalnego transportu zbiorowego. Rozwiązanie takie sprzyjałoby także zintegrowaniu zarządzania transportem publicznym w skali miasta i regionu przez wspólne układanie marszrut różnych przewoźników i rozkładów jazdy. W poniższej tabeli przeprowadzono analizę i sformułowano rekomendacje do zmian organizacji zarządzania transportem publicznym w Olsztynie w związku z realizacją Projektu. Tabela 79. Zmiana zakresu działania podmiotów zaangażowanych w zarządzanie transportem publicznym w związku z realizacją Projektu Oznaczenia: UMO Urząd Miasta Olsztyn, MPK przewoźnik komunalny, TRAM operator sytemu tramwajowego, ZKM zarząd komunikacji miejskiej, ZDM zarząd dróg miejskich, ZRD zarząd ruchem drogowym; (w nawiasie podmioty współpracujące). Źródło: opracowanie własne Lp. Opis zakresu działań Obecna jednostka Planowana jednostka wykonująca wykonująca 1 ustalanie strategii w zakresie transportu? (częściowo Biuro Strategii UMO) UMO 2 planowanie sieci MPK ZKM (ZDM, UMO) 3 ustalanie cen biletów w transporcie publicznym Rada Miasta Rada Miasta 4 świadczenia usługi publicznej MPK MPK, TRAM 5 szczegóły świadczenia usług transportu publicznego (godziny, częstotliwość przejazdów, wielkość pojazdów, wysokość podłogi itp.) MPK 6 sprzedaż biletów MPK ZKM 7 badania opinii pasażerów MPK ZKM ZKM, niektóre szczegóły MPK i TRAM 8 monitoring jakości i wykonania umów? (brak umów) ZKM 9 zapewnienie i eksploatacja taboru MPK MPK, TRAM 10 zapewnienie i eksploatacja infrastruktury MPK, ZDM ZKM, ZDM, TRAM 11 zarządzanie przystankami (przystanki, krańcówki i ZKM (opcja powierzenie MPK pętle) MPK, TRAM) 12 marketing MPK ZKM (MPK, TRAM) 13 pobór przychodów ze sprzedaży biletów (kioski) MPK ZKM 14 sprzedaż biletów (w pojazdach) MPK ZKM (umowa z MPK i TRAM) 15 system biletowy (technologia) MPK ZKM, TRAM, MPK 16 druk biletów MPK ZKM 17 pobór przychodów ze sprzedaży biletów ZKM (umowa z MPK MPK (w pojazdach) i TRAM) 18 własność przychodów i dystrybucja uzyskanych środków (kioski) MPK ZKM 19 własność przychodów i dystrybucja uzyskanych ZKM (umowa z MPK MPK środków (w pojazdach) i TRAM) 20 informacja dla pasażerów (rozkłady jazdy, informacja on-line) MPK ZKM (MPK, TRAM) 21 kontrola biletów MPK ZKM 22 własność zajezdni MPK MPK, ZKM 23 utrzymanie i konserwacja pojazdów MPK MPK, TRAM 24 mycie pojazdów MPK MPK, TRAM 25 reklama w pojazdach transportu publicznego MPK MPK, TRAM 26 zażalenia ze strony pasażerów MPK ZKM (MPK, TRAM) 249

250 Na tej podstawie można stwierdzić, że organizacją transportu autobusowego jak i tramwajowego w Olsztynie będzie zajmował się Zarząd Komunikacji Miejskiej, także w gestii ZKM będzie leżało utrzymanie oraz zarządzanie powstałą infrastrukturą. Po szczególnej analizie struktury organizacyjnej Wnioskodawcy oraz jego jednostek organizacyjnych można stwierdzić, że kadra pracownicza posiada odpowiednie wykształcenie oraz przeszkolenie, aby cele projektu zostały osiągnięte. Gmina Miasto Olsztyn posiada doświadczenie w realizacji projektów inwestycyjnych, a w szczególności projektów finansowanych z środków unijnych. Wnioskodawca w ramach programów przedakcesyjnych oraz programów z perspektywy finansowej zrealizował 6 projektów. Ponadto planowane są do realizacji projekty w obecnej perspektywie finansowej tj. w latach (na liście rezerwowej Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej znajduje się projekt Obwodnica Wschodnia Miasta Olsztyn, w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko planuje się realizację dwóch projektów: Przebudowa ul. Pstrowskiego w Olsztynie w ciągu drogi krajowej nr 53 oraz Przebudowa al. Warszawskiej w Olsztynie w ciągu drogi krajowej nr 51). Wśród zadań inwestycyjnych w zakresie transportu badany Projekt jest komplementarny w stosunku do niżej opisanych: Fundusze przedakcesyjne: 1. Modernizacja Placu Bema ze skrzyżowaniem ulic Kętrzyńskiego i Kościuszki Opis projektu: Projekt dotyczył modernizacji skrzyżowania ulic Kętrzyńskiego, Limanowskiego, Partyzantów i Kopernika (Plac Bema) znajdującego się w ciągu drogi krajowej nr 51, na której nastąpił w ostatnich latach znaczny wzrost ruchu spowodowanego otwarciem przejścia granicznego w Bezledach. Modernizacja polegała na zwiększeniu ilości pasów ruchu na wlotach skrzyżowań, przebudowie skrzyżowania ulic: Kętrzyńskiego, Kościuszki i Placu Bema oraz wzmocnieniu istniejących jezdni do wielkości maksymalnie możliwych do uzyskania Wartość całkowita: PLN Wysokość dofinansowania: PLN Budżet Gminy: PLN 2. Modernizacja drogi nr 16 w Olsztynie (ul. Sielska - etap I) Opis projektu: Ulicą Sielską, od granic miasta w pobliżu lotniska, przechodził cały ruch miejscowy i tranzytowy jak również pasażerski i towarowy w kierunku Grudziądza i Gdańska. W opracowaniu technicznym droga ta była uznana za drogę o przekroczonej przepustowości ruchu. Zły stan techniczny oraz duży ruch powodowały, że ulica Sielska nie spełniała podstawowych wymogów niezbędnych dla roli jaką odgrywa w systemie komunikacyjnym Olsztyna. Pierwszym etapem było wybudowanie odcinka pomiędzy ulicą Kłosową i hotelem Novotel o długości 1,32 km. W ramach projektu 250

251 wybudowano drogę o długości 1,32 km, po dwa pasy ruchu w każdą stronę, z chodnikiem i ścieżką rowerową. Wartość całkowita: PLN Wysokość dofinansowania: ,50 PLN** Beneficjentem środków była GDDKiA Odział w Olsztynie Budżet Gminy: ,90 PLN Inne (rezerwa subwencji ogólnej budżetu państwa, budżet państwa z kontraktu wojewódzkiego): ,60 PLN 3. Modernizacja drogi nr 16 w Olsztynie (ul. Sielska - etap II) Projekt obejmował modernizację odcinka ul. Sielskiej od granic miasta do końca ulicy Kłosowej oraz budowę wiaduktu WK1 pod torami w kierunku Morąga. Drugi odcinek został zbudowany poza dotychczas istniejącym pasem drogowym ulicy Sielskiej. W trakcie przygotowywania inwestycji, planowano, że obszar położony przy drodze będzie funkcjonował jako baza dla transportu i turystyki a poprawa połączeń komunikacyjnych umożliwi podjęcie inwestycji na wymienionym obszarze. Wartość całkowita: PLN Wysokość dofinansowania: PLN Budżet Gminy; PLN Inne (rezerwa subwencji ogólnej budżetu państwa, budżet państwa z kontraktu wojewódzkiego): PLN 4. Modernizacja drogi nr 16 w Olsztynie (ul. Sielska - etap III) Projekt obejmował budowę ul. Sielskiej na odcinku od ul. Armii Krajowej do ul. Bałtyckiej. Przy końcu ul. Sielskiej powstało skrzyżowanie z ulicami Bałtycką i Artyleryjską. Odcinek ten obejmował wiadukty kolejowe WK2 i WK3 nad ul. Bałtycką. Projekt był ostatnim etapem budowy ul. Sielskiej (pierwszy etap wdrożony w ramach programu Phare 2000, drugi w ramach programu Phare 2001). Ulica Sielska wraz z ulicami Bałtycką i Artyleryjską łączy się obecnie z drogą regionalną nr 527 w kierunku Morąga i drogą nr 51. Ważnym elementem projektu była budowa wiaduktu kolejowego WK2. Poprawiło to znacznie dostępność komunikacyjną, podzielonych torami kolejowymi części miasta, ułatwiając jednocześnie dostęp do strefy przemysłowej potencjalnym przedsiębiorcom. Wdrożenie programów Phare 2000, Phare 2001 i Phare 2002 rozwiązało problem zatorów komunikacyjnych w tej części miasta. Wartość całkowita: PLN Wysokość dofinansowania: PLN Budżet Gminy: PLN Fundusze akcesyjne

252 1. Przebudowa ulicy Synów Pułku Opis projektu: W wyniku realizacji projektu została zmodernizowana ulica Synów Pułku o długości 1295 m, wybudowano 4 zatoki autobusowe, zmodernizowano ciągi pieszorowerowe, zmodernizowano ciągi piesze, zmodernizowano 3 skrzyżowania (z ulicami Orłowicza, Krasickiego, Pstrowskiego), wybudowano i zmodernizowano sygnalizację świetlną, oraz przebudowano elementy infrastruktury związane z ulicą. Dzięki realizacji tej inwestycji w dłuższej perspektywie czasowej poprawione będą wskaźniki dotyczące ochrony środowiska, bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz oszczędności w zakresie kosztów eksploatacji pojazdów i oszczędności czasu pasażerów i pojazdów. Wartość całkowita: ,20 PLN Wysokość dofinansowania: ,14 PLN Budżet Gminy: ,16 PLN 2. Dokończenie budowy ulicy Tuwima Opis projektu: Projekt obejmował budowę drugiej jezdni ulicy Tuwima w Olsztynie łączącej ulicę Warszawską z ul. Gen. Sikorskiego (na wysokości ulicy Synów Pułku) oraz IV etapu pierwszej jezdni (od ul. Wawrzyczka do ul. Sikorskiego). Finalnie uzyskany został ciąg komunikacyjny klasy technicznej G o długości 1770m, o prędkości projektowej 50 km/h, zdolny do przejęcia ruchu tranzytowego z drogi krajowej nr 51, składający się z: - dwóch jezdni o szerokości 2x7,0 m o nawierzchni dla kategorii ruchu KR4, - obustronnego chodnika o szerokościach 2,00 i 3,00 m, - jednostronnej ścieżki rowerowej o szer. 2,00 m, - mostu przez rzekę Łynę dla drugiej jezdni, - uzbrojenia terenu przyległego do ulicy przez przebudowanie sieci kanalizacji deszczowej, sanitarnej, wodociągowej, ciepłowniczej i gazowej oraz elektro - energetycznej i telekomunikacyjnej. Wartość całkowita ,68 PLN Wysokość dofinansowania: ,92 PLN Budżet Gminy: ,76 PLN Powyższe zadania odnoszą się do infrastruktury drogowej, jednak nie zmienia to faktu, że uwzględniano w nich potrzeby transportu publicznego (autobusowego), a wraz z realizacją projektu inwestycyjnego Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie wspomoże działania związane z usprawnieniem i zintegrowaniem transportu indywidualnego ze zbiorowym. 252

253 IV.2.4.Zarządzanie infrastrukturą. Właściciel inwestycji Właścicielem majątku wytworzonego i zakupionego w ramach realizacji inwestycji będzie Miasto Olsztyn. Natomiast za zarządzanie powstałym majątkiem oraz jego eksploatację w zakresie systemów ITS, przebudowanych skrzyżowań, ul. Obiegowej, pasów autobusowych, ciągów pieszo-rowerowych na os. Jaroty odpowiedzialne będą jednostki organizacyjne Wnioskodawcy tj. Zarząd Komunikacji Miejskiej (jednostka swoją działalność rozpocznie od stycznia 2011 roku) oraz Miejski Zarząd Dróg i Mostów. Natomiast środki trwałe związane z eksploatacja linii tramwajowej (infrastruktura tramwajowa, zajezdnia, tramwaje) zostaną przekazane do utrzymania operatorowi lub operatorowi wewnętrznemu (jeśli zostanie powołany). IV.3.Wykonalność prawna IV.3.1.Kwestie prawne związane z realizacją projektu IV Możliwe modele zarządzania Na potrzeby prowadzonych rozważań przyjęto następujące założenia: - gmina jest beneficjentem projektu i ona będzie właścicielem aktywów powstałych w wyniku realizacji projektu - aktywa te zostaną użyczone/wydzierżawione operatorowi świadczącemu usługi transportu publicznego bezpłatnie lub na zasadach określonych w specyfikacji przetargowej i będą zgodne z wymaganiami PO Rozwój Polski Wschodniej - w kwestii generowania dochodu przez projekt. - realizowany projekt wpisuje się w całokształt funkcjonowania systemu transportu publicznego w Olsztynie, co oznacza konieczność spełnienia następujących wymagań organizacyjnych: o integracja taryfy biletowej w ramach systemu: sprzedaż i dystrybucja biletów odbywa się na tych samych zasadach co dotychczas. o projektowany przebieg linii tramwajowej zapewni efektywne planowanie podróży poprzez intermodalne punkty przesiadkowe. - po zakończeniu i oddaniu do użytkowania inwestycji (i taboru do ruchu) zakłada się osiągnięcie następujących celów techniczno-ekonomicznych: o efektywne gospodarowanie posiadanym majątkiem komunalnym: 90-95% wskaźnik wykorzystania taboru, bezawaryjność, o szybkość reakcji w przypadku awarii taboru, lub usterek infrastruktury technicznej-mierzona liczbą godzin/dni od momentu zrejestrowania awarii do przywrócenia do stanu pierwotnego o transfer wiedzy i umiejętności również w zakresie prowadzenia podstawowej obsługi eksploatacyjnej/remontowej taboru 253

254 Stan początkowy stanowiący podstawę do podjęcia decyzji o wyborze wariantu działalności operatorskiej w zakresie realizacji (utrzymania) inwestycji infrastrukturalnych oraz świadczenia usług transportu publicznego Podział zakresów odpowiedzialności Gmina-Operator - Rozdział między gminę i operatora odpowiedzialności za inwestycje prowadzone z udziałem funduszy pomocowych. Całość odpowiedzialności za pozyskanie finansowania, wykonanie inwestycji oraz rozliczenie dotacji z funduszy UE spoczywa na JST. Nie wyklucza się udziału zainteresowanych podmiotów (lub ich konsorcjów) w realizacji inwestycji. W przypadku umowy dzierżawy (warianty omówione poniżej): gmina uzyskuje dotację, powiększa pulę środków o wkład własny, a następnie realizuje inwestycję. Po jej zakończeniu przekazuje obiekt w użytkowanie operatorowi. Czas trwania umowy nie jest bezpośrednio związany z wysokością taryf i okresem zwrotu z inwestycji jak w przypadku klasycznego modelu BOT (build-operate-transfer: wybuduj-używaj-przekaż). Okres umowny obejmuje zatem jedynie czas trwania umowy operatorskiej, lub łączy w sobie podokresy związane z realizacją zadań inwestycyjnych (lub zadań związanych z utrzymaniem i/lub odtworzeniem aktywów) z okresem realizacji zadań operatora transportu publicznego. Gdy przewidywany okres trwania umowy przekracza trzy lata niezbędne jest zwrócenie się do Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych w celu uzyskania zgody na zawarcie na podstawie przetargu umowy dzierżawy lub koncesji. Odtworzenie majątku - Wprowadzenie mechanizmów zapewniających odtwarzanie przez operatora istniejącego majątku oddanego w użytkowanie. Gmina może nie pobierać odpowiednich opłat, ale operator znajdzie się w niekorzystnej sytuacji w której wartość amortyzacji nie będzie stanowić kosztu uzyskania przychodu. Można jednak stwierdzić, że przynajmniej w pewnej części może to być kompensowane opłatą dzierżawną albo koncesyjną. W tym przypadku amortyzacja pozostaje w gminie lub też podmiocie który do tej pory świadczył usługi komunalne Wynagrodzenie operatora - odbywa się na podstawie umowy według z góry określonych parametrów kalkulacji i jest niezależne od realizacji procesów związanych z poborem opłat z taryfy biletowej. W zależności od przyjętego wariantu rozwiązanie może składać się z dwóch komponentów: - stawki za wzkm/pkm stanowiący przychód z działalności operatorskiej usług transportu publicznego - zwolnienia z płacenia czynszu dzierżawnego w zamian za realizację inwestycji/remontów zmierzających do utrzymania i/lub odtworzenie majątku. Zwolnienie równe jest w tym przypadku wysokości rocznej amortyzacji dzierżawionych aktywów (dopłaty z gminy możliwe są w przypadku gdy realizowane inwestycje przekraczają roczne odpisy amortyzacyjne - te przypadki powinny być szczegółowo opisane w umowie) W celu zapewnienia integracji taryfowej w ramach systemu transportu publicznego istnieje jeden podmiot odpowiedzialny za organizację dystrybucji i sprzedaży 254

255 Zarządzanie Studium wykonalności, wersja październik 2012 biletów (dopuszcza się również możliwość sprzedaży biletów przez prowadzących pojazdy aczkolwiek zaleca się wyposażenie pojazdów w automaty do sprzedaży biletów-do uwzględnienia w SIWZ- przychody z tego tytułu stanowią wpływy do budżetu gminy) Opłata z korzystanie z infrastruktury obowiązuje wszystkie podmioty korzystające z infrastruktury komunalnej (w tym operatora komunalnego) i ustalana jest na poziomie rocznej amortyzacji. Wariant do rozważenia w przypadku istnienia wydzielonych torowisk i/lub pasów ruchu dedykowanych jedynie do operatora transportu publicznego realizującego usługi przewozowe na danej linii. Rysunek 42. Modele organizacji i zarządzania elementami systemu transportu publicznego Publiczna Własność Prywatna Prywatne Delegowanie zarządzania (kontrakt na zarządzanie) Prywatna koncesja Publiczne Zarządzanie przez podmiot publiczny (kontrakt oparty na wskaźnikach efektywności) Źródło: Opracowanie własne IV Wariant I: publiczny Własność infrastruktury: publiczna Zarządzanie: Infrastruktura podmiot publiczny Usługi przewozowe podmiot publiczny Cechą charakterystyczną tego modelu jest łączenie funkcji właściciela infrastruktury komunalnej i operatora, przy czym zarówno infrastruktura jak i operator ją obsługujący jest własnością gminy. Zalety tego modelu to: - dla władz gminy łatwość utrzymania kontroli nad daną sferą gospodarki komunalnej - dla dyrekcji przedsiębiorstwa będącego operatorem - relatywnie niewielka odpowiedzialność za stan przedsiębiorstwa powiązana z dość wysokim poziomem bezpieczeństwa gdyż ewentualne problemy np. finansowe musi rozwiązać gmina 255

256 - dla mieszkańców integracja taryfowa w ramach systemu transportu publicznego jako moduł komplementarny dla obecnie funkcjonującej sieci. - wykorzystanie efektu synergii: działalność przewozowa realizowana w ramach operatora komunalnego pozwala na wykorzystanie efektu skali co oznacza brak konieczności ponoszenia dodatkowych kosztów (osobowych) wydziałowych i ogólnozakładowych związanych z realizacją funkcji usługowych i zarządczych dla nowej zajezdni (niż w przypadku gdyby operatorem został odrębny podmiot) - skutkować to może niższym kosztem jednostkowym pracy przewozowej. Wady modelu: - znaczne ograniczenie samodzielności operatora i duży wpływ polityki na jego funkcjonowanie. Na wszystkie najważniejsze decyzje taryfy, opłaty kierunki i zakres realizowanych inwestycji ma on stosunkowo niewielki wpływ; - kompetencje odnośnie ustalania cen za usługi leżą w gestii władz gminy. Polityka cenowa nie obejmuje wydatków inwestycyjnych, które są finansowane (z budżetu) w ramach innych działań; - konieczność rozbudowy zaplecza technicznego i kadrowego dla obsługi nowego rodzaju taboru transportu publicznego; - najczęściej wynagrodzenie za realizację pracy przewozowej (stawka wozokilometra/pociągo-kilometra) nie zawiera amortyzacji, co w znacznym stopniu ogranicza możliwość odtworzenia taboru; Gmina buduje infrastrukturę w ramach projektu współfinansowanego ze środków PO Rozwój Polski Wschodniej. Podejmowane działania: - przetarg na wykonawcę robót budowlanych, oraz dostawę taboru (bez znaczenia czy obydwa komponenty będą zrealizowane w ramach jednego czy dwóch postępowań przetargowych); - podmiot inny niż operator usług transportu publicznego odpowiedzialny jest za utrzymanie i rozwój infrastruktury; - po uruchomieniu i odbiorze technicznym (skierowaniu do ruchu) tabor przekazywany/użyczany jest istniejącemu operatorowi; Czas trwania umowy z operatorem: nieokreślony. Przy spełnieniu warunków dla tzw. podmiotu wewnętrznego zawartych w Rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007r. Brak trudności przy ewentualnej zmianie operatora (brak know-how) odnośnie serwisowania i zapewnienia sprawności eksploatacyjnej taboru na wymaganym poziomie. Dostęp do infrastruktury: - gmina inwestuje w wybudowanie infrastruktury następnie odpowiada za jej utrzymanie, dokonuje również zakupu taboru tramwajowego operator użytkuje aktywa nieodpłatnie i jest odpowiedzialny za utrzymanie sprawności technicznej taboru 256

257 Kontrola inwestycje infrastrukturalne oraz realizacja usług transportu publicznego wykonywane są przez podmioty publiczne (zakład budżetowy, spółka komunalna) na które gmina ma bezpośredni wpływ nie tylko z uwagi na wiążącą strony umowę o świadczenie usług przewozowych, ale również z tytułu spełnienia definicji podmiotu wewnętrznego. Realizacja funkcji nadzorczych i kontrolnych projektu inwestycyjnego powinna odbywać się za pomocą odrębnej, wyspecjalizowanej w zarządzaniu projektami (współfinansowanymi z funduszy UE) instytucji/podmiotu tzw. inżyniera kontraktu co ma na celu zapewnić spełnienie wszelkich wymogów formalnych oraz jakościowych (100% kwalifikowalności ponoszonych wydatków związanych z realizacją projektu). IV Wariant II: Partnerstwo publiczno prywatne Własność infrastruktury: publiczna Zarządzanie: Infrastruktura podmiot publiczny/ prywatny Usługi przewozowe podmiot prywatny Model umowy o zarządzanie przedsiębiorstwem podmiot prywatny przejmuje odpowiedzialność za kompleksowe świadczenie pewnych funkcji przez podmiot komunalny w średnim okresie sięgającym zazwyczaj 3-5 lat. Wybrany drogą przetargu podmiot gospodarczy wykonuje zadanie publiczne, zarządzając jako powiernik określonym mieniem komunalnym. Gmina oddaje w zarządzanie przedsiębiorstwo transportu publicznego stanowiące własność miasta. Wykonawca otrzymuje pewną ustaloną kwotę przy czym część jego wynagrodzenia uzależniona jest od spełniania przez niego wymagań jakościowych określonych w umowie. Jeśli wynagrodzenie uzależnione jest od wyników działalności wykonawca musi mieć relatywnie szeroki zakres autonomii w podejmowaniu decyzji. Cechą tego modelu jest oddzielenie funkcji właściciela infrastruktury od jej operatora, przy czym właścicielem całego majątku pozostaje gmina. Wybór operatora powinien odbywać się w drodze przetargu. Przed wyborem operatora gmina powinna określić czy posiadany majątek wydzierżawi czy przekaże do administrowania. Przy wyborze każdego z tych wariantów, kontrakt powinien regulować zagadnienia: - jakości usług; - utrzymania, odtwarzania, rozbudowy majątku; - opłat za korzystanie z majątku (w przypadku dzierżawy); - usuwania awarii; - sposobu finansowania inwestycji i remontów; - stanu technicznego infrastruktury w momencie wygaśnięcia kontraktu; 257

258 - sposobu wynagradzania operatora: w przypadku przekazania majątku w administrowanie powinno być ono uzależnione od wielkości sieci oraz stanu majątku, którym zarządza, a także od realizacji warunków określonych w kontrakcie. w przypadku dzierżawy majtku może być ono uzależnione od osiąganych wyników finansowych, przy czym konieczne jest określenie mechanizmy wzrostu taryf Zaletami tego modelu są: - dla władz gminy pełni funkcje nadzorcze i kontrolne dla całego systemu transportu publicznego- zrzuca z siebie obowiązek utrzymania danego odcinka sieci. - przedsiębiorstwo będące operatorem - przejmuje pełną odpowiedzialność za stan przedsiębiorstwa/infrastruktury, ryzyko techniczne i jakościowe wykonania usługi przewozowej całkowicie po stronie operatora - dla mieszkańców integracja taryfowa i transportowa- w ramach systemu transportu publicznego nowa linia tramwajowa jako moduł komplementarny dla obecnie funkcjonującej sieci. - większa przejrzystość wzajemnych relacji na bazie zapisów umowy. Wady modelu: - wpływ gminy na realizację usług transportu publicznego oparty jedynie na zapisach umowy typu brutto o świadczenie usług przewozowych/budowę i/lub utrzymanie infrastruktury, przy czym miernikiem wykonania umowy jest praca przewozowa taboru, a nie np. wielkość 16 przewozów pasażerów; - ocena efektywności funkcjonowania transportu tylko na podstawie zapisów umowy o świadczenie usług przewozowych; - w krótkim okresie trudności przy ewentualnej zmianie operatora (brak knowhow) odnośnie użytkowania (szkolenie prowadzących pojazdy), serwisowania i zapewnienia sprawności eksploatacyjnej taboru na wymaganym poziomie. Źródło finansowania inwestycji infrastrukturalnych i taborowych: Gmina buduje infrastrukturę i kupuje tabor tramwajowy w ramach projektu współfinansowanego ze środków PO Rozwój Polski Wschodniej. Działania do podjęcia: - przetarg na wykonawcę robót budowlanych; - przetarg na instalację i uruchomienie ITS; - przetarg na dostawę taboru; 16 W przypadku zarządzania przez Miasto przewozami wykonywanymi kilkoma trakcjami nie ma możliwości wprowadzenia rozliczenie umową typu netto, ponieważ operator tramwajowy nie ma wpływu na podział ruchu między poszczególne trakcje. 258

259 - przetarg na operatora usług transportu publicznego odpowiedzialny jest za utrzymanie i powierzonej infrastruktury na warunkach zdefiniowanych w umowie dzierżawy z gminą; - działalność przewozowa realizowana jest przez operatora prywatnego - na podstawie zdefiniowanych w umowie z gminą parametrów ilościowych i jakościowych (częstotliwość, punktualność, czystość, obsługa pasażerów etc.) Czas trwania umowy z operatorem: lat (w zależności od zakresu umowy czy obejmuje on wydatki operatora związane z utrzymaniem/odtworzeniem i rozwojem infrastruktury/taboru. Dostęp do infrastruktury: - gmina inwestuje w wybudowanie infrastruktury i zakup taboru tramwajowego operator prywatny użytkuje aktywa nieodpłatnie i jest odpowiedzialny za utrzymanie infrastruktury i sprawność techniczną taboru. Zawierana jest umowa dzierżawy lub koncesji. Umowa dzierżawy prywatny wykonawca zawiera umowę na dzierżawę majątku uiszczając opłatę za wyłączne prawo do użytkowania pewnych obiektów i urządzeńwykonawca ponosi pełne ryzyko handlowe wykonywanej działalności. Uzyskuje wyłączne prawo (licencję, franszyzę) do pobierania wynagrodzenia za świadczone na bazie dzierżawionego majątku usługi. Prywatny wykonawca-operator nie ponosi odpowiedzialności za prowadzenie działalności inwestycyjnej (z wyjątkiem drobnych inwestycji bieżących-do zdefiniowania w umowie). Za działalność inwestycyjną (podobnie jak za obsługę ewentualnego zadłużenia) odpowiada wydzierżawiający. Do operatora należy: finansowanie kapitału obrotowego oraz odtwarzanie środków trwałych o krótkim okresie umorzenia. Umowy dzierżawy z reguły trwają od 6-10 lat- co ma związek z okresem umorzenia aktywów. Opłaty dzierżawne są stałe; ewentualne oszczędności związane z jego działaniami proefektywnościowymi (efficiency gains) stanowią dodatkowe źródło zysków. Umowy dzierżawy muszą precyzować: - nakłady oraz standardy robót związanych z konserwacją dzierżawionych obiektów oraz ich remontami; - parametry rezultatów działania, które będą używane w celu oceny wyników operatora i jakości jego usług - zasady kontroli wydatków ponoszonych przez podmiot; - procedury wprowadzenia umowy w życie, warunki zmiany umowy oraz kary za nie wywiązywanie się z umowy. Umowa koncesji przypomina w formie umowę dzierżawy, główna różnica polega na tym, że wykonawca przyjmuje na siebie dodatkowo obowiązek finansowania niektórych inwestycji zarówno nowych jak i odtworzeniowych. Samorząd lokalny zawiera z firmą prywatną umowę koncesji na budowę lub rozbudowę i prowadzenie obiektów lub urządzeń infrastrukturalnych. Umowę podpisuje się na określonych czas zapewniający zwrot poniesionych nakładów, w którym firma prywatna ponosi 259

260 pełne ryzyko handlowe związane z realizowaną inwestycją. Koncesjoner wnosi na rzecz gminy opłatę koncesyjną i ponosi wszelkie nakłady inwestycyjne, a także koszty utrzymania w okresie trwania umowy. Wszelkie plany inwestycyjne muszą być zatwierdzane przez gminę. Wynagrodzeniem firmy są wpływy z opłat wniesionych przez odbiorców usług. Koncesje są udzielane na okres lat. Miasto jest właścicielem obiektów od momentu ich wybudowania, natomiast prywatny operator zachowuje nad nimi pełną kontrolę do upływu terminu koncesji. Rodzajem umowy koncesyjnej jest umowa typu BOT (build-operate-transfer) - budowaprowadzenie-przekazanie. W formie zmodyfikowanej polegać ma na tym, iż samorząd lokalny zapewnia dostępność środków finansowych na budowę, a potem w ramach umowy na prowadzenie działalności przewozowej. Przez określony w umowie okres samorząd lokalny sprawuje wyłącznie rolę regulacyjnonadzorczą. Ryzyko inwestycyjne jest ograniczone i leży po stronie JST. Kontrola inwestycje infrastrukturalne oraz zakup taboru tramwajowego wykonane zostaną przez podmioty publiczny, a następnie przekazane zostaną operatorowi. Realizacja funkcji nadzorczych i kontrolnych projektu inwestycyjnego powinna odbywać się za pomocą odrębnej, wyspecjalizowanej w zarządzaniu projektami (współfinansowanymi z funduszy UE) instytucji/podmiotu tzw. inżyniera kontraktu co ma na celu zapewnić spełnienie wszelkich wymogów formalnych oraz jakościowych (100% kwalifikowalności ponoszonych wydatków związanych z realizacją projektu). IV Wariant III: prywatny Własność infrastruktury: prywatna Zarządzanie: Infrastruktura podmiot prywatny Usługi przewozowe podmiot prywatny Cechą tego modelu jest łączenie w jednym ręku funkcji właściciela infrastruktury i jej operatora. W modelu tym gmina nie ma zagwarantowanej kontroli nad daną sferą gospodarki komunalnej. Wdrożenie tego modelu w warunkach monopolu naturalnego niesie za sobą następujące problemy związane z taryfami oraz profilem potencjalnego partnera. Konieczne jest określenie mechanizmu długoterminowego wzrostu taryf. Ze względu na brak substytutów dla danego rodzaju usługi i naturalny monopol prywatnego przedsiębiorstwa ceny powinny pokrywać: - koszty stałe utrzymania sieci; - koszty zmienne wytworzenia usługi; - marżę zysku przedsiębiorstwa; Wariant ten jest preferowany w sytuacji gdy gmina nie jest w stanie zapewnić źródła finansowania dla niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych. 260

261 IV Podsumowanie analizy prawnej Źródło finansowania projektu determinuje i jednocześnie skutecznie zawęża spektrum możliwych rozwiązań instytucjonalnych i organizacyjnych. Mając powyższe na uwadze do rozważenia pozostają warianty I i II. W przypadku gdy gmina zmierza do otwarcia rynku i wprowadzenia konkurencji w transporcie publicznym (chociażby w celu ustanowienia odpowiedniego benchmarkingu kosztu jednostkowego, jakości usług etc.) preferowanym rozwiązaniem wydaje się być wariant II. W obu przypadkach kluczem do prawidłowego funkcjonowania systemu transportu publicznego są zapisy umowy i wola gminy w zakresie przeniesienia obowiązków związanych z utrzymaniem infrastruktury na operatora prywatnego. Istotne jest zatem by rozważyć następujące kwestie: gmina dysponuje szerokim zestawem narzędzi interwencji w działalność podmiotu komunalnego. W przypadku podmiotu prywatnego świadczącego usługi komunalne pojawia się nowa jakość: możliwość ingerencji jest ograniczona (chyba że wcześniej zostało to uwzględnione w umowie). Kluczem do zdefiniowania obowiązków gminy staje się zatem umowa. W umowę muszą być wbudowane odpowiednie zabezpieczenia, formuły taryfowe, uprawnienia stron w tym uprawnienia gminy do regulowania i kontroli działalności prywatnego podmiotu. Gmina musi wypracować system oceny działalności prywatnego podmiotu (zarówno na etapie budowy, użytkowania, infrastruktury, jak i jakości i zakresu odtworzenia aktywów)- systemu wskaźników oceny. Liczba wskaźników nie powinna przekraczać 12. Do najczęściej spotykanych należą wskaźniki oparte na kosztach, wykorzystaniu oferowanych usług, jakości i normach, zasięgu usług oraz zadowoleniu odbiorców. Opisane modele instytucjonalne są dostosowane do zasady zintegrowanego zarządzania nie tylko w skali miasta, ale także w skali funkcjonalnego regionu, w przypadku Olsztyna miasta i jego bezpośredniego otoczenia, obejmującego gminy objęte porozumieniem komunalnym z Miastem Olsztyn. Prawną podstawą o charakterze dobrowolnych porozumień jest w polskim prawodawstwie zasada podpisywania porozumień komunalnych (ustawa o samorządzie gminnym), natomiast w prawodawstwie Unii Europejskiej jest to Rozporządzenie 1370/2007, omówione wcześniej. Zasadniczą różnicą podejścia w prawie polskim i unijnym jest prawo do ustanawiania wyłączności na określone usługi, jakie przewidziano w Rozporządzeniu 13070/2007, co może być bezpośrednio wykorzystane w Polsce. Propozycja sposobu przeprowadzenia takiego rozwiązania w przypadku Olsztyna opisano w niniejszym dokumencie. Jako podstawowe rozwiązanie organizacyjno biznesowe Gmina planuje powierzyć świadczenie usług przewozów trakcją tramwajową podmiotowi prywatnemu. Byłoby to rozwiązanie typu I (publicznego), ponieważ własność majątku i definiowanie zadań leżałoby po stronie sektora publicznego, zmieszane z typem III (prywatnym) z racji zatrudnienia podmiotu prywatnego jako operatora systemem miejskim. Jest to podstawowe rozwiązanie stosowane np., we Francji, częściowo w Holandii i Niemczech. Zaletą takiego rozwiązania jest to, że gmina nie jest angażowana w organizowanie podmiotu gospodarczego, a równocześnie zachowuje pełną kontrolę nad systemem technicznym i nadzoruje wykonawcę usług. 261

262 Ewentualne bankructwo lub rozwiązanie umowy z innych powodów może być stosunkowo łatwo zastąpione bądź innym operatorem, bądź powołaniem podmiotu miejskiego. Należy zaznaczyć, że jeśli wyłonienie operatora w drodze przetargu publicznego okazałoby się niemożliwe do wdrożenia (brak zgłoszenia lub zaoferowane stawki będą przekraczać założony poziom) to Gmina Olsztyn utworzy operatora wewnętrznego. Zostanie utworzona nowa spółka miejska lub samorządowy zakład budżetowy, który na wytworzonym w ramach projektu majątku będzie świadczył usługi lokalnego szynowego transportu zbiorowego. Operator ten zostanie utworzony zgodnie z zapisami Rozporządzenia 1370/2007 oraz ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym. Byłoby to rozwiązanie typu I (publicznego). IV Koncepcja wyłonienia operatora Obecnie w mieście nie funkcjonuje komunikacja tramwajowa, w związku z tym nie istnieje w Olsztynie podmiot, który miałby doświadczenie w prowadzeniu tego rodzaju działalności. Mając na uwadze powyższe zapisy dotyczące modelu zarządzania transportem szynowym Gmina Olsztyn zaplanowała wybór operatora w drodze przetargu publicznego w ramach typowego kontraktu zlecenia usługi zarządzania usługą miejską (tu: przewozami tramwajowymi).. Tego typu ścieżka wyboru Operatora jest opcją zapewniającą największą konkurencyjność i będzie początkiem uwalniania rynku usług transportu publicznego w Olsztynie. Najszerzej ten model jest stosowany we Francji, jest on ponadto podstawową forma kontraktowania usług przewozowych w ramach Rozporządzenia 1370/2007. Na polskim rynku przewoźników jeszcze nie przeprowadzono operacji wyłonienia operatora tramwajowego w drodze przetargu, co nie oznacza, że nie pojawi się zainteresowanie rynku wykonywaniem tego typu usług. Gmina Olsztyn przeprowadziła rozeznanie rynku pod względem potencjalnego zainteresowania firm w wzięciu udziału w tego typu przetargu. Ankietę skierowano do podmiotów międzynarodowych, operujących w Polsce, oraz krajowych operatorów usług tramwajowych. Wstępne rozeznanie rynku wykazało pewne zainteresowanie w obu grupach potencjalnych oferentów. Z wybranym operatorem zostanie podpisana umowa o świadczenie publicznych usług przewozowych w zakresie lokalnego transportu publicznego. Umowa zgodnie z przepisami Rozporządzenia 1370/2007 oraz ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, może być podpisana na okres nie dłuższy niż 15 lat. W ramach umowy do jego obowiązków i praw będzie należeć: - wykonywanie usług o określonych parametrach ilościowych, jakościowych i technicznych, zgodnie z przyjętymi w umowie zasadami i obowiązującymi przepisami prawa, w tym prawa przewozowego, określającymi ogólne zasady świadczenia usług w zakresie przewozów pasażerskich; 262

263 - realizowanie Umowy zgodnie z uzgodnionymi przez strony lub określonymi przez organizatora parametrami jakościowymi i technicznymi; - rozliczanie świadczonych usług zgodnie z zasadami zawartymi w umowie i obowiązującymi przepisami prawa; - posiadanie wymaganych licencji, zezwoleń, dopuszczeń, ubezpieczenia. W umowie zawarte będą także obowiązki Organizatora (w tym przypadku Gmina Olsztyn realizująca je poprzez swoje jednostki), do których będzie należeć m. in.: - wypłata rekompensaty za świadczone usługi, zgodnie z przyjętymi w umowie zasadami i obowiązującymi przepisami prawa; - opracowanie strategii rozwoju transportu publicznego; - określenie obowiązującej taryfy; - opracowanie rozkładu jazdy; - określenie jakościowych parametrów dotyczących świadczonych usług; - zapewnienie operatorowi dostępu do infrastruktury koniecznej do realizacji zadania (w tym zapewnienie taboru); - monitoring i kontrola realizacji usług oraz prawo do żądania w określonym zakresie sprawozdań. Operator będzie pełnił swoją funkcję na podstawie określonych zasad świadczenia usług, których zapisy także znajdą się w umowie. Umowa będzie konkretyzować zobowiązania przewozowe poprzez określenie liczby wozokilometrów. Dodatkowymi usługami za jakie odpowiedzialny będzie operator będzie: utrzymanie i konserwacja torów, trakcji zajezdni i taboru powierzonego do wykonywania umowy. Za jakość świadczonych usług operator będzie oceniany na podstawie następujących parametrów: - punktualność kursowania pojazdów; - komfort podróży (oświetlenie, ogrzewanie); - zewnętrzna i wewnętrzna czystość pojazdów; - właściwe oznakowanie pojazdów; - ubiór kierowców i kontrolerów; - dostępność biletów. Potrącenia umowa będzie określać wysokość potrącenia rekompensaty z karami umownymi za niewykonanie lub nienależyte wykonanie usługi poprzez określonych parametrów. Dodatkowo jakość oferowanych usług przez operatora będzie badana na podstawie następujących kryteriów: - zgłaszanych przez pasażerów skarg i postępowania z tymi skargami; 263

264 - przeprowadzania okresowych badań opinii klientów i jakie będzie ich wpływ na obliczenie właściwego poziomu rekompensaty. Jednakże wybór operatora w drodze przetargu publicznego obarczone jest wysokim ryzykiem niepowodzenia (z różnych przyczyn nie dających się w tym momencie przewidzieć lub ze względu na zbyt wysokie stawki w ofertach) i w przypadku nie wybrania operatora wyżej wymienioną drogą, Gmina Olsztyn opracowała plan awaryjny polegający na utworzeniu operatora wewnętrznego. Główne założenia i warunki uruchomienia procedury wyłonienia operatora wewnętrznego: W czerwcu 2012 r. zgodnie z art. 23 ust. 1 pkt a) ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym zostanie opublikowane głoszenie o zamiarze przeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia lub bezpośredniego zawarcia umowy dla operatora tramwajowego. W czerwcu 2013 r. zostanie ogłoszony przetarg publiczny na wyłonienie operatora linii tramwajowych w Olsztynie. W przypadku jeżeli nie zgłosi się nikt chętny do operowania na wytworzonej infrastrukturze tramwajowej lub ceny zaoferowane przez oferentów przekroczą możliwości finansowe, Miasta powoła własnego operatora wewnętrznego. Na początku 2014 r. Rada Miasta Olsztyna podejmie uchwałę w sprawie utworzenia jednoosobowej Spółki Gminy Olsztyn na podstawie art. 18 ust. 2 pkt 9 lit. f i g ustawy z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym. Następnie z utworzoną spółką miejską ze 100 % udziałem gminy zostanie bezpośrednio zawarta umowa jak z podmiotem wewnętrznym zgodnie z zapisami art. 22 ust. 1 pkt 2) i ust. 4 ustawy z dnia 16 grudnia 2012 r. o publicznym transporcie zbiorowym. Czas na jaki zostanie zawarta umowa nie będzie przekraczał 15 lat. Umowa zostanie zawarta przez Zarząd Komunikacji Miejskiej, jednostkę budżetową gminy, której celem jest efektywne zarządzanie jakością publicznego transportu pasażerskiego w ramach lokalnego transportu zbiorowego oraz procesami ruchu w systemie transportowym miasta, a poprzez sterowanie procesami integracji gałęzi transportu oraz mobilności systemu poprawa warunków życia mieszkańców i standardów podróży osób podróżujących przez obszar aglomeracyjny Miasta Olsztyna. Przedmiotem Umowy będzie świadczenie usług publicznych w zakresie szynowego lokalnego transportu zbiorowego wraz z utrzymaniem i konserwacją powierzonych środków trwałych. Zakres usług określony w umowie będzie ograniczony limitami zobowiązań określonymi w uchwale Rady Miasta Olsztyna. Zakres ten będzie podlegał elastycznym zmianom. Zakres zmian zostanie uregulowany procentowo w umowie. Zakres zobowiązania w zakresie przewozów zostanie zdefiniowany poprzez wskazanie przewidywanej pracy eksploatacyjnej wyrażonej w wozokilometrach, z zapisami określającymi margines elastyczności zmiany (w określonych warunkach i na określonych zasadach). Do podstawowych praw i obowiązków organizatora należeć będzie: 264

265 a) wypłata rekompensaty za świadczone usługi, zgodnie z przyjętymi w umowie zasadami i obowiązującymi przepisami prawa; b) opracowanie strategii rozwoju transportu publicznego; c) określenie obowiązującej taryfy; d) opracowanie rozkładu jazdy; e) określenie jakościowych parametrów dotyczących świadczonych usług; f) zapewnienie operatorowi dostępu do infrastruktury koniecznej do realizacji zadania (w tym zapewnienie taboru); g) monitoring i kontrola realizacji usług oraz prawo do żądania w określonym zakresie sprawozdań. Do podstawowych praw i obowiązków operatora należeć będzie: - wykonywanie usług o określonych parametrach ilościowych, jakościowych i technicznych, zgodnie z przyjętymi w umowie zasadami i obowiązującymi przepisami prawa, w tym prawa przewozowego, określającymi ogólne zasady świadczenia usług w zakresie przewozów pasażerskich; - realizowanie Umowy zgodnie z uzgodnionymi przez strony lub określonymi przez organizatora parametrami jakościowymi i technicznymi; - rozliczanie świadczonych usług zgodnie z zasadami zawartymi w umowie i obowiązującymi przepisami prawa; - posiadanie wymaganych licencji, zezwoleń, dopuszczeń, ubezpieczenia. Dochody z biletów będą stanowić przychód organizatora przewozów, czyli gminy. Natomiast przychodem operatora będzie stawka z 1 wzkm. 265

266 V.Wpływ na środowisko V.1. Wprowadzenie Niniejsza analiza o charakterze przeglądu środowiskowego ma na celu zorientowanie w kwestiach formalnych i merytorycznych co do oddziaływań przedsięwzięcia na środowisko, a w konsekwencji dokonanie oceny wykonalności przedsięwzięcia rekomendowanym wariancie, w tym konieczności uwzględnienia w wyceni kosztów urządzeń i innych skutków dla kosztów projektu. W trakcie prac studialnych nową okolicznością było wydanie Rozporządzenia wojewody warmińsko mazurskiego Nr 160 z dnia 19 grudnia 2008 r. w sprawie Obszaru Chronionego Krajobrazu Doliny Środkowej Łyny (Dziennik Urzędowy województwa warmińsko mazurskiego nr 201 z 31 grudnia 2008 roku, poz ), które to Rozporządzenie ustanowiło część terenów projektu jako obszar chroniony. Warunki, jakie zawiera ten dokument wprawdzie nie wykluczają realizacji w obszarze chronionym inwestycji typu linii tramwajowej, ale stwarzają realne zagrożenia dla takiej realizacji, które uznano we władzach miasta za wykluczające te warianty, jakie są w kolizji z obszarem. Podobne stanowisko zajęli liczni mieszkańcy w trakcie konsultacji społecznych. Ostatecznie w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania przestrzennego, uchwalonym w 2010 roku nie przewidziano stosownych zapisów dla możliwości lokalizacji linii wg wariantów 3, 4 i 6. V.1.1. Analizowane warianty W trakcie kolejnych etapów prac nad niniejszym Studium Wykonalności projektu Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olszynie analizowano 5 wariantów: - warianty autobusowe : wariant 1 - ewolucyjne przekształcenie i unowocześnienie w stosunku do stanu obecnego, z pasami w istniejących ulicach, bez poszerzania ulic (przydzielenie przestrzeni dla priorytetu autobusów w istniejących jezdniach dróg dwujezdniowych); wariant 2 - rozbudowa układu ulicznego przez dodanie pasów dla autobusów (w istniejących i projektowanych ulicach jako dodatkowe pasy ruchu na jezdniach dwupasowych dwukierunkowych lub dwujezdniowych) z preferencjami w ruchu dla transportu publicznego; - warianty tramwajowo-autobusowe z budową linii tramwajowych łączących os. Jaroty, Śródmieście i Dworzec oraz Kortowo (Uniwersytet Warmińsko-Mazurski) (rysunek ponizej): wariant 3 - wprowadzenie nowej trakcji na trasie wydzielonej przez Park Centralny (Jaroty - dolina Łyny - ul. Pieniężnego - ul. Partyzantów - Dworzec Główny, odgałęzienie do Uniwersytetu wzdłuż ul. Tuwima - jednotorowe) 266

267 wraz z preferencjami dla transportu publicznego (lokalnie pasy dla autobusów), wariant 4 - wprowadzenie nowej trakcji na trasie wydzielonej przez ul. Kościuszki wraz z preferencjami dla transportu publicznego (lokalnie pasy dla autobusów) przebieg trasy Jaroty - dolina Łyny - ul. Kościuszki - Dworzec Główny, z odgałęzieniami: do Uniwersytetu (wzdłuż ul. Tuwima), od ul. Kościuszki do Wysokiej Bramy (w ul. Piłsudskiego, jednotorowe), wariant 5 - wprowadzenie nowej trakcji w sieci ulicznej wraz z preferencjami dla transportu publicznego (lokalnie pasy dla autobusów); trasa Jaroty - ul. Sikorskiego, projektowana ul. Obiegowa, ul. Żołnierska, ul. Kościuszki - Dworzec Główny, z odgałęzieniami: do Uniwersytetu (wzdłuż ul. Tuwima), od ul. Kościuszki do Wysokiej Bramy (w ul. Piłsudskiego, jednotorowe). wariant 6, zaproponowany przez Stowarzyszanie Forum Rozwoju Olsztyna - wprowadzenie nowej trakcji okrężnie wraz z preferencjami dla transportu publicznego (lokalnie pasy dla autobusów); trasa: os. Jaroty przez Kortowo (oba kampusy), wul. Warszawską, przez Stare Miasto (Rynek), dalej ul. 11 listopada, Dąbrowszczaków do Dworca Głównego, bez odgałęzień. Na podstawie analiz kosztów i korzyści wyeliminowano warianty 1 i 2 (tzw. warianty autobusowe ) ponieważ nie uzyskały minimalnych parametrów efektywności ekonomicznej. Do dalszych analiz zakwalifikowano warianty 3, 4, 5, oraz dodatkowo wariant 6 (FRO), czyli realizację wariantu tramwajowo - autobusowego z budową linii tramwajowych. W wyniku uściśleń warunków realizacji w końcowej fazie prac wyeliminowano warianty 3, 4 i 6 jako będące w kolizji z obszarem chronionym, doliny rzeki Łyny. W ten sposób do realizacji nadaje się tylko wariant 5. W niniejszym rozdziale porównano przekazane do oceny oddziaływania na środowisko warianty 3, 4 i 5 polegające na realizacji wariantu tramwajowoautobusowego w alternatywnym przebiegu (trasa tramwaju przebiegająca według wariantu 3, 4, 5 lub 6). Rozważane są dwie lokalizacje zajezdni tramwajowej: pierwsza - przy ul. Sikorskiego (na przeciwko CH Real ), a druga przy ul. Towarowej (koło zajezdni MPK; konieczna realizacja toru technologicznego od Dworca Głównego). V.1.2.Podstawa oceny Podstawowym źródłem informacji dotyczących uwarunkowań środowiskowych, które wykorzystano do opracowania niniejszego rozdziału było obowiązujące w okresie prac studialnych Studium uwarunkowań i kierunków 267

268 zagospodarowania przestrzennego miasta Olsztyna przyjęte uchwałą Nr LV/827/2001 Rady Miasta Olsztyna z dnia 19 grudnia 2001 r., ponadto wykorzystano następujące źródła informacji i materiały: - Program Ochrony Środowiska Miasta Olsztyn na lata z perspektywą do 2011 r., uchwała Rady Miasta Olsztyn Nr XLVI/617/05 z dnia 22 czerwca 2005 r.; oraz - diagnoza do Programu Ochrony Środowiska Miasta Olsztyn, - Raport o stanie środowiska województwa warmińsko-mazurskiego w 2005 roku, WIOŚ, 2006 r., - Raport o stanie środowiska województwa warmińsko-mazurskiego w 2007 roku, WIOŚ, 2008 r., - Program kształtowania i rozwoju terenów zieleni miejskiej w Olsztynie, Firma Usługowo-Projektowa DW, Olsztyn 2008 r., - pismo Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska znak RDOŚ-28-OGP /09/jk z 10 kwietnia 2009 roku zawierające informacje dotyczące istniejących i projektowanych obszarów chronionych, - udostępnione przez Urząd Miasta Olsztyna wybrane rysunki aktualizowanego Studium uwarunkowań... - Lokalny Program Rewitalizacji Obszarów Miejskich, Olsztyn, 2005 r., - Lokalny Program Rewitalizacji Terenów Powojskowych Miasta Olsztyna, Wydz. Strategii i Rozwoju Miasta Olsztyn; uchwała Nr XLV/601/05 Rady Miasta Olsztyna z dnia 25 maja 2005 r. - Rozporządzenie wojewody warmińsko mazurskiego Nr 160 z dnia 19 grudnia 2008 r. w sprawie Obszaru Chronionego Krajobrazu Doliny Środkowej Łyny (Dziennik Urzędowy województwa warmińsko mazurskiego nr 201 z 31 grudnia 2008 roku, str , poz Ponadto materiał nowego Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, przyjętego Uchwałą Rady Miasta Olsztyn Nr LXII/724/10 z dnia r. potwierdza poczynione obserwacje dotyczące uwarunkowań środowiskowych Projektu, a ponadto zawiera ustalenia dotyczące warunków realizacji Projektu, w tym w szczególności wprowadzenia nowej trakcji w Olsztynie (tramwaju). 268

269 V.1.3. Przedmiot i cel oceny oraz kwalifikacja Projektu Przedmiotem opracowania jest rozważana modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie, a w szczególności realizacja nowej linii tramwajowej oraz rozbudowa układu wybranych dróg polegająca na: wykonaniu pasów autobusowych w istniejących jezdniach lub dobudowie pasów autobusowych lub dobudowie jezdni poza obszarem pasa autobusowego - na niektórych odcinkach stwierdzono konieczność wykonania więcej niż jednego wyżej wymienionego działania. Jedną z konsekwencji zrealizowania linii tramwajowych będzie to, że konieczne będą zmiany przebiegu i częstotliwości kursowania autobusów komunikacji publicznej. Celem niniejszej oceny jest określenie przewidywanych oddziaływań środowiskowo-przestrzennych realizacji nowej linii tramwajowej oraz przebudowy dróg na etapie budowy i funkcjonowania. Zakres niniejszej oceny wpływu na środowisko koncentruje się na: - charakterystyce wybranych elementów środowiska, - określeniu potencjalnego wpływu przedsięwzięcia na środowisko, w tym kulturowe oraz na krajobraz, - określeniu potencjalnego wpływu przedsięwzięcia na warunki życia ludzi, - określeniu potencjalnego wpływu przedsięwzięcia na obszary Natura 2000, - analizie możliwych konfliktów społecznych, - określeniu potencjalnego wpływu na zagospodarowanie i rozwój funkcjonalnoprzestrzenny miasta. Planowany Projekt obejmować będzie realizację przedsięwzięć, które zostało zakwalifikowane zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz.U. Nr 257 poz. 2573, z późniejszymi zmianami), tj.: - 3 ust.1 pkt 56: drogi publiczne o nawierzchni utwardzonej, niewymienione w 2 ust.1 pkt 29 i 30, z wyłączeniem ich remontu i przedsięwzięć polegających na budowie, przebudowie, montażu, remoncie lub rozbiórce: zjazdu z drogi publicznej, przejazdu drogowego, pasa postojowego, pasa dzielącego, pobocza, chodnika, ścieżki rowerowej, konstrukcji oporowej, przepustu, kładki oraz obiektów i urządzeń wyposażenia technicznego dróg, - 3 ust.1 pkt 57: linie tramwajowe, koleje napowietrzne lub podziemne - metro, kolejki linowe lub linie szczególnego charakteru, wraz z towarzyszącą infrastrukturą, używane głównie do przewozu pasażerów 269

270 do grupy mogących znacząco oddziaływać na środowisko, dla których to przedsięwzięć obowiązek sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko może być wymagany 17. Planowane przedsięwzięcie zakwalifikowano zgodnie z Załącznikiem II do dyrektywy Rady 97/11/WE z dnia 3 marca 1997 r. (Dz. U. UE. L Nr 73, str. 5) zmieniającej dyrektywę 85/337/EWG w sprawie oceny wpływu wywieranego przez niektóre publiczne i prywatne przedsięwzięcia na środowisko (Dz. U. UE. L Nr 73, str. 5): - punkt 10) lit. e) Budowa dróg, portów i urządzeń portowych, łącznie z portami rybackimi (przedsięwzięcia niewymienione w załączniku I, - punkt 10) lit. h) Linie tramwajowe, linie kolei nadziemnej lub podziemnej, kolejki wiszące lub podobne szczególnego typu, używane wyłącznie lub głównie do transportu osobowego jako przedsięwzięcia podlegające przepisom art. 4 ust. 2 dyrektywy - mogące podlegać ocenie wpływu na środowisko zgodnie z art dyrektywy. V.1.4. Aspekty proceduralne Kształtowanie miejskiego systemu transportowego wymaga prowadzenia prac studialnych i analiz z zakresu planowania rozwoju, planowania przestrzennego oraz ocen środowiskowych. Etap Studium Wykonalności umożliwia wstępne oszacowanie potencjalnych skutków środowiskowych realizacji rozważanych wariantów rozwoju systemu transportu zbiorowego w Olsztynie. Wyniki Studium Wykonalności wymagać będą skoordynowania z podstawowymi dokumentami strategicznymi: - Strategią rozwoju Olsztyna, - Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Olsztyna. Przeprowadzana obecnie aktualizacja obu tych dokumentów uwzględnia wnioski ze Studium Wykonalności, a także prognozy oddziaływania na środowisko, obligatoryjnie wykonywane dla tego rodzaju dokumentów. Tego rodzaju strategiczne oceny oddziaływania na środowisko umożliwiają określenie 17 W przypadku, gdy spełnione będą wymagania 2 ust. 1 pkt 30 tzn. planowane przedsięwzięcie zostanie zakwalifikowane jako pozostałe drogi publiczne o nie mniej niż czterech pasach ruchu, na odcinku nie mniejszym niż 10 km, niewymienione w pkt. 29, z wyłączeniem ich remontu i przedsięwzięć polegających na budowie, przebudowie, montażu, remoncie lub rozbiórce: zjazdu z drogi publicznej, przejazdu drogowego, pasa postojowego, pasa dzielącego, pobocza, chodnika, ścieżki rowerowej, konstrukcji oporowej, przepustu, kładki oraz obiektów i urządzeń wyposażenia technicznego dróg, to sporządzenia raportu o oddziaływaniu będzie obligatoryjne. Patrz też: Załącznik I do dyrektywy Rady 97/11/WE z dnia 3 marca 1997 r. (Dz. U. UE. L Nr 73, str. 5) zmieniającej dyrektywę 85/337/EWG w sprawie oceny wpływu wywieranego przez niektóre publiczne i prywatne przedsięwzięcia na środowisko (Dz. U. UE. L Nr 73, str. 5) pkt 7 lit. c) Budowa nowej drogi o czterech lub większej liczbie pasów bądź ich wyrównanie lub poszerzenie istniejącej drogi złożonej z najwyżej dwóch pasów do co najmniej czterech pasów, w przypadku gdy taka nowa droga lub wyrównywana lub poszerzana część drogi miałaby co najmniej 10 kilometrów długości w jednym odcinku. 270

271 skojarzonych oddziaływań środowiskowych będących następstwem planowanej polityki rozwoju oraz długofalowej polityki przestrzennej. Aktualizowane Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Olsztyna powinno odnieść się m.in. do: - wariantów połączeń tramwajowych, - wariantów tras autobusowych wymagających poszerzenia istniejących i planowanych ulic, - lokalizacji centrów przesiadkowych i integrujących system, - wskazania terenów wymagających opracowania miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Aktualizowane Studium uwarunkowań... jest zgodne z Lokalnym programem rewitalizacji miasta Olsztyna na lata oraz Zintegrowanym Programem Rozwoju Transportu Publicznego w Olsztynie. V.1.5. Charakterystyka wpływu wariantów Projektu na środowisko z uwzględnieniem kryteriów różnicujących zidentyfikowane warianty realizacji inwestycji V Charakterystyka uwarunkowań przestrzennośrodowiskowych Rozwiązania przyjęte w Studium Wykonalności będą w istotny sposób wpływać na rozwój transportu, oraz na kształtowanie struktury funkcjonalnoprzestrzennej miasta, w tym pośrednio struktury i funkcjonowania systemu przyrodniczego. Oddziaływanie to polegać będzie, poprzez zmiany atrakcyjności inwestycyjnej poszczególnych obszarów, na nacisku inwestorów na obszary położone na dobrze połączonych z centrum rejonach, o wysokich walorach otoczenia, także z przyrodniczego punktu widzenia. Tereny te pokazano na załączonej planszy walorów przyrodniczych. V Charakterystyka wpływu projektu Charakterystyka wpływu Projektu: - warianty autobusowe czynniki negatywne, ingerujące w środowisko, począwszy od rozbudowy układu drogowego (poszerzenia dla pasów autobusowych, poszerzenia na skrzyżowaniach) oraz zwiększenia ruchu autobusów komunikacji miejskiej i ingerencji w środowisko na etapie budowy, oraz czynniki pozytywne, powodowania zmniejszenia się w natężeniu ruchu w układzie drogowym miasta i związanych z tym oddziaływań na środowisko powodowanych ruchem drogowym, - warianty tramwajowo-autobusowe, w tym budowa linii tramwajowej - wpływ projektu podobny jak dla realizacji wariantów autobusowych przez budowę torowisk dla ruchu tramwajowego, a dodatkowo wpływy związane z realizacją 271

272 i późniejszą eksploatacją linii tramwajowej (lecz w miejsce zastąpionego tramwajem ruchu autobusowego); na etapie eksploatacji może nastąpić ograniczenie bezpośredniej emisji zanieczyszczeń do powietrza w wyniku eksploatacji linii tramwajowej, natomiast oddziaływania takie jak emisje hałasu nie zostanie zmniejszone, ponieważ w miejsce autobusów wprowadzony będzie tramwaj oraz przyrośnie nieco ruch samochodowy; realizacja i eksploatacja linii tramwajowej może wywołać istotne zmiany w strukturze przestrzennej miasta w perspektywie kolejnych lat - utworzenie korytarza intensywnej zabudowy, której osią będzie linia tramwajowa; zmiany w strukturze przestrzennej miasta będą miały odrębny charakter w zależności od obecnego, ale przede wszystkim od planowanego zagospodarowania korytarza linii tramwajowej: na południu, w dzielnicach o przeważającej obecnie funkcji mieszkaniowej nastąpi dalsza koncentracja intensywnej zabudowy mieszkaniowej, należy rozważyć m.in. wprowadzenie nowych funkcji terenów np. usługowych (budynki użyteczności publicznej, szkoły, handel i inne) wzdłuż linii tramwajowej tak aby spełniały funkcję izolacyjną dla położonej na zapleczu zabudowy mieszkaniowej, ale także aby zapewnić optymalne wykorzystanie linii tramwajowej; rozważenie przebiegu linii tramwajowej w kierunku południowym - na tereny, które zgodnie z koncepcjami zagospodarowania przestrzennego zostaną w perspektywie najbliższych kilku lat zainwestowane przede wszystkim pod zabudowę mieszkaniową, w części centralnej - możliwe odsunięcie linii tramwajowej od terenów o walorach przyrodniczych położonych w przebiegającym na osi północpołudnie korytarzu ekologicznym, tak aby zapobiec negatywnym wpływom korytarza intensywnego zagospodarowania koncentrującego się wzdłuż osi linii tramwajowej, w części północnej wpływy będą związane z uciążliwościami na terenach istniejącej zabudowy oraz jej przekształceniami w przyszłości zmierzającymi w kierunku koncentracji zabudowy oraz przekształcanie funkcji terenów z mieszkaniowej na inne - przewiduje się koncentrację zabudowy o funkcjach usługowych; poprowadzenie linii tramwajowej w ul. Kościuszki pozwoli uspokoić ruch samochodowy w tej ulicy, zaś dodanie do układu nowej ul. Obiegowej zdeglomerować ruch w centrum na tereny wolne, gdzie uciążliwość ruchu samochodowego dla zabudowy będzie niewielka. Tramwaj jest czynnikiem miastotwórczym - wykorzystanie tego waloru tramwaju nie może trwale zmieniać struktury przyrodniczej miasta oraz funkcjonowania systemu przyrodniczego, należy zwrócić uwagę na zachowanie przede wszystkim takich walorów środowiska jak: - dolina Łyny i przebiegający wzdłuż niej korytarz ekologiczny, - tereny leśne na północy i zachodzie miasta, - parki i ogrody działkowe, które powinny uzupełniać system przyrodniczy, pełniąc jednocześnie funkcję łączników ekologicznych w mieście, 272

273 - tereny o wrażliwych stosunkach wodnych. Konieczne jest zachowanie łącznika ekologicznego przebiegającego od zachodniej części miasta ciągiem jezior następnie pomiędzy dzielnicami Kortowo i Słoneczny Stok oraz w dolinie rzeki Łyny (planowany użytek ekologiczny Trzcinowisko Kortowskie ), dalej następuje zwężenie tego korytarza chociaż ma on na tym odcinku bardzo wysoką wartość ze względu na pomnikowe aleje drzew przy ul. Tuwima oraz park podworski w Posortach. Po przekroczeniu ul. Sikorskiego, która w powiązaniu z zagospodarowaniem terenów centrum handlowego ( Real, Media Market, Praktiker ) jest największą i najistotniejszą barierą w tym korytarzu przebiega on w obniżeniu terenu (wrażliwe stosunki wodne) pomiędzy osiedlami Nagórki i Jaroty do kompleksu lasów na wschodzie miasta. Projekt dla tego korytarza ma znaczenie istotne: przejęcie części ruchu pomiędzy dzielnicami mieszkaniowymi a Kortowem (Uniwersytet) pozwala na zmniejszenia ruchu samochodowego. 273

274 Tabela 80. Analiza wariantów z punktu widzenia oceny oddziaływania Projektu Etap lokalizacji i budowy Wariant 3 Wariant 4 Wariant 5 Wariant 6 (FRO) Uwagi Warunki funkcjonalno-przestrzenne, w tym transportowe Korytarz infrastrukturalny + / T / TU Zajętość terenu 0 Zmiana funkcji terenu + / + / T / TU Wyburzenia i rozbiórki Przebudowa istniejącej infrastruktury Inwestycje uzupełniające (możliwość dojścia dla pieszych) 0 + / Warunki życia ludzi - dojazdy, obsługa komunikacyjna Tereny rekreacyjne (rekreacja codzienna, tygodniowa, + + / sezonowa) Bezpieczeństwo Obiekty objęte ochroną 0 Stan środowiska Warunki aerosanitarne Warunki akustyczne Jakość wód powierzchniowych, stosunki wodne 0 Jakość wód podziemnych, ujęcia wody Powierzchni ziemi i gleby Warunki geotechniczne 0 Funkcjonowanie środowiska, w tym tereny aktywne biologicznie Korytarze ekologiczne + / T / TU Trasy migracji zwierząt + / T / TU Obszary podmokłe 0 Obszary chronione 0 / T / TU Pomniki przyrody / / 0 / / T / TU Wolne przestrzenie + Bioróżnorodność Tereny zielone (parki i zieleńce, ogrody działkowe, cmentarze) 0 Lasy i parki leśne

275 Warunki bioklimatyczne Zmiana klimatu lokalnego Środowisko kulturowe Obiekty objęte ochroną konserwatorską (zabytki, archeologia) 0 Obszary o walorach kulturowych (częściowej i pełnej ochrony 0 konserwatorskiej) Obszary staromiejskie 0 / 0 / T / TS Krajobraz Walory estetyczne Strefa ochrony krajobrazu 0 Zjawiska katastroficzne Ekstremalne stany pogody (gwałtowne opady, burze) 0 Podtopienia 0 / T / TU Osuwiska 0 / / 0 / + / ++ T - tramwaj, TU- tramwaj - odgałęzienie na uniwersytet, TS - tramwaj - odgałęzienie na Stare Miasto 275

276 Analiza wariantów - Olsztyn Etap eksploatacji Wariant 3 Wariant 4 Wariant 5 Wariant 6 (FRO) Uwagi Warunki funkcjonalno-przestrzenne, w tym transportowe Korytarz infrastrukturalny + Przepustowość Funkcjonalność + Wykorzystanie paliw i energii Powiązania/przesiadki Przestrzeń publiczna + Warunki życia ludzi - dojazdy, obsługa komunikacyjna Tereny rekreacyjne (rekreacja codzienna, tygodniowa, + sezonowa) Bezpieczeństwo Stan środowiska Warunki aerosanitarne Warunki akustyczne Jakość wód powierzchniowych, stosunki wodne 0 Jakość wód podziemnych, ujęcia wody Powierzchni ziemi i gleby + Funkcjonowanie środowiska, w tym tereny aktywne biologicznie Korytarze ekologiczne + / T / TU Trasy migracji zwierząt + / T / TU Obszary podmokłe + / T / TU Obszary chronione + / T / TU Pomniki przyrody 0 / 0 / + / 0 / T / TU Wolne przestrzenie + + Bioróżnorodność 0 Tereny zielone (parki i zieleńce, ogrody działkowe, cmentarze) Lasy i parki leśne Warunki bioklimatyczne 276

277 Zmiana klimatu lokalnego Środowisko kulturowe Obiekty objęte ochroną konserwatorską (zabytki, archeologia) Obszary o walorach kulturowych (częściowej i pełnej 0 ochrony konserwatorskiej) Obszary staromiejskie 0 / 0 / T / TS Krajobraz Walory estetyczne Strefa ochrony krajobrazu Zjawiska katastroficzne Ekstremalne stany pogody (gwałtowne opady, burze) 0 Podtopienia 0 / T / TU Osuwiska 0 / / 0 / + / ++ T tramwaj, TU- tramwaj - odgałęzienie na uniwersytet, TS - tramwaj - odgałęzienie na Stare Miasto Źródło: opracowanie własne 277

278 Tramwaj można uznać za istotny element kształtowania zagospodarowania zespołu osiedli na południu miasta oraz przekształceń zagospodarowania w części centralnej - dlatego wymaga bardziej szczegółowych analiz i studiów przestrzennych w części środkowo-południowej oraz w części północnej. Obecne opracowanie Studium Wykonalności może być materiałem wejściowym do bardziej szczegółowych analiz dotyczących kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Olsztyna, które przy uwzględnieniu innych uwarunkowań i potrzeb miasta mogą być podstawą kształtowania komunikacji w sporządzanym obecnie Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Olsztyna, zwłaszcza, że dotychczasowe dokumenty zarówno Studium... jak i miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego nie uwzględniają środka komunikacji jakim jest tramwaj. Projekt Studium... wraz z prognozą oddziaływania na środowisko będzie przedmiotem postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko z udziałem społecznym. Rozwiązania komunikacyjne nie powinny naruszać a wzmacniać istniejący ruszt ekologiczny miasta umożliwiając taki rozwój koncentrującego się w jej korytarzu zagospodarowania miejskiego - głównie zabudowy o różnych funkcjach (mieszkaniowa, usługowa, przemysłowa) aby utrzymać obecną i poprawić strukturę przyrodniczą oraz zapewnić jak najlepsze funkcjonowanie środowiska. Planowane rozwiązania nie mogą ingerować w funkcje ważnego korytarza ekologicznego rzeki Łyny oraz innych obszarów o walorach przyrodniczych w mieście, powodować zmian ukształtowania rzeźby i morfologii terenu oraz zaburzać stosunków wodnych. Wpływ Projektu na wybrane elementy środowiska: - etap budowy: - typowe oddziaływania fazy budowy, okresowe pogorszenie stanu aerosanitarnego i akustycznego, zalecane maksymalne skrócenie czasu prowadzenia prac, - okresowe uciążliwości związane z prowadzeniem prac przygotowawczych i przekładaniem infrastruktury technicznej i uzbrojenia terenu (wodociągi, kanalizacja, sieci elektroenergetyczne - w tym oświetlenie wzdłuż ulic, sieci telekomunikacyjne, ciepłociągi, gazociągi i ewentualnie inna infrastruktura kolidująca z przebudowywanym układem dróg lub budową linii tramwajowej); przebudowa infrastruktury związanej z ruchem pieszych m.in. chodników, ścieżek rowerowych, zatok autobusowych; likwidacja kolizji z elementami zagospodarowania terenu i obiektami kubaturowymi oraz małej architektury, - utrudnienia w ruchu pojazdów i pieszych; - usunięcie zieleni z terenu przewidzianego pod realizację inwestycji, - nie przewiduje się znaczącego wpływu planowanego przedsięwzięcia na dziedzictwo kulturowe, 278

279 - realizacja obiektów i urządzeń związanych z ochroną środowiska i innych; np. podczyszczanie i odprowadzanie ścieków deszczowych i roztopowych, ekrany akustyczne, wymiana stolarki okiennej, zabezpieczenia przed drganiami itd. itp.); zieleń wysoka i niska, - powstawanie odpadów, - etap eksploatacji: - zanieczyszczenie powietrza - nie przewiduje się znaczących negatywnych oddziaływań ; - hałas i drgania; wartości poziomów dopuszczalnych hałasu są zależne od funkcji urbanistycznej, jaką spełnia dany teren, - zanieczyszczenia wód - pod warunkiem zastosowania odpowiednich zabezpieczeń nie przewiduje się istotnego negatywnego wpływu na środowisko, - warunki życia ludzi: możliwość skrócenia czasu podróży i komfortu podróżowania transportem publicznym, dostępność transportu zbiorowego; uciążliwości dla mieszkańców budynków położonych najbliżej pasów drogowych lub linii tramwajowych; - prawidłowa eksploatacja i konserwacja układu komunikacyjnego oraz taboru, - szata roślinna: pielęgnacja, - wpływ na przestrzeń miasta: czytelność struktury, sprawne funkcjonowanie miasta, kształtowanie stref miasta - tożsamość i jakość przestrzeni, możliwość równoważenia struktur funkcjonalno-przestrzennych. Aspekty społeczne związane z realizacją Projektu i przewidywane konflikty społeczne Realizacja Projektu wiązać się będzie z powstawaniem typowych uciążliwości fazy budowy, a także utrudnieniami w dostępie i przejeździe związanymi z realizacją inwestycji. Ruch drogowy będzie utrzymywany poprzez objazdy, a tymczasowe zasady organizacji ruchu muszą uwzględniać wyznaczenie i oznakowanie przejść dla pieszych. Potencjalnym źródłem konfliktu może być prowadzenie inwestycji w terenie intensywnie zabudowanym, przy tym wyposażonym w infrastrukturę podziemną i na powierzchni terenu, która będzie wymagać przebudowy. Prowadzenie inwestycji może spowodować powstanie sytuacji problemowych związanych z: - obawami mieszkańców o pogorszenie warunków życia w strefie bezpośrednich oddziaływań inwestycji, - realizacją zabezpieczeń w postaci ekranów akustycznych - ograniczenie widoczności, ewentualne trudności z zapewnieniem bezpieczeństwa, dostępem światła (zależne od konstrukcji), 279

280 - swobodą korzystania z terenu, powstaniem barier dla lokalnych powiązań komunikacyjnych, w tym ruchu pieszych, - zmianą tras i funkcjonowania komunikacji zbiorowej - przede wszystkim autobusów, - zmianą dostępności ciągów komunikacyjnych spowodowanej priorytetami dla komunikacji zbiorowej, co wiązać się będzie z ograniczeniami dla samochodów osobowych i innych pojazdów. Należy podkreślić, że podstawowym interesem ogółu mieszkańców jest poprawa warunków komunikacyjnych w mieście. W ramach przeprowadzania ocen oddziaływania na środowisko poprzedzających przyjęcie dokumentów strategicznych (np. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Olsztyna ) oraz poprzedzających wydanie decyzji administracyjnych (np. decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach) istnieje możliwość identyfikowania zgłaszanych w trakcie udostępniania informacji i prowadzenia konsultacji społecznych uwag i wniosków zainteresowanych osób i organizacji. V.2. Screening środowiskowy Rozdział obejmuje rozpoznanie potencjalnych kwestii dotyczących ochrony środowiska związanych z proponowanym Projektem i określenie informacji na temat środowiska naturalnego potrzebnych do oceny zagrożeń środowiska. V.2.1. Uwarunkowania środowiskowe Położenie i ukształtowanie terenu Według podziału fizyczno-geograficznego Polski (Kondracki, 2002) 18 miasto Olsztyn leży w centralnej części Pojezierza Olsztyńskiego będącego fragmentem makroregionu Pojezierza Mazurskiego. Rzeźba terenu ukształtowana została głównie w wyniku działalności lądolodu oraz wód roztopowych i rzecznych. Na terenach zabudowanych formy terenu zatraciły swój pierwotny kształt lub uległy przekształceniu. Miasto Olsztyn położone jest na obszarze moreny dennej falistej o wysokościach względnych wahających się od 120 do 150 m n.p.m. Wyniesione formy terenu to kemy i pagórki morenowe, obniżenia terenu to doliny rzeczne, glacjalne oraz zagłębienia wytopiskowe. Największe zgrupowanie kemów znajduje się w okolicy jeziora Ukiel. Niewielkie powierzchnie sandrowe występują w zachodniej i północnej części miasta. Ukształtowanie terenu jest bardzo zróżnicowane, a zagospodarowanie jest z nim ściśle powiązane. W wyższych partiach terenu znajduje się zabudowa mieszkaniowa - są to dzielnice miasta: - na zachodzie: Gutkowo, Dajtki - z przeważającą zabudową jednorodzinną, 18 Kondracki J., Geografia regionalna Polski, wyd. nauk. PWN, Warszawa, 2002 r. 280

281 - na południu: Słoneczny Stok, Stary Dwór, Brzeziny - z przeważającą zabudową jednorodzinną, dalej na północ, bliżej centralnej części miasta znajduje się Kortowo - dzielnica uniwersytecka, oraz dzielnice z przeważającą zabudową wielorodzinną Mleczna, w południowej części miasta następuje od wielu lat stały rozwój wielorodzinnej zabudowy mieszkaniowej; są to osiedla: Generałów, Jaroty i Pieczewo, dalej na północ od tych dzielnic znajdują się Nagórki (bardzo gęsta zabudowa wielorodzinna, głównie wieżowce), - na wschodzie: Osiedle mazurskie z przeważającą zabudową jednorodzinną, bliżej centrum Kormoran (wielorodzinna zabudowa; liczne wieżowce) oraz Pojezierze, w centralno-wschodniej części miasta znajduje się dzielnica przemysłowo - składowo - usługowa z największymi zakładami Michelin (produkcja opon) oraz Warmińsko-Mazurską Strefą Ekonomiczną, - na północy: Zatorze (gęsta zabudowa wielorodzinna) oraz na północnymwschodzie Track (przeważająca zabudowa jednorodzinna) i na północnymzachodzie Redykajny (przeważająca zabudowa jednorodzinna) - w centrum miasta znajduje się zróżnicowana zabudowa wielorodzinna: Stare Miasto, Osiedle nad Jeziorem Długim, Grunwaldzkie, Kętrzyńskiego, Kościuszki, Podgrodzie (liczne wieżowce); na tym terenie koncentrują się usługi. Budowa geologiczna Budowę geologiczną rozpoznano do głębokości około 300 m. Najstarszą formacją geologiczną są utwory kredy. Bezpośrednio na nich zalega trzeciorzęd złożony głównie z osadów piaszczystych, mułków i iłów z wkładkami węgla brunatnego. Trzeciorzęd przykryty jest osadami czwartorzędowymi o miąższości m, w rynnie rozciągającej się od jeziora Kortowskiego do wschodnich i północnych krańców jeziora Ukiel miąższość osadów czwartorzędowych dochodzi do ponad 300 m. Na obszarze rynny utwory czwartorzędowe spoczywają bezpośrednio na utworach kredy, są to drobnoziarniste piaski z dużą domieszką frakcji pylastej przewarstwione mułkami i iłami. Wśród osadów czwartorzędowych występuje także glina zwałowa o niewielkiej miąższości, na niej zalegają osady fluwioglacjalne - drobnoziarniste piaski z przewarstwieniami żwirów. Najwyższy poziom utworów czwartorzędowych tworzy silnie spiaszczona glina morenowa, miejscami przykryta płatami piasków glacjalnych. Na obszarze Olsztyna, w dolinie rzeki Łyny i Wadąg, występują osady holoceńskie w postaci torfów, namułów, piasków rzecznych i deluwiów. W obrębie miasta występuje 16 torfowisk (niskich i wysokich) oraz nieeksploatowane już złoże surowców ilastych. Wody podziemne Na obszarze miasta Olsztyna rozpoznano dwa piętra wodonośne: czwartorzędowe i trzeciorzędowe. Teren miasta położony jest na obszarze Głównego Zbiornika Wód Podziemnych Olsztyn nr 213 w obrębie utworów czwartorzędowych i na obszarze subzbiornika Warmia nr 205 w obrębie utworów trzeciorzędowych. Trzeciorzędowe piętro wodonośne zalega na głębokości około 150 m. Piętro czwartorzędowe stanowi podstawę zaopatrzenia miasta w wodę, wyróżnia 281

282 się w nim dwa główne poziomy wodonośne: górny i dolny. Wody z obu zbiorników wód podziemnych należą do wód o wysokiej lub średniej klasie jakości 19. Wody powierzchniowe Sieć hydrograficzną miasta Olsztyna tworzy głównie rzeka Łyna wraz z rzekami Wadąg i Kortówką oraz liczne zbiorniki wodne. Łyna stanowi lewobrzeżny dopływ Pregoły, w granicach Olsztyna posiada jeden lewobrzeżny dopływ - rzekę Kortówkę oraz jeden prawobrzeżny dopływ - rzekę Wadąg. Rzeka przepływając przez miasto zmienia swój charakter, w południowej części miasta płynie doliną glacjalną o płaskim i szerokim dnie, w okolicach osiedla Podgrodzie przecina powierzchnię wysoczyzny morenowej, natomiast płynąc przez Las Miejski tworzy przełomy. Wysokie i miejscami strome stoki doliny rzecznej są porozcinane dolinkami erozyjnymi. Teren Olsztyna leży w trzech zlewniach: rzeki Łyny, jeziora Wadąg oraz jezior położonych na południe od miasta. Na obszarze Olsztyna leży 11 jezior stanowiących około 9% powierzchni miasta: jez. Ukiel, jez. Tyrsko-Gutkowskie, jez. Track, jez. Podkówka, jez. Sukiel, jez. Stary Dwór, jez. Skanda, jez. Redykajny, jez. Kortowskie, jez. Długie, jez. Czarne. Zagłębienia bezodpływowe występują licznie na osiedlach: Redykajny, Likusy i Pieczewo. Charakteryzuje je duża, sezonowa zmienność poziomu wody. Przez środek miasta z południa na północ przepływa rzeka Łyna, początkowo jest to rozległa i szeroka, podmokła dolina, która na północ od Starego Miasta zwęża się i ma bardzo duże nachylenia stoków, a na terenie Lasu Miejskiego tworzy przełomy. Z północnego-zachodu na południowy-wschód przebiega szerokie pasmo jezior: Redykajny, Tyrsko, Ukiel (Krzywe), Kortowskie, Długie. Warunki klimatyczne Miasto Olsztyn położone jest w klimacie umiarkowanym przejściowym, zaliczanym do typu klimatu pojeziernego. Średnia roczna wartość temperatury wynosi 6,6 o C, średnia wartość temperatury w lipcu to 17,7 o C, a w styczniu 3,5 o C. Ogólna liczba dni z przymrozkami wynosi 140 dni w ciągu roku, a okres wegetacyjny jest bardzo krótki. Średnia roczna suma opadów osiąga 600 mm, w Olsztynie w ciągu roku występuje około 160 dni z opadami. Dominują wiatry południowo-zachodnie i zachodnie. Jesienią i zimą wzrasta udział wiatrów południowych zaś wiosną i latem północno-zachodnich. 19 Klasy czystości wód podane w Programie Ochrony Środowiska Miasta Olsztyna na lata z perspektywą do 2011 r. zostały określone zgodnie z nieobowiązującym już Rozporządzeniem Ministra Środowiska dnia 11 lutego 2004 r. w sprawie klasyfikacji dla prezentowania stanu wód powierzchniowych i podziemnych, sposobu prowadzenia monitoringu oraz sposobu interpretacji wyników i prezentacji stanu tych wód (Dz. U Nr 32, poz Obecnie obowiązującym aktem wykonawczym jest rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 23 lipca 2008 r. w sprawie kryteriów i sposobu oceny stanu wód podziemnych (Dz. U. Nr 143, poz. 896). 282

283 Przyroda i obszary chronione Olsztyn jest miastem usytuowanym w obszarze funkcjonalnym Zielonych Płuc Polski, leży także w korytarzu ekologicznym rangi krajowej przebiegającym wzdłuż rzeki Łyny (Europejska Sieć Ekologiczna EECONET). W północnej części miasta znajduje się rozległy kompleks leśny: Las Miejski, również od południowegozachodu miasto otoczone jest lasem. Wszystkie formy terenów zieleni w mieście stanowią łącznie ponad 50% powierzchni Olsztyna. Lesistość miasta przekracza 21%, wszystkie lasy położone w granicach miasta zaliczono do lasów ochronnych. W związku z dużą powierzchnią lasów, terenów zieleni urządzonej i nieurządzonej w mieście oraz wód powierzchniowych, fauna Olsztyna jest bardzo bogata. Zieleń miejska urządzona jest w postaci licznych parków (m. in. Park Kusocińskiego, Park Zamkowy), zieleńców, skwerów oraz trzech ponad stuletnich cmentarzy. Tabela 81. Zestawienie terenów zieleni Powierzchnia [ha] Udział procentowy obszaru miasta Zieleń urządzona Około 566 6,4 Lasy Około ,2 Zadrzewienia parki skwery Około 151 1,7 Razem Około ,4 Użytki rolne w tym: Około ,4 Ogrody działkowe Około 230 2,6 Łącznie tereny zieleni w Olsztynie Około ,8 Źródło: Program Ochrony Środowiska Miasta Olsztyna na lata z perspektywą do 2011 r. W granicach miasta Olsztyna występują dwa rezerwaty przyrody, położone na terenie Lasu Miejskiego: - rezerwat Mszar - o powierzchni 5,35 ha, utworzony został w celu zachowania śródleśnego torfowiska dla celów naukowych i dydaktycznych; jest to rzadki typ torfowiska o najgłębszym pokładzie torfu w Polsce (18,3 m); ustanowiony zarządzeniem Ministra Leśnictwa z dnia 8 grudnia 1953 roku w sprawie uznania za rezerwat przyrody (M. P. z 1953 r. Nr 116, poz. 1511), - rezerwat Redykajny - o powierzchni 9,47 ha, utworzony został w celu zachowania torfowiska niskiego z udziałem małego torfowiska wysokiego; głębokość misy torfowiska sięga 15 m; ustanowiony zarządzeniem Wojewody Olsztyńskiego z dnia 22 grudnia 1948 r. o ogłoszeniu torfowiska Redykajny za rezerwat (Dz. Urz. Woj. Olsztyńskiego z 1949 r. Nr 2 poz. 3). Na terenie Olsztyna znajduje się Obszar Chronionego Krajobrazu Doliny Środkowej Łyny, który stanowi koryto rzeki Łyny, został ustanowiony rozporządzeniem Wojewody Warmińsko-Mazurskiego Nr 160 z dnia 19 grudnia 2008 r. w sprawie Obszaru Chronionego Krajobrazu Doliny Środkowej Łyny (Dz. Urz. Woj. War.-Maz. Nr 201 poz. 3152). Na terenie Olsztyna znajduje się 17 pomników przyrody: 283

284 - 14 drzew (1 - przy ul. 1 Maja, 1 - na skraju Lasu Miejskiego w rejonie ul. Radiowej, 12 - na terenie Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego), - grupa drzew w parku podworskim w Posortach, - zabytkowa aleja drzew biegnąca wzdłuż ul. Tuwima od zabudowań RZD Posorty do ul. Sikorskiego (27 drzew), - aleja bukowo-dębowa biegnąca na północ od ul. Tuwima do cmentarza rodowego w parku w Posortach (26 drzew). W mieście występują gatunki roślin chronionych, w tym objętych ochroną ścisłą lub częściową. Najliczniejsze to konwalia i kruszyna - występujące w lasach, częste: paprotka, kopytnik i widłak jałowcowaty. W jeziorach oraz rzece Łynie występują: grążel żółty i grzybień biały. Dużo gatunków chronionych związanych jest z torfowiskami i obszarami podmokłymi. Na terenie miasta występują zwierzęta następujących gatunków o różnym statusie ochronnym: sarna, jeleń europejski, dzik, borsuk, lis, jenot, kuna leśna, tchórz, zając szarak, bóbr, mysz polna, nornica ruda, badylarka, wiewiórka, nietoperze, jeż europejski, ryjówka aksamitna, kret, ponadto gady (jaszczurka zwinka, jaszczurka żyworodna, padalec zwyczajny, węże: zaskroniec zwyczajny i żmija zygzakowata) oraz płazy (kumak nizinny, rzekotka drzewna, grzebiuszka ziemna, ropucha zielona i paskówka, traszka zwyczajna i grzebieniasta, żaba jeziorkowa, żaba trawna, żaba śmieszka, ropucha szara). Tereny leśne są najważniejszym obszarem bytowania zwierząt, a w jeziorach i rzekach występują liczne gatunki ryb. Szczególnie bogata jest ornitofauna, badania przeprowadzone na terenie Olsztyna w latach wykazały obecność 155 gatunków ptaków, z czego 12 znajduje się w Czerwonej Księdze Zwierząt. Na terenie Olsztyna nie ustanowiono: obszarów Natura 2000, zespołów przyrodniczo-krajobrazowych i użytków ekologicznych. Projektowane jest utworzenie następujących użytków ekologicznych: - Trzcinowsko Kortowskie o powierzchni około 156 ha położone w dolinie Łyny w południowej części miasta wzdłuż ulicy Warszawskiej, - Torfowisko Dajtki o powierzchni około 75 ha położone na południe od osiedla Dajtki, - Żurawia Dolina o powierzchni około 56 ha położona w zachodniej części miasta Olsztyn na północ od zatoki Łabędzia Szyja jeziora Ukiel, - Track o powierzchni około 11 ha położony na terenie miasta Olsztyn w północnej części jeziora Track, - Dolina Skanda o powierzchni około 16 ha położona na terenie miasta Olsztyn pomiędzy Jeziorem Skanda, a Osiedlem Mazurskim, - Jezioro Sgnitek o powierzchni około 6 ha położone na terenie miasta Olsztyn pomiędzy jeziorem Ukiel, a ul. Poranna na osiedlu Gutkowo. 284

285 Walory kulturowe i krajobrazowe, w tym objęte ochroną Krajobraz Olsztyna jest w dużym stopniu ukształtowany w wyniku wysokiego udziału terenów zielonych (ponad 50%) i licznych jezior, co przyczynia się do podniesienia jakości środowiskowych warunków życia w mieście. W granicach administracyjnych miasta występują strefy ochrony konserwatorskiej (całkowitej i częściowej), strefy ochrony archeologicznej, strefy ochrony krajobrazu, ponad 400 obiektów wpisanych do rejestru zabytków oraz parki i historyczne założenia dworsko-parkowe. Lokalny program rewitalizacji terenów powojskowych dla miasta Olsztyna (2005) wyróżnia następujące tereny wymagające rewitalizacji: tereny osiedli mieszkaniowych tzw. blokowisk, dolina rzeki Łyny z terenami Lasu Miejskiego, obszar śródmiejski, tereny powojskowe. W granicach administracyjnych miasta Olsztyna znajduje się 409 obiektów wpisanych do rejestru zabytków oraz obiekty objęte ochroną konserwatorską (Lokalny program...,2005). Wśród obiektów wpisanych do rejestru zabytków dominują budynki, kościoły, kaplice i kapliczki. W centrum miasta zlokalizowana jest jedyna w mieście strefa ochrony konserwatorskiej, ponadto w Olsztynie występuje 35 stref częściowej ochrony konserwatorskiej i 9 stref ochrony krajobrazu. Jedyna w mieście strefa ochrony archeologicznej znajduje się na Starym Mieście. Na terenie Olsztyna znajduje się 9 parków i 4 historyczne założenia dworsko-parkowe. V.2.2. Stan wybranych komponentów środowiska w Olsztynie Stan czystości atmosfery Na obszarze Olsztyna zlokalizowane są trzy stacje pomiarowe jakości powietrza. Uzyskane wyniki wskazują na nieznaczne zagrożenie zanieczyszczeniami powietrza. Stężenia dwutlenku azotu, dwutlenku siarki, pyłu zawieszonego PM10, benzenu oraz wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych (WWA) nie przekraczają norm dopuszczalnych. Oznacza to, że Olsztyn można uznać za miasto o relatywnie niewielkim zanieczyszczeniu powietrza. Istotne zagrożenie czystości powietrza Olsztyna stanowi komunikacja samochodowa, czego potwierdzeniem jest fakt, że najwyższe wartości stężeń zanieczyszczeń powietrza odnosiły się do dwutlenku azotu, którego źródłem jest głównie komunikacja samochodowa. Obszar o najwyższych stężeniach dwutlenku azotu (>22 µg/m 3 ) występuje w rejonie Śródmieścia, os. Pojezierze, os. Podleśna i os. Kętrzyńskiego oraz częściowo os. Kościuszki i os. Kormoran. Największe stężenia dwutlenku siarki (>5,5 µg/m 3 ) występują w północno-wschodniej części miasta. Istotnym zagrożeniem jakości powietrza w Olsztynie jest także pył zawieszony PM10, co znajduje potwierdzenie w stosunkowo wysokich wartościach stężeń zanieczyszczeń. Na przestrzeni ostatnich pięciu lat odnotowano spadek wartości stężeń zanieczyszczeń PM10, co jest związane z częściową likwidacją osiedlowych kotłowni i podłączeniami budynków mieszkalnych do miejskiej sieci ciepłowniczej, oraz zamianą czynnika grzewczego na olej lub gaz (Raport WIOŚ, 2007). 285

286 Rysunek 43. Obszary o wysokich walorach Źródło: opracowanie własne Klimat akustyczny Głównym źródłem hałasu w Olsztynie jest hałas drogowy. Badania hałasu komunikacyjnego przeprowadzone przez WIOŚ w 2005 roku wykazały przekroczenia wartości dopuszczalnych we wszystkich punktach pomiarowych. Przekroczenia wartości progowych mieściły się w zakresie 4-5 db 20. Zgodnie z rysunkami Studium uwarunkowań i kierunków... (2010) hałas drogowy o natężeniu db występuje wzdłuż ulic: Al. Warszawska do Al. Obrońców Tobruku, Sielska do Armii Krajowej, Bałtycka, Wojska Polskiego, Sybiraków, Limanowskiego, Kościuszki, Wyszyńskiego, Leonharda, Al. Marszałka J. Piłsudskiego, Kołobrzeskiej, Dworcowej, Jagiellońskiej do Borowej, I. Krasickiego, Al. Gen. W. Sikorskiego od M. Wańkowicza do W. Pstrowskiego. Natężenie hałasu na poziomie od 65 do 70 db występuje wzdłuż ulic: Dąbrowszczaków, Żołnierskiej, 20 Poziomy hałasu w środowisku w Raporcie WIOŚ za 2005 r. były określone zgodnie z nieobowiązującym już rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 29 lipca 2004 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U Nr 178, poz. 1841). Obecnie obowiązuje rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz.U. Nr 120 poz. 826). 286