Seminarium dla Partnerów PPT ITS oraz Członków Stowarzyszenia ITS Polska Warszawa, 5 maja 2009r.

Tematyka wystąpienia Rola, znaczenie i rozwój telematyki w transporcie, Zadania CZT związane z telematyką: Prace zrealizowane, Prace w toku, Propozycje nowych projektów, Podsumowanie.

Rola, znaczenie i rozwój telematyki w transporcie Telematyka transportowa obejmuje swoim zakresem systemy, które pozwalają dzięki transmisji danych i ich analizie wpływać na zachowania uczestników ruchu drogowego lub działanie elementów technicznych w pojazdach, względnie na trasie przewozu. Szerokie pole działania w tym zakresie stanowią takŝe zastosowania w procesach logistycznych.

Rola, znaczenie i rozwój telematyki w transporcie Mimo wzrastającego zainteresowania telematyką transportu na świecie oraz licznych publikacji, nawiązujących do tej problematyki, wciąŝ nie jest ona dostrzegana, naświetlana i interpretowana dostatecznie w Polsce.

Rola, znaczenie i rozwój telematyki w transporcie Przyczyn tego stanu rzeczy w Polsce moŝe być kilka: Opóźnienia technologiczne w stosunku do krajów wysoko rozwiniętych, Specyficzny rodzaj rynku usług transportowych w transporcie drogowym duŝe rozdrobnienie przedsiębiorców, Niedostateczna wiedza na ten temat wśród potencjalnych uŝytkowników, w tym dotycząca efektywności zastosowań, Brak krajowych środków finansowych i niedostateczne wykorzystanie funduszy unijnych Traktowanie telematyki jako niŝszego priorytetu (droga waŝniejsza od infrastruktury) Z tego względu jednym z głównych zadań Platformy ITS jest popularyzacja rozwiązań telematycznych w transporcie drogowym

ITS w Unii Europejskiej Aktualnie trwają intensywne prace związane z przygotowaniem dokumentu Action Plan for the Deployment of Intelligent Transport Systems in Europe Prezydencja czeska chce do końca czerwca zakończyć prace nad tym dokumentem. Eksperci z Instytutu uczestniczą w pracach Ministerstwa Infrastruktury w tym zakresie.

P Pśr Zadania CZT związane z telematyką Prace zrealizowane w 2008r.: Opracowanie wymagań minimalnych dla wideorejestratora do wspomagania procesu szkolenia kandydatów na kierowców kategorii B temat realizowany w ramach działalności statutowej, nr 6727/ZOI

Wymagania prawne Od 10 kwietnia 2006 roku, wszystkie ośrodki, prowadzące egzaminy na prawo jazdy kategorii B, powinny mieć zamontowane w samochodach egzaminacyjnych urządzenia rejestrujące obraz i dźwięk Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z 27 października 2005 r. w sprawie szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez kierujących pojazdami instruktorów i egzaminatorów rejestrowanie, co najmniej, obrazu widocznego przez przednią szybę pojazdu, kąt kamery nie mniejszy niŝ 45 stopni, obraz musi zawierać datę i godzinę egzaminu oraz numer rejestracyjny, rejestrowanie dźwięku z wnętrza pojazdu, archiwizacja danych co najmniej 14 dni (dla celów reklamacyjnych i kontrolnych).

Rejestratory mobilne - wymagania 1. Praca przy wartości napięcia zasilającego: 12 V lub 24 V. 2. Odporność na drgania występujące w pojazdach. 3. Odporność na wartości i gradienty temperatury. 4. Małe wymiary. 5. Łatwa obsługa i archiwizacja danych.

Rejestrator APER MRX 1004 A Lp. Nazwa Opis 1. Maksymalna rozdzielczość 720 x 288 punktów 2. Maksymalna prędkość rejestracji 25 klatek obrazu / s 3. Nośnik danych HDD, karta CF 4. Zakres dopuszczalnej temperatury pracy od + 5 C do + 40 C, wilgotność 90 % (bez kondensacji) 5. Napięcie zasilające 12 V (dop.: 8 28 V) 6. Wymiary 210 x 43 x 145 mm 7. Liczba wejść wizyjnych 4 8. Liczba wejść audio 1 9. Liczba wyjść wizyjnych 1 10. Złącza dodatkowe LAN, USB, RS-232

Zestaw do rejestracji sekwencji obrazu

Ocena rozdzielczości obrazu

Ocena pionowej rozdzielczości obrazu Kamera 1: 460 TVL (480) Kamera 2: 460 TVL (520) Kamera 3: 480 TVL (520) Kamera 4: 440 TVL (700)

Porównanie obrazu testowego i rzeczywistego

Wybrane problemy widzialności

Ocena jakości obrazu Jakość została zdefiniowana jako stopień spełnienia oczekiwań w zakresie moŝliwości wykorzystania obrazu i dźwięku, zarejestrowanego podczas egzaminu na prawo jazdy, do rozstrzygania kwestii spornych. Przyjęto następującą procedurę oceny obrazu: Utworzenie bazy obrazów przeznaczonych do oceny. Wykonanie, przez grupę ekspertów, oceny obrazów, zgodnej z zaleceniami ITU-R BT.500-11 Methodology for the subjective assessment of the quality of television pictures. Wykonanie automatycznej ( obiektywnej ) oceny z wykorzystaniem bezwzględnych wskaźników jakości obrazu. Opracowanie wymagań w zakresie jakości obrazu.

Średnia: Odchylenie standardowe: Mediana: Liczba pikseli: 101376 Trzeci moment centralny: 131,69 60,40 116 Średnia: Odchylenie standardowe: Mediana: Liczba pikseli: Trzeci moment centralny: 130,90 60,87 117 101376 0,00136 Średnia: Odchylenie standardowe: Mediana: Liczba pikseli: Trzeci moment centralny: 130,24 61,22 121 101376 0,0029 0,00524

Zadania CZT związane z telematyką Projekt struktury funkcjonalnej Krajowego Systemu Poboru Opłat za przejazd autostradami i drogami ekspresowymi projekt rozwojowy przyznany w drodze konkursu przez MNiSW w marcu 2008r., okres realizacji 30 miesięcy, Podstawy telematyki transportu - temat zrealizowany w ramach działalności statutowej, nr 6814/CZT

Zadania CZT związane z telematyką Ambicją Instytutu jest aktywne uczestnictwo w działaniach związanych z telematyką transportu.. Świadczą o tym publikacje naukowe z tego zakresu, Stowarzyszenia ITS Polska oraz Polskiej Platformy ITS. Odczuwalnym niedostatkiem w tym zakresie był brak krajowego zbiorczego opracowania dotyczącego telematyki transportu.

Zadania CZT związane z telematyką W ramach tematu opracowano i wydano monografię Telematyka transportu drogowego, zawierającą: Genezę telematyki transportu, Tendencje rozwojowe informacyjnych systemów transportu dotyczące architektury i standaryzacji, Telematykę systemów transportowych, Scenariusze rozwoju ITS w Polsce w latach 2009-20014, charakterystykę wybranych systemów telematycznych, Ekonomiczne efekty wdraŝania telematyki w transporcie.

Zadania CZT związane z telematyką Propozycje nowych projektów: Opracowanie prototypu badawczego symulatora pojazdów, umoŝliwiającego wysoki stopień odwzorowania realnych warunków jazdy projekt rozwojowy, Badania elementów systemu automatycznego powiadamiania o wypadkach drogowych ecall projekt rozwojowy. Oba projekty zostały wstępnie zakwalifikowane do dalszego konkursu.

Podstawy prawne korzystania z symulatorów w procesie szkolenia kierowców zawodowych Dyrektywa 2003/59/WE w sprawie wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców.. Ustawa o transporcie drogowym.

Cel projektu Budowa symulatora badawczego samochodu cięŝarowego i autobusu, umoŝliwiającego realizację prac badawczych dotyczących symulatorów "wysokiej klasy", doskonalenie modeli ruchu pojazdów uŝywanych w symulatorach, doskonalenie technik wizualizacji i symulowania ruchu kabiny, tak aby wraŝenia kierowcy były jak najbardziej zbliŝone do odczuć podczas jazdy rzeczywistym pojazdem. Symulator powstanie na bazie symulatora do szkoleń kierowców.

Planowany zakres badań opracowanie systemu pomiarowego połoŝenia i przyspieszeń (liniowych i kątowych) kabiny symulatora, przeprowadzenie badań dynamiki rzeczywistych pojazdów cięŝarowych i autobusów w celu uzyskania danych wzorcowych, badania wpływu modelu ruchu na jakość symulacji zdefiniowaną jako wierność odwzorowania rzeczywistości odczuwaną przez kierowców.

Praktyczne wykorzystanie symulatora Doskonalenie procesu szkoleń kierowców poprawa brd, ocena jakości nowo powstającej lub modernizowanej infrastruktury drogowej. UmoŜliwiłoby to lepsze rozmieszczenie elementów i urządzeń infrastruktury, podnosząc standardy bezpieczeństwa i jakości podróŝowania, Badania układów pojazdu, Bezpieczne badanie wpływu substancji farmakologicznych na zachowania kierowców.

Symulator firmy Thales

Symulator firmy AutoSim

Zasada działania systemu ecall 1. Kolizja. 2. Wezwanie pomocy (manualne/automatyczne). 3. Wysłanie podstawowego zestawu informacji do CPR (połoŝenie, prędkość, itd.). 4. Zestawienie połączenia głosowego, ocena sytuacji przez CPR. 5. Wysłanie słuŝb ratunkowych i pomocniczych.

II komunikat Komisji Wspólnot Europejskich na temat ebezpieczeństwa (14.9.2005 - (COM(2005) 431 końcowy) Komisja usilnie wzywa rządy krajów regionów do działań i inwestycji w niezbędną dla systemu ecall infrastrukturę słuŝb alarmowych, aby móc w pełni uruchomić system paneuropejski w 2009 r. Dokument nie obliguje jednak Krajów Członkowskich do wdroŝenia systemu.

Dokumentem, który zobowiązuje sygnatariuszy do wdroŝenia systemu jest European Memorandum of Understanding for Realisation of Interoperable In-Vehicle ecall (MoU), którego Polska dotychczas nie podpisała. Zgodnie z danymi z 14/08/2008 r, MoU zostało podpisane przez 14 krajów europejskich, 3 kraje spoza Unii Europejskiej i 60 organizacji i firm. Polska nie podpisała MoU. Instytut Transportu Samochodowego prowadzi prace badawcze dotyczące systemu ecall. ZłoŜone wniosek o finansowanie projektu badawczego rozwojowego dotyczącego ecall.

Podsumowanie Projektowanie i wdraŝanie systemów sterowania ruchem jest inwestycją bardzo efektywną. NaleŜy równieŝ uwzględnić szybki postęp technicznotechnologiczny w zakresie telematyki. Ponadto, coraz częściej, w produkowanych urządzeniach wykorzystuje się odnawialne źródło energii energię słoneczną. W Polsce barierami do wdraŝania systemów sterowania i zarządzania ruchem drogowym z wykorzystaniem narzędzi telematycznych są rozdrobnione i niejasne kompetencje jednostek odpowiedzialnych za utrzymanie dróg i zarządzanie ruchem drogowym oraz stan finansów publicznych w odniesieniu do rozbudowy sieci drogowej. ChociaŜ koszty budowy i eksploatacji systemów telematycznych są niewielkie w porównaniu do kosztów budowy dróg to właśnie na nie zwykle nie starcza juŝ pieniędzy.