Kazimierz JAMROZ Politechnika Gdańska kjamroz@pg.gda.pl Wojciech KUSTRA Politechnika Gdańska castrol@pg.gda.pl Małgorzata ROMANOWSKA Politechnika Gdańska romana@pg.gda.pl OCENA RYZYKA NA DROGACH W POLSCE Streszczenie W referacie we wstępie przedstawiono historię programu EuroRAP, kraje, które są uczestnikami tego projektu oraz rozwój idei na inne kontynenty. W drugiej części przedstawiono cele programu sposób ich realizacji. Opisano sposób oceny zagrożenia na drodze, zasady i wytyczne do tworzenia map ryzyka. W dalszej części przedstawiono przykład prowadzenia inspekcji drogowych na terenie Australii oraz sposób oceny dróg w pięciogwiazdkowej skali. W kolejnej części opisano kraje tworzące europejski atlas BRD, Polskich partnerów, ich zadania i lata realizacji. Dalej zostały przedstawione mapy ryzyka indywidualnego, społecznego ocena wskaźników dla dróg międzynarodowych na terenie Polski oraz zmiany w okresach trzyletnich. W ostatniej części przedstawiono główne rodzaje wypadków na tych drogach. Wstęp Idea EuroRAP (Road Assessment Programme) narodziła się w roku 2001 w postaci wniosku kilku europejskich automobilklubów (z Wielkiej Brytanii, Szwecji, Holandii i Hiszpanii) o ustanowienie przez Komisję Europejską projektu badawczego pod nazwą Program oceny ryzyka na drogach. Celem tej inicjatywy było przeprowadzenie w krajach Unii Europejskiej badań istniejących dróg według jednolitej metodyki. Wyniki tych badań, które są nadal prowadzone, mają posłużyć do metodycznej oceny poziomu zagrożenia zdrowia i życia w ruchu drogowym. Jednym z efektów tych badań ma być mapa drogowa Europy sporządzona według konwencji używanej dla określania standardu hoteli, czyli od pięciu gwiazdek przy najlepszych warunkach, do jednej gwiazdki przy warunkach najgorszych. Nadrzędnym założeniem programu EuroRAP jest włączenie się do realizacji unijnego celu, jakim jest zmniejszenie o połowę liczby śmiertelnych ofiar ruchu drogowego w ciągu dekady 2001-2010. W krótkim czasie program EuroRAP zdobył wielkie uznanie i obecnie realizowany jest przez ponad 20 państw w Unii Europejskiej. Dzięki sukcesywności działań program zaczął rozprzestrzeniać się na inne kontynenty, tworząc swoje odpowiedniki między innymi w Ameryce Płn. (USRap), Afryce (AfricaRap), Australii (AusRap), dzięki czemu powstał irap International Road Assessment Programme (rys. 1).
UsRAP Costa Rica Chile EuroRAP AfricaRAP South Africa Malaysia AusRAP Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Macedonia, Norway, Poland, Portugal, Slovakia, Slovenia, Switzerland Great Britain Netherlands, Spain, Sweden Austria Belgium Bosnia & Herzegovina Bulgaria Croatia Czech Republic Denmark Finland France Germany Greece Rys. 1 Kraje uczestniczące w programie EuroRAP oraz IRAP Cele EuroRAP 1. Stworzenie europejskiego systemu oceny ryzyka na drogach (na podstawie danych o wypadkach drogowych) (risk rate mapping) na podstawie, którego będzie można: Opracować mapy ryzyka na sieci dróg w zależności od czynników ruchowych oraz drogowych. Udostępnić opracowane mapy jak największej liczbie uczestników ruchu. Pozwoli to na dostarczenie informacji ich użytkownikom o poziomie zagrożenia zdrowia oraz życie na wybranych odcinkach dróg w całej Europie. 2. Opracowanie jednakowych zasad dla wszystkich krajów Europy, które pozwolą na śledzenie ryzyka na drogach (accident analysis and performance tracking). Dzięki nim będzie możliwość wyboru najbardziej efektywnych działań drogowych zmierzających do zmniejszenia poziomu ryzyka na drogach europejskich. 3. Stworzenie systemu oceny stanu zagrożenia (star rating) na drogach na podstawie szczegółowej inspekcji prowadzonej na drogach według wspólnych zasad (road inspection). Do tej oceny zastosowano względny wskaźnik ryzyka (Risk Protective Score). 4. Celem projektu jest opisanie istniejącej sieci drogowej syntetycznym wskaźnikiem ryzyka, używając skali od 1 do 5 (gwiazdek). Taka ocena, jakości warunków drogowo-ruchowych umożliwia administracji drogowej skalowanie wielkości ryzyka, a użytkownikom dróg daje zrozumiałą ocenę wielkości zagrożenia zdrowia i życia w ruchu drogowym na drodze. Sposób działania EuroRAP Działanie EuroRAP mozemy prowadzić dwuetapowo: Etap I. Stworzyć mapy ryzyka (RRM) które pozwolą na identyfikację najbardziej niebezpiecznych odcinków dróg. Dla tworzenia map przyjęto pięciostopniową skalę zagrożenia. Na odcinkach o największym ryzyku (oznaczonych kolorami czerwonym i czarnym) dodatkowo należy wykonać analizę przyczyn, rodzajów oraz okoliczności wypadków.
Etap II. Przeprowadzając przegląd dróg (RPS) otrzemamy informację oraz będziemy w stanie zidentyfikować rzeczywiste zagrożenia na odcinkach dróg. Na najbardziej niebezpiecznych odcinkach (czarne i czerwone), znając przyczyny okoliczności oraz rodzaje, będziemy w stanie ocenić konretne miejsca lub obiekty, które w największym stopniu przyczyniają sie do złego stanu brd. Po przeprowadzeniu inspekcji każdemu z odcinków zostaje przypisany poziom bezpieczeństwa (nadając im odpowiednią liczbę gwiazdek analogicznie do poziomu bezpieczeństwa danej drogi w skali od 1 do 5). Dzięki takiemu sposobowi działania możliwy jest najlepszy dobór środków chroniących życie uczestników ruchu oraz poprawy brd na drogach. Miary ryzyka, dla tworzenia map (RRM) W programie EuroRAP do tworzenia map zostały przyjęte dwie miary ryzyka. Dla tych miar zostają również opracowane szczegółowe mapy odcinków dróg: Ryzyko indywidualne: Liczba wypadków, w których były ofiary śmiertelne lub i ciężko ranne w odniesieniu do pracy przewozowej na danym odcinku drogi (miliard pojazdo kilometrów na rok) koncentracja wypadków (rys. 2). Ryzyko społeczne: Liczba wypadków, w których były ofiary śmiertelne lub i ciężko ranne w przeliczeniu na 1 km drogi Gęstość wypadków. Dodatkowo dla tych odcinków należy stworzyć mapę określającą wskaźnik wypadków dla dróg podobnej klasy. Określa on, jaka jest wielkość zagrożenia w zależności od średniej dla wszystkich odcinków drogi w danej klasie. Ze względu na różne rodzaje ryzyka na analizowanych odcinkach dróg oraz wielkości natężenia ruchu pogrupowano drogi w pięć klas: autostrady, drogi ekspresowe, drogi główne oraz główne pośpieszne w trzech przedziałach średniorocznego dobowego natężenia ruchu: 1 poniżej 10.000 P/dobę, 2 poniżej 20.000 P/dobę, 3 powyżej 20.000 P/dobę. Rys. 2 Przykład map ryzyka indywidualnego oraz potencjały redukcji wypadów z Wielkiej Brytanii
Dzieląc odcinki dróg na klasy możemy określić liczbę osób, która nie zginie lub odniesie ciężkich obrażeń - potencjał redukcji wypadków. Stworzenie takiej mapy pozwala na określenie redukcji wypadków i ofiar zakładając, że ryzyko zostanie zredukowane do średniej wartości w danej klasie. Dzięki temu jesteśmy w stanie zlokalizować odcinki, na których podniesienie poziomu Brd może przynieść największe korzyści w liczbie ocalonych uczestników ruchu (rys. 2). Australia jest jednym z pierwszych krajów który przeprowadził szczegółową inspekcję na wybranych odcinkach dróg w ramach programu AusRAP. Do analizy wykorzystano specjalistyczny pojazd wyposażony w system video, GPS, analizator geometrii oraz profilu drogi. Na podstawie przeprowadzonych inspekcji oraz analiz Brd opracowano mapy ryzyka określając liczbę gwiazdek w pięciopunktowej skali (1 najgorszy poziom Brd) (rys. 3). W tabeli 1 została podana klasyfikacja odcinków dróg, w zależności od typu drogi w pięciostopniowej skali. Tablica 1 Australijski system oceny dróg w 5 stopniowej skali Skala Typ drogi ocen Z pasem dzielącym Bez pasa dzielącego Prosta z dobrym oznakowaniem pasów, szerokie pasy ruchu opasane ***** poboczem, wybaczające błędy Nie występuje otoczenie, skrzyżowania wielopoziomowe Niewielkie braki w wyposażeniu dróg **** jak np. w szerokości pasów ruchu, szerokości pobocza, łuków czy otoczeniu drogi *** ** * Duże braki w wyposażeniu dróg jak: słabe zabezpieczenia pasów dzielących przed zderzeniami czołowymi, dużo małych braków i słabo zaprojektowane (zwykłe) skrzyżowania w regularnych odstępach Wiele dużych braków jak: niskie parametry, słabe otoczenie drogi i zabezpieczeniu pasa dzielącego, słabo zaprojektowane (zwykłe) skrzyżowania w regularnych odstępach. Dużo łuków w terenie górskim, wąskie pasy ruchu i pobocze, surowe (ciężkie) otoczenie drogi i dużo ważnych skrzyżowań Prosta z dobrymi odległościami na wyprzedzanie, dobrym oznakowaniem pasów, wybaczające błędy otoczenie Niewielkie braki w wyposażeniu dróg jak: krawędzie i otoczenie drogi, zwykłe skrzyżowania w regularnych odstępach Duże braki w wyposażeniu dróg jak: proste otoczenie drogi i dużo niewielkich braków jak: słabe możliwości wyprzedzania, wąskie pasy ruchu i słabo zaprojektowane (zwykłe) skrzyżowania w regularnych odstępach. Dużo łuków w terenie górskim, wąskie pasy ruchu i pobocze, słabe oznakowanie poziome, surowe (ciężkie) otoczenie drogi. Na podstawie przeprowadzonych inspekcji oraz oceny poziomy ryzyka na drogach stwierdzono, że: 5-gwiazdek jest to idea brak ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w przypadku wystąpienia kombinacji 5-gwiazdkowych kierowców w 5-gwiazdkowych pojazdach. Nie ma jeszcze 5-gwiazdkowych dróg, ale Australijczycy chcą to osiągnąć, jeszcze nie dawno idea 5-gwiazdkowych samochodów wydawała się zbyt radykalną, a już są produkowane!
3 gwiazdkowych dróg nie można zaakceptować, dlatego należy koniecznie przebudować je na drogi 5 lub 4 gwiazdkowe. W przeciwnym razie bezpieczny kierowca w bezpiecznym pojeździe będzie ginąć na bardzo niebezpiecznych drogach. Rząd australijski włączył się do realizacji tej idei. Rys. 3 Ocena sieci drogowej na podstawie inspekcji wstanie Victoria w Australii Europejska Mapa Ryzyka na Drogach Dzięki programowi EuroRAP powstanie drogowa mapa z określeniem poziomu ryzyka na wybranych odcinkach dróg. Ujednolicenie zasad tworzenia oraz wskaźników pozwoli na określenie oraz porównanie poziomu ryzyka na wszystkich drogach w wybranych krajach. Do tworzenia atlasu zgłosiło się 10 krajów: Wielka Brytania, Hiszpania, Włochy, Niemcy, Holandia, Belgia, Szwecja, Czechy, Słowacja i Polska. Zadaniem ich będzie opracowanie map dla obszaru swojego kraju: Opracowanie krajowych map ryzyka, Opracowanie europejskiej mapy ryzyka, Publikowanie map ryzyka, Propagowanie problemów Brd. Polskimi partnerami programu EuroRAP są: Polski Związek Motorowy, Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej i Środowiska, Toyota Motor Poland. Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej, jako strategiczny partner odpowiedzialna jest za stworzenie map ryzyka oraz potencjału redukcji wypadków. Pracę nad tworzeniem map zostały podzielone na trzy Etapy: Etap I obejmuje analizę ryzyka na drogach międzynarodowych (ponad 5.500 km), realizacja tego zadania jest przewidziana na rok 2008,
Etap II - obejmuje tworzenie map ryzyka na pozostałych drogach krajowych (ponad 11.000 km) realizację tego zadania przewidziano w roku 2009, Etap III - obejmuje tworzenie map ryzyka dla dróg wojewódzkich w województwach: pomorskim i warmińsko mazurskim 3000 km realizacja tego zadania w 2010 roku. Analiza ryzyka na drogach międzynarodowych w Polsce Drogi międzynarodowe stanowią ponad 33% wszystkich dróg krajowych w Polsce, długość 5.520 km (rys 4). W latach 2001 2006 na tych drogach doszło do ponad 25 tyswypadków (41% ogółu), których ponad 6 tys. osób poniosło śmierć, o prawie 10,5 tys odniosło ciężkie obrażenia (45% ogółu ofiar ciężko rannych i smiertelnych) Rys. 4. Polska - Drogi międzynarodowe Ryzyko indywidualne. Oceniając drogi pod względem ryzyka indywidualnego (narażenie pojedynczego uczestnika ruchu) można zauważyć ze jest ono skrajnie wysokie. Ponad 80% długości dróg międzynarodowych ma wskaźnik ryzyka wysoki i bardzo wysoki (kolor czerwony i czarny) (rys. 5 6). Wypadki oraz ofiary to ponad 90% wszystkich ofiar na drogach międzynarodowych. Pokazuje nam to, że poziom ryzyka jest kilkakrotnie większy niż w innych krajach UE (starej UE). Przejechanie takiej samej odległości w Szwecji czy Wielkiej Brytanii niesie za sobą kilkakrotnie mniejsze narażenie się na bycie ofiarą wypadku niż by to miało miejsce na Polskich drogach. Przy założeniu wzrostu pracy przewozowej oraz braku działań poprawiających Brd na tych odcinkach, będzie następował stały wzrost liczby ofiar na nich. Porównując dwa trzyletnie okresy 2001 2003 oraz 2004 2006 można zauważyć zmniejszanie się liczby odcinków o wskaźniku ryzyka wysokim i bardzo wysokim. Znaczący spadek wystąpił w grupie najgorszej o około 10% (rys. 9). Nie zmienia to faktu, że poziom ten dalej nie jest zadowalający.
Rys. 5 Mapa ryzyka indywidualnego drogi międzynarodowe - Koncentracja wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi [wypadki/ 1 mld pkm]
6 Klasyfikacja odcinków Kryterium koncentracji wypadków 8 Klasyfikacja odcinków Kryterium koncentracji wypadków 5 4 7 6 5 3 4 2 3 2 Klasa Ryzyka Długość Praca przewozowa Klasa Ryzyka Wypadki Ofiary śmiertelne Ciężko ranni i ofiary śmiertelne Rys. 6 Klasyfikacja ryzyka indywidualnego drogi międzynarodowe 2001-2003 Ryzyko społeczne. Oceniając drogi pod względem ryzyka społecznego (narażenie grupy użytkowników ruchu) ponad 90% odcinków jest w klasie ryzyka małym lub bardzo małym. Ze względu na przyjęcie wspólnych kryteriów dla wszystkich uczestników programu EuroRAP sytuacja w Polsce może wydawać się bardzo dobra. Jednak porównując liczy ofiar na km sytuacja diametralnie się zmienia. Spowodowane jest to bardzo dużą ciężkością wypadków na drogach krajowych. Ciężkość wypadków w Polsce jest prawie 7 krotnie większa, niż np. w Anglii dla wszystkich dróg natomiast dla dróg krajowych jest już ponad 12 razy wyższa. Wskaźnik ciężkości ofiar śmiertelnych dla wszystkich dróg w Polsce wynosi około 11 na 100 wypadków dla dróg krajowych wynosi prawie 20 ofiar śmiertelnych na 100 wypadków natomiast w Anglii nie przekracza 1,7 osoby na 100 wypadków. Na drogach krajowych mamy do czynienia z relatywnie mała liczbą wypadków, w których ginie lub odnosi ciężkie obrażenia znacznie więcej osób na innych drogach. Porównując dwa trzyletnie okresy 2001 2003 oraz 2004 2006 można zauważyć niewielkie zmniejszanie się liczby odcinków o wskaźniku ryzyka małym oraz wzrost liczny odcinków o ryzyku bardzo małym (rys. 9).
Rys. 7 Mapa ryzyka społecznego na drogach międzynarodowych - Gęstość wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi [wypadki/ km]
Klasyfikacja odcinków Kryterium gęstościwypadków Klasyfikacja odcinków Kryterium gęstościwypadków 8 7 7 6 6 5 4 3 2 5 4 3 2 Klasa Ryzyka Długość Praca przewozowa Klasa ryzyka Wypadki Ofiary śmiertelne Ciężko ranni i ofiary śmiertelne Rys. 8 Rozkład ryzyka społecznego drogi międzynarodowe 2001-2003 8 Zmiany klas ryzyka indywidualnego 6 Zmiany klas ryzyka społecznego 7 6 5 5 4 4 3 3 2 2 Klasa ryzyka Klasa ryzyka 2001-2003 2004-2006 2001-2003 2004-2006 Rys. 9 Zmiana klas ryzyka indywidualnego oraz społecznego w okresach 2001-2003 i 2004 2006 Rodzaje wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi. Porównując rodzaje zdarzeń na drogach międzynarodowych w Polsce z innymi krajami uczestnikami programu EuroRAP możemy zauważyć, że cztery główne przyczyny są takie same (rys 10). Jedyną różnica jest tylko ich kolejność. Prawie 33% to zderzenia boczne lub tylne, świadczy to o lokalizacji wielu niebezpiecznych, jednopoziomych skrzyżowań najczęściej bez sygnalizacji świetlnej.
Druga w kolejności przyczyną są wypadki z pieszymi (najczęściej dla nich kończącymi się śmiercią) 26%. Świadczy to o braku segregacji ruchu pojazdów i niechronionych użytkowników dróg. Często wypadki te mają miejsce w nocy w miesiącach zimowych, kiedy słabo widoczny pieszy porusza się po drodze, na której jadą z dużą prędkością pojazdy. Trzecim w kolejności rodzajem zdarzeń są zderzenia czołowe. Świadczy to o braku segregacji ruchu, jak i również małej liczby miejsc, które umożliwiają bezpieczne wykonanie manewru wyprzedzania. Na jednojezdniowych drogach o dużym natężeniu ruchu wielu kierowców próbuje przejechać swoją trasę w jak najkrótszym czasie, często do minimum ograniczając swoje jak i również innych użytkowników dróg bezpieczeństwo. Ostatnim rodzajem wypadków są wypadnięcia poza drogę. Ich udział stanowi 14% wszystkich wypadków. Ze względów historycznych przy polskich drogach znajduję się wiele drzew czy innych stałych obiektów. Wypadnięcie pojazdu, z duża prędkością i kolizja z takim obiektem przynosi wiele ofiar śmiertelnych oraz ciężko rannych. Podsumowanie Rys. 10 Rodzaje wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi 1. Od czasu wielkich awarii zakładów chemicznych (Soveto) i elektrowni atomowych (Czarnobyl) urządzenia wysokiego ryzyka zostały poddane kontroli społecznej. 2. EuroRAP pełni, zatem rolę jednej z organizacji, która sprawuje społeczną kontrolę funkcjonowania bardzo niebezpiecznych urządzeń, jakimi są drogi. 3. Idea EuroRAPu rozpowszechniła się w wielu krajach Europy, Azji, Afryki i Ameryki. A od dwóch lat rozwijana jest także w Polsce. 4. Przygotowanie Polskiego Atlasu Ryzyka na drogach przyczyni się do ułatwienia kierowcom poruszającym się po polskich drogach wyboru tras o najmniejszym ryzyku bycia ofiara śmiertelną lub ciężko ranną. A zarządy dróg uczuli na podejmowanie zdecydowanych i skutecznych działań zmierzających do jego radykalnej redukcji. Literatura www.eurorap.org Technical specification for creating Eurorap