UKAZUJE SIĘ OD 1945 ROKU

przegląd miesięcznik naukowo-techniczny stowarzyszenia inżynierów i techników komunikacji RP 4 2015 rocznik LXX cena 25,00 zł w tym 5% VAT komunikacyjny UKAZUJE SIĘ OD 1945 ROKU Inteligentny System Transportu 2015 Rokiem inż. Józefa Nowkuńskiego ISSN 0033-22-32 Zastosowanie zintegrowanego systemu transportu w aglomeracji miejskiej. Wrocławska Polityka Mobilności. Rola symulacji pracy sygnalizacji świetlnych przy modyfikacjach algorytmów sterowania ruchem. Kształtowanie priorytetu tramwajowego w procesie wdrażania ITS we Wrocławiu. MAN Wrocław - sieć, która pozwala miastu stać się nowoczesnym. System wsparcia zarządzania transportem towarów w środowisku miejskim projekt OPTICITIES. Wdrożenie ITS jak to zrobić?

Sponsorzy Ramowa oferta dla Sponsora strategicznego czasopisma Przegląd Komunikacyjny Sponsor strategiczny zawiera umowę z wydawcą czasopisma na okres roku kalendarzowego z możliwością przedłużenia na kolejne lata. Uprawnienia wydawcy do zawierania umów posiada SITK O. Wrocław. Przegląd Komunikacyjny oferuje dla sponsora strategicznego następujące świadczenia: zamieszczenie logo sponsora w każdym numerze, zamieszczenie reklamy sponsora w jednym, kilku lub we wszystkich numerach, publikacja jednego lub kilku artykułów sponsorowanych, publikacja innych materiałów dotyczących sponsora, zniżki przy zamówieniu prenumeraty czasopisma. Możliwe jest także zamieszczenie materiałów od sponsora na stronie internetowej czasopisma. Przegląd Komunikacyjny ukazuje się jako miesięcznik. Szczegółowy zakres świadczeń oraz detale techniczne (formaty, sposób i terminy przekazania) są uzgadniane indywidualnie z Pełnomocnikiem ZO Wrocław SITK. Prosimy o kontakt z: dr hab. inż. Maciej Kruszyna na adres mailowy: redakcja@przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl Cena za świadczenia na rzecz sponsora uzależniana jest od uzgodnionych szczegółów współpracy. Zapłata może być dokonana jednorazowo lub w kilku ratach (na przykład kwartalnych). Część zapłaty może być w formie zamówienia określonej liczby prenumerat czasopisma. Podstawowe informacje dla Autorów artykułów Przegląd Komunikacyjny publikuje artykuły związane z szeroko rozumianym transportem oraz infrastrukturą transportu. Obejmuje to zagadnienia techniczne, ekonomiczne i prawne. Akceptowane są także materiały związane z geografią, historią i socjologią transportu. Artykuły publikowane w Przeglądzie Komunikacyjnym dzieli się na: wnoszące wkład naukowy w dziedzinę transportu i infrastruktury transportu oraz pozostałe. Prosimy Autorów o deklarację (w zgłoszeniu), do której grupy zaliczyć ich prace. Materiały do publikacji: zgłoszenie, artykuł oraz oświadczenie Autora, należy przesyłać w formie elektronicznej na adres redakcji: artykuly@przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl W zgłoszeniu należy podać: imię i nazwisko autora, adres mailowy oraz adres do tradycyjnej korespondencji, miejsce zatrudnienia, zdjęcie, tytuł artykułu oraz streszczenie (po polsku i po angielsku) i słowa kluczowe (po polsku i po angielsku). Szczegóły przygotowania materiałów oraz wzory załączników dostępne są ma stronie: www.przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl W celu usprawnienia i przyspieszenia procesu publikacji prosimy o zastosowanie się do poniższych wymagań dotyczących nadsyłanego materiału: 1. Tekst artykułu powinien być napisany w jednym z ogólnodostępnych programów (np. Microsoft Word). Wzory i opisy wzorów powinny być wkomponowane w tekst. Tabele należy zestawić po zakończeniu tekstu. Ilustracje (rysunki, fotografie, wykresy) najlepiej dołączyć jako oddzielne pliki. Można je także wstawić do pliku z tekstem po zakończeniu tekstu. Możliwe jest oznaczenie miejsc w tekście, w których autor sugeruje wstawienie stosownej ilustracji lub tabeli. Obowiązuje odrębna numeracja ilustracji (bez rozróżniania na rysunki, fotografie itp.) oraz tabel. 2. Całość materiału nie powinna przekraczać 12 stron w formacie Word (zalecane jest 8 stron). Do limitu stron wlicza się ilustracje załączane w odrębnych plikach (przy założeniu że 1 ilustracja = ½ strony). 3. Format tekstu powinien być jak najprostszy (nie stosować zróżnicowanych styli, wcięć, podwójnych i wielokrotnych spacji itp.). Dopuszczalne jest pogrubienie, podkreślenie i oznaczenie kursywą istotnych części tekstu, a także indeksy górne i dolne. Nie stosować przypisów. 4. Nawiązania do pozycji zewnętrznych - cytaty (dotyczy również podpisów ilustracji i tabel) oznacza się numeracją w nawiasach kwadratowych [...]. Numerację należy zestawić na końcu artykułu (jako Materiały źródłowe ). Zestawienie powinno być ułożone alfabetycznie. 5. Jeżeli Autor wykorzystuje materiały objęte nie swoim prawem autorskim, powinien uzyskać pisemną zgodę właściciela tych praw do publikacji (niezależnie od podania źródła). Kopie takiej zgody należy przesłać Redakcji. Artykuły wnoszące wkład naukowy podlegają procedurom recenzji merytorycznych zgodnie z wytycznymi MNiSW, co pozwala zaliczyć je, po opublikowaniu, do dorobku naukowego (z punktacją przyznawaną w toku oceny czasopism naukowych aktualnie są to 4 punkty). Do oceny każdej publikacji powołuje się co najmniej dwóch niezależnych recenzentów spoza jednostki. Zasady kwalifikowania lub odrzucenia publikacji i ewentualny formularz recenzencki są podane do publicznej wiadomości na stronie internetowej czasopisma lub w każdym numerze czasopisma. Nazwiska recenzentów poszczególnych publikacji/numerów nie są ujawniane; raz w roku (w ostatnim numerze oraz na stronie internetowej) czasopismo podaje do publicznej wiadomości listę recenzentów współpracujących. Przygotowany materiał powinien obrazować własny wkład badawczy autora. Redakcja wdrożyła procedurę zapobiegania zjawisku Ghostwriting (z ghostwriting mamy do czynienia wówczas, gdy ktoś wniósł istotny wkład w powstanie publikacji, bez ujawnienia swojego udziału jako jeden z autorów lub bez wymienienia jego roli w podziękowaniach zamieszczonych w publikacji). Tekst i ilustracje musząbyć oryginalne i niepublikowane w innych miejscach (w tym w internecie). Możliwe jest zamieszczanie artykułów, które ukazały się w materiałach konferencyjnych i podobnych (na prawach rękopisu) z zaznaczeniem tego faktu i po przystosowaniu do wymogów publikacyjnych Przeglądu Komunikacyjnego. Korespondencję inną niż artykuły do recenzji prosimy kierować na adres: listy@przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl Redakcja pisma oferuje objęcie patronatem medialnym konferencji, debat, seminariów itp. Szczczegóły na: http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/patron.html Ceny są negocjowane indywidualnie w zależności od zakresu zlecenia. Możliwe są atrakcyjne upusty. Patronat obejmuje: ogłaszanie przedmiotowych inicjatyw na łamach pisma, zamieszczanie wybranych referatów / wystąpień po dostosowaniu ich do wymogów redakcyjnych, publikację informacji końcowych (podsumowania, apele, wnioski), kolportaż powyższych informacji do wskazanych adresatów. www.przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl

Na okładce: "Inteligentny System Transportu", Wrocław przegląd 4 / 2 0 1 5 rocznik LXX komunikacyjny W numerze Streszczenia artykułów recenzowanych 2 P.T. Drodzy Czytelnicy! Przekazujemy kolejny numer Przeglądu Komunikacyjnego. Jest on w całości poświęcony realizacji Inteligentnego Systemu Transportu (ITS) we Wrocławiu. ITS jest to zbiór technologii (telekomunikacyjnych, informatycznych, pomiarowych i automatyka) oraz technik zarządzania ruchem stosowanych w transporcie. Wrocław jako jedno z pierwszych miast w Polsce zdecydował się na podjęcie wyzwania jakim jest ITS. Jest to największe przedsięwzięcie wdrożeniowe w obszarze systemów sterowania ruchem na skalę całego kraju. W ramach ITS powstało we Wrocławiu Centrum Zarządzania Ruchem i Transportem Publicznym, które jest mózgiem systemu zbierającym dane, przetwarzającym je oraz zarządzające ruchem (159 skrzyżowań w mieście). W numerze jest artykuł prezentujący możliwości Inteligentnego Systemu Transportu, który powstał we Wrocławiu. Autorka omawia w nim historię tworzenia systemu jak również zarządzanie nim, podkreślając o unikatowym charakterze systemu w Polsce. Niejako kompatybilny z omawianym jest inny artykuł prezentujący wybrane moduły ITS jak również przedstawiający możliwości jego rozwoju. Interesujący jest artykuł poświęcony wrocławskiej polityce mobilności. Mobilność pozwala inaczej spojrzeć na zagadnienia przemieszczania się osób w mieście. Polityka mobilności odchodzi od koncentrowania się na infrastrukturze transportowej na rzecz szerokiego spojrzenia na zachowania komunikacyjne i przemieszczanie uczestników ruchu. Ciekawy jest artykuł prezentujący kształtowanie priorytetu dla komunikacji zbiorowej (tramwajowej) na skrzyżowaniach i odcinkach międzywęzłowych w ramach ITS we Wrocławiu. Zagadnieniom wykorzystania algorytmów symulacyjnych do optymalizacji sygnalizacji świetlnych skrzyżowań poświęcona jest kolejna publikacja w numerze. Ciekawy jest artykuł prezentujący system w ramach ITS pozwalający na optymalizację przewozu przez miasto transportem samochodowym towarów niebezpiecznych lub ponadgabarytowych. Ponadto w numerze zamieszczona jest publikacja omawiająca funkcjonowanie we Wrocławiu Centrum Usług Informatycznych. Jest to jednostka, która m.in. obsługuje urzędy Gminy Wrocław, zarządza internetem miejskim oraz siecią telekomunikacyjną. Jak zwykle w numerze przegląd prasy z zakresu transportu i infrastruktury transportowej oraz informacje z działalności Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP. Życzymy miłej lektury. Redaktor Naczelny Transportation Overview 3 Aktualności 4 Forum Mobilne Miasto - wyzwanie przyszłości 6 Zastosowanie zintegrowanego systemu transportu w aglomeracji miejskiej Agnieszka Hadas 8 Wrocławska Polityka Mobilności Monika Kozłowska-Święconek 14 Rola symulacji pracy sygnalizacji świetlnych przy modyfikacjach algorytmów sterowania ruchem Wojciech Mazurek 17 Kształtowanie priorytetu tramwajowego w procesie wdrażania ITS we Wrocławiu Adam Molecki 20 MAN Wrocław - sieć, która pozwala miastu stać się nowoczesnym Dariusz Jędryczek 23 System wsparcia zarządzania transportem towarów w środowisku miejskim projekt OPTICITIES Michał Handl, Bartosz Czapiewski 24 Wdrożenie ITS jak to zrobić? Michał Handl, Rafał Jezior 28 INFORMACJE SITK-RP Jubileusz 15-lecia odsłonięcia pomnika Ernesta Malinowskiego w Peru 33 Prof. Antoni Szydło Wydawca: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej 00-043 Warszawa, ul. Czackiego 3/5 www.sitk-rp.org.pl Redaktor Naczelny: Antoni Szydło Redakcja: Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, Bartłomiej Krawczyk, Maciej Kruszyna (Z-ca Redaktora Naczelnego), Agnieszka Kuniczuk - Trzcinowicz (Redaktor językowy), Piotr Mackiewicz (Sekretarz), Wojciech Puła (Redaktor statystyczny), Wiesław Spuziak, Robert Wardęga, Czesław Wolek Adres redakcji do korespondencji: Poczta elektroniczna: redakcja@przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl Rada naukowa: Marek Ciesielski (Poznań), Antanas Klibavičius (Wilno), Jozef Komačka (Žilina), Elżbieta Marciszewska (Warszawa), Bohuslav Novotny (Praga), Andrzej S. Nowak (Lincoln, Nebraska), Tomasz Nowakowski (Wrocław), Victor V. Rybkin (Dniepropietrovsk), Marek Sitarz (Katowice), Wiesław Starowicz (Kraków), Hans-Christoph Thiel (Cottbus), Krystyna Wojewódzka- -Król (Gdańsk), Elżbieta Załoga (Szczecin), Andrea Zuzulova (Bratysława) Rada programowa: Mirosław Antonowicz, Dominik Borowski, Leszek Krawczyk, Marek Krużyński, Leszek W. Mindur, Andrzej Żurkowski Deklaracja o wersji pierwotnej czasopisma Główną wersją czasopisma jest wersja papierowa. Na stronie internetowej czasopisma dostępne są streszczenia artykułów w języku polskim i angielskim. Artykuły opublikowane w Przeglądzie Komunikacyjnym są dostępne w bazach danych 20 bibliotek technicznych oraz są indeksowane w bazach: BAZTECH: http://baztech.icm.edu.pl Index Copernicus: http://indexcopernicus.com Prenumerata: Szczegóły i formularz zamówienia na stronie: www.przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl Obecna Redakcja dysponuje numerami archiwalnymi począwszy od 4/2010. Numery archiwalne z lat 2004-2009 można zamawiać w Oddziale krakowskim SITK, ul. Siostrzana 11, 30-804 Kraków, tel./faks 12 658 93 74, mrowinska@sitk.org.pl Druk: Drukarnia A-Zet, 52-131 Wrocław, ul. Buforowa 34a Przemysław Wołczuk, przemo@dodo.pl Poczta tradycyjna : Piotr Mackiewicz, Maciej Kruszyna Politechnika Wrocławska, Wybrzeże Wyspiańskiego 27, 50-370 Wrocław Faks: 71 320 45 39 4 / 2015 Czasopismo jest umieszczone na liście Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego (4 pkt. za artykuł recenzowany). Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania zmian w materiałach nie podlegających recenzji. Reklama: Dział Marketingu: sitk.baza@gmail.com Nakład: 800 egz. p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 1

Streszczenia artykułów recenzowanych Strona 8 Zastosowanie zintegrowanego systemu transportu w aglomeracji miejskiej Agnieszka Hadas Po zakończeniu projektu wdrożenia systemu ITS we Wrocławiu, warto zadać sobie pytanie, czy dostarczone narzędzie osiągnęło wyznaczony cel i spełniło stawiane oczekiwania? Wrocław, jako miasto będące tuż po wdrożeniu ITS, stało się w Polsce bardzo cennym punktem referencyjnym w przedmiotowym temacie. Skala systemu pod względem zastosowanych w jednej inwestycji kilkunastu zintegrowanych ze sobą podsystemów informatycznych, które są zasilane w dane dostarczone z ponad trzech tysięcy urządzeń rozlokowanych na terenie całego miasta i włączenia do systemu blisko 70% istniejących w mieście sygnalizacji świetlnych, a także obszerność określonych dla niego funkcji kluczowych, z pewnością sprawiają, że Wrocław obecnie jest najlepszym w kraju kompendium wiedzy praktycznej w sprawie ITS. Dlatego powinniśmy dzielić się swoim doświadczeniem z innymi miastami i nieść odpowiedź dla pojawiających się wątpliwości miast i gmin podejmującym decyzję o przystąpieniu do niezwykle skomplikowanej i kosztownej inwestycji, jaką jest wdrożenie ITS. Słowa kluczowe: ITS; Wdrożenie; Inteligentny system transportowy; Telematyka drogowa Strona 14 Wrocławska Polityka Mobilności Monika Kozłowska-Święconek Artykuł przedstawia Wrocławską Politykę Mobilności. Ostatnie lata XX w. i pierwsza dekada XXI w. pokazały, że współczesne miasta, aby rozwijać się w sposób spójny, zwarty i przyjazny dla ich mieszkańców, powinny na nowo spojrzeć na zagadnienia przemieszczania osób i towarów. Szczególnie istotnym elementem w nowym spojrzeniu jest odejście od koncentracji uwagi na infrastrukturze transportowej na rzecz szerokiego spojrzenia obejmującego zachowania komunikacyjne w obszarze tej infrastruktury. Tendencja ta znajduje swój wyraz w ograniczaniu używania pojęcia transport, na rzecz pojęcia mobilność, co wyraża szersze i kompleksowe spojrzenie na zasady kształtowania przemieszczeń w mieście. Słowa kluczowe: Polityka mobilności; Transport w miastach Strona 17 Rola symulacji pracy sygnalizacji świetlnych przy modyfikacjach algorytmów sterowania ruchem Wojciech Mazurek Artykuł omawia wykorzystanie środowiska symulacyjnego do weryfikacji wprowadzanych modyfikacji w systemie sterowania ruchem. Opisuje proces przeprowadzania symulacji i możliwych do uzyskania rezultatów. Przybliża elementy składowe programów sygnalizacji świetlnej systemu sterowania ruchem w ramach projektu ITS we Wrocławiu. Słowa kluczowe: Symulacja ruchu; ITS Strona 20 Kształtowanie priorytetu tramwajowego w procesie wdrażania ITS we Wrocławiu Adam Molecki Artykuł omawia kształtowanie priorytetu dla komunikacji zbiorowej wdrażanego w ramach projektu ITS Wrocław oraz jego zmiany jako elementu polityki transportowej miasta. Porusza kwestie roli priorytetu w kształtowaniu wizerunku komunikacji zbiorowej. Omawia zalety i wady przyjmowanych na przestrzeni lat strategii sterowania ruchem. Słowa kluczowe: Inżynieria ruchu; Tramwaj; Priorytet; ITS Strona 23 MAN Wrocław - sieć, która pozwala miastu stać się nowoczesnym Dariusz Jędryczek Centrum Usług Informatycznych we Wrocławiu zostało utworzone 1 stycznia 2014 r., jako wyspecjalizowana w informatyce i telekomunikacji jednostka organizacyjna Gminy Wrocław. CUI świadczy usługi IT. Jest operatorem Miejskiego Internetu, publicznej sieci telekomunikacyjnej MAN-Wrocław, sieci komputerowej Urzędu Miejskiego Wrocławia, sieci komputerowych jednostek organizacyjnych Gminy Wrocław. Odpowiada za właściwe gospodarowanie sprzętem i oprogramowaniem IT. CUI zatrudnia ponad 80 osób i ciągle się rozwija. Rocznie przyjmuje i realizuje ponad 50 tysięcy zleceń. Posiada ponad 200 serwerów fizycznych i wirtualnych. Dysponuje jedną z najgęstszych sieci hotspotów w Polsce - blisko 500 punktów dostępowych. Działa jak typowe Centrum Usług Wspólnych w obszarze informatyki, zajmujące się bardzo nowoczesnymi technologiami, bazującymi na rozwiązaniach m.in. Cisco, IBM, HP, Oracle, Microsoft. Słowa kluczowe: MAN Wrocław; Informatyka Strona 24 System wsparcia zarządzania transportem towarów w środowisku miejskim projekt OPTICITIES Michał Handl, Bartosz Czapiewski Nowoczesne rozwiązania w zakresie telematyki drogowej, inteligentnych systemów transportowych, przeciwdziałają wielu incydentom drogowym, co znajduje potwierdzenie w statystykach. Unia Europejska dofinansowuje szereg programów badawczych związanych z rozwojem nowych technologii w zakresie systemów transportowych np. projekt OPTICITIES. Głównym celem projektu jest wsparcie europejskich miast w stawieniu czoła złożonym problemom w zakresie inteligentnej mobilności obywateli. Strategia programu OPTICITIES koncentruje się na optymalizacji sieci transportowych poprzez rozwój partnerstw publiczno- -prywatnych i tworzenie eksperymentów w zakresie innowacyjnych usług ITS. Zaadresowana jest zarówno do transportu osób jak i towarów, koncentrując się w szczególności na wsparciu użytkownika. Słowa kluczowe: ITS; OPTICITIES; Inteligentny system transportowy; Telematyka drogowa Strona 28 Wdrożenie ITS jak to zrobić? Michał Handl, Rafał Jezior W dobie niewyobrażalnie szybkiego rozwoju technologii informatycznych, które wdzierają się aktualnie w prawie każdą dziedzinę życia, dziedzina związana z zarządzaniem ruchem i transportem w aglomeracjach miejskich również nie została ominięta. Jak dowodzą badania, wprowadzenie różnego rodzaju systemów informatycznych służących wsparciu zarówno bezpieczeństwa na drogach jak i upłynnieniu ruchu, pozwala osiągnąć wymierną korzyść zarówno dla mieszkańców jak i dla miast jako instytucji, poprzez chociażby ograniczenie kosztów związanych z nowymi inwestycjami drogowymi w centrach zatłoczonych miast. Z tego powodu wiele aglomeracji decyduje się na wprowadzenie rozwiązań informatycznych, których głównym celem jest usprawnienie obszarów związanych ze sterowaniem ruchem pojazdów, zarządzania transportem publicznym itp. Niniejszy artykuł ma na celu przedstawienie kilku najważniejszych aspektów, o których warto pamiętać przystępując do tak szerokiego zagadnienia, jakim jest wdrożenie systemu ITS. Słowa kluczowe: ITS; Wdrożenie; Inteligentny system transportowy; Telematyka drogowa 2 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 4 / 2015

Page 8 The use of an integrated transport system in urban area Agnieszka Hadas After the completion of the project implementation of ITS in Wroclaw, it is worth asking whether the supplied tool has reached the target and met the expectations placed? Wroclaw, a city which is just after the implementation of ITS in Poland has become a very valuable reference point in this topic. Scale of the system in terms of investment used in one of several integrated with each other subsystems that are supplied with data provided from more than three thousand units deployed throughout the city and integrate nearly 70% of the existing traffic lights in the city, as well as the breadth defined for him function key, make sure that Wrocław is now the best in the country compendium of practical knowledge on ITS. Therefore, we should share his experience with other cities and bring answers to emerging concerns of cities and municipalities makers to proceed with an extremely complex and costly investment, which is the deployment of ITS. Keywords: ITS; Implementation; Intelligent Transport System (ITS); Telematics for roads Page 14 The Mobility Policy of the City of Wrocław Monika Kozłowska-Święconek The article briefly describes the Mobility Policy of the City of Wrocław. The last years of the twentieth century, and the first decade of the twenty-first century have shown that in order to develop a modern cities in a way that is coherent, consistent and friendly to their residents, there is a need for fresh look at the issues related to movement of people and goods. A particularly important element of this fresh look is to move away from concentration of attention on the transport infrastructure, and to take a broad look including behaviour towards transportation in the area of aforementioned infrastructure. This trend is reflected in the reduction of use of the transport concept to the benefit of the mobility concept, which reflects broader and more comprehensive view of the principles of movement shaping in the city. Keywords: Mobility Policy; Transport in the cities Page 17 The role of traffic signals simulation for modification of traffic control algorithms Wojciech Mazurek The article discusses the use of a simulation environment to verify the modifications introduced in the traffic control system. It describes the process of simulation and achievable results. The article zooms the components of traffic signals programs in the system of control the traffic within the ITS project in Wroclaw. Keywords: Traffic simulation; ITS Page 20 Tram priority formation during the implementation of ITS in Wroclaw Adam Molecki The paper presents the public transport priority formation during the implementation of ITS Wroclaw project and also the changes of priority as an element of transport policy. There is discussed the role of priority in public transport image creation. The article presents advantages and disadvantages of Wroclaw traffic engineering strategies during last few years. Keywords: Traffic engineering; Tram; Priority; ITS Page 23 MAN Wrocław the network that allows the city to become a modern Dariusz Jędryczek Information Service Centre (Centrum Usług Informatycznych, CUI) in Wroclaw was established at 1. January 2014., as a unit of Municipality of Wrocław specializing in information and telecommunications technology. CUI provides the IT services. It is the operator of the City Internet Network, the public telecommunications network MAN-Wroclaw, computer network in Municipal Office of Wrocław, computer networks in other units of Municipality of Wrocław. CUI is responsible for the proper management of IT hardware and software, employs over 80 people and is still developing. It receives and executes annually more than 50,000 jobs. CUI has more than 200 physical and virtual servers and has one of the densest network of hotspots in Poland - nearly 500 access points. It works like a typical Shared Services Centre in the field of computer science dealing with a very modern technologies, based, inter alia, on Cisco, IBM, HP, Oracle, Microsoft. Keywords: MAN Wrocław; Computer sciences Transportation Overview Page 24 The support system of freight transport management in an urban environment OPTICITIES project Michał Handl, Bartosz Czapiewski The modern solutions in the field of traffic telematics and intelligent transport systems prevent many incidents of road, which is reflected in the statistics. The EU is supporting a number of research programs related to the development of new technologies in the field of transport systems, eg. Project OPTI- CITIES. The main objective of the project is to support European cities to face complex problems in the field of intelligent mobility of citizens. The strategy of OPTICITIES program focuses on the optimization of transport networks through the development of public-private partnerships and the creation of innovative experiments in the field of ITS services. It is addressed to the transport of people and goods, focusing in particular on the support of user. Keywords: OPTICITIES; Intelligent Transport System (ITS); Telematics for roads Page 28 ITS deployment - how to do it? Michał Handl, Rafał Jezior In the era of unimaginably rapid development of information technology, which currently invade almost every aspect of life, discipline concerned with the management of traffic and transport in urban areas was also not bypassed. As research shows, the introduction of various information systems to support both road safety and traffic liquefaction, achieves measurable benefit for the residents, and for the cities as an institution, by even reducing the costs associated with new road investments in congested urban centers. For this reason, many urban decides to implement solutions whose main goal is to improve the areas relating to vehicle traffic control, public transport management, etc. This paper aims to present a number of the most important aspects to keep in mind joining such a broad subject, which the implementation of ITS. Keywords: ITS; Implementation; Intelligent transport system; Traffic Telematics Translation: the Authors 4 / 2015 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 3

Aktualności ITS Poznań coraz bliżej. Montują tablice, kamery i radary Głos Wielkopolski, 4.03.2015 ITS Poznań, czyli inteligentny system sterowania ruchem, coraz bliżej. Na poznańskich ulicach pojawiło się już sporo tablic (stanęły również na przystankach tramwajowych), kamer i fotoradarów. Działać zaczną późnym latem. Projekt pochłonie niemal ponad 80 mln zł. Planowano, że zacznie działać już pod koniec marca. Pojawiło się jednak kilka komplikacji, m.in. przedłużający się remont Kaponiery. Dzisiaj wiadomo, że projekt w całości wystartuje późnym latem lub nawet na wczesną jesienią. Wcześniej na poznańskich ulicach prowadzone będą testy (...). Tramwaje Warszawskie wdrożą priorytety na Pradze, pl. Bankowym i Bemowie wu, Transport-publiczny.pl, 19.03.2015 Tramwaje Warszawskie ogłosiły przetarg na zaprojektowanie, dostawę, instalację i kalibrację elementów systemu sterowania ruchem dla potrzeb wprowadzenia priorytetów dla tramwajów. Zamówienie obejmuje trzy zadania. Pierwszym z nich jest ciąg Targowej od Kijowskiej do Dw. Wileńskiego wraz ze skrzyżowaniem al. Solidarności z Jagiellońską. Drugie zadanie obejmuje skrzyżowania powiązane funkcjonalnie ze skrzyżowaniami ujętymi w pierwszym zadaniu to jest al. Solidarności / Sierakowskiego oraz Jagiellońska/ Ratuszowa. W ramach trzeciego zadania zmiany mają być wprowadzone na dwóch skrzyżowaniach na ciągu Trasy W-Z, powiązanych funkcjonalnie ze skrzyżowaniem al. Solidarności i al. Jana Pawła II (węzeł Kino Femina) przewidzianym do modernizacji w roku 2015 to jest rejonu pl. Bankowego i skrzyżowania al. Solidarności i Żelaznej. Oba zadania mają być wykonane do końca lutego 2016 r. Nowoczesny tramwaj wyjechał na ulice Krakowa. Pojedzie nawet bez trakcji Marcin Karkosza, Gazeta Krakowska, 23.02.2015 Od dziś przez trzy kolejne miesiące krakowskie MPK będzie testować niskopodłogowy tramwaj marki Solaris. O jego zaletach będą mogli przekonać się m.in. mieszkańcy Nowej Huty korzystający z linii nr 1, łączącej Wzgórza Krzesławickie z Salwatorem. 1 Tramwaj Tramino, który przyjechał do Krakowa z Poznania, ma długość blisko 32 metrów. Jest niskopodłogowy, jednowagonowy i składa się z pięciu członów. Pojazd jest klimatyzowany, a jego wnętrze oświetlane jest lampami LED (...). Największa innowacją jaką oferuje prezentowany tramwaj, jest zamontowany na dachu Układ Odzysku Energii z systemem superkondensatorów. Dzięki nim pojazd może gromadzić energię elektryczną, która później wykorzystywana jest przy przyspieszaniu (...). PESA pracuje nad nowoczesnym tramwajem eksportowym! PAP, 23.02.2015 Całkowicie niskopodłogowy, nowoczesny tramwaj, którego pracę można będzie monitorować zdalnie online, powstaje w wyniku współpracy uczonych z Politechniki Warszawskiej i zakładów PESA z Bydgoszczy. Każde koło tramwaju będzie obracać się niezależnie, będzie w nim więcej miejsca dla pasażerów, a użyte do konstrukcji materiały kompozytowe wpłyną na lekkość pojazdu, co przełoży się na niższe zużycie energii, a przez to na ochronę środowiska. W branży kolejowej za niskopodłogowy pojazd pasażerski uznaje się taki pojazd, w którym udział niskiej podłogi, czyli tej na poziomie przystanku, wynosi minimum 70 proc. Pojazd całkowicie niskopodłogowy, czyli taki, gdzie stanowi ona 100 proc., zapewni pasażerom zwiększony komfort oraz większą liczbę miejsc siedzących - wyjaśnia odpowiedzialny za projekt Łukasz Raszczyk z PESA Bydgoszcz. Dodaje, że osoby czuwające nad eksploatacją całego pojazdu zyskają natomiast możliwość dostępu do diagnostyki pojazdu w trybie online oraz do nieustannego monitorowania jego pracy i wskazań diagnostycznych w trakcie eksploatacji. Prototyp jest już zbudowany, ma za sobą pierwszą fazę testów. (...) Częstochowa: Wielki powrót 102Na. Tramwaj już na torach Piotr Ciastek, Dziennik Zachodni, 9.03.2015 Po półtorarocznej pracy w częstochowskiej zajezdni MPK zaprezentowano oficjalnie odrestaurowany tramwaj 102Na. Zobaczyły go tłumy. Podczas dnia otwartego w częstochowskim MPK każdy mógł przejechać się wyremontowanym zabytkowym tramwajem 102Na. Remont zabytkowego tramwaju 102Na rozpoczął się w czerwcu 2013 roku, kiedy grupa pasjonatów komunikacji zrzeszona w Częstochowskim Klubie Miłośników Komunikacji Miejskiej, wspólnie z Zarządem i pracownikami MPK podjęła się odbudowy tramwaju typu 102Na i przywrócenia mu pierwotnego wyglądu. Od tego momentu grupa poświęcała każdą niedzielę na pracę przy odbudowie wagonu. Efekty ich pracy można było zobaczyć w niedzielę podczas dnia otwartego w MPK (...). II linia metra ruszyła. HGW: To moment historyczny Rynek Kolejowy, 08.03.2015 O 9.40 w niedzielę pierwszy pociąg metra, z panią prezydent Hanną Gronkiewicz-Waltz na pokładzie, odjechał ze stacji Świętokrzyska. Skromne otwarcie nowej linii kończy kilkuletnią, pełną przygód, budowę. (...) To było dla nas duże wyzwanie technologiczne. Ale nie ulega wątpliwości, że nowa linia zmieni Warszawę. Nie tylko te dzielnice, przez które będzie przechodzić. Tak jak zmienił się Ursynów, czy Bielany po uruchomieniu pierwszej linii, tak zmieni się teraz Praga (...). Pierwszy pociąg dla PKM przyjedzie 12 marca Paweł Durkiewicz, Dziennik Bałtycki, 3.03.2015 W marcu na Pomorze dotrą pierwsze pociągi, które od września jeździć będą nową linią Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. - Pociągi będą sukcesywnie dostarczane do dnia 30 sierpnia - informuje Małgorzata Pisarewicz, rzecznik prasowy Urzędu Marszałkowskiego w Gdańsku. - Zgodnie z harmonogramem, pierwszy szynobus dotrze na Pomorze 12 marca. Jesienią zeszłego roku samorząd województwa pomorskiego podpisał umowę na dostawę 10 sztuk spalinowych zespołów trakcyjnych z bydgoską firmą Pesa, która za dostarczenie 10 pojazdów - w tym 3 szt. dwuczłonowych i 7 szt. trójczłonowych - zainkasuje dokładnie 114 156 300 złotych. Zakup nowych składów został dofinansowany w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 (...). Wspólny bilet aglomeracyjny w Łowiczu, Strykowie i Głownie Dziennik Łódzki, 23.02.2015 Od 1 marca wspólny bilet aglomeracyjny (WBA) będzie obowiązywał w Łowiczu, Strykowie i Głownie. Pasażerowie, korzystający z linii kolejowej Łódź - Łowicz, będą mogli z jednym biletem podróżować pociągami Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, Przewozów Regionalnych i lokalną komunikacją zbiorową. Wspólny bilet aglomeracyjny zaczął obowiązywać w Łodzi, Zgierzu i Pabianicach 15 czerwca ubiegłego roku, czyli od dnia, w którym uruchomiono pierwsze połączenia Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej z Łodzi do Sieradza. WBA to bilet 30-dniowy imienny. Jest zakodowany na elektronicznej karcie zbliżeniowej systemu Migawka, czyli tego samego, który jest używany w MPK Łódź. Od września ubiegłego roku strefa WBA poszerzyła się o Sieradz, Zduńską Wolę i Łask. Od marca dołączy Łowicz, Stryków i Głowno, a niebawem przyłączą się Koluszki i Kutno. Bobry mogą zmusić pendolino, by ograniczyło prędkość - bo robią tamy Michał Hyra, Marek Mamoń, Gazeta Wyborcza, 07.03.2015 Niedaleko Częstochowy, w okolicach posterunku kolejowego Liswarta pod Herbami bobry wybudowały sobie tamy. W rezultacie teren robił się grząski, miejscami zbiera się woda. Może 4 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 4 / 2015

Aktualności zagrażać nasypom kolejowym, po których kursuje pendolino. Pogryzione w charakterystyczny sposób drzewa i drzewka, błoto, stojąca na sporym obszarze woda, przede wszystkim zaś tamy... Wszystko to znajduje się przy linii kolejowej między Częstochową a Lublińcem. To tamtędy kursuje m.in. pendolino obsługujące trasę Warszawa-Wrocław. O zagrażającej nasypowi kolejowemu działalności bobrów Częstochowski Zakład Linii Kolejowych poinformował już Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska. Kraje bałtyckie złożyły pierwszy wniosek o finansowanie Rail Baltiki Baltic Course/ERR NEWS/lp, Rynek Kolejowy, 07.03.2015 Litwa, Łotwa i Estonia wystąpiły już z wnioskiem do unijnego instrumentu Łącząc Europę (CEF) o dofinansowanie budowy normalnotorowej linii od granicy Litwy z Polską aż do Tallina. W pierwszym rozdaniu kraje ubiegają się o blisko 450 mln euro środków na realizację projektu. Litwa, Łotwa i Estonia, po długich negocjacjach i dyskusjach o przebiegu linii, pod koniec minionego roku utworzyły joint venture RB Rail, której zadaniem jest koordynowanie prac na szczeblu międzynarodowym przy budowie linii. Z końcem lutego minął termin składania wniosków do unijnego instrumentu CEF, do którego Litwa, Łotwa i Estonia, a także spółka RB Rail, wystąpiły wspólnie o przyznanie pieniędzy. Pierwotnie planowano złożyć cztery oddzielne wnioski o dofinansowanie. Ostatecznie złożono jeden wniosek, podpisany przez czterech wnioskodawców i zawierający czterech potencjalnych beneficjentów unijnych środków. Pieniądze są potrzebne do wykonania opracowań i studiów wykonalności, projektów, wykupów gruntów, po których linia zostanie poprowadzona, a także do rozpoczęcia pierwszych prac budowlanych. Koleje Niemieckie będą bić się o pasażerów Artur Bogdanowicz, Rynek Kolejowy/Deutsche Bahn, 19.03.2015 Do 2030 r. Deutsche Bahn planuje zwiększenie oferty aż o 25%. Kolej chce pozyskiwać nawet 50 mln pasażerów rocznie. By to umożliwić, planowane są inwestycje w wysokości 12 mld euro. W związku z tym w ciągu 15 lat w codziennym rozkładzie ma się pojawić o 150 nowych połączeń ICE więcej. Na większości tras ekspresy ICE mają kursować nie co godzinę, a co 30 minut. Od 2016 oddawane będą do użytku nowe trasy kolejowe, do 2030 r. na torach pojawi się aż 260 nowych składów ICE oraz 120 nowych dalekobieżnych pociągów ICx. Na ich pokładzie bezpłatne wifi i bezpłatne miejscówki obowiązywać będą nie tylko w klasie pierwszej, jak obecnie, ale i w drugiej. (...) Więcej połączeń pojawi się przede wszystkim na trasach 4 / 2015 północ-południe i wschód-zachód. Czas przejazdu między Frankfurtem a Dreznem skróci się o godzinę. Z Monachium i Stuttgartu do Paryża dojechać będzie można już w przyszłym roku o pół godziny szybciej niż teraz. W 2018 czas przejazdu ze stolicy do Monachium skróci się z ponad 6 do mniej niż 4 godzin. Lubelski Rower Miejski ruszy 21 marca, czyli wcześniej niż zapowiadał ratusz Kurier Lubelski, 5.03.2015 21 marca, z chwilą rozpoczęcia kalendarzowej wiosny, ruszą miejskie wypożyczalnie rowerów. To 10 dni wcześniej niż zapowiadał jeszcze niedawno ratusz. - Do dyspozycji miłośników jednośladów będzie 400 rowerów rozlokowanych w 40 bezobsługowych stacjach. Liczymy, że w tym sezonie Rower Miejski będzie cieszył się jeszcze większą popularnością wśród mieszkańców - mówi Karol Kieliszek z biura prasowego ratusza. - Wypożyczalnie były hitem ubiegłego roku. Liczba korzystających z miejskich jednośladów przeszła nasze najśmielsze oczekiwania. W 2015 roku system zostanie podwojony, będzie liczył 80 stacji i 800 rowerów. Rozbudowa nastąpi najprawdopodobniej w czerwcu (...). Kraków. Postawią 700 stojaków rowerowych Piotr Rąpalski, Gazeta Krakowska, 10.03.2015 ZIKiT ogłosił przetargi na remonty kilkunastu ulic, postawienie 700 stojaków rowerowych, rozbudowę Igołomskiej i budowę drogi do Wieliczki. Po uchwaleniu budżetu Krakowa na 2015 rok urzędnicy zaczęli szykować się do inwestycji. 700 stojaków rowerowych w 60 miejscach w mieście ma pojawić się do października. Remonty nakładkowe ulic podzielono na trzy części. Pierwsza obejmuje ulicę Lea od ul. Nowowiejskiej do Konarskiego i Czarnowiejską - od Nawojki do alei Mickiewicza. Druga - ulicę Prądnicką, od Bratysławskiej do Zdrowej, Kazimierza Wielkiego od Kijowskiej do Alej, a także remont Wójtowskiej i Litewskiej. Trzecia część inwestycji dotyczy ul. Pleszowskiej, Siewnej od ronda do ul. Bociana oraz ulic Grażyny i Legnickiej. Wszystkie prace mają zostać wykonane do lipca (...). Wkrótce ruszy budowa obwodnicy Wielunia Zbyszek Rybczyński, Dziennik Łódzki, 5.03.2015 Gdy tylko zrobi się sucho, ruszy budowa północnej obwodnicy Wielunia - zapowiada wykonawca. Obecnie trwają roboty przygotowawcze. Na temat północnej obwodnicy Wielunia dyskutowano na spotkaniu w starostwie powiatowym. Z samorządowcami rozmawiali przedstawiciele spółki Strabag, która zbuduje ponad 13-kilometrową trasę z trzema węzłami - Biała, Raczyn i Jodłowiec. Przypomnijmy, że GDDKiA w Łodzi podpisała umowę z wykonawcą w połowie grudnia 2014 r. Na razie trwają prace przygotowawcze. Na całej długości planowanej trasy specjaliści sprawdzają, czy grunt nie skrywa jakichś niewybuchów. Teren jest także prześwietlany przez archeologów oraz nadzór środowiskowy (...). Umowa na budowę trasy na północ od Wielunia opiewa na prawie 178 mln zł. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, droga będzie gotowa do kwietnia 2017 roku (...). Podpisano umowę w sprawie Trasy Kaszubskiej Edyta Litwiniuk, Dziennik Bałtycki, 13.03.2015 W piątek została podpisana umowa między GDDKiA oddział w Gdańsku a firmą Transprojekt Gdański sp. z o.o. na sporządzenie koncepcji programowej dla trasy S6 na odcinku Lębork (wraz z obwodnicą Lęborka) - obwodnica Trójmiasta, tzw. Trasy Kaszubskiej. Umowa przewiduje w ciągu roku opracowanie koncepcji, a później przygotowanie materiałów do przetargu w formule projektuj i buduj, koszt zamówienia to przeszło 7,8 mln zł. Przypomnijmy, droga ekspresowa S6 skomunikuje Trójmiasto ze Szczecinem. Całość ma mieć długość ponad 300 km. Najpierw realizowany będzie odcinek do Lęborka, zaawansowane są też prace na odcinku Lębork - Słupsk. Przybędzie płatnych dróg. Na wakacje większe koszty Andrzej Kublik, Gazeta Wyborcza, 24.02.2015 Od 30 czerwca na kolejnych 251 km dróg szybkiego ruchu zostanie wprowadzony system elektronicznych opłat za przejazd ciężarówkami i autobusami. Do początku marca Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju prowadzi konsultacje nad rozporządzeniem w sprawie rozszerzenia sieci dróg objętych systemem viatoll - elektronicznym poborem opłat od ciężarówek o dopuszczalnej masie całkowitej ponad 3,5 tony oraz od autobusów. Po kolejnym rozszerzeniu system viatoll obejmie 3162 km dróg. Pod koniec zeszłego roku sieć dróg objętych e-mytem wydłużyła się o 265 km, a za cały 2014 r. przychody systemu wyniosły 1,42 mld zł. Operator systemu viatoll na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad pobiera także opłaty za przejazdy samochodami osobowymi na odcinkach autostrady A2 Stryków-Konin i A4 Wrocław-Katowice. W zeszłym roku viatoll zebrał z tego tytułu 191,5 mln zł, z czego tylko 4,6 mln zł za pomocą urządzeń viaauto do elektronicznego poboru opłat. Opracowanie: Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, Maciej Kruszyna p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 5

Forum Mobilne Miasto - wyzwanie przyszłości i XV Międzynarodowa Konferencja Telematyka Systemów Transportowych 15-17.04.2015, Wrocław Mamy prawdziwą przyjemność zaprosić Państwa na Forum Mobilne miasto wyzwanie przyszłości i towarzyszącą mu XV Międzynarodową Konferencję Telematyka Systemów Transportowych, które odbędzie się w dniach 15 17 kwietnia 2015 r. we Wrocławiu pod patronatem Unii Metropolii Polskich, Związku Miast Polskich oraz Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. Mobilność miasta jest jednym z najważniejszych czynników decydujących o jakości życia jego mieszkańców i sprawności jego gospodarki, jednocześnie jest to jeden z najtrudniejszych problemów przed którymi stoją dziś nie tylko polskie miasta. W minionych dziesięcioleciach wzrost mobilności był przede wszystkim następstwem większej liczby pojazdów. Metoda ta przestała być skuteczna. Jej kontynuowanie bez zmiany podejścia do projektowania i zarządzania systemami transportowymi doprowadzi do ich całkowitego załamania. Szukanie odpowiedzi: jak uniknąć tego, nie tylko teoretycznego scenariusza, jak przekształcać dzisiejsze systemy transportowe miast w systemy inteligentne, jak zapewnić, by ich realizatorzy byli traktowani nie jako dostawcy, lecz jako partnerzy, jak efektywnie wykorzystać możliwości nowych technologii - to główny cel wrocławskiego Forum. Zapraszamy! Szanowni Państwo, Prof. Tadeusz Więckowski, Rektor Politechniki Wrocławskiej Będzie mi niezwykle miło gościć uczestników XV Międzynarodowej Konferencji Telematyka Systemów Transportowych na Politechnice Wrocławskiej, uczelni, która rozpoczęła podróż w kierunku technicznego uniwersytetu badawczego, uniwersytetu typu smart. Uniwersytetu, który jest zarządzany i ma taką strukturę, która inteligentnie i sprawnie dopasowuje się do zmieniającego się otoczenia. I w tym ma wiele wspólnego z telematyką. Dzisiaj nie ma dyscyplin w nauce ani działów w gospodarce, które mogą funkcjonować niezależnie od innych. Telematyka, jako dziedzina interdyscyplinarna, jest tego najlepszym przykładem. A Politechnika Wrocławska jest najlepszym miejscem, gdzie konferencja telematyczna może się odbyć. Konferencja będzie poświęcona zagadnieniom naukowym związanym z doskonaleniem inteligentnych systemów transportowych i wdrażaniem osiągnięć telematyki do sterowania transportem. I miasto Wrocław, i Politechnika Wrocławska mają w tej materii pewne doświadczenia, liczymy zatem na owocną naukową dyskusję i wymianę informacji, które będą pomocne w usprawnianiu systemów już funkcjonujących. Od wielu lat powtarzam, że inżynier to zawód zaufania społecznego. Wymaga bowiem nie tylko wiedzy i umiejętności, lecz także niesie ze sobą odpowiedzialność. I przy okazji konferencji telematycznej widać to bardzo wyraźnie: efekty pracy naukowców i firm zajmujących się ich wdrożeniem mogą realnie poprawić funkcjonowanie wielu tysięcy ludzi. Czego Państwu, i nam wszystkim we Wrocławiu, serdecznie życzę. Prof. Tadeusz Więckowski Rektor Politechniki Wrocławskiej Rafał Dutkiewicz Prezydent Wrocławia Jest mi niezmiernie miło zaprosić Państwa do udziału w Forum Mobilne Miasto - wyzwanie przyszłości i XV Międzynarodowej Konferencji Telematyka Systemów Transportowych. Tematy dyskutowane podczas Forum i Konferencji będą poświęcone zagadnieniom, mającym bezpośredni wpływ na funkcjonowanie metropolii. Unowocześnianie miejskich systemów transportowych, nowe technologie wpływające na wzrost mobilności miast i doskonalenie zarządzania ruchem to konieczność i jedyna gwarancja dalszego rozwoju każdej aglomeracji. O tym, jak trudna jest to materia wiedzą ci, którzy podjęli wyzwanie i odważnie, krok po kroku wdrażali nowe rozwiązania zmierzające do poprawy zarządzania ruchem. Wrocław jest przykładem odważnego wykorzystania narzędzi, które składają się na Inteligentny System Transportu. W podejmowaniu decyzji towarzyszyły niektórym z nas obawy i wątpliwości. Była to przecież operacja na tętniącym życiem organizmie miejskim, rozrastającym się i wymagającym sprostaniu zapotrzebowania jego mieszkańców. Wrocław nieustannie się zmienia. Wprowadzamy nowe rozwiązania komunikacyjne, węzły, nowoczesny tabor komunikacyjny. Wrocław posiada nowoczesne i zaawansowane technologicznie Centrum Sterowania Ruchem. Ufam, że Forum stworzy doskonałą atmosferę do omówienia najważniejszych zagadnień, wymiany doświadczeń jak iposzukiwania odpowiedzi na pytania i wątpliwości. Zachęcam gorąco do wzięcia udziału w debatach i panelach, spotkaniach kooperacyjnych i poszukiwaniu dróg do wdrażania osiągnięć nauki w gospodarce. Dziękuję organizatorom Forum - Polskiej Izbie Gospodarczej Zaawansowanych Technologii, Polskiemu Stowarzyszeniu Telematyki Transportu, Politechnikom - Wrocławskiej i Śląskiej za wybranie naszego miasto na Gospodarza Forum. Mam nadzieję, że Wrocław oczaruje Państwa swoją wielokulturowością i atmosferą. Jesteśmy miastem oddychającym historią ale patrzącym także w przyszłość. Chcemy być miastem przyjaznym dla mieszkańców i tych wszystkich, którzy codziennie odwiedzają naszą Dolnośląską Stolicę. Rafał Dutkiewicz Prezydent Wrocławia 6 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 4 / 2015

Szanowni Państwo, Ryszard Pregiel Prezes Polskiej Izby Gospodarczej Zaawansowanych Technologii Mam prawdziwą przyjemność zaprosić Państwa na Forum Mobilne miasto wyzwanie przyszłości" i towarzyszącą mu XV Międzynarodową Konferencję Telematyka Systemów Transportowych". We współczesnym świecie mobilność miasta decyduje praktycznie o wszystkim o tempie jego rozwoju, o konkurencyjności jego gospodarki, o lokalizacji inwestycji i wreszcie o jakości życia jego mieszkańców - jak efektywnie pracują i jak odpoczywają. Jednocześnie mobilność stała się jednym z najtrudniejszych wyzwań przed jakim stoją miasta na całym świecie. Dotychczasowe metody rozwoju i eksploatacji miejskiej infrastruktury transportowej nie zdają egzaminu. Skumulowany wpływ urbanizacji, industrializacji i dynamicznego wzrostu liczby wszelkiego typu pojazdów poruszających się po ulicach miast doprowadził do jej ogromnego przeciążenia. Straty czasu mieszkańców i ponoszone przez nich koszty z powodu nieadekwatnej infrastruktury transportowej są ogromne. Bez wątpienia jedną z dróg prowadzących do zmiany tego stanu jest wykorzystanie nowych osiągnięć technologii do zarządzania i sterowania ruchem. Rozwój informatyki i telematyki stwarza wielkie możliwości, ciągle jeszcze niedoceniane i słabo wykorzystywane. Wprowadzanie do eksploatacji inteligentnych systemów transportowych stało się nakazem chwili. Bez pilnych działań w tym w tym zakresie miejskie infrastruktury transportowe ulegną całkowitemu załamaniu. Jednakże nawet najlepsze inteligentne systemy sterowania ruchem nie przyniosą spodziewanych rezultatów, jeśli nie zostaną wsparte kompleksowymi rozwiązaniami: nowoczesną gospodarką przestrzenną, dobrym planowaniem urbanistycznym i efektywnym systemem transportu publicznego. Współdziałanie planistów, urbanistów, specjalistów inżynierii miejskiej, informatyków i telematyków jest nieodzownym warunkiem zapewnienia miastu mobilności - podstawy inteligentnego miasta przyszłości. Organizatorzy żywią nadzieję, że wrocławskie Forum, odbywające się w mieście, które podjęło ambitne wyzwanie wdrożenia inteligentnych systemów zarządzania i sterowania ruchem miejskim, będzie doskonałą okazją do dyskusji i wymiany doświadczeń wszystkich specjalistów, od których wiedzy i zaangażowania zależy ostateczny sukces. Ryszard Pregiel Prezes Polskiej Izby Gospodarczej Zaawansowanych Technologii Szanowni Państwo, Prof. Jerzy Mikulski Prezes Polskiego Stowarzyszenia Telematyki Transportu Jest to już piętnaste nasze spotkanie, naukowców i praktyków zainteresowanych problematyką upowszechniania zagadnień inteligentnego transportu. Międzynarodowa Konferencja Telematyka Systemów Transportowych odbędzie się w Centrum Kongresowym Politechniki Wrocławskiej, w formule spotkania naukowo technicznego Forum Mobilne Miasto, jako dedykowany panel naukowy. Wszyscy zdajemy sobie sprawę, że możliwości i efekty stosowania telematyki w transporcie są ogromne. Jest to dzisiaj jedyny sposób by optymalnie użytkować infrastrukturę transportową, przy jednoczesnym zwiększaniu jej wydajności i przy poprawie bezpieczeństwa. Niemniej proces wdrażania telematyki w praktyce nie przebiega bezproblemowo, napotykając na różnorakie przeszkody. Dlatego bardzo ważnym jest, że możemy się znowu spotkać i wymienić nasze doświadczenia i poglądy, omawiając osiągnięcia i rzeczywiste aplikacje telematyczne, jak również przedstawić przyszłościowe plany wdrożeniowe. W trakcie poprzednich 14. edycji naszych spotkań mieliśmy okazję obserwować i współtworzyć tego typu rozwiązania. Aby dostosować się do tempa rozwoju systemów telematycznych, w nadchodzącej konferencji tematyka różnych rodzajów transportu została rozszerzona o obszar telematyki miejskiej. Pierwsza konferencja w nowej formule nieprzypadkowo odbędzie się we Wrocławiu. To miasto w ostatnich latach stało się bowiem poligonem dla budowy i wdrożenia nowoczesnego Inteligentnego Systemu Transportu. Będziemy mieli więc okazję i możliwość zapoznania się z żywym, funkcjonującym systemem. Przegląd proponowanych referatów pozwala na stwierdzenie, że pojawia się coraz więcej ciekawych rozwiązań i zastosowań z zakresu upowszechniania inteligentnego transportu. Rozwój telematyki, jak widać, przechodzi od fazy badawczej do fazy implementacji konkretnych rozwiązań. Należy sobie jedynie życzyć by znajdywały one coraz szersze zastosowanie w praktyce transportowej. I taki jest główny cel naszego spotkania. Mam wielką przyjemność zaprosić Państwa na to spotkanie. Wierzę, że zarówno planowane wystąpienia, jak i wypowiadane w debacie poglądy staną się podstawą pogłębionej refleksji naukowej, odnoszącej się do problemów wykorzystania nowych technologii teleinformatycznych w zarządzaniu systemami transportowymi. Jestem przekonany, że będzie to inspirujące spotkanie. Prof. Jerzy Mikulski Prezes Polskiego Stowarzyszenia Telematyki Transportu źródło: www.mobilne-miasto-its.iztech.pl 4 / 2015 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7

Zastosowanie zintegrowanego systemu transportu w aglomeracji miejskiej Agnieszka Hadas mgr inż. Agnieszka Hadas Główny Specjalista ds. Centrum Zarządzania Ruchem i Transportem Publicznym, Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta we Wrocławiu agnieszka.hadas@zdium.wroc.pl Po zakończeniu projektu wdrożenia systemu ITS we Wrocławiu, warto zadać sobie pytanie, czy dostarczone narzędzie osiągnęło wyznaczony cel i spełniło stawiane oczekiwania? Wrocław, jako miasto będące tuż po wdrożeniu ITS, stało się w Polsce bardzo cennym punktem referencyjnym w przedmiotowym temacie. Skala systemu pod względem zastosowanych w jednej inwestycji kilkunastu zintegrowanych ze sobą podsystemów informatycznych, które są zasilane w dane dostarczone z ponad trzech tysięcy urządzeń rozlokowanych na terenie całego miasta i włączenia do systemu blisko 70% istniejących w mieście sygnalizacji świetlnych, a także obszerność określonych dla niego funkcji kluczowych, z pewnością sprawiają, że Wrocław obecnie jest najlepszym w kraju kompendium wiedzy praktycznej w sprawie ITS. Dlatego powinniśmy dzielić się swoim doświadczeniem z innymi miastami i nieść odpowiedź dla pojawiających się wątpliwości miast i gmin podejmującym decyzję o przystąpieniu do niezwykle skomplikowanej i kosztownej inwestycji, jaką jest wdrożenie ITS. Zanim odpowiemy na podstawowe pytanie dotyczące spełnienia oczekiwań i osiągnięcia celu, powinniśmy sprecyzować, czym w zasadzie jest inteligentny system. Co sprawia, że strukturalny system informatyczny przedstawiony jest za pomocą określeń antropomorficznych? Na czym polega jego inteligencja i czy system zanim zlikwiduje wszystkie problemy ruchowe miasta, musi się czegoś nauczyć. Czy jest możliwe, że rzeczywiście ogromna, zatłoczona aglomeracja przestanie mieć problemy i w sposób prawie magiczny, na istniejącej przepełnionej pojazdami infrastrukturze drogowej, zapewni płynność ruchu dla wszystkich jego uczestników? Z premedytacją zadaję te pytania, ponieważ w czasie trwania projektu ITS we Wrocławiu podobne towarzyszyły naszemu wdrożeniu. Wymagają, więc odpowiedzi, dla wprowadzenia w prawidłowe postrzeganie nowoczesnych technologii telematyki transportu. Czym jest ITS Wrocław? Jest przede wszystkim narzędziem dającym możliwości, jakich we Wrocławiu (w skali całego miasta) do tej pory nie było. Za sprawą zintegrowanych kilkunastu podsystemów informatycznych, jest kompleksowym rozwiązaniem działającym w wielu obszarach funkcjonalnych. Posiada możliwości dynamicznego oraz adaptacyjnego zarządzania ruchem, odpowiadającego na zmieniające się warunki ruchowe w każdym momencie czasu rzeczywistego, tj. zmiennością, którą charakteryzuje się każda duża aglomeracja miejska. Jest platformą informatyczną, która zapewnia możliwość równoczesnego sterowania ruchem na różnych płaszczyznach: priorytetowania transportu publicznego, upłynniania ruchu kołowego, usprawniania otwarć przejść dla pieszych, ale również dynamicznego zarządzania sytuacją kryzysową w ruchu miejskim czy planowanymi zmianami w związku z organizacją imprez masowych, czy różnorodnych świąt. I jednocześnie jest narzędziem dostarczającym i umożliwiającym natychmiastowy przepływ informacji, których szybkość udostępnienia ma kluczowy wpływ na bezpieczeństwo i jakość życia mieszkańców. Jest narzędziem zbierającym, przetwarzającym i dystrybuującym informacje wspierające decyzje mieszkańców w zakresie planowania i realizacji podróży, kategoryzowania i priorytetowania czynności naprawczych i eksploatacyjnych infrastruktury miejskiej, podnoszące poziom bezpieczeństwa mieszkańców, a także wspierające podejmowanie decyzji służb dla zabezpieczenia i rozwiązania sytuacji kryzysowych. Podnosi bezpieczeństwo mieszkańców, dając nieocenione narzędzie dla wszelkich organów ścigania w rozwiązywaniu problemów wykroczeń i przestępstw. Pozwala monitorować stan urządzeń infrastruktury, ale również obiektów inżynieryjnych Wrocławia, przez co wpływa na oszczędności w utrzymaniu. Jest również gruntowną bazą dla nowoczesnych technologii w innych dziedzinach działalności miasta, które z upływem czasu niewątpliwe nadejdą. Inteligentny system, który musi się uczyć Inteligencja systemu polega na jednoczesnej, wielopoziomowej i dwukierunkowej pracy automatów systemu. Automaty pozyskują i prezentują zebrane dane z czujników ruchu oraz podejmują, na podstawie analizy danych i warunków logicznych określonych przez osobę decyzyjną w zakresie zarządzania ruchem, działania. Całość zadań realizowanych przez system odbywa się w czasie rzeczywistym. Praca inteligentnego systemu może być porównana z armią ludzi pracujących równocześnie, aby wykonywane przez nich czynności zapewniały efekt na poziomie porównywalnym do systemu. Taki standard pracy i tak byłby niemożliwy do osiągnięcia przez człowieka z uwagi na ilość koniecznych do tego środków finansowych, logistycznych i organizacyjnych. Czy system się uczy? Tak. Jeśli użytkownik zaprogramuje w nim taką funkcjonalność, system będzie analizował dotychczasowe informacje i będzie próbował znaleźć pewną powtarzalną prawidłowość, może wtedy powtórzyć czynności, które wówczas wykonywał. Jednak przy ogromnej zmienności, jaką charakteryzuje się ruch miejski, czy można mówić o powtarzalności? I czy jest to dobry kierunek? W kontekście np. występowania szczytów komunikacyjnych tak, ale jest to bardzo duży poziom ogólności. Czy np. szczyt poranny w poniedziałek jest taki sam w każdy poniedziałek w roku na tym samym wlocie danego skrzyżowania? A może od inteligencji systemu powinniśmy wymagać większej wrażliwości na zmienność ruchu, z uwagi na przykład na zepsuty samochód, który akurat dzisiejszego poranka blokuje na pasie dotychczasową płynność ruchu? Poziom wykorzystania posiadanych danych i możliwości systemu zależy od 8 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 4 / 2015

wiedzy, doświadczenia i zaangażowania posiadającego stosowne kompetencje zarządcze człowieka oraz szybkości podejmowanych przez niego decyzji. Jakie warunki logiczne mógłby nadać systemowi jaki poziom antropomorfizacji jemu zapewni? Ilość czynników, które mają wpływ na zmienność ruchu oraz ilość rodzajów uczestników ruchu i natężenie ruchu w przekroju ulicy dużej aglomeracji, sprawia, że inteligentne systemy miejskie znacząco różnią się od systemów zastosowanych na drogach krajowych. Szczególnie, jeśli na układzie dróg miejskich jest niski poziom płynności ruchu i istniejąca organizacja ruchu ogranicza możliwość skorzystania z dróg alternatywnych, np. likwidacja relacji skrętu w lewo lub występowanie ulic jednokierunkowych. Wszystko to wpływa na utworzenie głównych arterii komunikacyjnych w mieście, z których nie ma lokalnej ucieczki w momencie zatoru, tym samym szybkiej możliwości odciążenia układu drogowego w danym obszarze. W dużych aglomeracjach z uwagi na możliwą ilość i różnorodność przyczyn zatorów, zdarza się to bardzo często. Zatrzymanie na pasie ruchu np. ciężarówki obsługującej plac budowy lub pojazdu dostarczającego towar do sklepu, potrafi w czasie szczytu komunikacyjnego sparaliżować ruchowo cały obszar, powodując ogromne utrudnienia komunikacyjne w oddalonych od miejsca zatoru ulicach. Użytkownicy dróg powinni mieć świadomość konsekwencji dla przepustowości układu drogowego w związku z pozostawieniem pojazdu na pasie ruchu (zepsute auto, zaparkowanie w miejscu tarasującym ruch, dostarczanie towarów do sklepów, rozładunek materiałów dostarczanych na plac budowy) szczególnie w czasie szczytów komunikacyjnych. W takich przypadkach nieoceniona jest współpraca z Wydziałem Ruchu Drogowego Policji, która bardzo szybko reaguje na nasze zgłoszenia i za sprawą pouczenia mobilizuje kierowcę pojazdu, by ten natychmiast go usunął z pasa ruchu. Ważne jest jednak, aby w porę zauważyć takie odstawanie na pasie, zanim utrudnienia sparaliżują cały obszar. Miejskie systemy sterownia ruchem muszą być o wiele bardziej wrażliwe i o wiele głębiej analizujące sytuację ruchową od tych zastosowanych na drogach krajowych. Ich wrażliwość jest uzależniona od, oczywiście, zaprogramowanych warunków logicznych, ale opiera się przede wszystkim na istnieniu w systemie odpowiedniej ilości danych stosownie ze sobą skorelowanych. Dlatego niezwykle istotne jest szybkie dostarczenie właściwej informacji. Stąd konieczność inwestowania w gęstą siatkę czujników ruchu, ale przede wszystkim w gęsty wideominitoring. Niezwykle ważna jest także sprawnie funkcjonująca procedura przekazywania informacji od wszystkich, którzy korzystają z ulic miejskich lub je obsługują. Najlepszą grupą informatorów są przede wszystkim kierowcy autobusów i motorniczy transportu publicznego, ponieważ realizując swoje regularne kursy stają się niezwykle ważnymi obserwatorami ruchu. Ważne są też informacje od wszystkich służb miejskich, konserwacyjnych, utrzymujących i obsługujących, np. kanalizacje miejskie, obsługi placów budowy lub od generatorów ruchu tj. organizatorów imprez masowych, galerii handlowych, obszernych parkingów i innych. Wszyscy w sposób niezwłoczny powinni dostarczać do operatorów systemu informacje o planowanych czynnościach konserwacyjnych, imprezach lub innych okolicznościach mogących mieć wpływ na płynność ruchu. System odbiera i gromadzi informacje, ale również natychmiast dystrybuuje je dalej. Ważne jest, aby jak najszybciej przekazać posiadaną informację do użytkowników dróg lub osób planujących podróż. We Wrocławiu system przekazuje informację na zewnątrz dla: - mieszkańców poprzez Tablice Dynamicznej Informacji Przystankowej (DIP), Tablice Informacji Parkingowej (TIP), Tablice Zmiennej Treści (VMS), a także poprzez portal internetowy, - wsparcia służb wykonujących czynności na systemie poprzez system HelpDesk, system sterowania ruchem, system monitorowania urządzeń, automatyczną informację o braku łączności, przepełnieniu zbioru danych lub innych anomaliach i odstępstwach od standardu stabilności informatycznej. Niezwykle ważne jest dostarczenie dla użytkownika systemu informacji o planowanych wdrożeniach organizacji ruchu zastępczego i rozwiązań projektowych takiej organizacji. Jest to istotne dla oszacowania rozmiaru ich wpływu na obszar. Wtedy osoba programująca system podejmuje ewentualne czynności zapobiegające zatorom poza bezpośrednim miejscem organizacji zastępczej. Zazwyczaj czynności korygujące dotyczą wprowadzenia zmian w interpretacji odczytów z detekcji. Nadawany jest inny sposób ich przełożenia na pracę sygnalizacji. Wszystko to, by nadawać otwarcia w kierunku ulic odbierających ruch lub w celu odebrania wydłużeń otwarć dla relacji, które i tak nie mają dokąd pojechać i równoczesne przekazanie tego czasu dla pozostałych uczestników ruchu. Czy strukturalne narzędzie informatyczne zlikwiduje wszystkie problemy ruchowe miasta? Strukturalny system stworzony jest w oparciu o zasady królowej nauk. Nie ma tu miejsca na niewyjaśnione sytuacje. Poruszamy się w czasie i określonej geometrycznie przestrzeni z nieskończoną liczbą możliwości kombinacji decyzji o strategii dla ruchu, wykorzystania dotychczasowych strat czasu i uzależnieniem od stale zmieniającej się sytuacji ruchowej w całym układzie skrzyżowań. Jednak minuta nadal trwa 60 sekund i nadal obowiązują nas przepisy zachowania czasów bezpieczeństwa dla poszczególnych relacji obsługiwanych przez sygnalizację. Pozostaje nam do rozdystrybuowania określona ilość sekund. Trudność do zdefiniowania to kombinacja czynnika ludzkiego i ewentualnych nieprzewidzianych awarii detekcji, aby ograniczyć do minimum tracony dotąd czas. We Wrocławiu należy uwrażliwić system na panujące w danym miejscu warunki i sprawić, aby sprawiedliwie przeznaczał zielone światło zgodnie z aktualnymi potrzebami, tj. odebrał udzielania zielonego światła relacjom nieobciążonym i przekazywał je dla relacji tego bardziej wymagającym. Jednak należy pamiętać, że czynności te muszą być skorelowane z możliwością kontynuacji jazdy w danym kierunku. Nie patrzymy na skrzyżowanie lokalnie. Obserwujemy cały obszar. W efekcie końcowym nadaje to proste do zrozumienia reguły. Jak w matematyce, wszystko musi się zgadzać. Wrocław używając strukturalnego systemu dążymy do otrzymania w praktyce założeń modelu opisanego w teorii. Zbliżamy się znacząco, ponieważ mamy do wykorzystania narzędzie, które może w każdej sekundzie zmienić decyzję i dopasować resztę posiadanego czasu do wymagań występujących w terenie z zachowaniem obowiązujących reguł. Jednak nad regułami systemu należy stale pracować. Pamiętajmy, że to człowiek programuje system. Robi to na podstawie obserwacji z pracy systemu, na podstawie narzędzi analitycznych dostarczonych w systemie i własnych wniosków wyciągniętych na tej 4 / 2015 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 9

podstawie. Dzięki stałej pracy na systemie i jego możliwościach sterowania w każdej sekundzie czasu, w praktyce możemy bardziej zbliżyć się do modelu teoretycznego, laboratoryjnego. Ale czy całkowicie wyeliminujemy wszystkie problemy ruchowe? Nawet, jeśli osiągniemy model teoretyczny, nie zlikwidujemy wszystkich trudności komunikacyjnych miasta. Co zatem daje nam system? Regulację w każdym cyklu świetlnym zgodnie z zaprogramowanymi regułami, a w przypadkach nieplanowanych sytuacji, przejęcie sterowania przez użytkownika systemu i dynamiczne wprowadzenie z poziomu aplikacji systemowej nowych reguł, które odpowiadają rzeczywistej sytuacji w terenie. Dotąd nie było takich możliwości. Skrzyżowanie posiadało maksymalnie trzy programy (kombinacje dla obu szczytów komunikacyjnych oraz dla czasu pomiędzy nimi). Korekty wymagały ingerencji w sterownik w terenie i zapewniały jedynie odpowiedź inżyniera ruchu na powtarzalną, uogólnioną sytuację. Nie było mowy o dynamizmie, ani o sterowaniu każdej sekundy. W praktyce praca systemu ITS we Wrocławiu umożliwia dynamiczną zmianę dostosowującą się do innej niż dotychczas geometrii skrzyżowania. Przetestowaliśmy to w czasie niespodziewanej nawałnicy, która spowodowała kilkugodzinną powódź na niektórych ulicach Wrocławia w czasie popołudniowego szczytu komunikacyjnego. Operatorzy ruchu w Centrum dynamicznie zaprogramowali na wielu skrzyżowaniach zmiany polegające na odebraniu długości otwarć relacji w kierunkach zalanych ulic i przenieśli odzyskany czas w całości na relacje, które mogły wyprowadzić mieszkańców z miejsca powodzi. Wielu jednak mieszkańców utknęło w obszarze, którym zalani byli z każdej strony. Czekaliśmy, aż woda opadnie i wówczas uruchomiliśmy kolejną zmianę w programach, aby zapewnić płynny przejazd nagromadzonych pojazdów (kolumny pojazdów) w kierunku wyjazdu z miasta, wstrzymując relacje kolizyjne, na których nie było już ruchu. Mogliśmy to zrobić, ponieważ na wszystkich skrzyżowaniach z poziomu komputera mieliśmy możliwość przejęcia ręcznego sterowania ruchem. Czy system po jego uruchomieniu pracuje już optymalnie? W związku z realizacją projektu ITS, wykonawca musiał uzyskać pewien spodziewany poziom jakości i funkcjonalności ITS. Dzięki temu, już na samym początku uruchomienia systemu pracował on na pewnym, wyznaczonym w opisie przedmiotu zamówienia, poziomie. Jednak z całą pewnością przed nami są jeszcze zmiany do wprowadzenia. We Wrocławiu skrzyżowania należy analizować indywidualnie, ale też pod kątem sąsiednich sygnalizacji. Każde skrzyżowanie jest inne i ma inne problemy, uzależnione od innej kombinacji wpływu różnych czynników. Dlatego potocznie mówi się, że system uczy się. Zbiera dane na przestrzeni czasu. Następnie inżynierowie ruchu analizują zebrane dane i szukają powtarzalnych prawidłowości. Jeśli operator systemu stale powtarza te same dynamiczne usprawnienia, należy zastanowić się nad wprowadzeniem ich na stałe do programu w czasie, kiedy występują one jako prawidłowość. Miasto można analizować również pod kątem różnych okresów czasu. Inne są prawidłowości w okresie przedświątecznym w zależności od rodzaju święta, inne w czasie wakacji szkolnych, inne w piątek w okolicach dworców PKP i PKS, kiedy szczególnie studenci wyjeżdżają z miasta, itd. Nad taką analizą pracuje się z użyciem wideo monitoringu, systemu sterowania ruchem, ale przede wszystkim platformy Business Intelligence. Mają do niej dostęp wszyscy pracujący nad systemem m.in. specjaliści z Wydziału Transportu, Wydziału Inżynierii Miejskiej, operatorzy systemu ZDiUM. Platforma ma predefiniowane raporty utworzone w czasie realizacji projektu, jednak tą część systemu również należy rozwijać na podstawie posiadanego doświadczenia i tworzyć nowe zestawienia, które usprawnią prowadzone analizy. Dlatego niezwykle ważne jest gromadzenie i przechowywanie wszystkich danych w systemie. 1. Wskaźnik motoryzacji dane statystyczne GUS Korzyści wdrożenia ITS w zestawieniu z ewentualnym wyborem inwestycji rozbudowy układu drogowego Dla realizacji rozbudowy układu drogowego należy dysponować przestrzenią, czasem i dużymi nakładami finansowymi. Z przestrzenią związane są liczne ograniczenia własnościowe, kolizje sieci podziemnych, finansowe, ale również urbanistyczne i ochrony przestrzeni obszarów zabytkowych oraz zasad kształtowania przestrzeni miejskiej. Jednak rozbudowa układu dróg musi być realizowana, szczególnie w obszarach, gdzie powstają nowe osiedla mieszkaniowe oraz dla budowy połączeń pomiędzy antagonistycznymi punktami granic miasta. Jest to naturalna potrzeba. Natomiast w ścisłym centrum brak jest już stosownej przestrzeni dla zapewnienia wygodnych i przestronnych ciągów pieszych i rowerowych oraz wydzielenia torowisk, a jednocześnie rozbudowy pasów ruchu i zapewnienia przepustowości ulic na wymaganym poziomie płynności ruchu. Stale rośnie też liczba pojazdów zarejestrowanych w mieście (rys. 1). Wdrożenie ITS to zupełnie inne funkcjonalności nowoczesnego miasta, przeznaczone dla przepełnionej struktury ulic aglomeracji, które nie konkurują z rozbudową układu drogowego, a raczej go wspierają. - Funkcjonalność stałego monitorowania ruchu, aby przekazywać mieszkańcom informacje o dynamicznych utrudnieniach. - Funkcjonalność zarządzania każdą sekundą pracy sygnalizacji odzyskując tracony dotąd czas. - Wsparcie dla przejazdów transportu publicznego podnosząc jego atrakcyjność w wyborze środka lokomocji. - Dynamicznie zarządzanie sytuacjami 10 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 4 / 2015

kryzysowymi podnoszące poziom bezpieczeństwa mieszkańców. - Narzędzie dla organów ścigania. - Platforma dla komunikowania się z nawigacjami samochodowymi, kontrolowania przejazdu przez miasto pojazdów wielkogabarytowych lub przewożących niebezpieczne substancje. - Wsparcie dla utrzymania infrastruktury i obiektów inżynieryjnych. - Szybkość dotarcia informacji dla planujących podróże. - Dynamiczne zabezpieczenie obsługi komunikacyjnej imprez masowych. Są to niezależne od rozbudowy układu drogowego funkcjonalności, które duże miasto w 21 wieku, aby być mobilne powinno posiadać,. Wrocław wdrożył ITS na bardzo dużym obszarze miasta. Wtedy była to bardzo odważna decyzja. Wiele dyskusji poświęconych było czy to dobrze czy źle. Dzisiaj z mojego doświadczenia żałuję, że elementy ITS nie objęły całego miasta. Wielokrotnie spotykam się z problemem skutków braku monitoringu oraz sterowania ruchem na ulicach poza ITS. Mają one wpływ na obszar ITS, czyli na całe centrum miasta, na wszystkich mieszkańców. Jeżeli wystąpi zator poza ITS bardzo późno otrzymujemy tą informację, nie możemy podjąć żadnych czynności upłynniających ruch, nie możemy przekazać tej informacji dostatecznie szybko mieszkańcom poruszającym się w kierunku zatoru, by wpłynąć na decyzję wyboru drogi powrotu do domów lub dojazdu do pracy. Najgorzej odczuwamy to w czasie szczytów komunikacyjnych, a równocześnie właśnie wtedy jest największe prawdopodobieństwo wystąpienia zatorów. Sygnalizacje świetlne na granicach miasta również są nieobjęte systemem. Nie możemy dynamicznie sterować tam ruchem w uzależnieniu od sytuacji wewnątrz miasta. Dlatego nadal pracują one w trybie dotychczasowym i są niewrażliwe na poziom płynności ruchu na dalszych odcinkach. Co należy wiedzieć o ITS? Bezwzględnie należy wiedzieć, że system nie jest bezobsługowy. Ani też nie jest monumentem o uniwersalnym kształcie, który w czasie nie będzie wymagał zmian i nadal będzie spełniał swoją rolę narzędzia uniwersalnego. Ani pod względem informatycznym, ani systemu sterowania ruchem, ani utrzymania infrastruktury. Poszczególne komponenty systemu wymagają aktualizacji, rozwoju, dopasowania do dynamicznych zmian, którymi przecież charakteryzuje się dynamiczne miasto. Nie dotyczy to funkcji kluczowych systemu. Jednak elementy, które składają się na funkcje kluczowe należy zmieniać. Poziom uniwersalności ITS zależy od umiejętności programowania użytkownika, który go obsługuje oraz szerokiej, specjalistycznej wiedzy merytorycznej, która pozwoli ze zrozumieniem wprowadzić zmiany bez szkody dla funkcji kluczowych. Prostym przykładem są np. sytuacje kryzysowe, które mają wpływ na ruch. Żaden zamawiający nie przewidzi wszystkich możliwych sytuacji, więc ich nie zamówi w projekcie. A jeśli wystąpią, należy mieć po pierwsze możliwość szybkiego przeprogramowania i po drugie umieć stworzyć nowe reguły i wgrać je na system. W tym celu należy stworzyć odpowiedni zespół specjalistów pracujących przy systemie. Dla przykładu samym systemie sterowania ruchem w czasie od maja do grudnia 2014 roku Centrum Zarządzania Ruchem i Transportem Publicznym we Wrocławiu wdrożyło około 350 dużych przeprogramowań w celu optymalizacji pracy sygnalizacji. Nie świadczy to o złym systemie, wręcz odwrotnie. Świadczy o możliwościach dopasowania, plastyczności, jaką posiada system. Osoby obsługujące system muszą wznieść się na poziom technologicznego postępu, zacząć używać możliwości i funkcjonalności, mieć otwarty umysł, uzupełniać wiedzę technologiczną, podnosić kompetencje merytoryczne, planować wykorzystanie i strategie, nie blokować rozwoju, korzystać z możliwości wprowadzenia nowych funkcjonalności dzięki udostępnianym przez producentów aktualizacjom oprogramowania. Znajdować nowe obszary korzyści. Współpracować z bardziej doświadczonymi użytkownikami i korzystać z ich wiedzy. Rozumieć narzędzie, być gotowym go używać, nie bać się zmian i być na nie otwartym. Takie narzędzie nie znosi stagnacji. Musi być rozwijane i stale dostosowywane do potrzeb, które w sposób naturalny ciągle się zmieniają. Zakres ITS Wrocław Projekt ITS we Wrocławiu dostarczony został w ramach jednoczesnej realizacji dwóch zadań, tj.: - Zadanie 1 sfinansowane przez dofinansowane unijne ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, Działanie 7.3 Transport miejski w ramach projektu pod nazwą Zintegrowany System Transportu Szynowego w Aglomeracji i we Wrocławiu Etap I oraz - Zadanie 2 sfinansowane przez dofinansowanie unijne ze środków Europejskiego Programu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, Działanie 8.3 Rozwój inteligentnych systemów transportowych. We wniosku o dofinansowanie unijne zamieszczono poniższy opis produktu: System ITS będzie narzędziem umożliwiającym służbom miejskim efektywną i skuteczną realizację polityki Gminy Wrocław w zakresie optymalizacji wykorzystania infrastruktury transportowej Wrocławia, dostarczając jednocześnie uczestnikom ruchu maksimum użytecznej informacji o warunkach ruchu i optymalnych sposobach przemieszczania się. System ITS będzie rozległym systemem informatycznym pozyskującym dane z drogowych urządzeń sterujących i pomiarowych oraz pojazdów transportu publicznego we Wrocławiu, przetwarzającym te dane w Centrum Zarządzania Ruchem i Transportem Publicznym i udostępniającym dane użytkownikom dróg, pasażerom transportu publicznego i innym instytucjom. Na podstawie pozyskanych i przetworzonych danych System ITS będzie optymalizował prace sterowników sygnalizacji świetlnej, sterował elektronicznymi tablicami tekstowymi na drogach i na przystankach transportu publicznego oraz wspomagał zarządzanie zdarzeniami w ruchu drogowym i transporcie publicznym. Dla utworzenia spójnego narzędzia ITS łączącego funkcje kluczowe realizowane w obu Zadaniach stworzono jeden opis przedmiotu zamówienia, który powstawał w latach 2007-2008. Opis ten zapewniał dostarczenie dla Wrocławia spójnej, wielowymiarowej nowoczesnej technologii, która swoim obszarem wpływu obejmowała dużo ponad połowę liczby skrzyżowań świetlnych miasta. Zastosowanie we Wrocławiu nowego, rozbudowanego strukturalnego systemu, zaowocowało dostarczeniem blisko trzech tysięcy różnych elementów infrastruktury wybudowanej na stałe w terenie lub zamontowanej w pojazdach transportu publicznego i jednocześnie 4 / 2015 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 11

stworzenia ogromnej bazy przetwarzania danych (tabela 1). Stała się równocześnie doskonałym punktem wyjścia dla dalszego rozbudowywania wspólnej platformy dla wszystkich strategicznych elementów zarządzania. Powstałe w ramach projektu Centrum Zarządzania Ruchem i Transportem Publicznym łączy obecnie funkcje nadzoru nad ruchem i w przypadkach tego wymagających dynamiczne dokonywanie korekty pracy sygnalizacji w obszarze objętym ITS, zarządzania i dystrybucją informacji dotyczącej zdarzeń w pasie drogowym miasta, zarządzana transportem publicznym, zarządzania infrastrukturą techniczną w obszarze ITS, zarządzania bezpieczeństwem systemu informatycznego i światłowodowej sieci transmisji danych oraz zbierania i przetwarzania danych w wymienionych wyżej obszarach. Z uwagi na lokalizację CZRiTP w budynku Wydziału Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowego we Wrocławiu, które skupia wszelkie czynności Centrum Zarządzania Kryzysowego (rys. 2), w chwili obecnej oba centra posiadają nieocenioną wartość dla szybkości podejmowanych decyzji w ramach posiadanych kompetencji dla Wrocławia. Należy podkreślić, iż realizacja systemu ITS Wrocław zakładała oprócz dostarczenia nowych funkcjonalności, połączenie i wykorzystanie istniejących systemów, m. in.: systemu preselekcyjnego ważenia pojazdów wjeżdżających do miasta z pięciu głównych kierunków wjazdowych, systemu stacji meteorologicznych i zliczania pojazdów, systemu planowania rozkładów jazdy dla pojazdów transportu publicznego Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, istniejącą infrastrukturę związaną ze skrzyżowaniami świetlnymi w obszarze ITS oraz moduł wizualizacji oparty na istniejących mapach GIS. był najtrudniejszy. Wymagał żmudnego ustalania drobnych elementów, które w efekcie miały służyć jednej spójnej wartości. W tej materii realizacja projektu była najtrudniejsza. W tym samym czasie wspólnie pracowali eksperci od polityki transportu publicznego, zarządzania ruchem, zarządzania drogą, informatycy Obszar infrastruktury 155 skrzyżowań z sygnalizacją świetlną tworzących 7 obszarów sterowania ruchem w czasie rzeczywistym Ponad 2 tysiące elementów infrastruktury na stałe wybudowanych w terenie 15 szt. przełączników dystrybucyjnych 148 szt. przełączników dostępowych 300 szt. modułów rozszerzeń 1285 szt. kamer w tym: 16 szt. kamer szybkoobrotowych z funkcją zoom 516 szt. kamer wideonadzoru z rejestracją nagrań na czas 14 dni 348 szt. kamer wideodetekcji z rejestracją nagrań na czas 14 dni 405 szt. kamer wideodetekcji bez rejestracji nagrań 12 szt. tablic informacji parkingowej TIP 169 szt. tablic dynamicznej informacji przystankowej DIP 13 szt. tablic zmiennej treści VMS 51 szt. kamer rozpoznających numery tablic rejestracyjnych ARTR 12 szt. czytników Bluetooth 100 km kanalizacji teletechnicznej Wszystko połączone ze sobą infrastrukturą podziemną 300 km przewodów elektrycznych i światłowodów Geolokacja pojazdów transportu publicznego 650 szt. pojazdów MPK wyposażonych w urządzenia do komunikacji zdalnej z systemem Obszar informatyczny 250 000 GB przestrzeni dyskowej na macierzach VNX 14 szt. serwerów fizycznych typu blade 2 szt. serwerów fizycznych IBM Power Tab. 1. ITS Wrocław w liczbach różnych dziedzin. Reprezentanci wszystkich niezbędnych dla projektu dziedzin po stronie zamawiającego, którzy na co dzień pracują wyłącznie w obszarze własnych kompetencji, wspólnie uzgadniali ostateczny kształt zamówionego narzędzia. Obecnie model ten przeniesiony jest również na organizację pracy przy Centrum ITS Wrocław W czasie realizacji tego wielopoziomowego projektu tworzył się zespół specjalistów wszystkich obszarów funkcjonalnych skupionych przez ITS Wrocław. W czasie, kiedy tworzona była dokumentacja samej koncepcji ITS Wrocław, równocześnie trwały uzgodnienia w zakresie koordynacji prac budowlanych systemu i istniejących inwestycji miejskich. Następnym krokiem było zatwierdzanie obszernych projektów branżowych. Poszczególne projekty uzgadniane z odpowiednimi tematycznie specjalistami składały się na całościowy kształt jednego organizmu ITS. Ten etap 2. Zakres kompetencji CZK 12 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 4 / 2015

dostarczonym już systemie. Osoby odpowiedzialne za poszczególne obszary muszą ściśle ze sobą współpracować, aby w pełni mieć nadzór nad bezpieczeństwem i stabilnością pracy systemu. Jednocześnie, samodzielnie w obszarze własnych kompetencji, które reprezentują, muszą zapewnić odpowiedni nadzór nad funkcjami systemu. W tym celu powołane zostało zarządzeniem Prezydenta Wrocławia Centrum Zarządzania Ruchem i Transportem Publicznym wraz ze wskazaniem podmiotów współpracujących przy systemie, np. Centrum Usług Informatycznych czy spółek z udziałem Gminy ARAW i MPK. CZRiTP utworzone jest w strukturze organizacyjnej Zarządu Dróg i Utrzymania Miasta oraz delegowanych przedstawicieli Wydziału Inżynierii Miejskiej UM i Wydziału Transportu UM. Centrum współpracuje również z Wydziałem Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowego. Standard Dziś, posiadając rozległą i nowoczesną technologię zarządzania transportem, Wrocław dysponuje standardem informatycznym i funkcjonalnym, który pozwala realizować np. programy badawcze, również z dofinansowaniem unijnym. Pozwala włączać do systemu kolejne funkcjonalności i obszary działania. Obecnie realizowane są następne elementy projektu ITS w ramach rozszerzenia dofinansowania, takie jak: budowa 10 stacji pomiaru hałasu, budowa 120 dodatkowych tablic DIP, budowy kolejnych kanalizacji i sieci światłowodowych. Włączane są do systemu sterowania ruchem w czasie rzeczywistym kolejne skrzyżowania z sygnalizacją świetlną, realizowany jest projekt badawczy OPTICITIES, który pozwala kontrolować trasy przejazdu pojazdów ponadgabarytowych, wspierać przejazdy pojazdów przewożących niebezpieczne substancje, a także wspierać przejazdy pojazdów uprzywilejowanych. Projekt OPTICITIES bezpośrednio związany jest z poprawą mobilności europejskich miast, we Wrocławiu jego zadaniem jest opracowanie rozwiązania w zakresie transportu ciężarowego (generującego 15% zatorów miejskich). Miasto Wrocław, posiadając ustandaryzowaną platformę wymiany i zbierania danych ad hoc przystępuje do współpracy z GDDKiA przy realizowanym obecnie projekcie pod nazwą Budowa Krajowego Punktu Dostępowego do informacji o warunkach ruchu w ramach realizacji projektu budowy Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem. Rozbudowując istniejącą platformę danych, Wrocław może również udostępniać dane dla np. systemów nawigacji samochodowych. Informacja o rozległości i funkcjonalności ITS Wrocław w Europie skłania również inne miasta zagraniczne do chęci współpracy z nami. Jesteśmy zaproszeni do realizacji projektu dofinansowanego w ramach Programu ramowego UE w zakresie badań naukowych i innowacji pod nazwą Horyzont 2020. Obecnie w tym zakresie trwają rozmowy. Podsumowanie Czy system ITS osiągnął wyznaczony cel i spełnił oczekiwania? Cel określony w funkcjach kluczowych systemu został osiągnięty. Miasto Wrocław zostało przeniesione w nowoczesne standardy zaawansowanych technologii i stało się miastem dysponującym wielopoziomowym narzędziem, które należy wykorzystywać, dopasowywać, stale rozwijać i analizować jego pracę. Spełnienie oczekiwań w stosunku do systemu jest zależne od jego postrzegania i posiadanej o nim wiedzy. Oczekiwania, to kombinacja pewnych cech istotnych z punktu widzenia klienta. Kto jest klientem systemu ITS? Z marketingowego punktu widzenia klient, to osoba, która dokonuje zakupu produktu lub usługi, następnie użytkuje zakup i w tym czasie nabiera przekonania o poziomie swojego zadowolenia. Satysfakcja jest odczuciem bardzo subiektywnym i zależy od cech osobowych nabywcy. Każdy klient inaczej odczuwa, inne ma wymagania oraz inaczej postrzega jakość produktu. Najczęściej poziom zadowolenia klienta zależy od: - Rzeczywistych cech produktu. Czy mieszkańcy znają rzeczywiste cechy ITS? Funkcjonalność strukturalnego systemu informatycznego jest niewidoczna dla przeciętnego mieszkańca użytkującego go na co dzień. Oceniają, zatem na podstawie tego to, co widzą w terenie, co słyszą i czytają w lokalnych mediach. Media nie piszą o funkcjonalności. Sprowadzają system ITS do pojedynczych elementów, które według nich nie działają. Piszą o jednej tablicy DIP, która na przystanku oszukała mieszkańca wyświetlając informację o czasie przyjazdu tramwaju. Wyjaśnienia o pomyłce motorniczego, który zmienił trasę przejazdu i spowodował błąd informacji na tablicy, nie satysfakcjonują. Piszą dalej, że system sobie nie poradził. Kiedy system upłynnia ruch, kiedy dynamicznie wspomaga sytuacje kryzysowe, nikt tego nie zauważa, ponieważ nie doszło do zatoru. Więc jest to normalna sytuacja, nie ma informacji o czynnościach zaradczych systemu. - Indywidualnych cech nabywcy i jego wymagań dotyczących produktu. Czy wszyscy mieszkańcy mają te same wymagania dotyczące produktu? Mieszkańcy korzystający przede wszystkim z transportu indywidualnego, w sposób oczywisty, mają przeciwstawne zdanie w stosunku do ITS, niż mieszkańcy korzystający z transportu publicznego, który jest priorytetowany kosztem dotychczasowego uprzywilejowania płynności ruchu kołowego. Niezadowoleni są więc mieszkańcy, którzy utracili dotychczasową koordynację przejazdu na rzecz płynnego przejazdu tramwajów. Nastroje i społeczne odczucia we Wrocławiu są podzielone, zgodnie z różnorodnością klientów. Taki system ma, bowiem wielu klientów, ogólnie można powiedzieć, że są nim mieszkańcy. Jednak dzielą się oni na różne zbiory. Ogólny zbiór to mieszkańcy, którzy korzystają z nagrań wideo monitoringu w momencie konieczności wyjaśnienia np. sprawcy zdarzeń drogowych. Dziennie Centrum obsługuje około 20 zgłoszeń o zabezpieczenie nagrań z kamer. Kolejny zbiór stanowią wszyscy poinformowani o utrudnieniach w ruchu w związku z zatorem. Dzięki szybkiemu przekazaniu informacji mogą podjąć decyzję o sposobie realizacji podróży. W związku z priorytetem tramwajowym występującym na wielu skrzyżowaniach mieszkańcy podzieleni są na klientów korzystających z szynowego transportu publicznego i na klientów poruszających się po mieście prywatnymi samochodami lub autobusami. Zgodnie z przyjętą polityką miasta bardziej uprzywilejowani będą klienci transportu szynowego. Przeciętnie w ciągu jednego dnia operatorzy systemu dokonują kilkadziesiąt drobnych usprawnień w pracy wszystkich sygnalizacji objętych ITS. Spowodowane jest to indywidualnymi sytuacjami, które mają miejsce w mieście. Bez systemu ITS nie byłoby to możliwe. 4 / 2015 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 13

Wrocławska Polityka Mobilności Monika Kozłowska-Święconek mgr inż. Monika Kozłowska- -Święconek Tło tworzenia dokumentu Urząd Miejski Wrocławia Biuro Rozwoju Wrocławia Monika.kozlowska-swieconek@ um.wroc.pl Od 1999 roku do września 2013 roku we Wrocławiu obowiązywała Polityka transportowa Wrocławia. W chwili jej uchwalania, był to niezwykle nowatorski dokument jeden z pierwszych w Polsce. W tym czasie sieć transportowa Wrocławia szczególnie układ dróg krajowych przebiegających przez miasto skoncentrowany był w obrębie Starego Miasta i Śródmieścia. W tym właśnie obszarze, na długości około 2 km, usytuowane były wszystkie przeprawy mostowe przez Odrę na trasach dróg krajowych, którymi prowadzony był ruch tranzytowy i przemieszczały się również samochody ciężarowe. Taka sytuacja była bardzo uciążliwa dla funkcjonowania centrum miasta jego mieszkańców i klientów. Dlatego też w tamtym czasie (u schyłku XX w.) najważniejszą sprawą było wyprowadzenie ruchu tranzytowego z centrum Wrocławia. Takiemu też celowi podporządkowana była Polityka transportowa Wrocławia z 1999 r. (rys. 1. ). Do 2013 1. Zmiany na Rynku roku sytuacja komunikacyjna Wrocławia uległa zasadniczym zmianom na lepsze. Powstała Autostradowa Obwodnica Wrocławia, nowy odcinek Obwodnicy Śródmiejskiej i wiele innych mniejszych ulic, dzięki którym ruch tranzytowy, w tym ciężarowy, związany z drogami krajowym został wyprowadzony poza centrum miasta. Dzięki trzem nowym przeprawom mostowym zlokalizowanym w ciągu nowych połączeń obwodowych z daleka od centrum, zmienił się model systemu transportowego we Wrocławiu z promienistego na promienisto-obwodowy. Jednak ulga związana z wyprowadzeniem ruchu ciężkiego z centrum nie przeniosła się w sposób oczywisty na zmianę zachowań wrocławian związanych z codziennym podróżowaniem. Problem dużej liczby samochodów pozostał. Nowa rzeczywistość komunikacyjna pozwoliła jednak na zmianę podejścia i priorytetów w kształtowaniu przemieszczeń w mieście. Ciągłe obserwacje zmian wskaźnika motoryzacji, mimo prowadzonej polityki prorowerowej i propieszej oraz rozwoju komunikacji zbiorowej, wciąż wskazują tendencję wzrostową, co tylko udowadnia, że mieszkańcy Wrocławia kochają samochody. Taka sytuacja jest niepokojąca - skłoniła ona miasto do tego, aby robić wszystko, by niekorzystną tendencję zahamować i odwrócić (rys. 2). Przeprowadzone we Wrocławiu w 2010 i 2011 roku Kompleksowe Badania Ruchu dały nam punkt wyjścia do pracy nad nowym podejściem do miejskiej mobilności - udział podróży samochodowych wynosi 42%, komunikacją zbiorową 36%, rowerem 4%, a pieszo 18% (rys. 3). Analiza danych wskazuje jednoznacznie, że najtrudniejszym momentem, ale i najbardziej spektakularnym, w pracy nad zmianami zachowań komunikacyjnych mieszkańców, będzie w pierwszej kolejności przełamanie niekorzystnej tendencji wzrostowej we wskaźniku motoryzacji oraz udziale podróży samochodowych w ogólnej liczbie podróży w mieście (rys. 4). Gdyby spojrzeć na Wrocław i Polskę na tle innych miast i państw Europy, to okazuje się, że jesteśmy niechlubnym liderem jeśli chodzi o poziom wskaźnika motoryzacji. Podczas gdy wiele miast Europy Zachodniej zdążyło już wzrostowe tendencje zahamować i odwrócić, Wrocław i Polska wciąż prezentują odwrotny kierunek zmian. We Wrocławiu w 2012 roku wskaźnik motoryzacji wynosił 540 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, natomiast dla przykładu w Berlinie wynosił on w 2009 roku 318, i spadł o 15% przez w ciągu 7 lat. Niezaprzeczalnym jest, ze zmiana zachowań komunikacyjnych w miastach Europy Zachodniej oraz odwrócenie niekorzystnych tendencji, możliwe było dzięki konsekwentnej polityce prowadzonej w kierunku zapewnienia wysokiej jakości transportu publicznego, dobrej infrastrukturze rowerowej oraz stworzeniu warunków dla przemieszczania się pieszo. Wrocławska polityka mobilności miała także swoje inspiracje w postaci przykładu Wiednia, jako miasta pozytywnych zmian komunikacyjnych. Od trzech lat Wiedeń uznawany jest przez międzynarodowy magazyn The Economist jako jedno z miast najlepszych do życia, przy czym poruszanie się po mieście jest jednym z ważniejszych kryteriów tej oceny. Tak pozytywna sytuacja jest niewątpliwie efektem, prowadzonej od początku lat 90- tych XX w., bardzo konsekwentnej polityki transportowej, stawiającej główny nacisk na ruch pieszy w mieście. Przez 18 ostatnich lat udział podróży samochodowych do 2011 roku spadł o 11% - do poziomu 29%, a udział podróży komunikacją zbiorową wzrósł o 8% - z 29 do 37%. Przy czym należy podkreślić, że udział podróży pieszych w Wiedniu jest wyjątkowo wysoki i wynosi 28% (rys. 5). 14 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 4 / 2015

Nowy dokument Tło i uwarunkowania wskazane powyżej stały się przyczynkiem do decyzji Prezydenta Wrocławia o potrzebie odświeżenia i uaktualnienia obowiązującej od 1999 r. polityki transportowej. Aktualizacja niezbędna stała się również z uwagi na konieczność uwzględnienia faktu wstąpienia Polski do UE i tym samym nawiązania do dokumentów UE oraz Polityki Transportowej Państwa lata 2006-2025, podkreślenia istotnych powiązań miasta z obszarem metropolitalnym, aż w końcu dla podkreślenia i promowania transportu publicznego jako podstawowego systemu przemieszczania się mieszkańców. W nowym dokumencie należało przede wszystkim postawić akcenty na inne elementy niż dotychczas i jednoznacznie wskazać mieszkańcom i sobie, że odkorkowywanie miasta nie polega na niekończącej się rozbudowie układu dróg. Dodatkowo, w miejsce tytułu dokumentu polityka transportowa wprowadzono pojęcie polityki mobilności, która odnosi się do szeroko pojętych przemieszczeń w mieście i lepiej oddaje złożoność ich funkcjonowania. Cele przyjęte w Polityce Transportowej Wrocławia z 1999 r. odnosiły się do kierunku, w jakim miasto podążało w latach jego tworzenia. Odnosiły się więc przede wszystkim do przyjętego sposobu rozwiązywania problemów komunikacyjnych - głównie poprzez sukcesywną rozbudowę niedoinwestowanego systemu infrastruktury transportowej. Cele przyjęte w dokumencie Wrocławska polityka mobilności odpowiadają innemu, nowemu kierunkowi działań, nastawionemu przede wszystkim na człowieka i kształtowanie jego przyjaznych dla Miasta zachowań komunikacyjnych. Polityka podkreśla istotę zrównoważonego rozwoju transportu opartego w większym stopniu o transport niesamochodowy. Wrocławska polityka mobilności to dokument skonstruowany w oparciu o prostą i spójną formę składającą się z bloków: celu generalnego, celów podstawowych, zasad i obszarów działań oraz sposobów monitorowania realizacji. Konkretne środki realizacji celów przypisane do poszczególnych obszarów działań są sformułowane w sposób umożliwiający przypisanie im konkretnych projektów czy zadań zgodnych z ideą zrównoważonego transportu. Z tego też względu dokument stanie się fundamentem dla konkretnych działań podejmowanych przez Miasto (rys. 6). Polityka będzie również bazą do tworzenia szczegółowych opracowań dotyczących rozwoju poszczególnych systemów trans- 4 / 2015 2. Wskaźnik motoryzacji 3. Wyniki KBR 4. Tendencja modal split p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 15

5. Przykład Wiednia portu. Będą to dokumenty uszczegóławiające politykę i merytorycznie z nią spójne. Realizacja celów polityki odbywać się będzie pod hasłem: Wrocław miastem zrównoważonej mobilności, czyli takim, w którym struktura przestrzenna i transportowa jest ukształtowana tak, że jej użytkownicy mają możliwość wyboru sposobu przemieszczania się i świadomych zachowań komunikacyjnych, w którym samochody nie degradują transportu niesamochodowego, i w którym funkcjonowanie transportu pozwala utrzymać harmonię z otoczeniem. Kształtowanie zrównoważonej mobilności wymaga przede wszystkim priorytetu dla rozwoju transportu niesamochodowego (rys. 7). Wrocławska polityka mobilności to dokument strategiczny, w którym Miasto określa pożądane kierunki rozwoju transportu i sposobów przemieszczania się we Wrocławiu i jego obszarze metropolitalnym, w perspektywie czasowej końca trzeciej dekady XXI wieku. Jako jeden ze strategicznych dokumentów Miasta, stanie się ważnym wsparciem dla pozyskiwania funduszy unijnych dla inwestycji realizowanych zgodnie z ideą zrównoważonego transportu. Wrocławska polityka mobilności służy Miastu jako drogowskaz przy podejmowaniu ważnych decyzji związanych z miejską mobilnością (rys. 8). 8. Logo 6. Budowa dokumentu Materiały źródłowe [1] Bank Danych Lokalnych GUS, http:// www.stat.gov.pl/bdl, 2013 [2] Biuro Inżynierii Transportu Pracownie Projektowe Cejrowski&Krych, Poznań, Kompleskowe Badania Ruchu dla Wrocławia 2010/2011 [3] TEMS - The EPOMM Modal Split Tool, http://www.epomm.eu/tems, 2013 [4] The Economist, Global Liveability Ranking and Report August 2013, https:// www.eiu.com/public, 2013 [4] Uchwała Rady Miejskiej Wrocławia Nr XII/396/99 z dnia 23września 1999 r. Polityka transportowa Wrocławia [5] Uchwała Rady Miejskiej Wrocławia Nr XLVIII/1169/13 z dnia 19 września 2013 r. Wrocławska polityka mobilności 7. Przesłanie dokumentu 16 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 4 / 2015

Rola symulacji pracy sygnalizacji świetlnych przy modyfikacjach algorytmów sterowania ruchem Wojciech Mazurek W ramach projektu ITS we Wrocławiu dostarczono środowisko testowe, umożliwiające połączenie aplikacji do sterowania ruchem z narzędziem symulującym prace sygnalizacji świetlnych, w sposób zapewniający pełne odwzorowanie wszystkich funkcjonalności systemu. Pozwala to inżynierom ruchu przeprowadzać dokładną analizę projektowanych modyfikacji w algorytmach sterowania i ich wpływu na skrzyżowania, jeszcze przed wdrożeniem zmian w terenie. Z uwagi na złożoność programów pracy sygnalizacji świetlnej, niezbędne jest wykorzystywanie symulacji do osiągnięcia pełnej samodzielności w operowaniu systemem. Sterowanie ruchem mgr inż. Wojciech Mazurek Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta we Wrocławiu, Centrum Zarządzania Ruchem i Transportem Publicznym wojciech.mazurek@zdium.wroc.pl Sterowanie ruchem odbywa się za pośrednictwem aplikacji ITS wykorzystującej sekwencyjne diagramy sygnalizacji oraz indywidualne dla każdego obszaru i skrzyżowania tzw. kody mikroregulacji. Klasyczny diagram poziomy programu pracy sygnalizacji świetlnej przedstawia sposób nadawania sygnałów sekunda po sekundzie, natomiast stosowany we Wrocławiu, wielocykliczny, sekwencyjny diagram zawiera zmienne w zależności od długości cyklu - przedziały czasu z wyświetlanymi sygnałami. Bibliotekę programów stanowi jeden diagram z sekwencjami o różnych czasach trwania. Zastosowanie takiego sposobu prezentacji diagramu pozwoliło wprowadzić również przedziały adaptacyjne umożliwiające skracanie bądź wydłużanie nadawanych sygnałów. W zależności od aktualnych poziomów swobody ruchu na wlotach w ramach optymalizacji dystrybucji sygnału zielonego, pomiędzy wybranymi sekwencjami dystrybuowany jest dostępny czas. Warunki ruchu określane są w czasie rzeczywistym, na podstawie sposobu zajętości detektorów obecności i kolejek, z kamer umieszczonych na skrzyżowaniu. Przykładowy diagram przedstawia rysunek 1. Obok sekwencyjnych diagramów, nieodłączną część systemowych programów sygnalizacji świetlnej stanowi kod mikroregulacji skrzyżowania, zawierający algorytm sterowania napisany w języku FOR- TRAN 77. Dzięki wykorzystaniu ogólnie dostępnego języka programowania, inżynier ruchu jest w stanie modyfikować algorytm w dowolnej chwili i wprowadzać dynamiczne zmiany w sposobie sterowania ruchem. Kod mikroregulacji oparty jest o stworzone wcześniej makra oraz zestawy komend pozwalające dowolnie zaprogramować działanie sygnalizacji. Funkcjonalność ta pozwala operatorowi systemu wprowadzać zmiany samodzielnie, bez udziału podmiotów zewnętrznych. Dzięki temu znaczącą skróceniu uległy czas oraz koszt modyfikacji algorytmów, które przed wprowadzeniem ITS wymagały programowania sterowników oraz ich aktualizacji w terenie. Zapewnia to dynamiczną pracę Centrum Zarządzania Ruchem i Transportem Publicznym, które w sytuacjach kryzysowych jest w stanie dokonywać pełnych modyfikacji sterowania ruchem, odpowiadając bieżącym potrzebom ruchowym miasta. Przykładem takich działań mogą być te, podjęte podczas ulewnych opadów deszczu, które w maju 2014 roku spowodowały kilkugodzinne zablokowanie głównej arterii wylotowej z miasta ul. Legnickiej. Po usunięciu przeszkód przez służby porządkowe, dynamiczne zmiany w sposobie sterowania ruchem, pozwoliły wydłużać sygnał zielony na kierunkach wylotowych z miasta i skracać go na relacjach, na których przejazd był utrudniony lub zablokowany. Poprzez zmianę sposobu dystrybucji sygnału zielonego można było wpłynąć na rozpływ pojazdów, co przyczyniło się do szybszego rozładowania powstałego zatoru. Kod mikroregulacji nie wymaga również specjalistycznej wiedzy z zakresu programowania gdyż do realizacji reguł określających działanie sygnalizacji wystarczy znajomość podstawowych instrukcji i pętli. Przykładowy element kodu, odpowiedzialny za przenoszenie czasu pomiędzy sekwencjami, przedstawiony został na rysunku 2. Rodzaje zmian w algorytmach Łatwość modyfikacji algorytmów umożliwia przeprowadzanie zmian w sposobie 1. Sekwencyjny diagram dla skrzyżowania Grabiszyńska Stalowa 4 / 2015 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 17

sterowania ruchem, zarówno dynamicznych jak i długotrwałych. W przypadku zmian związanych z bieżącą obsługą ruchu, dokonywaną na podstawie obserwacji anomalii przepływu pojazdów, wykonywane są niewielkie zmiany w kodzie mikroregulacji pozwalające minimalizować skutki np. zdarzenia drogowego na jednym z pasów ruchu na wlocie. Zmiany te mają charakter krótkotrwały i powtarzalny, nie ingerują w sposób sterowania ruchem i dotyczą jedynie dystrybucji sygnału zielonego (bez zmiany układu faz) - nie wymagają więc szczegółowej analizy skutków ich wprowadzenia. Doświadczony inżynier ruchu prowadząc bieżącą obserwację skrzyżowania, znający strukturę kierunkową i rodzajową ruchu jest w stanie przewidzieć skutki zmiany długości sygnału zielonego dla poszczególnych wlotów. Dodatkowo, długość wyświetlanych sygnałów jest kontrolowana przez sterownik na skrzyżowaniu, który nie dopuszcza do nadania przez sygnalizator zbyt krótkiego sygnału zezwalającego na jazdę określoną w Rozporządzeniu [2], nawet w przypadku rozkazu nadanego przez kod mikroregulacji. Takie działania są nieodłącznym elementem operowania systemem, umożliwiając w sytuacjach awaryjnych szybkie rozładowywanie kolejek pojazdów, optymalizując przepływ w sieci. Jednak w przypadku zmian dotyczących sterowania ruchem, a więc m.in. przy zmianie sposobu udzielania priorytetu tramwajowego czy zmian organizacji ruchu i programów sygnalizacji świetlnej, wymagana jest dokładna analiza skutków wprowadzanych modyfikacji zarówno od strony programowej (algorytmu), jak i ruchowej. Związane jest to nie tylko z optymalizacją rozwiązań i minimalizacją strat czasu ale również z możliwą ingerencją w elementy mogące wpływać na bezpieczeństwo ruchu na skrzyżowaniu. Symulacje pracy sygnalizacji W tym celu wykorzystuje się środowisko symulacyjne, które za pomocą specjalnie przygotowanej biblioteki API, opracowanej w ramach realizacji projektu ITS, połączone jest z systemem sterowania ruchem. Wybór programu związany był z doświadczeniem Wykonawcy systemu przy współpracy z producentem oprogramowania, dysponującym sprawdzonym i przetestowanym wcześniej rozwiązaniem. Z uwagi jednak na wymóg 2. Kod mikroregulacji - przenoszenie czasu pomiędzy sekwencjami na skrzyżowaniu Legnicka Zachodnia otwartości systemu opisany w OPZ [1] istnieje możliwość wykorzystania innych dostępnych na rynku mikroskopowych modeli symulacyjnych. Dla odtworzenia rzeczywistej pracy systemu sterowania ruchem, stworzony został specjalny serwer symulacyjny, będący kopią serwera podstawowego. Zawiera on identyczne reguły sterowania oraz taką samą wersję oprogramowania co serwer nominalny. Dzięki temu możliwe jest przeprowadzanie symulacji bez ingerencji w środowisko serwera głównego mając pewność, że testowane rozwiązania nie wpłyną w żaden sposób na bieżące sterowanie ruchem. Rozdzielenie serwera symulacyjnego i głównego związane jest również z różnicami uprawnień użytkowników, wynikającymi bezpośrednio ze względów bezpieczeństwa. Możliwość dokonywania zmian na serwerze głównym ograniczone zostało tylko do doświadczonych inżynierów ruchu i administratorów systemu. Aplikacja symulacyjna zainstalowana jest na stacji roboczej w Centrum Zarządzania Ruchem i Transportem Publicznym, która za pomocą wspomnianej już biblioteki API komunikuje się z serwerem symulacyjnym. Do uruchomienia symulacji niezbędny jest również model skrzyżowania, który wymaga wcześniejszego zdefiniowania w programie. Z uwagi na specyfikę programów i algorytmów sterowania ruchem, kłopotliwym byłoby odwzorowanie pracy sygnalizacji w trybie systemowym przy wykorzystaniu jedynie narzędzi dostępnych w posiadanej aplikacji symulacyjnej (lub odpowiednikach). Programy sygnalizacji świetlnej w postaci sekwencyjnych diagramów wraz z kodem mikroregulacji są automatycznie pobierane z aplikacji sterowania ruchem. W środowisku symulacyjnym, inżynier ruchu przygotowuje model skrzyżowania jedynie odpowiednio parametryzując detektory oraz sygnalizatory, z których dane przesyłane są pomiędzy aplikacją a serwerem. Obecnie trwają prace nad przygotowaniem modeli wszystkich skrzyżowań i najważniejszych ciągów komunikacyjnych we Wrocławiu, by proces związany z definiowaniem modeli symulacyjnych nie wpływał na czas testowania rozwiązań przez inżynierów ruchu. Pozwoli to również w sposób globalny spojrzeć na wpływ pojedynczych zmian na ciągi skrzyżowań. Podczas symulacji sterowanie ruchem odbywa się w aplikacji ITS, na podstawie zgłoszeń z detektorów wzbudzanych przez symulowane pojazdy. Efekt działań symulacji przedstawiany jest w ten sam sposób w jaki prezentowana jest bieżąca praca sygnalizacji, dzięki czemu otrzymuje się dokładnie taki sam rezultat działania kodu mikroregulacji i programu sygnalizacji jak w przypadku jego implementacji na serwerze głównym. Przeprowadzający symulację może na bieżąco obserwować pracę sygnalizacji na mapie skrzyżowania w aplikacji ITS, długość nadawanych sygnałów oraz zgłoszenia detektorów. Dla każdej symulacji generowany jest zapis pracy sygnalizacji - sekwencje nadawanych sygnałów oraz sposób zajętości detektorów. W przypadku przejazdu pojazdów szynowych tworzony jest oddzielny tzw. raport Priorytetowej Obsługi Transportu Publicznego, w którym zarejestrowane są wszystkie działania wykonane w ramach realizacji otwarć tramwajowych, zarówno stałych w cyklu jak i priorytetowych. Pozwala on również inżynierom ruchu przeanalizować czasy detekcji każdego tramwaju, od zgłoszenia nominalnego do przyjazdu na peron przystankowy. W przypadku analizy pracy programów sygnalizacji na ciągach skoordynowanych dostępne narzędzia pozwalają na tworze- 18 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 4 / 2015