Przegląd olejów silnikowych BP i Castrol

Dodatek specjalny Poradnik zimowy Przegląd olejów silnikowych BP i Castrol Castrol Enduron Low SAPS 10W-40 Enduron Low Saps 10W-40 to nowoczesny olej silnikowy wyprodukowany w technologii syntetycznej, spełniający normy ACEA E6/E7. Przeznaczony jest do silników wysokoprężnych samochodów ciężarowych i autobusów. Został opracowany, aby spełnić najnowsze rygorystyczne normy emisji spalin Euro IV i V, w których wymagane jest stosowanie olejów niskopopiołowych typu Low Saps. Olej ten może być używany w silnikach z układem DPF bądź SCR utrzymuje te układy w czystości, zapewniając spełnienie przez pojazd normy emisji Euro IV i V przez cały okres użytkowania pojazdu. Zapewnia najdłuższe przebiegi międzywymianowe. Ponadto zawiera unikalny pakiet dodatków uszlachetniających, co sprawia, że chroni silnik przed zużyciem w najtrudniejszych warunkach. Castrol Enduron Low Saps 10W-40 jest szczególnie polecany przez takich produ- centów jak Mercedes Benz i MAN. Castrol Enduron Low Saps 10W-40 może być także stosowany w starszych typach jednostek napędowych, gdzie nie wymaga się spełnienia normy czystości spalin Euro IV i V. Specyfikacja - klasyfikacja olejów ACEA E6 / E7, API CI-4 - normy fabryczne producentów (specyfikacje, aprobaty) Deutz DQC IV-10LA, MB Approval 228.51; Volvo VDS-3, MAN M3477,RVI RXD/ RLD-2, Scania Low Ash, DAF, spełnia wym. dla wydłużonych przeb. w silnikach MX EURO 4 i EURO 5 Castrol Enduron Plus 5W-30 Jest to olej wyprodukowany w technologii syntetycznej, spełniający normy jakościowe ACEA E4/E5/E7. Dzięki unikalnej bazie olejowej, a także pakietowi dodat- 24

ków rozpraszających cząstki sadzy, spełnia wymagania dotyczące wydłużonych terminów międzywymianowych. Olej ten został opracowany w celu zmniejszenia tarcia wewnętrznego w silniku, dzięki czemu stosowanie oleju Enduron Plus 5W-30 wpływa korzystnie na obniżenie zużycia paliwa. Dzięki zastosowaniu szybko płynących baz syntetycznych, Castrol Enduron Plus 5W-30 charakteryzuje się wysoką odpornością na niskie temperatury tzw. zimny start, a także zapewnia optymalne warunki współpracy Specyfikacje: ACEA E4, E5, E7 Cummins CES 20.072, 20.077 Mack EO-M Plus MB-Approval 228.5 MTU Type 3 RVI RXD Scania LDF Volvo VDS-3 MAN M 3277 wszystkich elementów silnika w skrajnie wysokich temperaturach. Castrol Enduron Plus 5W-30 idealnie nadaje się do stosowania w silnikach wyposażonych w układy SCR. Stosowanie tego oleju skutkuje obniżeniem zawartości tlenków azotu, węgla oraz sadzy. Dzięki specjalnemu pakietowi dodatków uszlachetniających poziom zużycia oleju przez silnik spada do minimum. Wszystko to wypływa korzystnie za czystość silnika, a także na emisję szkodliwych związków do atmosfery. BP Vanellus Max Eco 5W-30 Vanellus Max ECO 5W-30 jest to syntetyczny, niskopopiołowy olej silnikowy, przeznaczony do silników wysokoprężnych wyposażonych w nowoczesne układy katalityczne, spełniające normy Euro IV i V. Jest zalecany do wydłużonych przebiegów w pojazdach takich producentów jak Mercedes-Benz, Volvo i MAN. Dzięki technologii Clean Guard pozwala zredukować osady w silniku do 30% lepiej niż oleje konkurencyjne. Normy: ACEA E6, E7, API CI-4/SL, Deutz DQC IV-10LA, MAN M3477, MB 228.51, RVI RLD-2, Volvo VDS-3. BP Vanellus Max 10W-40 Vanellus Max 10W-40 to syntetyczny olej silnikowy, który zapewnia solidną ochronę dla silników pojazdów ciężarowych, eksploatowanych w maksymalnych zakresach międzyobsługowych. Jest rekomendowany do europejskich silników ciężarówek, w tym turbodoładowanych i wolnossących, eksploatowanych w trudnych warunkach. Olej ten jest odpowiedni dla silników spełniających normy emisji spalin Euro IV i Euro V, niewymagających olei niskopopiołowych typu Low SAPS. Dzięki unikalnej technologii Clean Guard redukuje osady wewnątrzsilnikowe o 30 proc. skuteczniej niż oleje referencyjne, pozwalając wydłużyć życie jednostek napędowych do maksimum. Opr. M. Mazur Specyfikacje: ACEA E6, E7 API CI-4/SL Deutz DQC IV-10LA MAN M 3477 MB-Approval 228.51 RVI RLD-2 Volvo VDS 3 Specyfikacje: ACEA E4, E5, E7 API CF Deutz DQC III-10 MAN M3277 MB-Approval 228.5 MTU Oil Category 3 RVI RLD-2 Scania LDF-2 Volvo VDS 3 25

części zamienne kompleksowa oferta - za uczciwą cenę nowość nowość OLEJ 10W40 OLEJ 10W40 Olej silnikowy 10W40 200 l. (cena za litr), MAN3275/MB228.3, MB229.1, EUROPART. Olej silnikowy 10W40 20 l.,man3275/mb228.3,mb229.1. EUROPART. EP nr: 300 243 41 59 Nr OE/OEM: 10W40LL/ tsynth. EP nr: 977 300 00 03 Nr OE/OEM: 10W40 LL/ tsynt. 10,90 250,- nowość nowość OLEJ 10W40 OLEJ 10W40 OOlej silnikowy 10W40 LOW SAPS, 200 l. (cena za litr), MAN3477/ MB228.51, MB235.27/228.3. EUROPART. Olej silnikowy 10W40 LOW SAPS, 20 l., MAN3477/MB228.51, MB235.27/228.3. EUROPART. EP nr: 300 243 41 60 Nr OE/OEM: 10W40 U-LL/ synt EP nr: 990 910 00 00 Nr OE/OEM: SAE10W40 / 20L 11,90 280,- nowość nowość OLEJ 15W40 OLEJ 15W40 Olej silnikowy 15W40 200 l. (cena za litr), EUROPART. Olej silnikowy 15W40 20 l. EUROPART. EP nr: 977 300 00 37 Nr OE/OEM: 15W40/ mineral. 8,60 EP nr: 977 300 00 35 Nr OE/OEM: 15W40/ mineral. 220,nowość nowość OLEJ 15W40 OLEJ 15W40 Olej silnikowy 5W30 LOW SAPS 20 l. EUROPART. Olej przekładniowy 85W90 GL5, MAN342M1/MB235.0. EUROPART. EP nr: 977 300 00 07 Nr OE/OEM: 5W30 / synth. 350,- EP nr: 977 300 00 15 Nr OE/OEM: 85W90 GL5/ 9177 270,-

Dodatek specjalny Poradnik zimowy Castrol i BP przygotowane na normę Euro 6 Castrol i BP. Unia Europejska wprowadza coraz bardziej rygorystyczne normy emisji toksycznych związków dotyka to najbardziej ciężki transport. Wszystkie produkowane obecnie na rynek europejski pojazdy wyposażone są w systemy oczyszczania spalin. Obowiązująca norma Euro V dla samochodów użytkowych zakłada emisję tlenków azotu (NOx) na poziomie 2,0 g/kwh, a wchodząca już w 2014 r. norma Euro VI ma zredukować tę wartość do 0,4 g/kwh. Już teraz prawie wszyscy producenci olejów oferują środki smarne dla pojazdów spełniających normę Euro VI. O tym, jak Castrol i BP przygotowali się do wprowadzenia normy Euro VI rozmawiamy z Pawłem Mastalerkiem, kierownikiem Działu Technicznego Castrol. Truck Auto.pl: Jakie zmiany wymuszają na producentach olejów nowe normy toksyczności spalin, coraz bardziej zaawansowane technologicznie silniki i samochody ciężarowe? Paweł Mastalerek: Normy emisji spalin wpływają równie mocno na technologię olejów smarowych, jak i na konstrukcję silników. Zastosowanie w silnikach filtrów cząstek stałych (DPF) wymusiło zmianę formulacji na oleje niskopopiołowe. Filtry DPF są bardzo podatne na jakość olejów, a stosowanie konwencjonalnych środków smarowych potrafi bardzo mocno skrócić ich żywotność. Specjalne formulacje olejowe typu Low SAPS, zawierające obniżoną zawartość siarki, popiołów siarczanowych i fosforów wydłużają ich żywotność, zwiększając przy tym ich efektywność. W ostatnich latach nie można nie zauważyć tendencji do obniżania lepkości olejów stosowanych w przemyśle HD. Jeszcze kilkanaście lat temu standardem były oleje o wysokiej lepkości np. 15W-40. Obecnie producenci zalecają stosowanie olejów syntetycznych w lepkościach minimum 10W-40, a często także 5W-30. Obniżenie lepkości oleju wpływa na zwiększenie energooszczędności silników, a także na lepsze parametry ochronne, co jest widoczne szczególnie w zimowych warunkach, podczas uruchamiania zimnego silnika. Na olejach syntetycznych samochody osiągają większe przebiegi międzywymianowe, co również nie pozostaje bez wpływu na obniżenie kosztów eksploatacji flot pojazdów. Truck Auto.pl: Jakie parametry oleju z punktu widzenia producenta są wyznacznikami dobrej jakości produktu? Czy na te same parametry zwracają uwagę klienci? Paweł Mastalerek: Z punktu widzenia producenta najważniejszymi parametrami są normy OEM, jakie dane oleje spełniają. Producent oleju certyfikując daną formulację pod normę danego producenta musi spełnić wiele kryteriów jakościowych i fizykochemicznych, które kryją się pod daną specyfikacją. Normy producenckie są wyznacznikiem jakości danej formulacji olejowej, a jeżeli produkty spełniają tych norm możliwie dużo, można mieć pewność, że dana formulacja jest bardzo wysokiej jakości. Coraz więcej użytkowników przywiązuje swoją uwagę do parametrów fizykochemicznych danych formulacji olejowych, analizując je i z bezpośredniego porównania wybierając najlepszy produkt. Jest to bardzo dobry trend, który jest obserwowany od niedawna. Należy jednak pamiętać, że analizując i porównując oleje różnych producentów ze sobą należy wiedzieć jaka metoda została użyta w celu wyznaczenia danej wielkości fizykochemicznej, co dane parametry oznaczają i jak oddziałują na olej w silniku. Dobrym przykładem jest punkt zapłonu, który wbrew wiedzy powszechnej, nie oznacza, że przy danej temperaturze olej ulegnie samoczynnemu zapłonowi, a jedynie jego opary zapalą się pod wpływem przyłożenia zewnętrznego źródła płomienia. Również dobrym przykładem jest całkowita liczba zasadowa TBN, która określa, mówiąc wprost, zdolność do neutralizowania związków kwasowych w silniku. Liczba ta spada pod wpływem eksploatacji oleju w silniku. Klienci dokonując wyboru oleju często kierują się właśnie parametrem TBN, uważając, że im wyższa jego wartość tym lepiej. Niestety, w nowoczesnych olejach wartość TBN nie jest wysoka, ale zastosowanie najwyższej jakości dodatków olejowych powoduje, że TBN wolniej spada. Rozmawiał: Zbigniew Witamborski 28

Shell dobrze smaruje i oszczędza paliwo Shell. Coraz bliżej zimy i zmiennych warunków na drogach. Najbardziej uciążliwy dla silnika jest oczywiście spadek temperatury. Nie tylko w godzinach nocnych, ale i porannych. Takie warunki powodują, że praca silnika pogarsza się. Zimą silnik jest znacznie dłużej niedogrzany. W dobie olejów mineralnych był to duży problem. Na szczęście postęp technologiczny w dziedzinie olejów jest olbrzymi, a w kwestii zabezpieczenia jednostki napędowej w warunkach zimnego rozruchu wręcz kosmiczny. Dzisiaj możemy z dużej gamy produktów wybrać te, najbardziej odpowiadające warunkom pracy. Doświadczenie podpowiada, że właśnie produkty syntetyczne są najbardziej wskazane na zimę za sprawą niskiej lepkości. Jest to ich olbrzymi atut. Shell oferuje kilka produktów syntetycznych. Najbardziej wskazanym w trudnym okresie jesienno-zimowym są oleje Shell Rimula R6 LME 5W-30 lub Shell Rimula R6 ME 5W-30. Dzięki niskiej lepkości zimny rozruch silnika jest bezproblemowy, bez negatywnych skutków dla silnika, czyli tzw. suchej pracy. Również z uwagi na oszczęd- Olej Shell Rimula R6 LME 5W-30 to olej przeznaczony do silników, w których jest montowany układ obróbki spalin z filtrem cząstek stałych ność paliwa najbardziej wskazane byłoby zastosowanie jednego z wymienionych produktów. Oba są olejami przeznaczonymi do najdłuższych przebiegów, jednak różnią się w kwestii zastosowań. Olej Shell Rimula R6 LME 5W-30 to olej przeznaczony do silników, w których jest montowany układ obróbki spalin z filtrem cząstek stałych. Oczywiście można go również stosować w silnikach, gdzie tego systemu nie ma. Na polskim rynku Shell oferuje drugi syntetyczny, także paliwooszczędny olej, Shell Rimula R6 ME 5W-30. Ten natomiast został opracowany do stosowania w silnikach z systemem EGR i SCR, czyli tam gdzie stosuje się dodatek AdBlue. Najczęściej taki olej jest zalecany do samochodów DAF oraz Iveco. Jednak oba produkty można stosować we wszystkich silnikach, w których zalecany jest olej ACEA E4. Dobrze jest pamiętać o tym, że nie tylko olej silnikowy ma wpływ na oszczędność paliwa i skuteczne zabezpieczenie podzespołów w okresie zimowym. Również olej przekładniowy i olej do mostów napędowych są niezwykle istotne. Dzięki regularnej wymianie i sprawdzaniu stanu oleju w przekładniach i mostach można zaoszczędzić kolejne cenne procenty zużycia paliwa. Shell Spirax S6 AXME 75W-90 jest sztandarowym produktem z tej gamy olejów. Olej obecny na rynku od wielu lat jest stale rozwijany we współpracy ze znaczącymi producentami podzespołów. Z pewnością kombinacja Shell Rimula R6 LME 5W-30 + Shell Spirax S6 AXME 75W-90 lub Shell Rimula R6 LME 5W-30 to bardzo dobre przykłady produktów na okres zimowy, a także letni. Dzięki temu olejowemu koktajlowi można oszczędzać paliwo i zwiększać trwałość silnika oraz podzespołów napędowych. Jednym słowem, kto dobrze smaruje, ten dalej i dłużej jedzie. (opr. am) 29

NAZWA OPIS, ZASTOSOWANIE Klasa SAE, ACEA, API Normy, aprobaty, specyfikacje Spełnia wymagania: Ultor Max 5W-30 Syntetyczny olej silnikowy przeznaczony do całorocznej eksploatacji przeznaczony do pracy w najbardziej obciążonych silnikach wysokoprężnych szczególnie w dużych samochodach ciężarowych, sprzęcie budowlanym i autobusach. Zapewnia idealne smarowanie silnika w najtrudniejszych warunkach eksploatacji pozwalając uzyskać pełną moc w każdych warunkach jazdy. Można stosować go także w samochodach wyposażonych w układ SCR co do których producent deklaruje spełnienie wymagań Euro V oraz w pojazdach starszych konstrukcji spełniających wymagania Euro IV, III, II, I 5W-30 E7, E5, E4 MAN M 3277; MB- -Approval 228.5; Scania LDF; Volvo VDS-3; Deutz DQC IV-10; Cummins CES 20077; MTU Type 3 MACK EOM+; Renault RVI RXD; Cummins CES 20071/72/76 DAF HP1/HP2; Iveco Ultor Max 5W-40 Jest syntetycznym olejem silnikowym przeznaczonym do pracy w najbardziej obciążonych współczesnych silnikach wysokoprężnych szczególnie w dużych samochodach ciężarowych, sprzęcie budowlanym i autobusach. Olej ten przeznaczony jest przede wszystkim do nowoczesnych silników wysokoprężnych spełniających wymagania Euro V wyposażonych w katalizatory SCR. Unikalna kompozycja najwyższej jakości syntetycznych olejów bazowych oraz dodatków uszlachetniających gwarantuje bezawaryjną pracę silnika w najtrudniejszych warunkach eksploatacji oraz niezmienne parametry oleju podczas ekstremalnie wydłużonych przebiegów. 5W-40 CJ-4, SM E7, E9 MB-Approval 228.31; MAN M 3575; Volvo VDS-4; Renault RVI RLD- 3; Mack EO-O Premium Plus; Cummins CES 20081; TATRA TDS 30/12 MAN M 3275; MTU Type II; Caterpillar ECF-2, ECF-3; Detroit Diesel 93K214, 93K215, 93K218; Deutz DQC III-05, DQC IV-05; Global DHD-1; JASO DH-2; MAZ Ultor Progress 10W-40 To syntetyczny olej silnikowy zalecany do silników diesla zasilanych paliwem o niskiej zawartości siarki (max. 50 ppm), wyposażonych w układy recyrkulacji spalin, z i bez filtrów cząstek stałych oraz do silników z selektywnym katalizatorem redukującym tlenki azotu w spalinach. Opracowany specjalnie dla europejskich silników wysokoprężnych, spełniających najostrzejsze normy emisji zanieczyszczeń Euro V. W zakresie emisji NOx oraz PM (cząstki stałe) spełnia także normy EPA Tier I i II 10W-40 E6/E7 CI-4 MAN M3477; MB- -Approval 228.51; Volvo VDS-3; Renault RVI RLD-2; Mack EO-N; MTU Type 3.1; Deutz DQC- -III-10 LA; Cummnis CES 20076/77 MAN 3271-1, DAF; MAZ Ultor Extreme 10W-40 Półsyntetyczny olej silnikowy opracowany specjalnie dla nowoczesnych silników wysokoprężnych pracujących w bardzo trudnych warunkach z maksymalnie wydłużonym okresem międzywymianowym. Olej ten spełnia najostrzejsze normy emisji Euro V, europejskie wymagania ACEA, API, a także producentów samochodów oraz wymogi ochrony środowiska. 10W-40 E4, E7 CI-4/CH-4/ CG-4/CF-4/ CF, SL MAN 3277; MB-Approval 228.5; Volvo VDS-3; Renault VI RLD-2; Mack EO-N; TATRA TDS 30/12 Mercedes-Benz 228.3; MTU Oil Type 2; MAN 3275; Volvo VDS-2; DAF Ultor Master 10W-40 Wysokiej jakości, półsyntetyczny, wielosezonowy olej silnikowy. Gwarantuje bezawaryjną pracę silnika w najtrudniejszych warunkach eksploatacji. Ultor Master 10W-40 to olej kompatybilny z urządzeniami obróbki spalin EGR, SCR NOx. Ultor Master 10W-40 przeznaczony jest do wysokoobciążonych silników Diesla w samochodach ciężarowych, ciężkim sprzęcie budowlanym, autobusach i ciągnikach siodłowych. Zalecany do całorocznej eksploatacji w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych z turbodoładowaniem i bez pracujących nawet w ekstremalnie ciężkich warunkach. Świetnie sprawdza się zarówno na trasach szybkiego ruchu jak i w mieście. Rekomendowany do pojazdów spełniających wymagania emisji spalin Euro V, IV, III wyposażonych w urządzenia obróbki spalin takie jak EGR, SCR NOx. Ultor Master 10W-40 dzięki nowoczesnej technologii pozwala na osiągniecie maksymalnego wydłużenia okresu eksploatacji. CH-4, CG-4, CF-4, SL E7, E4 MAN M 3275, Mercedes- -Benz 228.3, Volvo VDS-2, Renault RVI RLD

Ultor Optimo 10W-30 NAZWA OPIS, ZASTOSOWANIE Nowej generacji, półsyntetyczny olej silnikowy typu SHPD. Doskonała technologia została opracowana dzięki wysokojakościowym bazom olejowym z udziałem najwyższej jakości dodatków uszlachetniających zapewniających obniżoną zawartość siarki, popiołu siarczanowego oraz fosforu. Ultor Optimo 10W-30 to olej silnikowy typu mid-saps rekomendowany do wysokoprężnych silników Diesla pracujących w ciężkich warunkach. Jest przeznaczony do silników spełniających normy Euro V, IV i niższe. Doskonale sprawdza się w każdych warunkach jazdy zarówno latem jak i zimą. Zapewnia doskonałą ochronę silnika nie tylko na trasach szybkiego ruchu, ale również w mieście. Rekomendowany do pojazdów dbających o ekologię, wyposażonych w silniki niskoemisyjne, wyposażone w urządzenia obróbki spalin takie jak DPF, EGR/SCR NOx. Ultor Optimo 10W-30 jest odpowiedni do zastosowania w maszynach budowlanych i innym ciężkim sprzęcie, co do którego producent zaleca olej w klasie lepkości i jakości podanej poniżej. Gwarantuje wydłużenie okresów wymiany oleju, dzięki czemu obniża koszty eksploatacji silnika, dlatego świetnie nadaje się do zastosowaniach w flotach mieszanych. Może być stosowany w pojazdach spełniających normy emisji EPA Tier 3 oraz EPA Tier 4, jeżeli spełnia wszystkie wymagania producenta pojazdu w zakresie klasy jakości oraz klasy lepkości. Klasa SAE, ACEA, API 10W-30 E9 CJ-4 Normy, aprobaty, specyfikacje MAN 3575 MB-Approval 228.31 Volvo VDS-4 Renault RVI RLD-3 Mack EO-O Premium Plus Cummins CES 20081 Spełnia wymagania: MTU Type 2.1 Deutz DQC III 10LA Caterpillar ECF-3, ECF-2, ECF-1a Ultor Futuro 15W-40 To olej silnikowy przeznaczony do wszystkich typów silników Diesla zarówno osobowych jak i wysokoobciążonych, także tych niskoemisyjnych. Szczególnie zalecany do silników z recyrkulacją gazów wydechowych, gdzie zastosowano nowoczesne technologie zmniejszające emisję szkodliwych substancji do atmosfery. Jest kompatybilny ze wszystkimi urządzeniami obróbki spalin (EGR/SCR, DOC, DPF) i ma na celu przedłużenie żywotności filtrów cząstek stałych (DPF). Gwarantuje wydłużenie okresów wymiany oleju, dzięki czemu obniża koszty eksploatacji silnika, dlatego świetnie nadaje się do zastosowaniach w flotach mieszanych. Doskonałe właściwości lepkościowe umożliwiają łatwy rozruch zimnego silnika oraz dobrą pompowalność oleju w niskich temperaturach. 15W 40 CJ-4/ CI-4 Plus/ CI-4, SM/CF E9, E7 MAN M3575; Volvo VDS-4; Renault RVI RLD- 3; Mack EO-O Premium Plus; MB-Approval 228.31; Cummins CES 20081 MTU Type 2.1; Caterpillar ECF-2, ECF-3; Detroit Diesel C 93K218 Global DHD-1; JASO DH- 1,2; MAZ Ultor Plus 15W-40 Jest mineralnym, wielosezonowym olejem silnikowym przeznaczonym do pracy w najbardziej obciążonych współczesnych silnikach wysokoprężnych szczególnie w dużych samochodach ciężarowych, sprzęcie budowlanym i autobusach. Unikalna kompozycja najwyższej jakości mineralnych olejów bazowych oraz dodatków uszlachetniających gwarantuje bezawaryjną pracę silnika w najtrudniejszych warunkach eksploatacji oraz niezmienne parametry oleju podczas ekstremalnie wydłużonych przebiegów. 15W-40 CI-4/CH-4/ CG-4/ SL/ SJ E7/ E5 /E3 / B4 /B3 /A3 MB-Approval 228.3; MB- -Approval 229.1; MAN M 3275-1; Volvo VDS-3; Renault RVI RLD/RLD-2; Cummins CES 20078; MTU Type 2; TEDOM 258-3; AVIA - Typ silnika: 712, D407, D421.76, D421.85 Cummins CES 20071/72/75/76/77; Volkswagen 505.00; Scania (dotyczy silników Scania Euro III i Euro IV z okresami międzywymianowymi 60.000 km); DAF EUR 2 i EUR 3; Iveco; Deutz DQC- -III-05; Mack EO-M Plus; Detroit Diesel 7SE 270; Caterpillar ECF-1a Ultor CH-4 15W-40 Mineralny olej przeznaczony do pracy w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych spełniający wymagania Euro IV. Można go stosować w samochodach wyposażonych w katalizatory SCR lub recyrkulacje gazów wydechowych EGR. Z powodzeniem można stosować go także w pojazdach starszych konstrukcji spełniających wymagania Euro III, II, I. Specjalna kompozycja oleju zapewnia doskonałe zabezpieczenie silnika przed zużyciem oraz długie przebiegi międzywymianowe, przy zachowaniu zaleceń producentów samochodów. 15W-40 CH-4/ CG-4/ CF-4/ SJ/ SF E7/ E5/ E3/ B4/ B3/ A3 MB-Approval 228.3; MAN M 3275-1; Volvo VDS-2 Renault RVI RD/RD-2; MTU Type 2; TATRA TDS 30/ 12; TEDOM 258-3; AVIA - Typ silnika: 712, D407, D421.76, D421.85, Deutz DQC- -II-10 Scania (dotyczy silników Scania Euro III i Euro IV z okresami międzywymianowymi 60.000 km); DAF EUR 2 i EUR 3; Iveco; Caterpillar ECF-1a ORLEN OIL SP. Z O.O. ul. Opolska 100, 31-323 Kraków, tel. (+48) 12 66 55 500, fax (+48) 12 66 55 501 infolinia: 0 801 102 103, centrala@orlenoil.pl, www.orlenoil.pl

Dodatek specjalny Poradnik zimowy Zimą każdy silnik wymaga większej troski wek już na dobre zniknęły z oferty większości producentów. Ich miejsce zajmują nowoczesne środki smarne, które z powodzeniem chronią silniki w bardzo szerokim zakresie temperatur pracy. Jest to domena szczególnie olejów syntetycznych, takich jak Mobil Delvac 1. Przyglądając się trendom w rozwoju olejów silnikowych do aut ciężarowych, warto podkreślić także coraz większą specjalizację olejów mineralnych i syntetycznych. W rezultacie, na przykład ExxonMobil w swojej aktualnej ofercie nie ma olejów semisyntetycznych do pojazdów ciężarowych. Wbrew pozorom to nie jest słabość, bo w międzyczasie producent olejów Mobil Delvac z powodzeniem udoskonalił skład olejów mineralnych oraz syntetyków pod kątem pracy w silnikach niskoemisyjnych Euro 6. Mobil. Ujemna temperatura pokrzyżowała plany wielu kierowcom. Czy jest groźna dla silnika ciężarówki? I dlaczego oleje syntetyczne radzą sobie najlepiej z ochroną serca pojazdu zimą? 32 Ekstremalne warunki eksploatacji kojarzą się z jazdą po drogach górskich lub pracą ciężkim sprzętem w terenie. Wiele osób zapomina, że ciężkie warunki to również takie, jakie spotykamy zimą na polskich drogach. Trudniejsze warunki jazdy zwiększają zużycie paliwa i dodatkowo obciążają silnik, który zimą potrzebuje lepszej ochrony podczas rozruchu. Niektóre firmy transportowe na tyle obawiają się niskich temperatur, że zostawiają pracujący silnik na postoju przez całą noc. Czy rano odpali? Czy olej konwencjonalny po mroźnej nocy nie zamieni się w gęstą maź i unieruchomi silnik? Często nasze obawy są bezpodstawne, bo postęp w motoryzacji pozwala zapomnieć o wielu niedogodnościach. Koniec jednosezonowych Czasy olejów jednosezonowych przy serwisowaniu aut osobowych już dawno odeszły w niepamięć. Ta sama historia powtarza się w przypadku aut ciężarowych. Produkty jednosezonowe do smarowania silników ciężaró- Syntetyk na niską temperaturę Na czym polega przewaga syntetyków w smarowaniu silników w niskich temperaturach? Mają zdecydowanie lepsze właściwości niskotemperaturowe w porównaniu z olejami konwencjonalnymi. Dzięki temu zachowują pompowalność w niskich temperaturach. Podczas uruchamiania silnika potrzebny jest pewien czas, aby olej dotarł nawet do najdalej położonych punktów smarowania. Jeżeli olej nie zagwarantuje niemal natychmiastowej ochrony, to pozbawione smarowania ruchome elementy silnika zużyją się szybciej, narażając nas na gigantyczne koszty. Szczególnie istotne jest to zimą, kiedy temperatury spadają nawet do -20 i więcej stopni Celsjusza poniżej zera. Wówczas doskonała płynność oleju w niskich temperaturach jest kluczowa. Dlatego jeżeli zależy nam na najlepszej ochronie silnika powinniśmy wybierać produkty syntetyczne. Co więcej, syntetyki to także oszczędność paliwa, co rekompensuje wyższe koszty zakupu oleju. Niezależne testy potwierdziły, że na przykład ulepszony olej Mobil Delvac 1 LE 5W-30 może ograniczyć średnie spalanie nawet o 1,8 proc. mówi Przemysław Szczepaniak, doradca ds. olejów samochodowych z ExxonMobil.. (opr. red)

Opona Continental 275-70R22.5 UrbanScanHD3 Zimówka od Conti nie boi się lodu Continental. Oferta opon zimowych Continental do ciężarówek, przyczep i naczep oraz autobusów jest dowodem, że optymalna przyczepność i utrzymanie zużycia paliwa bez nadmiernego wzrostu kosztów nie muszą się wzajemnie wykluczać. Opona Continental 295-80R22.5XL- HSW2 COACH Opona Continental 275-70R22.5 UrbanScan HA3 Dzięki gęstej rzeźbie bieżnika oraz bardziej miękkiej mieszance, zapewniającej lepszą przyczepność do nawierzchni, ogumienie zimowe daje zdecydowaną przewagę pod względem zachowania mobilności i bezpieczeństwa w warunkach zimowych. Parametry opon zimowych Continental znacząco przewyższają prawne wymagania obowiązujące dla opon błotno-śniegowych oznaczonych symbolem M+S. Są one nawet lepsze niż w przypadku opon z symbolem trzech górskich szczytów i płatka śniegu (3PMSF). W USA jest to obowiązkowe oznaczenie opon zimowych do samochodów osobowych, a jego wprowadzenie jest rozważane w Europie w segmencie ogumienia do pojazdów użytkowych. Obecnie nie ma standardowych przepisów, które na poziomie europejskim regulowałyby kwestię stosowania opon zimowych w pojazdach użytkowych, zaś minimalne wymagania dotyczące opon dopuszczonych do eksploatacji w warunkach zimowych odnoszą się na ogół tylko do ogumienia na osi napędowej. Continental zaleca stosowanie specjalnych opon zimowych do pojazdów użytkowych. Firma opracowała zintegrowaną koncepcję opon obejmujących ogumienie osi przedniej, osi napędowej i osi naczepowej. Wymagania dotyczące poszczególnych osi takie jak zapewnienie optymalnej kierowalności i stabilności kierunkowej w przypadku osi przedniej, maksymalnej przyczepności i skuteczności hamowania w przypadku osi napędzanej oraz znacząco lepszego przylegania do nawierzchni przy pokonywaniu zakrętów i hamowaniu w warunkach zimowych w przypadku osi naczepowej określono optymalnie pod kątem specyfiki użytkowania opony. Wymiana wszystkich opon w pojeździe na zimowe skraca odległość hamowania z 40 km/h na oblodzonej nawierzchni prawie o całą długość pojazdu. Continental ma także odpowiednią ofertę w segmencie transportu pasażerskiego to ogumienie Conti UrbanScandinavia i HSW 2 Coach, spełniające różne wymagania obowiązujące w przypadku zimowej eksploatacji autobusów. Opony autobusowe Conti UrbanScandinavia HA3 przeznaczone do stosowania na wszystkich osiach gwarantują znakomitą przyczepność z zimie dzięki bieżnikowi z licznymi rowkami i lamelami wgryzającymi się w śnieg. Conti Urban- Scandinavia HD3 to specjalna opona na oś napędzaną, zapewniająca optymalną przyczepność w regionach, w których występują obfite opady śniegu. Opona Continental SCANDINAVIA HSW 2 Coach do autokarów charakteryzuje się rekordowo dobrą przyczepnością, przewyższając pod tym względem standardowe opony o 40 procent. Dzięki bieżnikowi o zamkniętym żebrowaniu i trójwymiarowym mikrolamelom HSW 2 Coach doskonale przenosi siłę napędową na nawierzchnię i pozwala utrzymać właściwy tor jazdy, gwarantując przyczepność i obniżenie hałasu. Opony te są przeznaczone do stosowania na wszystkich osiach pojazdu. Opony zimowe Continental Opony do autobusów: Conti UrbanScandinavia HA3 275/70 R 22.5 HSW 2 Coach 295/80 R 22.5, Conti UrbanScandinavia HD3 275/70 R 22.5 HSW 2 Coach 315/80 R 22.5. Opony do ciężarówek: oś kierowana HSW 2 Scandinavia, oś napędowa HDW 2 Scandinavia, oś naczepowa HTW 2 Scandinavia. Opr. M. Mazur 33

Dodatek specjalny Poradnik zimowy KMAX i FUELMAX opony na długie lata Goodyear. Dłuższe przebiegi nawet o 35 proc., mniejsze opory toczenia nawet o 10 proc. to potężne, idące w tysiące euro oszczędności w zużyciu paliwa to recepta Goodyear na wysokie ceny paliwa i stale rosnące koszty eksploatacji flot ciężarowych. Zacznijmy od KMAX Jest specjalną linią przeznaczoną do transportu regionalnego i dalekobieżnego, oferującą maksymalne przebiegi oraz dobre parametry jezdne przez cały rok. Linia produktowa KMAX obejmuje oponę KMAX S na oś kierowaną, KMAX D na oś napędową oraz KMAX T do naczep. Ta linia zapewnia dłuższe przebiegi o 35 proc. w stosunku do poprzedniczki Goodyeara Regional Haul do transportu regionalnego, przy czym poziom efektywności paliwowej jest na tym samym poziomie. Linia posiada również parametry całoroczne dzięki oponom na oś napędową, które spełniają wymagania stawiane oponom w warunkach zimowych i posiadają nie tylko oznaczenie M+S, a także oznaczenie Alpine opon do jazdy w ciężkich warunkach zimowych. W produkcji opon KMAX zastosowano technologie inteligentnego żebra (ang. Intelli- Max Rib Technology) w oponie na oś kierowaną KMAX S oraz technologię inteligentnego bieżnika (ang. IntelliMax Tread Technology) w oponie na oś napędową KMAX D. W technologii inteligentnego żebra profil bieżnika został zaprojektowany przy pomocy modelowania komputerowego, aby zapewnić optymalny rozkład ciśnienia w oponie, co sprzyja równomiernemu zużywaniu się ogumienia oraz długim przebiegom. Technologia ta dotyczy rzeźby bieżnika, która jest dodatkowo usztywniona, aby wytrzymywać duże siły na zakrętach i dostarczać poczucia panowania nad pojazdem. Dzięki zastosowaniu tej technologii mniejszy jest również pasek bieżnika, co daje wysoki potencjalny przebieg opony. Technologia inteligentnego bieżnika polega na zastosowaniu dwóch warstw mieszanki gumowej bieżnika. Górna warstwa została opracowana z myślą o zapewnieniu długich przebiegów, natomiast warstwa bazowa pozwala usuwać ciepło, co zapewnia niskie opory toczenia. Opona na oś napędową KMAX D posiada kierunkową rzeźbę bieżnika w kształcie litery V, co zapewnia doskonałe parametry jezdne oraz bardzo niski poziom hałasu. FUELMAX FUELMAX jest nową linią efektywnego paliwowo ogumienia, w przypadku którego konstruktorzy Goodyeara szczególny nacisk położyli na zmniejszenie oporów toczenia i możliwości stosowania opon zarówno w transporcie dalekobieżnym, jak i regionalnym. 34

Linia FUELMAX obejmuje oponę na oś kierowaną FUELMAX S, na oś napędową FUELMAX D oraz na oś naczepy FUEL- MAX T. Niskie opory toczenia to największa zaleta tej linii opon, przy czym równocześnie udało się zachować wysokie osiągi pod względem przebiegu, hamowania na mokrej nawierzchni oraz innych kluczowych parametrów opony. Dzięki wprowadzeniu na rynek nowej serii opon ciężarowych FUELMAX, kierowcy nie będą już musieli wybierać pomiędzy efektywnością paliwową a przebiegiem, bowiem opona FUELMAX posiada obydwie te cechy. Opony z linii FUELMAX nadają się do zastosowań w transporcie dalekobieżnym, jak i regionalnym, wszystkie charakteryzują się udoskonalonymi parametrami jezdnymi. Ponadto opona na oś napędową FUELMAX D posiada oznakowanie M+S oraz symbol 3PMSF, czyli nadaje się do jazdy w ciężkich warunkach śniegowych. Wszystkie te zalety powodują, że opona FUELMAX D jest prawdziwą oponą całoroczną. Opona na oś napędową FUELMAX D posiada kierunkową rzeźbę bieżnika, która zapewnia lepsze parametry jezdne oraz niższy poziom hałasu, a także niski współczynnik powierzchni netto do brutto dzięki niemu opona charakteryzuje się niskimi oporami toczenia oraz długim przebiegiem. Niskie opory toczenia i niski poziom hałasu, bez uszczerbku dla przebiegu, są również wynikiem zmniejszonej głębokości antypoślizgowej. Dobre parametry jezdne, przebiegi oraz przyczepność są efektem zastosowania elastycznych lamelek Flexomatic w kształcie kropel deszczu oraz występowania wpółotwartych barków opony, które redukują hałas oraz zwiększają przyczepność. Przydatność opony do eksploatacji całorocznej osiągnięto dzięki odpowiedniej Linia produktowa KMAX obejmuje oponę KMAX S na oś kierowaną, KMAX D na oś napędową oraz KMAX T do naczep konstrukcji opony, która spełnia wymagania stawiane oponom używanym w ciężkich warunkach śniegowych. Opona posiada zarówno symbol M+S, jak i 3PMSF. Opony do dużych ładunków Aby pomóc zoptymalizować zdolności eksploatacyjne pojazdów ciężarowych, wymaga- Opony Goodyear FUELMAX jących większej ładowności, nowe linie opon na oś kierowaną są przystosowane do przewożenia większych ładunków. Opony na oś kierowaną pozwalają skompensować większe ładunki na osi przedniej z powodu dodatkowego wyposażenia wymaganego w normach czystości spalin Euro 6. Opr. M. Mazur 35

Dodatek specjalny Poradnik zimowy Łańcuch założy się sam IOW SERVICE oferuje automatyczny system łańcuchów antypoślizgowych Rotogrip. To prawdziwa rewolucja. Koniec z montażem na mrozie i mocowaniem się z zapięciem. Rotogrip firmy Rud to elastyczny, wirujący łańcuch uruchamiany z kabiny kierowcy poprzez naciśnięcie przycisku. Łańcuch ROTOGRIP w skrócie Łańcuch ROTOGRIP może być uruchamiany na krótkich, oblodzonych lub oszronionych odcinkach nawierzchni. Można go zastosować w dowolnej chwili, dzięki czemu zwiększa bezpieczeństwo i ochronę kierowcy, ładunku oraz środowiska. Efektywne urządzenie przeciwpoślizgowe skuteczne już przy niskiej prędkości (5 km/h), które skraca czas postoju. Przy niezaśnieżonej drodze po wyłączeniu ramię wychylne idzie do położenia pierwotnego i jest gotowe do następnego zastosowania. ROTOGRIP zmniejsza koszty a zwiększa bezpieczeństwo. Więcej na www.rotogrip.pl Wyróżniamy trzy podstawowe rodzaje ROTOGRIP, które różnią się od siebie wielkością zabudowy i przeznaczeniem. ROTOGRIP - Compact Solution to rozwiązanie do pojazdów o stosunkowo małej przestrzeni montażowej (pneumatyczne zawieszenie, niski przekrój poprzeczny opony). Specjalne rozwiązanie taśmowego, popychającego łańcucha (patent RUD), bezpośrednio połączonego z tłokiem przenoszącym na ramię ruch uchylny. Przy wyłączaniu ramię uchylne z kołem łańcuchowym powraca do pozycji pierwotnej (Układ sprężonego powietrza jest połączony z jednostką zaworową). Pozycja pierwotna jest utrzymywana poprzez zastosowanie stałego ciśnienia powietrza. Przy stracie ciśnienia powietrza elastyczny ogranicznik blokuje ruch uchylny ramienia. System gwarantuje prosty i oszczędny na czasie montaż oraz minimalną konserwację. ROTOGRIP - Classic Version, to tysiąckrotnie wypróbowany i od dawna stosowany system. Tłoczysko membranowego cylindra w połączeniu z uchylnym ramieniem prowadzi koło łańcuchowe do boku opony. Dzięki cofającej sprężynie przy wyłączeniu koło łańcuchowe powraca do pozycji pierwotnej. Różnej budowy koła łańcuchowe i prosty w działaniu pneumatyczny cylinder (okrągła membrana) zapewniają maksymalną trakcję i niezawodne działanie przez lata. ROTOGRIP Light Truck, to specjalne rozwiązanie do lekkich pojazdów również bez sprężarki powietrza (busy z napędem na tylną oś). Ruch ramienia wychylnego zostaje osiągnięty przez ciągnięcie cięgna Bowdena. Praca pociągowa po obu stronach koła zostaje wykonana poprzez elektryczne urządzenie. Jeśli pojazd posiada sprężarkę powietrza, pra- cę tę przejmuje pneumatyczny cylinder. Dzięki cofającej sprężynie przy wyłączeniu koło łańcuchowe powraca do pozycji pierwotnej. Małowymiarowy zestaw o lekkiej budowie z dalekim zakresem wychylenia ramienia o kąt ponad 180. Wyłącznym przedstawicielem firmy RUD na Polskę i Europę Wschodnią jest firma IOW SERVICE. Spółka działa od 1993 roku. Lista dostawców i odbiorców jest długa i zweryfikowana długoletnią współpracą. Firma IOW SERVICE zatrudnia wykwalifikowaną kadrę pracowników, którzy dobiorą odpowiedniego ROTOGRIP do każdego rodzaju pojazdu. Wyspecjalizowani mechanicy zamontują kompletny system na terenie całego kraju we wskazanym przez nabywcę miejscu. IOW SERVICE zapewnia również 24 h mobilny serwis i wsparcie techniczne. Natomiast producent systemów, RUD Ketten Rieger & Dietz GmbH u. Co. KG, działa od blisko 140 lat, od roku 1875. Firma została założona przez Carla Rieger oraz Friendricha Dietz w Aalen w Niemczech. Systematycznie rozwijana i poszerzana organizacja dziś jest międzynarodową, z silną pozycją na rynku, firmą rodzinną. RUD Ketten produkuje łańcuchy antypoślizgowe, ochronno-trakcyjne dedykowane do samochodów ciężarowych, busów i autobusów: Opr. M. Mazur 36

Yokohama dobra na zimę Yokohama. Opony to element pojazdu, który w samochodach ciężarowych oprócz układów hamulcowych ma największy wpływ na bezpieczeństwo. Szczególnie w okresie zimowym właściwy dobór ogumienia w transporcie regionalnym i dalekobieżnym przekłada się na mniejszą liczbę awarii unieruchamiających pojazd. Po osiągnięciu zużycia na poziomie 50%, zimowa opona Yokohama SY 397 może być nadal wykorzystywana jako całoroczna Opona YOKOHAMA SY 397 Japońska marka Yokohama, opracowała opony ciężarowe przeznaczone do jazdy w warunkach zimowych, które dzięki zastosowanym rozwiązaniom technologicznym zapewniają większą niezawodność i bezpieczeństwo, a także wydłużony okres eksploatacji. Yokohama 901 ZS opona zimowa na oś kierowaną Ta zimowa opona na oś kierowaną zaprojektowana jest z zastosowaniem japońskiej technologii Zenvironment, wykorzystującej innowacyjną metodę mieszania składników gumy oraz nową konstrukcję bieżnika i karkasu. Blokowa rzeźba bieżnika z licznymi rowkami wzdłużnymi poprawia trakcję na drogach pokrytych śniegiem i lodem. W produkcji zastosowano nową mieszankę oraz nowy sposób jej przygotowania mieszanie odbywa się przy niższej temperaturze i wyższym momencie obrotowym. W ten sposób wzmacniane są łańcuchy polimerowe, a cząstki węgla są równomiernie rozpraszane, co zapewnia oponie zwiększoną odporność na zużycie. Dzięki większej elastyczności opona umożliwia obniżenie zużycia paliwa, zachowując jednocześnie większą podatność na wielokrotne bieżnikowanie. Zastosowana na krawędziach bloków technologia SC-Sipes zwiększa równomierność zużycia opony. Opona YOKOHAMA 901 ZS Opona YOKOHAMA 901 ZS dostępna jest w rozmiarach 315/80R22.5, 385/55R22.5, 385/65R22.5. Yokohama SY 397 zimowa opona na oś napędową Opona ciężarowa na oś napędową zaprojektowana została przez japońskich inżynierów do eksploatacji w warunkach zimowych. Bieżnik charakteryzuje agresywna rzeźba trakcyjna z wieloma rowkami podłużnymi. Zastosowana w produkcji technologia ISC- RIB (ISC = Ice Skid Control = kontrola poślizgu na lodzie) zapewnia dobrą przyczepność zarówno na drodze pokrytej śniegiem i lodem, jak również na mokrej nawierzchni. Model ten charakteryzuje się bardzo głębokim i szerokim bieżnikiem, co gwarantuje jego większą trwałość. Znajdujące się w bieżniku wypychacze kamieni i rowki w kształcie lejków zapobiegają zatrzymywaniu kamieni i poprawiają podatność na bieżnikowanie. Po osiągnięciu zużycia na poziomie 50%, opona może być nadal wykorzystywana jako całoroczna. Opona YOKOHAMA SY 397 dostępna jest w rozmiarach 275/70R22.5, 315/70R22.5, 295/80R22.5, 315/80R22.5, 12R22.5. W Polsce oficjalnym dystrybutorem opon YOKOHAMA jest firma ITR.S.A. Opr. M. Mazur 37