BRYNIARSKA Zofia 1 Analiza poziomu zadowolenia pasażerów z komunikacji miejskiej w Krakowie WSTĘP W Europie i na świecie coraz większa liczba osób mieszka w miastach i obszarach zurbanizowanych. Udział mieszkańców miast wynosił w 2010 ponad 50 % i z roku na rok zwiększa się. Przewiduje się, że w roku 2025 osiągnie on wartość 60 %, a w 2050 r. 70 % [8 s.14-18]. Podobna sytuacja ma miejsce w Polsce. Liczba osób mieszkających w miastach wynosiła w 2013 r. ponad 23,3 mln osób i stanowiła 60,5 % wszystkich mieszkańców [11]. Miasta są coraz częściej wybieranym miejscem zamieszkania, gdyż pozwalają na wyższą jakość codziennego życia, łatwiejszy dostęp do pracy, nauki i edukacji, rekreacji, służb ochrony zdrowia, instytucji kulturalnych i administracji oraz miejsc wykonywania zakupów codziennych i wyższego rzędu. W miastach łatwiej również zorganizować i zarządzać rozwojem różnych systemów ułatwiających życie i funkcjonowanie ludzi jak system komunalny czy transportowy. Z drugiej jednak strony miasta stają się również miejscem, gdzie można z dużą siłą obserwować utrudnienia i uciążliwości wynikające z niedostatecznego lub niedostosowanego do liczby mieszkańców rozwoju tych systemów. Rozwój możliwości przemieszczania w mieście jedynie przez zwiększanie przepustowości infrastruktury transportowej okazał się niemożliwy i zmusił do poszukiwania innych dróg zwiększania mobilności mieszkańców i zaspokajania ich potrzeb transportowych. Skierowano uwagę na postulaty i potrzebę zrównoważonego rozwoju. Jedną z idei zrównoważonego rozwoju jest zwiększanie udziału w przewozach publicznego transportu zbiorowego, ruchu rowerowego i pieszego, a zmniejszanie udziału transportu indywidualnego. Jednym ze sposób, aby zachęcić mieszkańców do rezygnacji z przemieszczania samochodami prywatnymi jest poprawa oferty publicznego transportu zbiorowego i zwiększenia zadowolenia pasażerów z komunikacji miejskiej. 1 CHARAKTERYSTYKA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W KRAKOWIE Kraków jest drugim pod względem liczby ludności i powierzchni miastem w Polsce. W mieście mieszka około 760 tysięcy mieszkańców, liczba studentów jest oceniana na ponad 190 tysięcy [3, s.3]. Gęstość zamieszkania poszczególnych dzielnic i rejonów komunikacyjnych nie jest równomierna i waha się od 710 do 11887 osób/km 2.W strefie podmiejskiej obejmującej 15 gmin związanych porozumieniem w zakresie organizowania publicznego transportu zbiorowego na powierzchni ok. 1,2 tys.km 2 mieszka ponad 270 tys. mieszkańców. Średnia gęstość zaludnienia w tej strefie wynosi około 222 osób/km 2, ale w poszczególnych gminach występują znaczne różnice od 521 do 122 osób/km 2. Organizatorem publicznego transportu zbiorowego w mieście jest Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu, który w imieniu prezydenta miasta wykonuje zadania własne gminy miejskiej w zakresie transportu lokalnego. Od 2008 r. w ramach zawartych porozumień międzygminnych z 15 gminami ościennymi gmina miejska Kraków przyjęła zadania organizowania przewozów, regulacji taryfowych oraz stanowienia przepisów porządkowych na obszarze tych gmin. Odtąd obszar miasta i gmin podmiejskich, które podpisały porozumienie stanowi obszar objętym integracją międzygminną, a usługi przewozu osób w świadczone są w ramach systemu Komunikacja Miejska w Krakowie. Przewozy pasażerskie o charakterze użyteczności publicznej są realizowane 1 Dr inż. Z. Bryniarska, adiunkt, Zakład Transportu, Wydział Inżynierii Lądowej, Politechnika Krakowska, 31-155 Kraków, ul. Warszawska 24, (+48 12) 6283049, z_bryn@pk.edu.pl 2299
tramwajami i autobusami. Operatorami transportu są: przewoźnik gminny Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A. i przewoźnik prywatny Mobilis spółka z o.o. Komunikacja tramwajowa pełni funkcję podstawową i tworzy szkielet najważniejszych połączeń na obszarze miasta. Sieć tramwajowa obejmuje ponad 168 km tras dwutorowych, które w większości koncentrycznie zbiegają się w centrum miasta. Torowiska w obszarze starej historycznej zabudowy miasta umieszczone są w jezdni ulicy i oznaczone liniami ciągłymi, a coraz częściej również trwałymi organicznikami w postaci separatorów liniowych lub punktowych. W pozostałych miejscach trasy tramwajowe są wydzielane od ruchu ogólnego w postaci wydzielonych torowisk prowadzonych między lub obok jezdni. Część tras stanowi wydzielone pasy tramwajowo-autobusowe. W wyniku remarszrytuzacji przeprowadzonej w 2012 r. zaproponowano podział linii tramwajowych na: linie magistralne podstawowe kursujące co 10 minut, magistralne szczytowe o częstotliwości 10 minut w godzinach szczytów komunikacyjnych i 20 minut poza szczytami, linie uzupełniające, których częstotliwość wynosi 20 minut i linie uzupełniające szczytowe o częstotliwości 20 minut, które kursują tylko w godzinach szczytów komunikacyjnych. Jednocześnie na dwóch podstawowych kierunkach: z północy na południe i ze wschodu na zachód wprowadzono 2 linie tzw. szybkiego tramwaju o częstotliwości kursowania w godzinach szczytów komunikacyjnych co 5 minut i 10 minut w pozostałych godzinach. Liczba linii tramwajowych wynosi 22-25. Komunikacja autobusowa pełni podstawową rolę na obszarach miasta pozbawionych sieci tramwajowej i w strefie podmiejskiej. Długość tras linii autobusowych wynosi około 500 km w obszarze miasta i około 521 km w strefie podmiejskiej. Autobusy korzystają najczęściej z sieci dróg i ulic dostępnych dla wszystkich pojazdów drogowych oraz 10 km wydzielonych pasów autobusowych. Linie autobusowe miejskie nie mają ujednoliconego interwału bazowego. Moduł kursowania linii o zwykłych podstawowym znaczeniu i największej frekwencji pasażerów wynosi 10-15 minut. Na pozostałych liniach zwykłych uzupełniających częstotliwość jest zmniejszona do 20 lub nawet 30 minut. Funkcjonują również linie pomocnicze, których trasy stanowią warianty linii podstawowych i linie przyspieszone, które nie zatrzymują się na wszystkich przystankach na swojej trasie. Łącznie uruchamianych jest w typowym dniu roboczym około 80 linii autobusowych miejskich. Linie autobusowe podmiejskie (65 linii) są w większości liniami zwykłymi, czyli zatrzymującymi się na wszystkich przystankach (choć większość przystanków w strefie podmiejskiej to przystanki na żądanie ) i dwie linie podmiejskie przyspieszone. Dostępność komunikacyjną publicznego transportu zbiorowego w obszarze miasta i w strefie podmiejskiej można scharakteryzować za pomocą wskaźników dostępności geograficznej lub demograficznej [3, s. 70,77]. Porównanie wskaźników gęstości dla komunikacji tramwajowej i autobusowej oraz wartości wskaźników dla publicznego transportu zbiorowego przedstawiono w tabeli 1. Tab. 1.Wskaźniki gęstości sieci publicznego transportu zbiorowego w Krakowie [2,4] Wskaźnik gęstości Dla publicznego Dla komunikacji Dla komunikacji transportu autobusowej tramwajowej zbiorowego Długość sieci przypadająca na 1,49 0,27 1,61 jeden km 2 powierzchni miasta [km/km 2 ] [km/km 2 ] [km/km 2 ] Długość sieci przypadająca na 6,44 [km/10 000 1,17 [km/10 000 6,96 [km/10 000 10 000 mieszkańców mieszkańców] mieszkańców] mieszkańców] Liczba przystanków przypadająca 1,96 0,46 2,12 na jeden km 2 powierzchni miasta Liczba przystanków przypadająca na 10 000 mieszkańców [przyst/km 2 ] 8,46 [przyst/10000 mieszkańców] [przyst/km 2 ] 2,00 [przyst/10 000 mieszkańców] [przyst/km 2 ] 9,16 [przyst/10 000 mieszkańców] Dla komunikacji autobusowej podmiejskiej 0,42 [km/km 2 ] 18,89 [km/10 000 mieszkańców] 0,48 [przyst/km 2 ] 21,45 [przyst/10 000 mieszkańców] Wartość wskaźnika gęstość geograficznej przystanków komunikacyjnych oznacza, że średnio nieco więcej niż 2 przystanki autobusowe i/lub tramwajowe znajdują się na 1 km 2 powierzchni miasta Gęstość geograficzna przystanków publicznego transportu zbiorowego jest ponad 4 razy większa niż gęstość przystanków komunikacji tramwajowej i nieco większa niż gęstość przystanków komunikacji autobusowej. Wskaźnik gęstości demograficznej sieci publicznego transportu zbiorowego pozwala 2300
szacować, że na 10 000 mieszkańców przypada blisko 7,0 km sieci i ponad 9 przystanków komunikacyjnych. Oba wskaźniki gęstości geograficznej i demograficznej zarówno sieci jak i przystanków wyraźnie pokazują, że dostępność publicznego transportu zbiorowego na terenie miasta jest zdecydowanie większa niż komunikacji autobusowej w trefie podmiejskiej. Dla pasażerów oprócz dostępności i częstotliwości kursowania mają znaczenie również inne cechy jakości publicznego transportu zbiorowego jak prędkość przejazdu (komunikacyjna) czy komfort w postaci dostępnego miejsca w pojeździe. Wartości wybranych parametrów technicznoeksploatacyjnych i cech jakości przedstawiono w tabeli 2. Tab. 2.Wskaźniki techniczno-eksploatacyjne publicznego transportu zbiorowego w Krakowie w 2013 r.[10] Parametr Dla komunikacji Dla komunikacji Dla komunikacji autobusowej autobusowej tramwajowej podmiejskiej Średnia prędkość komunikacyjna [km/h] 20,32 17,34 28,1 Średnia odległość przejazdu [km] 3,89 3,35 7,01 Średnia czas przejazdu pasażera [min] 11,48 11,58 14,98 Średnia liczba pasażerów w pojeździe 27,4 46 15,9 Zdolność przewozowa (pojemność 45-180 140-327 45-100 nominalna pojazdu) Średnie wykorzystanie miejsc w pojeździe 20,9 20,7 17,6 [%] Maksymalne wykorzystanie miejsc w pojeździe [%] 120,0 112,0 116,0 Komunikacja tramwajowa oferuje mniejszą średnią prędkość komunikacyjną niż komunikacja autobusowa, ale pociągi tramwajowe mają największą liczbę miejsc niż autobusy. Średnie i maksymalne wykorzystanie miejsc w zarówno w autobusach miejskich jak i tramwajach jest podobne i wynosi odpowiednio ok 20 % i około 112 %. Przypadki przekroczenia w pojazdach liczby pasażerów wyznaczonej pojemnością nominalną zdarzają się sporadycznie, W komunikacji podmiejskiej średnia prędkość komunikacyjna jest największa, gdyż poza miastem odległości międzyprzystankowe są większe, natężenie ruchu na drogach mniejsze niż na ulicach w mieście i również mniejsza liczba osób wsiadających i wysiadających na przystankach. 2 METODOLOGIA BADAŃ 2.1 Metodologia pomiarów Badania marketingowe oceny poziomu zadowolenia pasażerów oraz postrzegania pojęcia odjazd punktualny i tolerancja punktualności w komunikacji miejskiej i podmiejskiej zostały wykonane jesienią 2013 r. w Krakowie. Przeprowadzili je studenci II stopnia studiów stacjonarnych kierunku Transport miejski Politechniki Krakowskiej. Każdy ankietujący wykonał 375 ankiet, w tym 150 ankiet na przystankach komunikacyjnych, na których zatrzymują się tramwaje, 150 na przystankach komunikacji autobusowej, a 75 na przystankach początkowych, z których odjeżdżają autobusy komunikacji podmiejskiej. Łącznie zgromadzono 5575 ankiet. Przystanki były usytuowane różnych częściach Krakowa (tabela 3). Tab. 3.. Lokalizacja miejsc ankietowania i liczba przeprowadzonych ankiet Lp. Lokalizacja Liczba przystanków Liczba przeprowadzonych Udział ankiet komunikacyjnych ankiet [%] 1 Stare miasto rejon Plant 7 599 10,7 2 Śródmieście obręb Alei Trzech Wieszczów i Dietla 14 1607 28,8 3 Obszar wokół Śródmieścia 27 1995 35,8 4 Obszar Nowej Huty 7 549 9,8 5 Węzły przesiadkowe 9 825 14,8 Razem 64 5575 100,0 2301
W obrębie Starego Miasta otoczonego Plantami ankiety przeprowadzano na siedmiu przystankach i zgromadzono około 10 % wszystkich ankiet. W obszarze śródmieścia wyznaczonego Alejami Trzech Wieszczów i Dietla oraz w strefie otaczającej Śródmieście przepytywano odpowiednio około 29 % i 36 % ankietowanych. Najmniej ankiet wykonano na terenie Nowej Huty (9,8 %) i w węzłach przesiadkowych będących najczęściej pętlami tramwajowymi i przystankami początkowymi autobusów komunikacji podmiejskiej 14,8 %. Badania napełnień w pojazdów publicznego transportu zbiorowego przeprowadzane wiosną i jesienią 2013 r. pokazują (tabela 3), że istnieją znaczne różnice wielkości podstawowych, ważnych dla pasażerów, parametrów funkcjonowania komunikacji tramwajowej i autobusowej jak prędkość komunikacyjna i wykorzystania pojemności pojazdu. Przyjęto, że pasażerowie inaczej postrzegają jakość funkcjonowania komunikacji tramwajowej a inaczej autobusowej. Pytania w kwestionariuszu pomiarowym formułowano niezależnie w stosunku do komunikacji tramwajowej i autobusowej. Wyniki analizy postrzegania pojęcia odjazd punktualny i tolerancja punktualności [8, s. 2756] pokazują, że pasażerowie oczekują, że komunikacja tramwajowa powinna spełniać wyższe wymagania w zakresie punktualności odjazdów z przystanków niż komunikacja autobusowa. W zakresie pytania o poziom zadowolenia z funkcjonowania komunikacji miejskiej (niezależnie tramwajowej i autobusowej) oczekiwano na udzielenie odpowiedzi w skali procentowej od 0 do 100, gdzie 0 % oznaczało całkowity brak zadowolenia, a 100 % pełne zadowolenie z funkcjonowania komunikacji. Wybór osoby, którą proszono o udzielenie odpowiedzi na pytania, odbywał się w sposób przypadkowy spośród osób oczekujących na przystanku. Losowość udzielanych odpowiedzi potwierdzono przeprowadzając test serii dla wyników zgromadzonych przez każdego ankietującego na każdym przystanku, na którym przeprowadzał on badanie. W każdym przypadku, na poziomie istotności 0,05 uzyskano wynik testu wskazujący na brak podstaw do odrzucenia hipotezy o braku losowości. 2.2 Charakterystyka ankietowanych Osoby udzielające odpowiedzi na pytania najczęściej oczekiwały na przystanku komunikacyjnym na przyjazd pojazdu publicznego transportu zbiorowego. Znacznie rzadziej były to osoby, które właśnie wysiadły z pojazdu. Wśród 5575 ankietowanych osób 53,8 % stanowiły kobiety. 13.0 7.5 6.4 6.5 29.8 30.7 7.1 0.4 11.9 36.9 49.9 a) Wiek 13-18 19-24 25-44 45-59 60-69 70-100 b) Status zawodowy Bezrobotny Emeryt Pracujący Student Uczeń Rys. 1. Struktura procentowa ankietowanych ze względu na a) wiek i b) status zawodowy 2302
Udział wskazań [%] Skumukowany udział wskazań [%] Największą grupę ankietowanych ze względu na wiek stanowiły osoby w wieku 19-24 lat i 25-44 lat odpowiednio 29,8 % i 36,9 % (rysunek 1a). Stosunkowo wysoki był również udział osób mających 49-59 lat. Udział ankietowanych w innych grupach wiekowych wynosił po 6,4-7,5 %. Pod względem statusu zawodowego około 50 % ankietowanych stanowili pracujący, a ponad 30 % studenci. Obie te grupy to osoby często wykonujące podróże w celach obligatoryjnych (rysunek 1b). Większość ankietowanych korzysta z komunikacji miejskiej wielokrotnie w ciągu dnia (29,7 %) lub 1-2 razy dziennie (46,2 %). Tylko 18,0% osób wykonuje przejazdy 1-2 razy w tygodniu lub 1-2 razy w miesiącu (6,1 %). 3 ANALIZA POZIOMU ZADOWOLENIA Z KOMUNIKACJI TRAMWAJOWEJ I KOMUNIKACJI AUTOBUSOWEJ 3.1 Poziom zadowolenia wszystkich ankietowanych Wszyscy ankietowani korzystający z komunikacji miejskiej są zadowoleni z jej funkcjonowania. Strukturę procentową ocen niezależnie dla komunikacji tramwajowej i autobusowej przedstawiono na rysunku 2. 30.0 25.0 20.0 Komunikacja tramwajowa (KT) Komunikacja autobusowa (KA) KT (skumulowane) KA (skumulowane) 100 90 80 70 60 15.0 10.0 5.0 50 40 30 20 10 0.0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Poziom zadowolenia [%] Rys. 2. Struktura procentowa poziomu zadowolenia wszystkich ankietowanych z komunikacji tramwajowej i autobusowej w Krakowie Swoją ocenę zadowolenia na poziomie 70 % deklaruje około 27 % pasażerów zarówno komunikacji tramwajowej i autobusowej (rysunek 2). Znikoma liczba osób ocenia poziom zadowolenia na mniej niż 20 %. W komunikacji tramwajowej udział ocen na poziomie mniejszym od 70 % jest w każdym zakresie procentowym znacznie mniejszy od ocen w komunikacji autobusowej. Natomiast udział ocen większych od 70 % (czyli deklarowanych jako 80 %, 90 % lub 100 %) jest znacznie większy niż w komunikacji autobusowej. Test zgodności dla dwóch rozkładów empirycznych potwierdził, że na poziomie istotności 0,05 hipotezę o jednakowym rozkładzie ocen poziomu zadowolenia pasażerów z komunikacji tramwajowej i autobusowej należy odrzucić. Podstawowe miary statystyczne ocen zadowolenia pasażerów w komunikacji tramwajowej i autobusowej przedstawiono w tabeli 4. 0 2303
Tab. 4.Wyniki oceny poziomu zadowolenia przez wszystkich pasażerów w komunikacji tramwajowej i autobusowej Komunikacja tramwajowa Komunikacja autobusowa Miara statystyczna Kobiety Mężczyźni Ogółem Kobiety Mężczyźni Ogółem średnia 72,0 70,9 71,5 66,3 65,5 65,9 moda 80,7 79,6 80,3 72,6 73,3 72,9 mediana 78,5 77,3 77,9 72,0 71,6 71,8 odchylenie standardowe 14,9 15,8 15,3 14,9 16,0 15,4 Średnia ocena poziomu zadowolenia z komunikacji tramwajowej wynosi 71,5 % i jest wyższa od średniej oceny zadowolenia z komunikacji autobusowej, która wynosi tylko 65,9 %. W obu przypadkach odchylenie standardowe wskazujące na zmienność ocen wynosi około 15 %. Różnica średnich ocen wynosi 5,6 %. Test istotności dla dwóch średnich pokazał, że na poziomie istotności 0,05 średnia ocena poziomu zadowolenia z komunikacji tramwajowej jest statystycznie istotnie wyższa od średniej oceny zadowolenia z komunikacji autobusowej. Jak można zauważyć na rysunku 2 rozkład ocen ankietowanych jest niesymetryczny. Lepszą niż średnia miarą pokazującą przeciętną ocenę poziomu zadowolenia daje mediana. Jest to miara, która pokazuje, że 50 % ankietowanych wskazało ocenę zadowolenia mniejszą od mediany, a jednocześnie 50 % ankietowanych zadeklarowało ocenę zadowolenia większą od mediany. Mediana oceny poziomu zadowolenia wszystkich ankietowanych wynosi dla komunikacji tramwajowej i autobusowej odpowiednio 77,9 % i 71,8 %. Najczęściej wskazywaną oceną poziomu zadowolenia (moda) jest 80,3 % dla komunikacji tramwajowej i 72,9 % dla komunikacji autobusowej. Oceny poziomu zadowolenia deklarowane przez kobiety są wyższe od ocen wskazywanych przez mężczyzn, a wartość zmienności tych ocen jest mniejsza. Testy istotności dla dwóch średnich i dla dwóch wariancji pokazują, że zarówno średnie oceny zadowolenia jak i odchylenie standardowe są statystycznie różne. 3.2 Poziom zadowolenia ankietowanych dla różnych rejonów Krakowa Warunki funkcjonowania komunikacji miejskiej w różnych rejonach Krakowa nie są jednakowe. Mieszkańcy Starego Miasta i najbliższego do niego obszaru w obrębie Alei Trzech Wieszczów mogą korzystać z wielu linii, które przejeżdżają w tym miejscu po wspólnych ciągach komunikacyjnych. Dzięki temu mogą częstotliwość odjazdów z przystanków jest zwielokrotniona, czasy oczekiwania na pojazdy odjeżdżające w danym kierunku są skrócone, ale pojazdy publicznego transportu zbiorowego, jeżeli nie korzystają z wydzielonych pasów, mogą napotykać na utrudnienia w ruchu. Wyniki analizy ocen zadowolenia pasażerów z komunikacji tramwajowej i autobusowej wyznaczone dla różnych lokalizacji przystanków, na których przeprowadzano wywiady z pasażerami, przedstawiono w tabeli 5. Tab. 5.Wyniki oceny poziomu zadowolenia pasażerów w komunikacji tramwajowej i autobusowej dla różnych rejonów Krakowa Komunikacja tramwajowa Komunikacja autobusowa Częstość Liczba korzystania wskazań Odchyl.st Liczba Odchyl.st Moda Mediana Średnia Moda Mediana Średnia andard. wskazań andard Stare Miasto 550 82,0 79,1 72,5 14,20 599 71,7 69,5 63,8 15,39 Obręb Alei 1481 80,4 78,8 72,6 15,11 1482 72,1 71,2 65,4 15,44 Śródmieście 1945 79,4 77,3 71,2 15,08 1720 73,2 72,3 66,4 15,20 Nowa Huta 549 76,5 77,4 71,6 15,89 499 75,9 76,3 70,9 13,99 Węzły przesiadkowe 824 82,0 77,0 69,7 16,52 748 72,0 70,4 64,3 15,92 Ogółem 5349 80,3 77,9 71,5 15,35 5048 72,9 71,8 65,9 15,40 2304
Komunikacja tramwajowa uzyskała najwyższe średnie oceny zadowolenia po około 72,5 % na przystankach lokalizowanych w centrum Krakowa (Stare Miasto i w obrębie Alei), gdzie liczba kursujących linii i częstotliwość kursowania są wysokie. Mediana ocen na tych przystankach wynosiła odpowiednio 79,1 % i 78,8 %, a najczęściej wskazywaną oceną była 82,0 % i 80,4 %. Duże zróżnicowanie ocen wystąpiło we wszystkich węzłach przesiadkowych, gdzie znajdują się dworce autobusów podmiejskich. Średnia ocena zadowolenia z komunikacji tramwajowej była na tych przystankach najniższa (69,7 %), ale najczęściej wskazywana ocena była wysoka (wynosiła 82,0 %) podobnie jak na przystankach w obrębie Starego Miasta. Komunikacja autobusowa została najwyżej doceniona na przystankach w Nowej Hucie, natomiast najmniej byli z niej zadowoleni pasażerowie w obrębie Starego Miasta i w węzłach przesiadkowych. Średnia ocena zadowolenia ankietowanych w Nowej Hucie wynosiła 70,9 %, a moda 75,9 %, natomiast w Starym Mieście odpowiednio 63,8 % i 71,7 %. 3.3 Poziom zadowolenia ankietowanych w zależności od częstości korzystania z publicznego transportu zbiorowego W komunikacji tramwajowej ma znaczenie częstość korzystania z przejazdów. Ocena poziomu zadowolenia tych pasażerów jest wyższa niż pasażerów korzystających z tramwajów 1-2 razy w tygodniu lub 1-2 razy w miesiącu (tabela 6). W komunikacji autobusowej oceny poziomu zadowolenia pasażerów nie różnią się statystycznie (na podstawie testu istotności). Tab. 6.Wyniki oceny poziomu zadowolenia pasażerów w komunikacji tramwajowej i autobusowej w zależności od częstości korzystania Komunikacja tramwajowa Komunikacja autobusowa Częstość Liczba korzystania wskazań Moda Mediana Średnia Moda Mediana Średnia Odchyl.st andard. Liczba wskazań Odchyl.st andard codziennie wielokrotnie 1588 81,1 79,3 72,9 14,90 1513 72,9 72,1 66,4 15,18 codziennie 1-2 razy 2495 80,5 77,7 71,3 15,14 2394 73,2 72,0 66,0 15,16 w tygodniu 1-2 razy 955 80,2 77,2 70,5 16,18 841 72,0 70,8 65,1 15,85 w miesiącu 1-2 razy 311 75,7 75,1 69,0 15,97 300 73,2 71,6 65,5 17,05 Ogółem 5349 80,3 77,9 71,5 15,35 5048 72,9 71,8 65,9 15,40 Średnia ocena poziomu zadowolenia pasażerów z komunikacji tramwajowej wynosi od 72,9 % do 71,3 % w przypadku osób deklarujących codzienne wielokrotne lub 1-2 krotne korzystanie z przejazdów, mediana wynosi od 79,3 % do 77,7 %, natomiast najczęściej wskazywaną oceną w tej grupie ankietowanych była ocena od 81,1 % do 80,5 %. Najmniejszy poziom zadowolenia deklarowali pasażerowie korzystający z przejazdów 1-2 razy w miesiącu. Średnia ich ocen wynosiła 69,0 %, mediana 75,1, a moda 75,7 %. W komunikacji autobusowej średnia ocena zadowolenia pasażerów, niezależnie od częstości korzystania z przejazdów, mieściła się w przedziale od 65,1 do 66,4 %, mediana w przedziale od 70,8 do 73,2 %, a moda w przedziale od 72,0 do 73,3 %. 3.4 Poziom zadowolenia ankietowanych w zależności częstotliwości kursowania linii Częstotliwość kursowania linii ma wpływ na poziom zadowolenia pasażerów. Wpływ ten jest szczególnie widoczny w ocenie zadowolenia z komunikacji tramwajowej (tabela 7), natomiast w ocenie komunikacji autobusowej znacząco niższa (statystycznie istotna) jest jedynie ocena zadowolenia wskazana przez pasażerów korzystających z linii kursujących z częstotliwością mniejszą niż co 20 minut. 2305
Tab. 7.Wyniki oceny poziomu zadowolenia pasażerów w komunikacji tramwajowej i autobusowej w zależności od częstotliwości kursowania linii Częstotliwość Komunikacja tramwajowa Komunikacja autobusowa Liczba kursowania wskazań Odchyl.st Liczba Odchyl.stan linii [min] Moda Mediana Średnia Moda Mediana Średnia andard. wskazań dard do 10 2404 81,3 79,1 72,7 14,64 2240 73,8 72,5 66,5 15,05 11-15 931 77,0 76,9 71,0 15,53 926 71,1 71,0 65,7 15,38 16-20 1126 80,2 78,0 71,6 15,42 1038 74,1 72,9 67,0 15,55 powyżej 20 888 81,2 75,5 68,8 16,52 844 69,0 69,1 63,3 15,86 Ogółem 5349 80,3 77,9 71,5 15,35 5048 72,9 71,8 65,9 15,40 Pasażerowie korzystający z linii tramwajowych kursujących z częstotliwością co 10 lubmniejszą wyrażali w swoich ocenach funkcjonowania komunikacji najwyższe zadowolenie. Średnia ocena zadowolenia w tej grupie ankietowanych jest najwyższa (72,7 %), podobnie jak mediana (79,1 %) i moda (81,3 %), a zmienność ocen najmniejsza (odchylenie standardowe jest równe 14,6 %). Najniższe oceny wystawiali pasażerowie korzystający z linii kursujących rzadziej niż co 20 minut. Średnia ocena zadowolenia wynosi w tej grupie jedynie 68,8 %, zmienność wskazań jest największa (16,5 %), chociaż najczęściej wskazywaną oceną była 80,3 (podobnie jak dla linii kursujących najczęściej). Pasażerowie oceniający komunikację autobusową wskazywali oceny, których wartości średnie w zależności od częstotliwości kursowania linii mieściły się w przedziale od 63,3 do 67,0 %. Zmienność ocen wynosiła w każdej grupie pasażerów około 15 %. 3.5 Porównanie wyników badań poziomu zadowolenia z komunikacji miejskiej w Krakowie w latach 2001-2013 Badania poziomu zadowolenia z komunikacji miejskiej bez rozgraniczania na komunikację tramwajową i autobusową były przeprowadzane w Krakowie w latach 2001 i 2003. Porównanie wyników tych badań z wynikami z 2013 r. zestawiono w tabeli 8. Tab. 8.Wyniki oceny poziomu zadowolenia pasażerów w komunikacji tramwajowej i autobusowej w zależności od częstości kursowania linii Rok Liczba wskazań Moda Mediana Średnia Odchylenie standardowe 2001 (styczeń-luty)[5] 449 72,6 67,2 60,9 16,5 2001 (wrzesień-październik) [6] 482 77,2 72,5 63,7 21,7 2003 [7] 554 73,0 72,2 65,6 20,1 2013 komunikacja tramwajowa 5349 80,3 77,9 71,5 15,3 2013 komunikacja autobusowa 5048 72,9 71,8 65,9 15,4 Wyniki badań z lat 2001-2003 pokazują, że ocena poziomu zadowolenia pasażerów z komunikacji miejskiej stopniowo wzrastała z 60,9 % w 2001 r. do 65,9 % w 2003 r. Ocena poziomu zadowolenia z komunikacji tramwajowej w 2013 r. jest zdecydowanie wyższa niż w 2003 r., natomiast ocena zadowolenia z komunikacji autobusowej nie uległa w ciągu dziesięciu lat istotnej zmianie. Podobne wnioski można wyciągnąć w stosunku do mody i mediany w ocenie zadowolenia. Natomiast zmienność ocen pasażerów uczestniczących w badaniach w 2013 r. jest najmniejsza. WNIOSKI Badania marketingowe na temat oceny poziomu zadowolenia pasażerów z komunikacji tramwajowej i autobusowej w Krakowie pokazują, że pasażerowie wyżej oceniają swój poziom zadowolenia z funkcjonowania komunikacji tramwajowej niż z komunikacji autobusowej. Średnia 2306
ocena poziomu zadowolenia z komunikacji tramwajowej wynosi 71,5 %, podczas gdy z komunikacji autobusowej tylko 65,9 %. Na ocenę poziomu zadowolenia ma wpływ płeć ankietowanych oceny kobiet zarówno w stosunku do komunikacji tramwajowej jak i autobusowej są wyższe niż mężczyzn. Oceny ankietowanych są związane w miejscem ankietowania. Komunikacja tramwajowa jest lepiej postrzegana i oceniana w Starym Mieście i Śródmieściu, natomiast komunikacja autobusowa w Nowej Hucie. Ocena taka prawdopodobnie jest związana z dostępnością przystanków, częstotliwością kursowania i niezawodnością połączeń. Pasażerowie korzystający z komunikacji codziennie wskazują wyższy poziom zadowolenia niż pasażerowie korzystający z komunikacji sporadycznie (1-2 razy w miesiącu). Również częstotliwość kursowania linii ma wpływ na wyższą ocenę zadowolenia ankietowanych. Najniższe oceny zadowolenia deklarowali pasażerowie korzystający z linii kursujących rzadziej niż co 20 minut. Ocena poziomu zadowolenia z komunikacji tramwajowej w 2013 r. jest wyższa niż ocena zadowolenia z komunikacji miejskiej w 2003 r. Można sądzić, że pasażerowie akceptują i doceniają działania organizatora transportu lokalnego i władz miasta związane z rozbudową sieci komunikacji tramwajowej, zwiększeniem częstotliwości kursowania tramwajów i poprawą dostępności informacji pasażerskiej. Streszczenie W artykule przedstawiono krótką charakterystykę komunikacji miejskie w Krakowie oraz wyniki badań marketingowych poziomu zadowolenia pasażerów korzystających z komunikacji autobusowej i tramwajowej. Przedstawiono strukturę procentową ocen poziomu zadowolenia pasażerów niezależnie dla komunikacji tramwajowej i autobusowej, zbadano zgodność obu rozkładów oraz przedstawiono ocenę zadowolenia za pomocą podstawowych miar położenia jak średnia, moda i mediana i miary zmienności w postaci odchylenia standardowego. Scharakteryzowano ocenę poziomu zadowolenia pasażerów ze względu na pleć ankietowanych, lokalizację miejsca ankietowania w Krakowie, częstotliwość kursowania linii autobusowych i tramwajowych oraz częstość korzystania z komunikacji miejskiej przez ankietowanych. Wyniki badań zostały również porównane z wynikami badań przeprowadzonych w latach 2001-2003. Analysis of the level of general passengers satisfaction with public transport in Krakow Abstract The article presents a brief description of urban transport in Krakow and the results of marketing research of the level of satisfaction among passengers travelling and commuting by bus and tram within city area. The passengers satisfaction structure with regard to tram transport service and to bus transport service have been devised, the compatibility of empirical distributions of passenger satisfaction towards tram service and bus service have been examined, an assessment of general satisfaction in terms of the key measures such as average, median and fashion and measures of variability in the form of standard deviation have been provided. Moreover the assessment of the general passengers satisfaction have been characterized based on sex of the respondents, the location of surveys in Krakow, frequency of bus and tram lines and the frequency of use of public transport by the respondents. The outcomes of 2013 have been also compared with the results of studies carried out in 2001-2003. BIBLIOGRAFIA 1. Bryniarska Z.: Analysis of the perception of the punctual departure notion and tolerance of punctuality by passengers of public transport in Cracow, Logistyka 4/2014. 2. Bryniarska Z.: Wykorzystanie przystanków komunikacji podmiejskiej w Krakowie, Transport Miejski i Regionalny Nr 03/2012. 3. Bryniarska Z., Starowicz W.: Wyniki badań systemów publicznego transportu zbiorowego w wybranych miastach, seria Monografie nr 19, Wydawnictwo SITK RP Oddział w Krakowie, 2010, 4. Bryniarska Z.: Wykorzystanie przystanków sieci publicznego transportu zbiorowego w Krakowie, Transport Miejski i Regionalny Nr 06/2012. 2307
5. Gretkowska K.: Preferencje i oceny pasażerów w zakresie jakości przewozów w miejskim transporcie zbiorowym w Krakowie, Praca magisterska pod kierunkiem W. Starowicza, Kraków 2001. 6. Gretkowska K.: Wyniki badań preferencji i ocen pasażerów w zakresie przewozów realizowanych przez MPK S.A. w Krakowie Zeszyty Naukowo-Techniczna SITK Oddział w Krakowie Nr 46, Kraków 2002. 7. Hytroś W.: Analiza wyników badań preferencji i satysfakcji pasażerów komunikacji zbiorowej,praca magisterska pod kierunkiem W. Starowicza, Kraków 2004/05. 8. Lerner W., Van Audenhove F-J.: The future of urban mobility: towards networked, multimodal cities in 2050, Public Transport International Nr 2-2012. 9. Kraków w liczbach 2013, Rozwoju Miasta Urzędu Miasta Krakowa, Kraków 2014. 10. Pomiary napełnień pasażerskich w pojazdach linii komunikacji miejskiej i aglomeracyjnej w Krakowie, opracowanie dla ZIKiT (współautorzy: Bauer M., Bryniarska Z., Struska P.), Kraków 2013. 11. Powierzchnia i ludność w przekroju terytorialnym w 2014 r., Wydawnictwo GUS, Warszawa 2014. 2308