Prof. dr hab. inż. Zdzisław Chłopk Instytut Pojazdów, Wydział Samochodów i Maszyn Roboczych, Politchnika Warszawska ul. Narbutta 84, 2-524 Warszawa E-mail: zchlopk@simr.pw.du.pl Mgr inż. Jack Bidrzycki Zakład Ochrony Środowiska i Wykorzystania Enrgii Naturalnj, Przmysłowy Instytut Motoryzacji ul. Jagillońska 55, 3-3 Warszawa E-mail: j.bidrzycki@pimot.u Mgr inż. Jakub Lasocki Instytut Pojazdów, Wydział Samochodów i Maszyn Roboczych, Politchnika Warszawska ul. Narbutta 84, 2-524 Warszawa E-mail: j.lasocki@simr.pw.du.pl Mgr inż. Piotr Wójcik Zakład Ochrony Środowiska i Wykorzystania Enrgii Naturalnj, Przmysłowy Instytut Motoryzacji ul. Jagillońska 55, 3-3 Warszawa E-mail: p.wojcik@pimot.u Ocna wpływu stanów dynamicznych silnika spalinowgo na jgo właściwości użytkow Słowa kluczow: silniki spalinow, misja zaniczyszczń, tsty jzdn, stany dynamiczn Strszczni: Silniki spalinow jako układy opisywan modlami niliniowymi ni mają właściwości nizalżnych od stanów, w jakich się znajdują. W pracy prztawiono wyniki badań silnika samochodowgo w stanach dynamicznych zdtrminowanych znakim przyspisznia pojazdu w tstach jzdnych symulujących rzczywistą ksploatację samochodów osobowych. Badano uśrdnion w tych stanach: natężni misji zaniczyszczń i natężni przpływu paliwa. Stwirdzono znaczną wrażliwość badanych procsów zarówno na stany dynamiczn, jak i na rodzaj tstów jzdnych.. Wprowadzni W ogólności rzczywist obikty opisan niliniowymi modlami uznanymi za dostatczni zgodn z przdmiotm modlowania [9] ni mają właściwości, któr byłyby nizalżn od stanów tych obiktów [8]. Do takich obiktów nalżą silniki spalinow. Istnij w związku z tym koniczność ograniczania ogólności zadań badania silników spalinowych. Szczgólni dla silników spalinowych znajdujących się w stanach dynamicznych [] istnij koniczność nakładania na badany układ pwnych więzów jako przyjętych procdur badawczych, np. pwnj klasy procsów stanowiących warunki pracy, lub przyjętgo sposobu prztwarzania wyników badań, m.in. uśrdniania w zakrsi wartości procsów.
Właściwości użytkow silników spalinowych (dla stałych charaktrystyk strowania silnika) są zdtrminowan przd wszystkim tymi wilkościami, któr charaktryzują: intnsywność wykonywanj przz silniki pracy, opisywana mocą użytczną, oraz stan ciplny silników, okrślany tmpraturami ich części i układów [8]. Do opisu wilkości charaktryzujących intnsywność wykonywanj przz silniki pracy wykorzystuj się zazwyczaj momnt obrotowy, opisujący obciążni silnika, i prędkość obrotową [8]. Do tgo opisu można równiż przyjąć jako wilkość charaktryzującą obciążni strowani silnika przz opratora. T trzy wilkości: strowani silnika przz opratora s, momnt obrotowy silnika M i jgo prędkość obrotowa n są z sobą zalżn. W stanach statycznych jst to zalżność w postaci funkcji lmntarnj o wartościach liczbowych: Fs,M,n () natomiast w stanach dynamicznych jst to zalżność opratorowa [2]: (2) Równiż do opisu obciążnia silnika spalinowgo, zamiast jgo momntu obrotowgo, można użyć momntu oporu Mo. W stanach statycznych zachodzi oczywiści zalżność: (3) natomiast w stanach dynamicznych: d,m,n s M M o J t n t M t M t gdzi: t czas, J momnt bzwładności ruchomych części silnika sprowadzony na oś wału korbowgo. Zatm w stanach statycznych spłniona jst zalżność funkcyjna o wartościach liczbowych: Fs,M o,n a w stanach dynamicznych jst to zalżność opratorowa: s,mo,n (6) Właściwości użytkow silników spalinowych zalżą w stanach dynamicznych ni tylko od wartości wilkości opisujących stan pracy silnika, al i od ich przbigów [8]. Z tgo powodu właściwości użytkow silników spalinowych w warunkach dynamicznych mogą się znaczni różnić od tych właściwości w warunkach statycznych [8]. Dla ustabilizowango stanu ciplngo silnika spalinowgo jgo właściwości dtrminują w stanach dynamicznych procsy momntu obrotowgo i prędkości obrotowj. W związku z tym w ogólności ni można jdnoznaczni ocnić właściwości użytkowych silnika spalinowgo w jgo stanach dynamicznych. Istnij jdnak możliwość rozpatrywania właściwości użytkowych silnika spalinowgo w stanach dynamicznych przyjętych jako stany lmntarn. Jdnym z możliwych krytriów kwalifikacji do lmntarnych stanów dynamicznych silnika spalinowgo jst rozpatrywani znaku pochodnych stanów względm czasu: dodatnigo lub ujmngo, w całym zakrsi pracy silnika. Zatm dla wilkości strowania silnika przz opratora, momntu oporu i prędkości obrotowj są możliw następując lmntarn stany pracy silnika: o o dn (7) o dn o dn (9) (4) (5) (8) 2
o o dn dn o dn (2) Z koli dla wilkości strowania silnika przz opratora, momntu obrotowgo i prędkości obrotowj są możliw następując lmntarn stany pracy silnika: dn dn dn dn dn dn Opisy (7 2) i (3 8) można równiż rozpatrywać dla założonych zakrsów wartości procsów. Można równiż tworzyć kombinacj warunków i stanów pracy silnika okrślonych zakrsami wartości procsów, znakami pochodnych procsów względm czasu oraz pochodnych procsów względm czasu równych zru z odpowidnio dobraną tolrancją (procsy stał), np.: dla s s s min max n n M n min max 2 M M 2 M M M min max () () (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) M (2) W warunkach ustabilizowango stanu ciplngo silnika spalinowgo, procsm dtrminującym stan silnika samochodowgo w warunkach użytkowania trakcyjngo jst procs prędkości pojazdu [8]. Z tgo powodu do badania właściwości użytkowych samochodowych silników spalinowych można wykorzystywać badania pojazdów w tstach jzdnych. Powszchni badania t wykonuj się w tstach homologacyjnych [25, 26] oraz tstach spcjalnych, symulujących szczgóln warunki ruchu samochodów, np. w zatorach ulicznych tst Stop and Go [5] oraz na autostradach i drogach ksprsowych tst Autobahn [5]. Oczywiści wyniki badań właściwości użytkowych w stanach dynamicznych, występujących w różnych tstach, różnią się od sibi. Potrzba badania użytkowych właściwości silników spalinowych, znajdujących się w stanach dynamicznych, jst aktualna od wilu lat. Pojawia się wil prac podjmujących tę tmatykę [, 3, 4, 6 8, 9, 2 24], jdnak dotychczas brak jst w zasadzi standardów tgo typu badań, standardami są jdyni mtody badań uśrdnionych właściwości silników spalinowych w stanach dynamicznych, jak ma to mijsc w przypadku badań homologacyjnych [25, 26]. Większość prac dotyczy strowania silników spalinowych z uwzględninim stanów dynamicznych [4, 2, 4, 7, 23]. W pracy [4] prztawiono modl matmatyczny, wykorzystywany do symulacji pracy w stanach dynamicznych wtryskiwacza 3
w zasobnikowym układzi zasilania. W monografii [2], opracowanj w ETH Zürich, prztawiono współczsny stan widzy na tmat modlowania procsów roboczych w silnikach spalinowych z względu na ich wykorzystani w systmach strowania stosowanych w silnikach. W publikacji [4] modl matmatyczny procsów zachodzących w silniku spalinowym został wykorzystany do strowania procsów w silniku o systmi spalania HCCI (Homognous Charg Comprssion Ignition samozapłon miszanki jdnorodnj). W pracy [7] jst prztawiony wilowymiarowy modl, wykorzystywany do opracowywania algorytmów strowania silników spalinowych, z zastosowanim logiki rozmytj. W artykul [23] prztawiono wyniki badań paramtrów strowania silnika samochodowgo w rzczywistych warunkach ksploatacji. Badan są równiż właściwości samochodowych silników spalinowych w konkrtnych warunkach użytkowania w czasi rzczywistj ksploatacji pojazdów [5, 6, 9], m.in. z zastosowanim mobilnych systmów pomiarowych PEMS (Portabl Emissions Masurmnt Systm). W [5] są prztawion wyniki badań misji zaniczyszczń z silników pojazdów o zastosowaniach innych niż samochodow (tzw. non-road), a w pracy [6] z silników samochodowych. W pracy [9] analizowano wpływ paramtrów ruchu samochodu osobowgo na zużyci paliwa i misję zaniczyszczń w czasi rzczywistgo użytkowania pojazdu w warunkach ruchu w miści. Część prac dotyczy badań procsów przpływów, tworznia miszanki palnj, spalania i powstawania poszczgólnych składników spalin w silnikach spalinowych znajdujących się w stanach dynamicznych [22, 24]. Większość prac dotyczy silników samochodowych, jdnak w artykul [3] prztawiono wyniki badań misji zaniczyszczń z okrętowgo tłokowgo silnika spalinowgo w czasi jgo rozruchu, a w pracy [5] z silnika ciągnika rolniczgo. W ninijszj pracy postanowiono wykorzystać do badań tsty opracowan przz autorów w ramach ralizacji pracy [7], nazwan tstami PIMOT. W pracy tj przyjęto oryginalną koncpcję wyznaczania tstów do symulacji rzczywistych warunków jazdy samochodu osobowgo [6]. Zarjstrowan przbigi prędkości samochodu w porównywalnych warunkach ruchu (w zatorach ulicznych, w miastach, poza miastami oraz na autostradach i drogach ksprsowych) potraktowano jako ralizacj procsów stochastycznych prędkości samochodu w rozpatrywanych warunkach ruchu. Na potawi analizy tych procsów stochastycznych wyznaczono dla każdgo z warunków ruchu samochodu po kilka przbigów prędkości, stanowiących ralizacj procsu stochastyczngo, będącgo tstm jzdnym w każdym z rozpatrywanych warunkach. Poszczgóln ralizacj prędkości pojazdu zostały wyznaczon zgodni z krytrium wirnj symulacji w dzidzini czasu. Jako krytria porównawcz przy wyznaczaniu tstów jzdnych przyjęto podobiństwo zrowymiarowych charaktrystyk procsów stochastycznych prędkości: w rzczywistym użytkowaniu oraz tstów, mianowici: wartości oczkiwanj, wartości kstrmalnych oraz wariancji. Na rysunkach 4 prztawiono tsty jzdn PIMOT, stanowiąc po cztry ralizacj procsów stochastycznych prędkości samochodu, charaktryzujących jgo ruch: w zatorach ulicznych oznaczni CT, w miastach z wyłącznim zatorów ulicznych UT, poza miastami RT, na autostradach i drogach ksprsowych HT. 4
v [km/h] v [km/h] 35 3 25 2 5 5 2 3 4 5 6 7 8 Rys.. Przbigi prędkości v w tstach jazdy w zatorach ulicznych CT t [s] 8 v [km/h] 6 4 2 2 3 4 5 6 7 8 t [s] Rys. 2. Przbigi prędkości v w tstach jazdy w miści UT 2 8 6 4 2 2 3 4 5 6 7 8 Rys. 3. Przbigi prędkości v w tstach jazdy poza miastami RT t [s] 5
v [km/h] 6 4 2 8 6 4 2 2 3 4 5 6 7 8 Rys. 4. Przbigi prędkości v w tstach jazdy na autostradach i drogach ksprsowych HT 2. Mtodyka, obikt i wyniki badań W clu ocny wpływu stanów dynamicznych silnika spalinowgo na jgo właściwości przprowadzono badania w tstach w warunkach odpowiadających przyspiszniu samochodu w tstach: ujmnmu i dodatnimu. Właściwościami, któr poddano badaniu, były: misja zaniczyszczń i zużyci paliwa. Ocny wpływu stanów dynamicznych silnika spalinowgo na jgo właściwości dokonywano w warunkach pracy silnika w samochodzi w tstach PIMOT. Obikt badań stanowił samochód osobowy Honda Civic z silnikim o zapłoni iskrowym o objętości skokowj 396 cm 3. Badania samochodu zostały przprowadzon na stanowisku hamowni podwoziowj Schnk Komg EMDY 48. Do badań misji wykorzystano stanowisko do analizy spalin, w skład którgo wchodzi systm Horiba Mxa 72 wyposażony w analizatory Horiba: AIA 72A (pomiar stężnia tlnku węgla), AIA 722 (pomiar stężnia dwutlnku węgla), MPA 72 (pomiar stężnia tlnu), CLA 755A (pomiar stężnia tlnków azotu), FIA 725A (pomiar stężnia węglowodorów). Badaniom poddano procsy: natężnia przpływu paliwa zużywango przz silnik oraz procsy natężnia misji zaniczyszczń. Sygnały zostały zsynchronizowan w mijscu poboru spalin w układzi wylotowym za wilofunkcyjnym raktorm katalitycznym: uwzględniono opóźnini poszczgólnych sygnałów, związan z analizą spalin, natomiast natężni przpływu paliwa wyznaczono z bilansu masy węgla w sygnałach natężnia misji składników spalin. Badan sygnały poddano prztwarzaniu w clu wyliminowania błędów grubych i zmnijsznia udziału zakłócń o dużych częstotliwościach. Pomiary były próbkowan z częstotliwością Hz, a następni uśrdnian dla koljnych wyników pomiarów. Prztwarzan sygnały miały zatm otęp próbkowania równy czasowi s. Błędy grub idntyfikowano mtodą analizy biżącj wariancji wyników pomiarów. Do zmnijsznia udziału w sygnałach szumów o dużych częstotliwościach zastosowano filtr dolnoprzpustowy Golaya Savitzky go [2] z wilomianm drugigo stopnia oraz z aproksymacją obustronną po 2 punkty. Nich zbiory ECO, EHC, ENOx, ECO2 oraz Gf zawirają zdyskrtyzowan wartości natężń misji zaniczyszczń i natężnia przpływu paliwa oraz przyspisznia samochodu dla każdj z ralizacji tstów z częstotliwością próbkowania Hz. Moc każdgo z tych zbiorów wynosi N. Każdy z zbiorów moż być prztawiony w postaci sumy zbiorów t [s] 6
zawirających lmnty charaktryzując się tą właściwością, ż przyspiszni samochodu jst dodatni lub ujmn: (2) X X a X ( ) ( a) gdzi: X = ECO, EHC, ENOx, ECO2, Gf. Nich moc zbiorów X(a<) wynosi N(a<), zaś zbiorów X(a>) N(a>). Wartość śrdnia lmntów zbiorów X(a<) wynosi: Zaś zbiorów X(a>) N ) (a ( a) AV X(a)i N(a) i X (22) X N ) (a ( a) AV X(a)i N(a) i gdzi: X(a<) AV= ECO(a<) j, EHC(a<) j, ENOx(a<) j, ECO2(a<), Gf(a<) j, X(a>) AV= ECO(a>) j, EHC(a>) j, ENOx(a>) j, ECO2(a>), Gf(a>) j, j =, 2, 3, 4 numr ralizacji każdgo z tstów. Przykładow wyniki badań prztawiono dla tstów: CT na rysunkach 5 i 6, UT na rysunkach 7 i 8, RT na rysunkach 9 i, HT na rysunkach i 2. Na rysunkach tych prztawiono wartość śrdnią oraz względny rozstęp śrdnigo natężnia przpływu paliwa i śrdnigo natężnia misji zaniczyszczń dla wyników badań dla ujmngo i dodatnigo przyspisznia samochodu w poszczgólnych ralizacjach tstów. Wartość śrdnia śrdnigo natężnia misji zaniczyszczń dla ralizacji każdgo z tstów wynosi: E x(a) gdzi: x = CO, HC, NOx, CO2, a dla śrdnigo natężnia przpływu paliwa 4 4 j E x(a) j 4 G f (a) Gf (a) j (25) 4 j Względny rozstęp jst zdfiniowany jako stosunk wartości bzwzględnj rozstępu R i wartości śrdnij AV: R (26) AV gdzi: AV = Ex(a<), Ex(a>), Gf(a<), Gf(a>), przy czym R max(y) min(y) (27) gdzi: y = Ex(a<), Ex(a>), Gf(a<), Gf(a>), max oprator wartości maksymalnj lmntów zbioru, min oprator wartości minimalnj lmntów zbioru. Na poniższych wykrsach indksy (a<) i (a>) zamiszczono w lgndach. (23) (24) 7
G f, E CO, E HC, E NOx, E CO2 [g/s] 7 6 5 4 3 2 a < a > GfG f ECO E CO */ EHC E HC */ ENOx* E / ECO2 E Rys. 5. Wartość śrdnia śrdnigo natężnia przpływu paliwa Gf oraz śrdnigo natężnia misji: tlnku węgla ECO, węglowodorów EHC, tlnków azotu ENOx i dwutlnku węgla ECO2 dla ujmngo (a < ) i dodatnigo (a > ) przyspisznia samochodu w tści CT,6 [G f ], [E CO ], [E HC ], [E NOx ], [E CO2 ],5,4,3,2, Gf ECO * EHC * ENOx* ECO2 G f E CO E HC E NOx E CO2 Rys. 6. Względny rozstęp śrdnigo natężnia przpływu paliwa Gf oraz śrdnigo natężnia misji: tlnku węgla ECO, węglowodorów EHC, tlnków azotu ENOx i dwutlnku węgla ECO2 dla ujmngo i dodatnigo przyspisznia samochodu w tści CT W czasi jazdy w zatorach ulicznych są bardzo spcyficzn warunki ruchu, charaktryzując się nidużymi bzwzględnymi wartościami przyspisznia. Z tgo powodu natężni misji dwutlnku węgla i natężni przpływu paliwa ni różnią się znaczni w fazach przyspiszania i opóźniania ruchu samochodu, szczgólni uwzględniając uśrdniając właściwości układu poboru spalin do analizy. Wyraźni widoczny jst znaczny wzrost w fazi przyspiszania natężnia misji węglowodorów oraz w następnj koljności tlnku węgla. 8
G f, E CO, E HC, E NOx, E CO2 [g/s],6,4,2,8,6,4,2 a < a > Gf G f ECO E */ EHC E /* ENOx* E / ECO2 E Rys. 7. Wartość śrdnia śrdnigo natężnia przpływu paliwa Gf oraz śrdnigo natężnia misji: tlnku węgla ECO, węglowodorów EHC, tlnków azotu ENOx i dwutlnku węgla ECO2 dla ujmngo (a < ) i dodatnigo (a > ) przyspisznia samochodu w tści UT,6 [G f ], [E CO ], [E HC ], [E NOx ], [E CO2 ],5,4,3,2, Gf ECO * EHC * ENOx* ECO2 G f E CO E HC E NOx E CO2 Rys. 8. Względny rozstęp śrdnigo natężnia przpływu paliwa Gf oraz śrdnigo natężnia misji: tlnku węgla ECO, węglowodorów EHC, tlnków azotu ENOx i dwutlnku węgla ECO2 dla ujmngo i dodatnigo przyspisznia samochodu w tści UT W czasi jazdy w miastach (bz uwzględniania ruchu w warunkach zatorów ulicznych) dużo większa jst różnica niż w wypadku jazdy w zatorach ulicznych natężnia misji zaniczyszczń i natężnia przpływu paliwa dla faz przyspiszania i opóźniania ruchu samochodu. Szczgólni duży jst ponad 5-procntowy względny rozstęp natężnia misji tlnków azotu, co ma związk z dużym obciążnim silnika w czasi przyspiszania samochodu. 9
G f, E CO, E HC, E NOx, E CO2 [g/s] 3,5 3 2,5 2,5,5 a < a > Gf G f ECO E */ EHC E /* ENOx* E / ECO2 E Rys. 9. Wartość śrdnia śrdnigo natężnia przpływu paliwa Gf oraz śrdnigo natężnia misji: tlnku węgla ECO, węglowodorów EHC, tlnków azotu ENOx i dwutlnku węgla ECO2 dla ujmngo (a < ) i dodatnigo (a > ) przyspisznia samochodu w tści RT,8 [G f ], [E CO ], [E HC ], [E NOx ], [E CO2 ],6,4,2 Gf ECO * EHC * ENOx* ECO2 G f E CO E HC E NOx E CO2 Rys.. Względny rozstęp śrdnigo natężnia przpływu paliwa Gf oraz śrdnigo natężnia misji: tlnku węgla ECO, węglowodorów EHC, tlnków azotu ENOx i dwutlnku węgla ECO2 dla ujmngo i dodatnigo przyspisznia samochodu w tści RT W warunkach jazdy poza miastami występują podobn zalżności jak w wypadku jazdy w miastach, przy czym wpływ przyspiszania samochodu na przyrost natężnia misji zaniczyszczń i natężnia przpływu paliwa jst jszcz bardzij wyraźny.
G f, E CO, E HC, E NOx, E CO2 [g/s] 7 6 5 4 3 2 a < a > GfG f ECO E CO */ EHC E HC */ ENOx* E / ECO2 E Rys.. Wartość śrdnia śrdnigo natężnia przpływu paliwa Gf oraz śrdnigo natężnia misji: tlnku węgla ECO, węglowodorów EHC, tlnków azotu ENOx i dwutlnku węgla ECO2 dla ujmngo (a < ) i dodatnigo (a > ) przyspisznia samochodu w tści HT,6 [G f ], [E CO ], [E HC ], [E NOx ], [E CO2 ],5,4,3,2, Gf ECO * EHC * ENOx* ECO2 G f E CO E HC E NOx E CO2 Rys. 2. Względny rozstęp śrdnigo natężnia przpływu paliwa Gf oraz śrdnigo natężnia misji: tlnku węgla ECO, węglowodorów EHC, tlnków azotu ENOx i dwutlnku węgla ECO2 dla ujmngo i dodatnigo przyspisznia samochodu w tści HT W czasi jazdy samochodu na autostradach i drogach ksprsowych wartość bzwzględna przyspisznia ma niduż wartości. W związku z tym ni ma dużj różnicy między natężnim przpływu paliwa i natężnim misji dwutlnku węgla w fazach przyspiszania i opóźniania samochodu. Podobni jst w wypadku natężnia misji tlnków azotu. Różnic występują natomiast dla natężnia misji tlnku węgla i węglowodorów. Na rysunku 3 prztawiono zbiorczy wykrs śrdnigo natężnia przpływu paliwa oraz śrdnigo natężnia misji zaniczyszczń dla ujmngo i dodatnigo przyspisznia samochodu w tstach PIMOT.
G f, E CO, E HC, E NOx, E CO2 [g/s] 7 6 5 4 3 2 CT a < CT a > UT a < UT a> RT a < RT a > HT a < HT a > Gf G f ECO E */ EHC E */ ENOx* E / ECO2 E Rys. 3. Wartość śrdnia śrdnigo natężnia przpływu paliwa Gf oraz śrdnigo natężnia misji: tlnku węgla ECO, węglowodorów EHC, tlnków azotu ENOx i dwutlnku węgla ECO2 dla ujmngo (a < ) i dodatnigo (a > ) przyspisznia samochodu w tstach PIMOT Na rysunku 4 jst prztawiony zbiorczy wykrs względngo rozstępu natężnia przpływu paliwa oraz względngo rozstępu natężnia misji zaniczyszczń dla ujmngo i dodatnigo przyspisznia samochodu w tstach PIMOT. [G f ], [E CO ], [E HC ], [E NOx ], [E CO2 ],8,6,4,2 CT RT UT HT Gf G f ECO E CO * EHC E HC * ENOx* E ECO2 E Rys. 4. Względny rozstęp śrdnigo natężnia przpływu paliwa Gf oraz śrdnigo natężnia misji: tlnku węgla ECO, węglowodorów EHC, tlnków azotu ENOx i dwutlnku węgla ECO2 dla ujmngo i dodatnigo przyspisznia samochodu w tstach PIMOT 3. Wnioski Na potawi badań przprowadzonych w stanach dynamicznych silnika spalinowgo można sformułować następując wnioski: ) Jdnoznaczni stwirdzono, ż w warunkach przyspiszania samochodu większ są wartości natężnia misji zaniczyszczń i natężnia przpływu paliwa niż w wypadku opóźniania ruchu pojazdu. Wartości różnic są znaczni zróżnicowan w zalżności od badanych wilkości i warunków ruchu, zdtrminowanych tstami. Względny rozstęp śrdnigo natężnia misji zaniczyszczń i śrdnigo natężnia przpływu paliwa miści 2
się w granicach od,24 do,739 najmnijsza wartość dla natężnia misji dwutlnku węgla w warunkach ruchu samochodu w zatorach ulicznych, największa dla natężnia misji tlnków azotu w warunkach ruchu poza miastami. 2) Ni stwirdzono jdnoznacznych zalżności zwiększania się natężnia misji zaniczyszczń i natężnia przpływu paliwa przy przyspiszaniu samochodu w stosunku do sytuacji opóźniania ruchu pojazdu w różnych rodzajach tstów. Przykładowo w warunkach zatorów ulicznych oraz dla jazdy na autostradach i drogach ksprsowych największa jst wrażliwość na ocnian stany dynamiczn dla natężnia misji węglowodorów, a w warunkach jazdy w miastach i poza miastami dla natężnia misji tlnków azotu. 3) Największy względny rozstęp natężnia misji zaniczyszczń i natężnia przpływu paliwa wystąpił w warunkach ruchu poza miastami, zaś najmnijszy w ruchu w zatorach ulicznych. 4) Największy względny rozstęp natężnia misji w fazi przyspiszania samochodu jst w przypadku węglowodorów, zaś najmnijszy jst względny wzrost natężnia misji dwutlnku węgla i natężnia przpływu paliwa. Ogólni można stwirdzić, ż w stanach pracy silnika spalinowgo odpowiadających dodatnimu przyspiszniu samochodu śrdni natężni przpływu zużywango paliwa oraz śrdni natężni misji zaniczyszczń są większ niż w stanach odpowiadających ujmnmu przyspiszniu. W niktórych przypadkach różnica jst bardzo duża względny rozstęp badanych wilkości przkracza nawt 7%. Podziękowani: Artykuł opracowano na potawi wyników badań ralizowanych w pracy N N59 55644 Wrażliwość misji zaniczyszczń i zużycia paliwa na warunki użytkowania trakcyjngo silnika o zapłoni iskrowym, finansowanj z środków Narodowgo Cntrum Nauki. Piśminnictwo. Arrgl J, Brmudz V, Srrano J R, Funts E. Procdur for ngin transint cycl missions tsting in ral tim. Exprimntal Thrmal and Fluid Scinc 26 3(5): 485 496. 2. Banach S. Théori opérations linéairs. Monografi Matmatyczn. Warszawa, 932. 3. Brmúdz V, Luján J M, Srrano J R, Pla B. Transint particl mission masurmnt with optical tchniqus. Masurmnt Scinc and Tchnology 28 9(6): 6544. 4. Bianchi G M, Falfari S, Parotto M, Osbat G. Advancd modling of common rail injctor dynamics and comparison with xprimnts. SAE papr 23 6. 5. BUWAL, INFRAS AG. Luftschatoffmissionn Strassnvrkhrs 95 2. BUWAL Bricht Nr. 255, 995. 6. Chłopk Z, Bidrzycki J, Lasocki J, Wójcik P. Invstigation of th motion of motor vhicls in Polish conditions. Th Archivs of Automotiv Enginring Archiwum Motoryzacji 23 6(2): 3 2. 7. Chłopk Z, Bidrzycki J, Lasocki J, Wójcik P. Sprawozdani z pracy N N59 55644 Wrażliwość misji zaniczyszczń i zużycia paliwa na warunki użytkowania trakcyjngo silnika o zapłoni iskrowym. Warszawa, 23. (Praca ni publikowana). 8. Chłopk Z. Modlowani procsów misji spalin w warunkach ksploatacji trakcyjnj silników spalinowych. Prac Naukow. Sria Mchanika z. 73. Warszawa: Oficyna Wydawnicza Politchniki Warszawskij, 999. 3
9. Chłopk Z, Piasczny L. Rmarks about th modlling in scinc rsarchs. Eksploatacja i Nizawodnosc Maintnanc and Rliability 2 (4): 47 57.. Chłopk Z. Som rmarks on ngin tsting in dynamic stats. Silniki Spalinow Combustion Engins 2 43(4): 6 72.. Daw C S, Knnl M B, Finny C E A, Connolly F T. Obsrving and modling nonlinar dynamics in an intrnal combustion ngin. Physical Rviw E 998 57(3): 28 289. 2. Guzzlla L, Ondr Ch. Introduction to modling and control of intrnal combustion ngin systms. Springr Vrlag. 2nd d., 2. 3. Kniaziwicz T, Piasczny L, Zadrąg R. Toksyczność spalin okrętowgo silnika spalinowgo podczas jgo rozruchu. Zszyty Naukow Akadmii Marynarki Wojnnj 999 2: 5 63. 4. Ma H, Xu H M, Wang J H. Ral-tim control orintd HCCI ngin cycl-to-cycl dynamic modlling. Intrnational Journal of Automation and Computing 2 8(3): 37 325. 5. Mrkisz J, Lijwski P, Fuć P, Wymann S. Exhaust mission tsts from non-road vhicls conductd with th us of PEMS analyzrs. Eksploatacja i Nizawodnosc Maintnanc and Rliability 23 5(4): 364 368. 6. Mrkisz J, Gis W. Exhaust mission from vhicls undr ral conditions. Procdings of th Ninth Asia Pacific Intrnational Symposium on Combustion and Enrgy Utilization. APISCEU. Bijing, 28. 7. Piltan F, Sulaiman N, Talooki I A, Frdosali P. Control of IC ngin: ign a novl MIMO fuzzy backstpping adaptiv basd fuzzy stimator variabl structur control. Intrnational Journal of Robotics and Automation 2 2(5): 36 38. 8. Quintro H F, Romro C A, Vangas Usch L V. Thrmodynamic and dynamic analysis of an intrnal combustion ngin with a noncircular-gar basd modifid crank-slidr mchanism. 2th IFToMM World Congrss, Bsançon (Franc), Jun 8 2, 27: 6. 9. Romaniszyn K, Nowak A. Analiza wpływu paramtrów ruchu pojazdu na zużyci paliwa i misję zaniczyszczń przy przjździ przz Bilsko-Białą. Zszyty Naukow OBRSM BOSMAL 24 23(): 43 49. 2. Savitzky A, Golay M J E. Smoothing and diffrntiation of data by simplifid last squars procdurs. Analytical Chmistry 964 36: 627 639. 2. Wang J, Story J, Domingo N, Huff S, Thomas J, Wst B. Studis of disl ngin particl missions during transint oprations using an ngin xhaust particl siz. Arosol Scinc and Tchnology 26 4(): 2 5. 22. Wang Z-s, Liu D-g, Xu Ch-s. Th dynamic modlling and simulation for air supplying mchanism of intrnal combustion ngin basd on Bond graph. Intllignt Systm Dsign and Enginring Application 2. 2: 647 65. 23. Wndkr M, Godula A. Rsarch on variability in control paramtrs for spark ignition ngins in ral-lif opration. Eksploatacja i Nizawodnosc Maintnanc and Rliability 22 6(4): 2 23. 24. Whitlaw J H W, Payri F, Dsants J M. Thrmo- and fluid-dynamic procsss in disl ngins. Springr 22. 25. Worldwid mission standar. Havy duty & off-road vhicls. Dlphi. Innovation for th ral world. 23/24. 26. Worldwid mission standar. Passngr cars and light duty vhicls. Dlphi. Innovation for th ral Word. 24/25. 4