1. WPROWADZENIE 0 2. INFORMACJE OGÓLNE 0 3. PRZEDMIOT ZADANIA INWESTYCYJNEGO 0 4. ANALIZY RUCHU 0

1. WPROWADZENIE 0 2. INFORMACJE OGÓLNE 0 3. PRZEDMIOT ZADANIA INWESTYCYJNEGO 0 4. ANALIZY RUCHU 0 5. DROGA NR 8 W DOTYCHCZASOWYCH MATERIAŁACH STUDIALNYCH I PLANISTYCZNYCH 12 LOKALIZACJA I CHARAKTERYSTYKA DROGI W WARIANTACH PRZYJĘTYCH W STUDIUM 14 6. CHARAKTERYSTYKA KORYTARZA DROGI WARIANTÓW PRZYJĘTYCH W STUDIUM WYBÓR WARIANTU PREFEROWANEGO 16 7. CHARAKTERYSTYKA PRZEDSIĘWZIĘCIA. PLANOWANE OBIEKTY BUDOWLANE I URZĄDZENIA. 18 8. URZĄDZENIA OCHRONY ŚRODOWISKA 24 9. CHARAKTERYSTYKA ZAGOSPODAROWANIA I UśYTKOWANIA TERENÓW NA OBSZARZE PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA I W JEGO OTOCZENIU. WARUNKI WYKORZYSTANIA TERENU W FAZIE REALIZACJI I EKSPLOATACJI 25 10. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA POŁOśENIA DROGI 28 11. POWIERZCHNIA ZIEMI. GEOLOGIA. WODY PODZIEMNE 28 12. GLEBY. UPRAWY ROLNE 34 13. WODY POWIERZCHNIOWE. GOSPODARKA WODNO ŚCIEKOWA 35 14. SZATA ROŚLINNA. SIEDLISKA PRZYRODNICZE 42 15. ŚWIAT ZWIERZĘCY 44 16. KRAJOBRAZ. WALORY REKREACYJNE 44 0

17. PRZYRODNICZE OBSZARY I OBIEKTY CHRONIONE 45 18. KLIMAT 48 19. ZBIORCZE ZESTAWIENIE ODDZIAŁYWAŃ NA ŚRODOWISKO W POSZCZEGÓLNYCH WARIANTACH. 49 20. ANALIZA AKUSTYCZNA 50 21. ZANIECZYSZCZENIE POWIETRZA 79 22. GOSPODAROWANIE ODPADAMI 101 23. ODDZIAŁYWANIE TRASY NA ŚRODOWISKO KULTUROWE I DOBRA MATERIALNE 103 24. SZCZEGÓLNE ODDZIAŁYWANIA W PRZYPADKU WYSTĄPIENIA POWAśNEGO ZAGROśENIA SPOWODOWANEGO WYPADKIEM DROGOWYM 105 25. ODDZIAŁYWANIE PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA NA LUDZI W ASPEKCIE ŚRODOWISKOWYM ORAZ SPOŁECZNYM. MOśLIWE KONFLIKTY SPOŁECZNE ZWIĄZANE Z PLANOWANYM PRZEDSIĘWZIĘCIEM 112 26. PROJEKTOWANE ROZWIĄZANIA TECHNOLOGICZNE NA TLE INNYCH ROZWIĄZAŃ STOSOWANYCH W PRAKTYCE KRAJOWEJ I ZAGRANICZNEJ 112 27. WSKAZANIA DZIAŁAŃ MAJĄCYCH NA CELU ZAPOBIEGANIE, OGRANICZENIE LUB KOMPENSACJĘ PRZYRODNICZĄ NEGATYWNYCH ODDZIAŁYWAŃ NA ŚRODOWISKO113 28. MONITORING ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ETAPIE BUDOWY I EKSPLOATACJI 113 29. TRANSGRANICZNE ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO 113 30. ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO W PRZYPADKU LIKWIDACJI PRZEDSIĘWZIĘCIA 113 31. PODSUMOWANIE WNIOSKI 114 32. WARIANT REKOMENDOWANY WE WNIOSKU DO WOJEWODY O WYDANIE DECYZJI ŚRODOWISKOWEJ - UZASADNIENIE 117 0

C. STRESZCZENIE 126 33. CHARAKTERYSTYKA PRZEDSIĘWZIĘCIA 126 34. ODDZIAŁYWANIE PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO 128 35. WNIOSKI 131 36. ZAŁĄCZNIKI 132 0

A. INFORMACJA OGÓLNA; CHARAKTERYSTYKA PRZEDSIĘWZIĘCIA; WARIANTOWANIE 1. WPROWADZENIE PODSTAWY FORMALNE 1.1 Opracowanie wykonano w Pracowni Ochrony Środowiska Biura Planowania Rozwoju Warszawy, w ramach umowy na wykonanie: Studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego północnego wylotu z Warszawy drogi ekspresowej S-8 w kierunku Białegostoku na odcinku od projektowanej Wschodniej Obwodnicy Warszawy (droga S-17) do obwodnicy Radzymina, Materiałów do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach budowy północnego wylotu z Warszawy drogi ekspresowej S-8 w kierunku Białegostoku na odcinku od projektowanej Wschodniej Obwodnicy Warszawy (droga S-17) do obwodnicy Radzymina. 1.2 Podstawą formalną opracowania jest umowa nr 7/2006 z dnia 24.02.2006 r. na wykonanie opracowania, zawarta pomiędzy Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Warszawie a Biurem Planowania Rozwoju Warszawy Spółka Akcyjna. PRZEDMIOT, CEL I ZAKRES OPRACOWANIA 1.3 Przedmiotem zamówienia jest opracowanie wariantowych przebiegów nowej drogi ekspresowej S-8 prowadzonej w I Transeuropejskim Korytarzu Transportowym Warszawa Kowno Ryga Talin Helsinki będącej wylotem z Warszawy w kierunku wschodnim do Białegostoku. Zakłada się, Ŝe wlot drogi będzie włączony do istniejącego ciągu Trasy Armii Krajowej, przez którą uzyska powiązanie z autostradą A2 i poprzez układ obwodowy dróg ekspresowych będzie rozprowadzany ruch na układ ulic miejskich z ominięciem centrum miasta. 1.4 Przedmiotem opracowania jest Raport o oddziaływaniu na środowisko dla przedsięwzięcia obejmującego odcinek istniejącej drogi nr 8 od Trasy Toruńskiej w Markach do obwodnicy Radzymina oraz projektowany nowy przebieg drogi ekspresowej S-8 od Wschodniej Obwodnicy Warszawy do obwodnicy Radzymina. 1.5 Zakres raportu obejmuje pełną problematykę określoną w art. 52 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. - Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity, Dz. U. Nr 129 z dnia 19 lipca 2006 r.z póz. zm.) Układ tekstu dostosowano do specyfiki omawianego zagadnienia i etapu projektowego. 1.6 PoniewaŜ raport niniejszy sporządzany jest na podstawie studium technicznoekonomicznego, to szereg zagadnień projektowych zostało podanych w formie wstępnej, ogólnej, często wielowariantowej, stąd ograniczony zakres wejściowych materiałów projektowych. 1.7 Opracowanie stanowi materiał do wniosku o uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla planowanego przedsięwzięcia. 0

2. INFORMACJE OGÓLNE METODYKA 2.1 W Raporcie przyjęto wykonanie kompleksowego zakresu analiz, przy czym stopień pogłębienia analiz w odniesieniu do poszczególnych problemów dostosowano do stopnia ich potencjalnej kolizyjności, w uwzględnieniu zakresu ingerencji w środowisko omawianego przedsięwzięcia i lokalnej specyfiki otoczenia. 2.2 Szczegółowy opis metod prognozowania podano w poszczególnych rozdziałach tematycznych. MATERIAŁY WEJŚCIOWE; ŹRÓDŁA INFORMACJI 2.3 Podstawą Raportu są drogowe rozwiązania projektowe przyjęte w Studium techniczno-ekonomiczno - środowiskowego północnego wylotu z Warszawy drogi ekspresowej S-8 w kierunku Białegostoku na odcinku od projektowanej Wschodniej Obwodnicy Warszawy (droga S-17) do obwodnicy Radzymina. 2.4 W opracowaniu prognoz oddziaływania na poszczególne elementy środowiska bazowano przede wszystkim na analizach własnych. Poza pracami własnymi wykorzystano materiały archiwalne i publikowane. Literaturę i źródła informacji podano w poszczególnych rozdziałach tematycznych. TRUDNOŚCI ZWIĄZANE Z OPRACOWANIEM RAPORTU UWAGI METODYCZNE 2.5 Jako podstawowe braki i niedoskonałości w zakresie metod i danych wejściowych wskazać naleŝy: W zakresie zanieczyszczeń powietrza nakazane do stosowania metody powodują, Ŝe prowadzone analizy obarczone są błędem dość duŝych uogólnień. Wynikają one z: Braku danych meteorologicznych uwzględniających specyfikę terenu; - jedyną stacją meteorologiczno dysponującą pełnym zakresem danych niezbędnych do modelowania rozkładu zanieczyszczeń jest stacja Warszawa-Okęcie, która nie jest dostatecznie reprezentatywna dla omawianego rejonu. Określanego przez Inspekcję Ochrony Środowiska tzw. tła zanieczyszczeń; - które przy ograniczonej ilości punktów pomiarowych w województwie jest nie zawsze dostatecznie wiarygodne dla sytuacji lokalnych. Niedoskonałości metod prognozowania w odniesieniu do emitorów liniowych; Dostępne programy obliczeniowe w niewielkim stopniu pozwalają uwzględnić specyfikę rozwiązań technicznych trasy (wykopy - nasypy - estakady, pasy zieleni) oraz zagospodarowania otoczenia (uproszczone przyjmowanie wskaźnika szorstkości). W zakresie ochrony wód - brak monitoringu przypowierzchniowych wód podziemnych. 0

3. PRZEDMIOT ZADANIA INWESTYCYJNEGO LOKALIZACJA I PROGRAM ZADANIA INWESTYCYJNEGO 3.1 Projektowana trasa S-8 przebiega przez obszar pięciu jednostek administracyjnych: miasta: Zielonka, Marki, Kobyłka, Wołomin, miasto i gminę Radzymin, leŝących w północno-wschodniej aglomeracji warszawskiej na terenie województwa mazowieckiego. 3.2 W zadaniu inwestycyjnym przewiduje się wybudowanie: drogi dwujezdniowej na parametrach trasy ekspresowej spełniającej uwarunkowania: prędkość projektowa 100 km / godz., prędkość miarodajna 110 km/godz nośność 115 kn / oś kategoria ruchu KR6 całkowicie ograniczona dostępność (wyłącznie poprzez węzły) ciągłość i bezkolizyjność ruchu na jezdniach głównych dróg dojazdowych lub lokalnych wzdłuŝ projektowanej drogi ekspresowej, do obsługi przyległych działek lub zamykających przerwane ciągi komunikacyjne wiaduktów na tej drodze nad drogami poprzecznymi wiaduktów na drogach poprzecznych, których zachowanie ciągłości jest niezbędne dla powiązań obszarów urządzeń ochrony środowiska między innymi: ekrany akustyczne, wały ziemne urządzeń odwadniających drogę urządzeń oświetlenia przebudowę urządzeń kolidujących z inwestycją. 3.3 Początek projektowanego odcinka drogi przyjęto w pik. 0+263 km, na węźle Drewnica, w miejscu rozwidlenia się dwóch tras ekspresowych S-8 i S-17, pik. 0+000 na przecięciu osi tych tras, koniec opracowania w punkcie wspólnym dla wszystkich wariantów przebiegu tj. w miejscu włączenia Wariantu III do obwodnicy Radzymina, który odpowiada na istniejącej drodze krajowej nr 8 kilometraŝowi 483+084. CEL INWESTYCJI 3.4 Projektowany nowy przebieg znakomicie poprawi wprowadzenie ruchu międzynarodowego i krajowego do Warszawy z moŝliwością rozrządzenia go na ekspresową obwodnicę miasta. Jednocześnie zrealizowanie tej inwestycji poprawi obsługę Pasma Wołomińskiego a przede wszystkim powiązania z Warszawą miast: Marki, Ząbki, Zielonka, Kobyłka oraz miast i gmin: Radzymina i Wołomina. Budowa drogi omijającej zabudowę miasta Marki radykalnie poprawi stan atmosfery i warunki Ŝycia w mieście. Będzie to przede wszystkim wynikiem zlikwidowania korków oraz wyprowadzenia cięŝkiego ruchu samochodowego z centrum zwartej zabudowy na zewnątrz miasta. 0

4. ANALIZY RUCHU RUCH DROGOWY W STANIE ISTNIEJĄCYM 4.1 Dobowe wielkości ruchu w stanie istniejącym. Wielkość ruchu na istniejącej drodze nr 8 i waŝniejszych drogach przyległych określono na podstawie danych z Generalnego Pomiaru Ruchu 2005. Dane te zestawiono w tabeli poniŝej. Tabela 1 Pomiary ruchu istniejącego 8 Nr drogi Odcinek WARSZAWA - MARKI Sam. osob. mikrobusy Lekkie sam. cięŝarowe (dostawcze) Sam. cięŝarowe bez przycz. z przycz. Autobusy Ciągniki rolnicze Razem 45515 2882 2066 2936 870 0 54269 8 MARKI /PRZEJŚCIE/ 29277 2681 2124 2901 797 0 37780 8 MARKI - RADZYMIN 21387 1931 1449 2869 682 28 28346 8/S8 8/S8 8 631 631 RADZYMIN /OBWODNICA/ RADZYMIN - WOLA RASZTOWSKA WOLA RASZTOWSKA.- WYSZKÓW NIEPORĘT-MARKI /STRUGA/ MARKI /STRUGA/- ZĄBKI 14508 1389 1092 2401 417 0 19807 15595 1731 1376 2609 569 24 21904 13150 1602 1463 3006 534 0 19755 4862 555 148 307 12 0 5884 9892 986 416 523 24 0 11841 631 ZĄBKI-WARSZAWA 20362 1713 610 704 23 0 23412 RADZYMIN- 635 5067 340 173 104 58 6 5748 WOŁOMIN Źródło: Analizy własne BPRW SA PROGNOZY RUCHU 4.2 Prognozy ruchu drogowego dla drogi S8 wykonano na podstawie modelu ruchu przekazanego przez Biuro Studiów GDDKiA 13 czerwcu 2006 r. w siedzibie GDDKiA w Warszawie. 4.3 Prognozy ruchu wykonano dla 2 horyzontów czasowych: 2013 i 2033 r. 4.4 ZałoŜenia rozwoju sieci drogowej na okresy prognostyczne wynikają z modelu GDDKiA, który definiuje sieci drogowe na kolejne okresy prognostyczne. 4.5 Model ruchu krajowego przekazany przez BS GDDKiA, opracowany w roku 2004, kalibrowany był wynikami GPR 2000. Ze względu na dostępność wyników GPR 2005 podjęto próbę skalibrowania modelu ruchu GDDKiA na rok 2005. Na podstawie pomiarów GPR 2005 dla dróg krajowych oraz wybranych dróg wojewódzkich w obszarze warszawskiego węzła drogowego dokonano próby kalibracji więźb ruchu lekkiego i cięŝkiego. W efekcie wieloiteracyjnej kalibracji uzyskano lepszą zbieŝność 0

modelowych natęŝeń ruchu z wielkościami pomierzonymi w ramach GPR 2005. 4.6 Skalibrowany model ruchu na rok 2005 został zastosowany jako model bazowy do prognoz ruchu na okresy prognostyczne 2013 i 2033 r. Do skalibrowanych więźb roku 2005 zastosowano osobne wskaźniki wzrostu ruchu lekkiego oraz cięŝkiego w następujących relacjach: ruch wewnętrzny w Polsce (bez ruchu w Warszawie oraz do i z Warszawy), ruch do i z Warszawy, ruch zagraniczny (osobno do i z krajów Unii Europejskiej oraz pozostałych krajów). 4.7 Podstawą obliczeń wskaźników była przybliŝona prognoza wzrostu PKB, oparta na dostępnych materiałach oraz własnych uproszczonych załoŝeniach (dla okresów po roku 2025). Wskaźniki wzrostu ruchu pojazdów lekkich w wewnętrznym ruchu krajowym były liczone jako iloczyn rocznego wzrostu PKB przez wskaźnik korygujący przyjęty dla kolejnych okresów pięcioletnich następująco: 1,00 (lata 2006-2010), 0,85 (lata 2011-2015), 0,70 (lata 2016-2020), 0,50 (lata 2021-2025) oraz 0,4 (lata 2026-2035). Dla ruchu cięŝkiego przyjęto wskaźnik korygujący w stosunku do wzrostu PKB wynikający z przewidywanego w strategiach rozwoju systemu transportowego kraju spadku transportochłonności. Przyjęto następujące wskaźniki korygujące (które odejmowane są od rocznego wskaźnika wzrostu PKB) w kolejnych pięciolatkach: 0% (lata 2006-2010), 2% (lata 2011-2015), 3% (lata 2016-2035). 4.8 Wskaźniki wzrostu ruchu do i z Warszawy zostały obliczone oddzielnie ze względu na prognozy rozwoju Warszawy. Wg danych prognostycznych Biura Naczelnego Architekta M. St. Warszawy (opracowanych w roku 2005) przewidywany wzrost liczby ludności oraz miejsc pracy w Warszawie osiągnie do roku 2025 wartości: 38% (ludność) oraz 30% (miejsca pracy). Wskaźniki te zostały przetransponowane na dodatkowy wzrost ruchu z uŝyciem współczynników korygujących; wartości 0,8 dla ruchu lekkiego w odniesieniu do wzrostu ludności oraz wartości 0,5 dla ruchu cięŝkiego w odniesieniu do wzrostu liczby miejsc pracy. Otrzymano w ten sposób wskaźniki dodatkowego wzrost ruchu do i z Warszawy ponad wzrost ruchu wynikający ze wzrostu PKB, obliczony w sposób opisany powyŝej. Iloczyn tych wskaźników daje w rezultacie wynikowe wskaźniki wzrostu ruchu lekkiego i ruchu cięŝkiego do i z Warszawy. Wobec braku danych po roku 2025, dla okresów późniejszych przyjęto wskaźniki jak dla roku 2025. 4.9 Wskaźniki wzrostu ruchu zagranicznego do i z krajów Unii Europejskiej przyjęto jednakowe dla pojazdów lekkich i cięŝkich na poziomie 5% w latach 2006 2015, na poziomie 4% w latach 2016-2025 oraz na poziomie 3% w latach 2026-2035. Wskaźniki wzrostu ruchu zagranicznego do i z pozostałych krajów przyjęto o 1% mniejsze: na poziomie 4% w latach 2006 2015, na poziomie 3% w latach 2016-2025 oraz na poziomie 2% w latach 2026-2035. 4.10 Operacje ma macierzach i rozkład więźb ruchu na sieć drogową Polski w analizowanych wariantach w poszczególnych okresach prognostycznych wykonano przy pomocy kanadyjskiego programu EMME/2, którego BPRW S.A. jest licencjonowanym uŝytkownikiem. 0

Tabela 2 Wskaźniki wzrostu ruchu Wskaźniki wzrostu w stosunku do roku 2005 Rok 2013 Rok 2033 Wzrost PKB 4.11 1,451 4.12 3,482 Wzrost ruchu pojazdów lekkich w Polsce Wzrost ruchu pojazdów cięŝkich w Polsce Wzrost ruchu pojazdów lekkich do i z Warszawy Wzrost ruchu pojazdów cięŝkich do i z Warszawy Wzrost ruchu pojazdów do i z krajów Unii Europejskiej Wzrost ruchu pojazdów do i z pozostałych krajów Źródło: Analizy własne BPRW SA 4.13 1,420 4.14 2,326 4.15 1,370 4.16 1,871 4.17 1,556 4.18 2,884 4.19 1,452 4.20 2,152 4.21 1,477 4.22 3,054 4.23 1,369 4.24 2,331 0

Tabela 3 Prognozowane natęŝenie ruchu w godz. szczytu porannego w roku 2033 Wariant I TRASA S8 - WARIANT I Lp. Odcinek międzywęzłowy Suma poj. / godz. Kierunek do Warszawy Kierunek z Warszawy Udział poj. cięŝkich / godz. (%) Suma poj. / godz. Udział poj. cięŝkich / godz. (%) 1. węzeł Drewnica węzeł Zielonka 2 3900 11 3150 12 2. węzeł Zielonka 2 węzeł Kobyłka 3400 13 2450 13 3. węzeł Kobyłka węzeł Słupno 3100 14 2250 14 4. węzeł Słupno węzeł Radzymin 3500 12 2600 12 Źródło: Analizy własne BPRW SA Tabela 4 Prognozowane natęŝenie ruchu w godz. szczytu porannego w roku 2033 Wariant II TRASA S8 - WARIANT II Lp. Odcinek międzywęzłowy Suma poj. / godz. Kierunek do Warszawy Kierunek z Warszawy Udział poj. cięŝkich / godz. (%) Suma poj. / godz. 1. węzeł Drewnica węzeł Zielonka 2 3900 11 3100 11 Udział poj. cięŝkich / godz. (%) 2. węzeł Zielonka 2 węzeł Kobyłka 3500 12 2450 12 3. węzeł Kobyłka węzeł Radzymin 1 3100 13 2250 13 4. węzeł Radzymin 1 węzeł Radzymin 2 2750 11 1950 11 Źródło: Analizy własne BPRW SA 0

Tabela 5 Prognozowane natęŝenie ruchu w godz. szczytu porannego w roku 2033 Wariant TRASA S8 - WARIANT IIa Lp. Odcinek międzywęzłowy Suma poj. / godz. Kierunek do Warszawy Kierunek z Warszawy Udział poj. cięŝkich / godz. (%) Suma poj. / godz. 1. węzeł Drewnica węzeł Zielonka 2 3800 11 3000 11 Udział poj. cięŝkich / godz. (%) 2. węzeł Zielonka 2 węzeł Kobyłka 3400 12 2350 12 3. węzeł Kobyłka węzeł Radzymin 1 3000 13 2150 13 4. Węzeł Radzymin 1 węzeł Radzymin 2 2400 11 1950 11 Źródło: Analizy własne BPRW SA Tabela 6 Prognozowane natęŝenie ruchu w godz. szczytu porannego w roku 2033 Wariant III TRASA S8 - WARIANT III Lp. Odcinek międzywęzłowy Suma poj. / godz. Kierunek do Warszawy Kierunek z Warszawy Udział poj. cięŝkich / godz. (%) Suma poj. / godz. 1. węzeł Drewnica węzeł Zielonka 2 3850 11 3150 11 Udział poj. cięŝkich / godz. (%) 2. węzeł Zielonka 2 węzeł Kobyłka 3500 11 2550 11 3. węzeł Kobyłka węzeł Radzymin 1 3150 12 2350 12 4. Węzeł Radzymin 1 węzeł Radzymin 2 3000 13 2200 13 Źródło: Analizy własne BPRW SA 0

5. DROGA NR 8 W DOTYCHCZASOWYCH MATERIAŁACH STUDIALNYCH I PLANISTYCZNYCH PRZEBIEG ISTNIEJACY 5.1 Droga krajowa nr 8 była w ostatnich kilkunastu latach przedmiotem studiów drogowokomunikacyjnych. Podjęte próby przystosowania istniejącej drogi do parametrów trasy ekspresowej zostały zaniechane po przygotowaniu dokumentacji: Koncepcja programowo-przestrzenna przystosowania drogi krajowej nr 18 Warszawa Białystok do parametrów drogi ekspresowej na odcinku Struga Radzymin, wykonana na początku roku 2000 na zmówienie Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych O/Centralny w Warszawie przez firmę Dromex. Projekt ten wykazał moŝliwości techniczne podniesienia parametrów technicznych do standardów drogi ekspresowej. JednakŜe postulowane w projekcie tym ograniczenie dostępności jezdni głównej z otaczającej przyległej zabudowy spowodowało liczne protesty mieszkańców, którzy zanegowali celowość podniesienia klasy drogi krajowej nr 18 (obecnie droga nr 8), mimo rozwiązań zawartych w projekcie, które gwarantują w pełni funkcjonowanie terenów połoŝonych po obu stronach trasy. Jednak znacząco ograniczają dostępność i rozdzielają więzi pomiędzy obu stronami miejscowości Słupno, która jest usytuowana wzdłuŝ tej drogi. 5.2 Wobec powyŝszego podjęto decyzje o wytyczeniu nowego przebiegu dla trasy ekspresowej S-8, który powinien uwzględnić moŝliwość obsługi Pasma Wołomińskiego. Trasa ta usprawniłaby równieŝ znacząco powiązanie miast: Ząbki, Marki, Zielonka, Kobyłka oraz miast i gmin Radzymin i Wołomin. 5.3 Przeanalizowano pięć wariantów nowego przebiegu trasy ekspresowej S-8, w ramach opracowań wykonanych przez firmę DHV Polska Sp. z o.o. na zamówienie Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych Oddział w Warszawie: Studium techniczno-ekonomiczne przebiegu nowego wylotu z Warszawy drogi Warszawa Białystok na parametrach trasy ekspresowej, wykonane w 2000 r, Szczegółowa wielokryterialna analiza przebiegu wylotu drogi Warszawa Białystok na odcinku węzeł Nadma włączenie do obwodnicy Radzymina, zgodnie z zaleceniami wynikającymi z ustaleń KOPI nr 26/2000 z dnia 1.12.2000 r., wykonane w 2001 r. ANALIZOWANE WARIANTY W LATACH 2000-2001 5.4 Wariant I długość 15,650 km licząc od węzła Trasy Toruńskiej z istniejącą drogą krajową nr 8 do włączenia w istniejącą obwodnicę Radzymina. Projektowana trasa biegnie w kierunku wschodnim do planowanego węzła Drewnica ze Wschodnią Obwodnicą Warszawy. Na terenie miasta Marki zaplanowano węzeł drogowy z drogą nr 631. Granicę między Kobyłką a gminami Radzymin i Wołomin droga przecina w rejonie Kozłówka. Węzeł Nadma zaprojektowano na przecięciu z ul. B. Chrobrego w Kobyłce i gm. Radzymin. Dalej trasa przechodzi przez miejscowość Ciemne i zostaje włączona w istniejącą obwodnicę Radzymina. 5.5 Wariant II długość 14,00 km licząc od węzła Trasy Toruńskiej z ul. Głębocką do włączenia w istniejącą obwodnicę Radzymina. Od węzła trasa prowadzona jest na północ ok. 2 km, w korytarzu rezerwowanym na trasę Nowo-Wincentego. Dalej biegnie przez tereny leśne Warszawy w dzielnicy Białołęka, następnie wzdłuŝ zachodniej granicy miasta Marki. W Pustelniku Zachodnim na przecięciu z ul. Grunwaldzką planowany węzeł obsługujący Marki, a z drogą nr 631 węzeł na 12

terenach Nadleśnictwa Nieporęt. W miejscowości Słupno trasa przecina zabudowę mieszkaniową i tereny rolne włączając się w obwodnicę Radzymina. Wady takiego rozwiązania to: brak obsługi Pasma Wołomińskiego, znaczne ingerencje trasy w ekosystem, kolizja z istniejącą zabudową w miejscowości Słupno, odcięcie Marek od terenów leśnych po stronie zachodniej. 5.6 PowyŜsze wady zadecydowały o odrzuceniu Wariantu II z dalszych analiz planistyczno-projektowych. 5.7 Wariant III długość 15,070 km licząc od węzła Trasy Toruńskiej w Markach do obwodnicy Radzymina. Trasa biegnie w kierunku wschodnim do planowanego węzła ze Wschodnią Obwodnicą Warszawy. Na terenie miasta Marki ma węzeł na przecięciu z drogą wojewódzką nr 631. W dalszym przebiegu trasa prowadzona jest w odległości około 200 m od zachodniej granicy miasta Kobyłka (na wschód od niej). Na terenie miasta Kobyłka i gm. Radzymin zaprojektowano węzeł Nadma na przecięciu z ul. B. Chrobrego. Trasa prowadzona dalej na północ skręca na zachód i biegnie skrajem duŝego kompleksu leśnego Nadleśnictwa Drewnica. Po stronie zachodniej znajdują się tereny istniejącej zabudowy mieszkaniowej w miejscowości Słupno gm. Radzymin. W rejonie istniejącej kładki dla pieszych ale po jej południowej stronie trasa zostaje włączona w obwodnicę Radzymina. 5.8 Wariant IV długość 13,354 km. Na odcinku, długości 6.600 km, pomiędzy węzłem z Trasą Toruńską a północno-zachodnią granicą miasta Kobyłka przebieg trasy pokrywa się z Wariantem I. Dalej projektowana droga ekspresowa prowadzona jest dookoła kompleksu leśnego w północno-wschodniej części m. Marki, w południowej części Słupna włącza się w istniejącą drogę nr 8 w rejonie wsi Pólko. Na odcinku Słupno obwodnica Radzymina załoŝono podniesienie parametrów drogi do ekspresu. 5.9 Wariant V na odcinku długości ca 3,5 km od węzła z Trasą Toruńską, trasa prowadzona jest jak w Wariancie I. Następnie odgina się w kierunku północnozachodnim i poprzez projektowany węzeł włącza się do drogi nr 631, która zostanie przystosowana do parametrów drogi ekspresowej. Pociąga to za sobą konieczność budowy drugiej jezdni oraz ograniczenie dostępności drogi. Dalej trasa prowadzona jest drogą nr 631, włączając się w istniejącą drogę nr 8 w odległości ok. 600 m na północ od końca łącznic istniejącego węzła drogi nr 8 z drogą nr 631. 5.10 Ocena środowiskowa tych wariantów wskazywała na wariant V jako najmniej kolizyjny. PODSUMOWANIE I USTALENIA 5.11 śaden z przedstawionych powyŝej wariantów przebiegu trasy S-8 nie został zaakceptowany przez wszystkich przedstawicieli zainteresowanych stron. 5.12 Opracowanie Studium techniczno-ekonomiczne przebiegu nowego wylotu z Warszawy drogi Warszawa Białystok na parametrach trasy ekspresowej zostało rozpatrzone w grudniu 2000 r. przez Komisję Oceny Przedsięwzięć Inwestycyjnych przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad z udziałem władz samorządowych. Uchwałą KOPI przyjęto następujące ustalenia: przyjąć przebieg trasy wg Wariantu III od węzła Toruńska do węzła Nadma 13

dla odcinka od węzła Nadma do istniejącej obwodnicy Radzymina zalecono przeanalizowanie szczegółowe dalszego przebiegu trasy wg Wariantu I poszukując nowego, optymalnego włączenia tej trasy do obwodnicy Radzymina. 5.13 W opracowaniu Szczegółowa wielokryterialna analiza przebiegu wylotu drogi Warszawa-Białystok na odcinku Nadma włączenie do obwodnicy Radzymina przedstawiono 3 warianty rozwiązań dla przebiegu wg Wariantu I Z uwagi na zdecydowany sprzeciw mieszkańców oraz władz Miasta i Gminy Radzymin, wyraŝony w podjętych uchwałach, negatywnie opiniujących kaŝdy z wariantów, KOPI w dniu 27.08.2002r. zawiesiła prace nad uściśleniem przebiegu wylotu drogi S-8 z Warszawy. Przyjęto, Ŝe prace projektowe zostaną wznowione, gdy władze samorządowe przedstawią wariant przebiegu akceptowany przez społeczność lokalną oraz pozostałe zainteresowane strony. LOKALIZACJA I CHARAKTERYSTYKA DROGI W WARIANTACH PRZYJĘTYCH W STUDIUM 5.14 W I etapie niniejszego opracowania rozpatrywane były trzy warianty przebiegu trasy, w kontekście dwóch scenariuszy powiązań trasy ekspresowej z układem drogowym. Wariant 0 - stan istniejący, Wariant I - przebieg nawiązuje do wariantu III, skorygowany na pewnych fragmentach ze względu na kolizje z zagospodarowaniem, Wariant II samorządowy (społeczny), skorygowany ze względu na kolizje z lokalizacją Caritas. Przebieg zaproponowany przez władze samorządowe miasta i gminy Radzymin, pozytywnie zaopiniowany przez Radę Miejską w Radzyminie Uchwała nr 286/XXIII/2005 z dnia 25.02.2005 r. Wariant III przebieg nawiązuje do wariantu I, skorygowany na pewnych fragmentach ze względu na kolizje z zagospodarowaniem. 5.15 Przedstawione w opracowaniu Warianty I i III nawiązują przebiegiem do wariantów I i III (oznaczonych w odwrotnej kolejności) analizowanych w ramach opracowania Szczegółowa wielokryterialna analiza przebiegu wylotu drogi Warszawa Białystok na odcinku Nadma włączenie do obwodnicy Radzymina, które opisano w poprzednim rozdziale. 5.16 Analizowane warianty to: Wariant 0 stan istniejący drogi nr 8, długość 14,5 km od węzła z Trasą Toruńską do granicy opracowania Wariant I przebieg po nowym śladzie, długość trasy analizowana - 16,05 km, do realizacji 12.76 km (pozostały odcinek wykorzystuje istniejącą obwodnicę). 5.17 Trasa przebiega przez tereny miast: Zielonka, Marki, Kobyłka, gminę i miasto Radzymin. 5.18 Od węzła Drewnica do miejscowości Nadma (rejon granicy pomiędzy Kobyłką a gm. Radzymin) przebieg jest wspólny dla wszystkich wariantów. 5.19 Na początkowym odcinku trasę poprowadzono przez Zielonkę w korytarzu wyznaczonym w Miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego m. Zielonka i dalej wchodzi na tereny leśne Warszawskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu, przecinając kompleks leśny Horowa Góra. Na terenie miast Marki i Kobyłka zaproponowano korektę przebiegu wyznaczonego w dotychczasowych miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego oraz studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania m. Kobyłka, co pozwoli zminimalizować kolizje z istniejącym 14

zagospodarowaniem. Za węzłem z drogą nr 631 oś trasy została przesunięta w kierunku zachodnim, do granicy miasta Kobyłka i kompleksu leśnego. Dalej przecina tereny rolne, w rejonie ul. B. Chrobrego omija od wschodu zabudowę miejscowości Nadma, odgina się w kierunku zachodnim i prowadzona jest skrajem duŝego kompleksu leśnego Ciemne, pozostawiając po stronie zachodniej zabudowę miejscowości Słupno. Przed kładką dla pieszych w miejscowości Cegielnia projektowana trasa zostaje włączona w istniejące jezdnie obwodnicy Radzymina. Wariant II tzw. samorządowy róŝni się od Wariantu I przebiegiem na terenie gm. Radzymin, długość trasy analizowana -15,18 km, do realizacji - 13.46 km (pozostały odcinek wykorzystuje istniejącą obwodnicę). Od miejscowości Nadma w kierunku północnym trasa prowadzona jest przez tereny rolne omijając od wschodu wsie Kozłówek i Kozia Góra,przecina kompleks leśny Ciemne, ośrodek Caritasu (na terenie dawnego poligonu wojskowego) pozostaje po stronie wschodniej. Następnie przechodzi po zachodnim obrzeŝu miejscowości Ciemne, przecina Staw Pod Łabędziem i zostaje włączona w jezdnie obwodnicy Radzymina (w rejonie granicy miasta Radzymin, przed skrzyŝowaniem z drogą nr 635) Wariant III podobnie jak w Wariantach I i II róŝni się przebiegiem na terenie gm. Radzymin, długość trasy analizowana -13,94 km, do realizacji 13.76 km. Od miejscowości Nadma w Gm. Radzymin w kierunku północnym trasę poprowadzono przez tereny rolne po wschodniej stronie wsi Kozłówek, następnie w pasie pomiędzy dwoma kompleksami leśnymi Ciemne i Nowy Janków, dalej przez wschodni obszar miejscowości Ciemne W obwodnicę Radzymina włącza się w rejonie miejscowości Dybów Kolonia (na wschód od skrzyŝowania z drogą wojewódzką nr 635). Długość analizowanych poszczególnych wariantów przebiegu podano pomiędzy dwoma stałymi punktami wspólnymi dla wszystkich wariantów: węzłem Drewnica (początek opracowania) a miejscem włączenia Wariantu III do obwodnicy Radzymina (koniec opracowania), który odpowiada na istniejącej drodze krajowej nr 8 kilometraŝowi 483+084 15

6. CHARAKTERYSTYKA KORYTARZA DROGI WARIANTÓW PRZYJĘTYCH W STUDIUM WYBÓR WARIANTU PREFEROWANEGO 6.1 Wariant 0 polega na pozostawieniu drogi S-8 wg dotychczasowego przebiegu, na długości 14,5 km, od węzła z Trasą Toruńską do granicy opracowania. 6.2 Istniejąca droga krajowa nr 8 prowadzona jest przez Warszawę trasami: al. Krakowską, Łopuszańską, al. Jerozolimskimi, Prymasa Tysiąclecia, Armii Krajowej, Toruńską i w granicach niniejszego opracowania: al. Marszałka J. Piłsudskiego (Marki) i Jana Pawła II (gm. Radzymin). Droga ta pełni waŝną funkcję w układzie dróg krajowych aglomeracji warszawskiej: wprowadza do Warszawy ruch z kierunków południowozachodniego i północno-wschodniego. UmoŜliwia powiązania Warszawy z województwem mazowieckim i podlaskim oraz prowadzi do przejścia granicznego z Litwą i Białorusią. 6.3 Jest drogą sklasyfikowaną jako główna ruchu przyspieszonego o przekroju dwujezdniowym: 2 x 2 pasy ruchu. Na terenie Marek ma przekrój uliczny, na odcinku w gm. Radzymin przekrój drogowy z pasami awaryjnymi na parametrach odpowiednich dla ekspresu. Na pewnych niewielkich fragmentach występują drogi dojazdowe obsługujące przyległe zagospodarowanie. Szerokość w istniejących liniach rozgraniczających wynosi od 32 60,0m w Markach, 60 65,0m w rejonie Radzymina. 6.4 W obszarze przyległym do istniejącej drogi nr 8 na terenie Marek i Radzymina występują skrzyŝowania z sygnalizacjąświetlną lub skrzyŝowania na prawe skręty z ulicami układu podstawowego i lokalnego o kategorii dróg powiatowych lub gminnych. Na terenie Marek, na odcinku centralnym, gdzie występuje intensywne zagospodarowanie,odległości pomiędzy skrzyŝowaniami są o wiele mniejsze od wymaganych i wynoszą nawet 270 m, 330 m, 370 m. Ponadto na analizowanym odcinku drogi nr 8 występują węzły dwupoziomowe typu WA: z Trasą Toruńską (2 jezdnie 2 pasowe, pasy awaryjne) połączenie z Warszawą lewobrzeŝną z drogą wojewódzką nr 631 (Warszawa Rembertów Nieporęt) w miejscowości Czarna Struga z drogą gminną (Ciemne Radzymin) w miejscowości Słupno Cegielnia (ograniczone relacje skrętne) Z drogą wojewódzką nr 635 (Wołomin Radzymin) bezkolizyjne przecięcie drogowe dwupoziomowe, bez powiązań. PowyŜsze drogi (oprócz Trasy Toruńskiej) mają przekrój jednojezdniowy dwupasowy. WzdłuŜ drogi nr 8 prowadzona jest komunikacja autobusowa obsługująca obszar Marek i Radzymina. 6.5 Na podstawie przeprowadzonych analiz stanu istniejącego i wizji w terenie moŝna stwierdzić, Ŝe: droga nr 8 prowadzi ruch międzyregionalny jak równieŝ lokalny i obsługuje przyległy teren, co powoduje, Ŝe nie moŝe obecnie pełnić funkcji drogi głównej ruchu przyspieszonego. Ma to wpływ na stan bezpieczeństwa ruchu drogowego 16

istniejąca droga nr 8 obciąŝona jest duŝymi potokami ruchu, zwłaszcza na odcinku Marek. Obustronna intensywna zabudowa uniemoŝliwia podniesienie parametrów technicznych drogi do klasy drogi ekspresowej. Projektowany nowy przebieg drogi S-8 powinien uwzględnić moŝliwość obsługi Pasma Wołomińskiego, jak równieŝ usprawnić powiązania z Warszawą miast: Ząbki, Marki, Zielonka, Kobyłka oraz miast i gmin: Radzymina, Wołomina 6.6 Wariant I przebieg po nowym śladzie, długość analizowanego odcinka 16,05 km. Od węzła Drewnica do miejscowości Nadma (rejon granicy pomiędzy Kobyłką a gm. Radzymin) przebieg wspólny dla wszystkich wariantów. Trasa przebiega przez tereny miast: Zielonka, Marki, Kobyłka, gm. Radzymin. W rejonie miejscowości Słupno przed kładką dla pieszych włącza się w istniejącą obwodnicę Radzymina. 6.7 Na terenie miast Marki i Kobyłka zaproponowano korektę przebiegu wyznaczonego w dotychczasowych miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego oraz studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania m. Kobyłka, co pozwoli zminimalizować kolizje z istniejącym zagospodarowaniem. Za węzłem z drogą nr 631 oś trasy została przesunięta w kierunku zachodnim, do granicy miasta Kobyłka i kompleksu leśnego. Dalej przecina tereny rolne, w rejonie ul. B. Chrobrego omija od wschodu zabudowę miejscowości Nadma, odgina się w kierunku zachodnim i prowadzona jest skrajem duŝego kompleksu leśnego Drewnica, pozostawiając po stronie zachodniej zabudowę miejscowości Słupno. Przed kładką dla pieszych w miejscowości Cegielnia proj. trasa zostaje włączona w istniejącą jezdnię obwodnicy Radzymina 6.8 Wariant II tzw. samorządowy róŝni się od Wariantu I przebiegiem na terenie gm. Radzymin, długość analizowanego odcinka 15,18 km. Od miejscowości Nadma w kierunku północnym trasa prowadzona jest przez środek kompleksu leśnego Ciemne i po zachodnim obrzeŝu miejscowości Ciemne włączając się w obwodnicę Radzymina (w rejonie granicy między miastem a gminą Radzymin, przed skrzyŝowaniem z drogą nr 635). 6.9 Wariant III podobnie jak w Wariantach I i II róŝni się przebiegiem na terenie gm. Radzymin, długość analiz analizowanego odcinka 13,94 km. Od miejscowości Nadma w kierunku północnym trasę poprowadzono przez tereny rolne po wschodniej stronie wsi Kozłówek, następnie w pasie pomiędzy dwoma kompleksami leśnymi Ciemne i Nowy Janków, dalej przez wschodni obszar miejscowości Ciemne, włączając w obwodnicę Radzymina w rejonie miejscowości Dybów Kolonia. Długość poszczególnych wariantów przebiegu podano pomiędzy dwoma stałymi punktami wspólnymi dla wszystkich wariantów: węzłem Drewnica (początek opracowania) a miejscem włączenia Wariantu III do obwodnicy Radzymin (koniec opracowania). PODSUMOWANIE 6.10 Przeprowadzone analizy porównawcze wariantów przebiegu trasy S-8 nie dały jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, który z wariantów jest najkorzystniejszy. Zarówno pod względem środowiskowym, kolizyjności z zabudową jak funkcjonalnym i technicznym wszystkie warianty mają podobną ocenę. Wariant I maksymalnie wykorzystuje istniejącą obwodnicę Radzymina, Wariant III w najmniejszym stopniu 17

Wariant II ma najkrótszy przebieg przez tereny zabudowane Wariant III ma najlepsze parametry techniczne (promienie łuków poziomych, krętość drogi), najkrótszy przebieg przez tereny leśne i obszary chronione 6.11 W wyniku przeanalizowania przedstawionych rozwiązań oraz dyskusji na posiedzeniu Komisji Oceny Przedsięwzięć Inwestycyjnych przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad w dniach 20 marca i 21 marca 2007 r. przyjęto przebieg drogi ekspresowej S-8 wg wariantu III jako preferowany we wniosku do Wojewody o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia protokół nr 13/2007 z dnia 30 kwietnia 2007r. 7. CHARAKTERYSTYKA PRZEDSIĘWZIĘCIA. PLANOWANE OBIEKTY BUDOWLANE I URZĄDZENIA. PROGRAM ZADANIA INWESTYCYJNEGO 7.1 Dla obwodnicy przyjmuje się w przekroju normalnym; 2 jezdnie o 3 pasach ruchu. Szerokość pasa ruchu 3,5m,pasy awaryjne 2,5m, pobocza ziemne o szerokości 1,25m, pas dzielący 5,0m w tym opaski wewnętrzne 2 x 0,5m, równoległe jezdnie dojazdowe lub lokalne dla obsługi przyległego terenu. Szerokość pasa drogowego w liniach rozgraniczających 70,0m z poszerzeniem do 80,0 m w Nadmie, 90,0 m na odcinkach z pasami zieleni izolacyjnej, 60,0m na odcinkach leśnych i na wiaduktach w Zielonce i przez miejscowość Ciemne. KORYTARZ DROGI 7.2 Projektowana trasa S-8 zaczyna się w istniejącym węźle z Trasą Toruńską w Markach i biegnie w kierunku wschodnim do planowanego węzła Drewnica z projektowaną Wschodnią Obwodnicą Warszawy (terasą ekspresową S-17). Na węźle w punkcie przecięcia osi tych tras węźle przyjęto pikietaŝ 0+000 km a początek analizowanych wariantów przebiegów trasy, koniec w punkcie wspólnym dla wszystkich wariantów (na obwodnicy Radzymina), który odpowiada istniejącemu pikietaŝowi drogi nr 8 483+084. Analizami objęto trzy podstawowe warianty przebiegu trasy ekspresowej po nowym śladzie: Warianty I, II, III oraz Wariant II a będący podwariantem Wariantu II jak równieŝ Wariant 0 tj. droga nr 8 wg stanu istniejącego, bez Ŝadnych inwestycji. Wariant I analizowana długość trasy 16,05 km 7.3 Zielonka trasę poprowadzono w korytarzu wyznaczonym w Miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego m. Zielonka. Przechodzi ona przez północnozachodnie rejony istniejącej zabudowy mieszkaniowej m. Zielonka, przecina kanał Markowski i dalej wkracza na tereny leśne Warszawskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu. Cmentarz znajdujący się przy północnej granicy miasta pozostaje po wschodniej stronie trasy. 7.4 Marki trasa przecina tereny leśne, zmieniono jej przebieg przesuwając ok. 270m w kierunku zachodnim w stosunku do korytarza obowiązującego w Miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego Marki II. 7.5 Kobyłka zmieniono przebieg trasy wytyczony w Studium uwarunkowań i kierunków 18

zagospodarowania przestrzennego m. Kobyłka, odsuwając go od zabudowy a przysuwając ok. 500 m w kierunku zachodnim, do granicy lasów WOCHK. Dalej trasa przecina tereny upraw rolnych, w rejonie ul. B. Chrobrego tereny niezabudowane, ale planowane pod zabudowę mieszkaniowo-usługową. Na tym odcinku w obowiązującym Miejscowym planie zagospodarowania północnej części m. Kobyłka, korytarz trasy przeznaczony był na zieleń nieurządzoną. 7.6 gm. Radzymin w dalszym przebiegu, w kierunku północnym znajdują się tereny upraw rolnych, trasa skręca na zachód i przecina rzekę Czarną, pozostawiając po stronie wschodniej wieś Kozłówek. Następnie biegnie skrajem duŝego kompleksu leśnego Nadleśnictwa Drewnica, omijając po stronie zachodniej tereny istniejącej zabudowy mieszkaniowej miejscowości Słupno. W istniejącą obwodnicę jezdnie trasy włączone zostaną łukiem o promieniu R = 750 m, kładką dla pieszych (po jej południowej stronie). Konieczna będzie przebudowa jezdni obwodnicy w tym miejscu. Wariant II i II a samorządowy - długość trasy analizowana 15,18 km 7.7 Na początkowym odcinku na terenie miast: Zielonka, Marki, Kobyłka, trasa ma przebieg taki jak w Wariancie I i III. 7.8 W gm. Radzymin od miejscowości Nadma, po przekroczeniu ul. B. Chrobrego w kierunku północnym projektowana droga ekspresowa przecina tereny rolne, omijając od wschodu wsie Kozłówek i Kozia Góra. Przechodzi przez środek kompleksu leśnego Ciemne, ośrodek Caritasu zlokalizowany na terenie dawnego poligonu wojskowego pozostaje po stronie wschodniej. 7.9 Po przekroczeniu północnej granicy lasu trasa prowadzona jest przez tereny wolne od zabudowy, pokryte wyrobiskami. 7.10 Następnie przechodzi przez tereny zabudowane miejscowości Ciemne. W planie miejscowym działki w tym rejonie mają przeznaczenie mieszkaniowo-usługowe i produkcyjne. 7.11 W rejonie Stawu pod Łabędziem, trasa zostaje włączona w obwodnicę Radzymina (przed skrzyŝowaniem z drogą nr 635). Droga prowadzona będzie estakadzie, alternatywnie na nasypanej grobli. Wariant III ( preferowany) długość trasy analizowana 13,94 km 7.12 Trasa wg tego wariantu zaczyna się na węźle Drewnica i podobnie jak w Wariantach I, II na terenie miast: Zielonka, Marki, Kobyłka ma przebieg wspólny dla wszystkich wariantów. 7.13 Od miejscowości Nadma w gm. Radzymin w kierunku północnym trasę poprowadzono przez tereny rolne, wolne od zabudowy, obchodząc od wschodu wieś Kozłówek, a następnie w pasie pomiędzy dwoma kompleksami leśnymi Ciemne i Nowy Janków. Miejscowość Ciemne trasa przecina na zachód od skrzyŝowania drogi nr 635 z drogą gminną i w obwodnicę Radzymina włącza się w rejonie wsi Dybów Kolonia ( po wschodniej stronie skrzyŝowania z drogą wojewódzką nr 635) 19

Tabela 7 Charakterystyka przebiegu wariantów Kryterium Wariant 0 Wariant I Wariant II Wariant III - rekomendowany długość [km] % długość [km] % długość [km] % długość [km] % Całkowita długość trasy - analizowana 14,53 16,05 15,18 13,94 Odcinki w granicach Marki 7,24 50 1,90 11 1,73 11 1,73 12 Zielonka - 1,58 10 1,58 10 1,58 11 Kobyłka - 3,57 23 3,98 26 3,90 27 miasto i gmina Radzymin 7,29 50 9,0 56 8,0 51 6,80 48 Wołomin - - 0,28 2 0,35 2 Odcinek istniejące 10,30 64 4,45 20 2,50 11 2,50 12 przez tereny zabudowane wg planów 11,15 71 6,50 29 4,25 18 5,30 24 Odcinek przez tereny rolne 1,85 12 6,66 29 6,75 28 8,30 38 Odcinek przez tereny leśne 2,40 15 3,80 17 7,00 30 3,80 17 Odcinek przez obszary chronione 1,50 9 7,70 34 7,40 31 7,20 33 Źródło: Analizy własne BPRW SA 20

ROZWIĄZANIA SYTUACYJNO - WYSOKOŚCIOWE 7.14 Zaproponowano następujące rozwiązania sytuacyjno-wysokościowe, w których od węzła Drewnica jezdnie główne trasy poprowadzono: 7.15 W wariancie I przez zabudowane tereny Zielonki na południowym fragmencie w górnym poziomie na nasypie, a na wiadukcie nad ulicami: Fabryczną Marecką, Pustelnicką, i kanałem Markowskim rzeką Długą. Dalej jezdnie na nasypie schodzą na poziom terenu. drogę nr 631 przekraczają na estakadzie, przez obszar Marek, Kobyłki i gm. Radzymin droga prowadzona jest po terenie, przecinając na wiadukcie ul. B. Chrobrego w Kobyłce. Nad rzeką Czarną zakłada się wybudowanie mostu. w rejonie połączenia z istniejącą obwodnicą Radzymina pkt. 12+5 00 jezdnie trasy prowadzone są w poziomie terenu. 7.16 W wariancie II, IIa 7.17 W wariancie III preferowanym OBIEKTY I URZĄDZENIA DROGOWE powyŝej węzła Kobyłka trasa prowadzona jest po terenie, jedynie na wiadukcie przekracza ul. B. Chrobrego; w rejonie miejscowości Ciemne jezdnie główne prowadzone sa na nasypach i wiadukcie nad ul. Marsz. J. Piłsudskiego i nad drogą równoległą do niej, zaprojektowaną po południowej stronie, po obrzeŝu siedlisk. Drogą tą prowadzony będzie ruch do węzła, omijając istniejacą zabudowę w Ciemnem. Przewiduje się przejście estakadą przez Staw Pod Łabędziem, alternatywnie na nasypie. Od węzła Kobyłka w kierunku północnym drogę ekspresową poprowadzona po terenie lub na niewielkich nasypach. Tylko na niewielkich fragmentach wyniesiona będzie na poziom górny +1: nad ul. B. Chrobrego na wiadukcie, co pozwoli zachować istniejące powiązania obszaru Kobyłki z miejscowością Nadma w gm. Radzymin w miejscowości Ciemne w gm. Radzymin jezdnie poprowadzono na długiej estakadzie nad drogą gminną i drogą wojewódzką nr 635 aby utrzymać istniejące powiązania zarówno drogowe jak i piesze. Jako alternatywę proponuje się prowadzenie jezdni trasy na nasypie a nad drogą gminną i drogą wojewódzką, dwa krótkie wiadukty, wpłynie to znacząco na obniŝenie kosztów. 7.18 W zadaniu inwestycyjnym przewiduje się wybudowanie: dwujezdniowej na parametrach trasy ekspresowej, dróg dojazdowych lub lokalnych wzdłuŝ projektowanej drogi ekspresowej, do obsługi przyległych działek lub zamykających przerwane ciągi komunikacyjne, wiaduktów na tej drodze nad drogami poprzecznymi, wiaduktów na drogach poprzecznych, których zachowanie ciągłości jest niezbędne dla powiązań obszarów, most nad rzeka Czarną urządzeń ochrony środowiska między innymi: ekrany akustyczne, przejścia dla zwierząt urządzeń odwadniających drogę, urządzeń oświetlenia, przebudowę urządzeń kolidujących z inwestycją. 21

WĘZŁY 7.19 Wariant I 7.20 Wariant II węzeł Drewnica zaprojektowano jako dwupoziomowy, całkowicie bezkolizyjny, następuje rozwidlenie dróg S-8 i S-17 węzeł Zielonka 2 częściowo bezkolizyjny typu WB. Jezdnie główne trasy poprowadzono na wiadukcie, wymiana ruchu odbywa się w poziomie jezdni ul. marsz. J. Piłsudskiego (droga 631), przewidziana sygnalizacja świetlna. Relacja lewoskrętna z pół.zach.na północ w kierunku Nieporętu, najbardziej obciązona ruchem poprowadzina bezkolizyjnie. węzeł Zielonka 2 wariant 1. Jezdnie główne trasy poprowadzono na wiadukcie. Rozrząd ruchu następuje na skrzyŝowaniu z wyspą centralną; węzeł Zielonka 2 wariant 2. Jezdnie północne trasy poprowadzono na wiadukcie, wymiana ruchu odbywa się w poziomie jezdn, na skrzyŝowaniach na ul. J. Piłsudskiego. węzeł Kobyłka częściowo bezkolizyjny typu WB, droga ekspresowa prowadzona po terenie, jezdnia ciągu ulic: Przyjacielska Szkolna na wiadukcie nad trasą. Wymiana ruchu odbywa się w poziomie jezdni tych ulic, na dwóch skrzyŝowaniach; węzeł Wołomin częściowo bezkolizyjny typu WB z projektowaną na wiadukcie drogą wojewódzką (zamienną z istniejącą nr 635), dla której nowy przebieg wyznaczony został na terenie miasta i gminy Wołomin oraz gminy Radzymin w opracowywanych obecnie projektach Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego. Węzeł moŝliwy do realizacji po wybudowaniu przez samorząd drogi na odcinku ca 2,65 km, która połączy istniejącą drogę wojewódzką nr 635 z proj. trasą S-8. węzeł Słupno bezkolizyjne włączenie proj. drogi ekspresowej w istniejącą obwodnicę Radzymina. Proponuje się odcięcie od obwodnicy łącznic na istniejącym węźle w Radzyminie. Wiadukt w ciągu ul. Piłsudskiego będzie wykorzystany do obsługi powiązań obszaru gminy z Radzyminem; węzeł Radzymin częściowo bezkolizyjny typu WB z ul. Wołomińską (droga nr 635), która nad obwodnicą przeprowadzona jest obecnie na wiadukcie. Zakłada się dobudowanie łącznic, poprzez które realizowane będą relacje skrętne na dwóch skrzyŝowaniach ul. Wołomińskiej. Rozwiązania węzłów Drewnica, Zielonka 2, Kobyłka przyjęto jak w Wariancie I węzeł Wołomin częściowo bezkolizyjny typu WB, węzeł w formie półkoniczyny, usytuowany po wschodniej stronie zabudowy wsi Kozłówek. MoŜliwy do realizacji po wybudowaniu nowej drogi samorządowej (na odcinku 2,25 km), która połączy istniejącą drogę wojewódzką nr 635 z projektowanym węzłem węzeł Radzymin rozwiązanie podstawowe. W rejonie obwodnicy Radzymina zaprojektowano zespół trzech węzłów z uzupełniającymi się relacjami skrętnymi: węzeł Radzymin 1 częściowo bezkolizyjny typu WB z projektowaną drogą prowadzoną równolegle do istniejącej ul. marsz. J. Piłsudskiego, omijającą od południa obszar zabudowy miejscowości Ciemne. Powiązania z trasą ekspresową poprzez dwa skrzyŝowania zaprojektowane na tej drodze, oraz istniejący węzeł na obwodnicy Jezdnie istniejącej drogi nr 8 prowadzone równolegle wzdłuŝ jezdni głównych trasy ekspresowej zostaną włączone do niej poza węzłem Radzymin 2. Przekrój trasy S-8 rozbudowany do czterech jezdnio węŝla Radzymin 2. 22

7.21 Wariant II a 7.22 Wariant III - preferowany węzeł Radzymin 2 częściowo bezkolizyjny typu WB. Wymiana ruchu będzie odbywać się na skrzyŝowaniach zaprojektowanych na ul. Wołomińskiej, na których przewiduje się sygnalizację świetlną. Zakłada się pozostawienie istniejącego wiaduktu w ciągu drogi nr 635, lokalizacja nowych elementów węzła wymaga przebudowy istniejących nasypów na połączeniu obiektu z drogą i wykonania ścian oporowych, podtrzymujących nasyp. Rozwiązanie węzłów: Drewnica, Zielonka 2, Kobyłka, Wołomin przyjęto jak w wariancie II węzeł Radzymin zaprojektowano zespół dwóch węzłów. Rozwiązanie węzłów w tym rejonie nie przewiduje powiązań trasy ekspresowej z ul. marsz. J. Piłsudskiego, która pozostaje wg stanu istniejącego. węzeł Radzymin 1 - bezkolizyjny typu WA, na którym następuje połączeni jezdniami istniejącej drogi nr 8, które dalej prowadzone są wzdłuŝ trasy jako jezdnie zbierająco-rozprowadzajace do węzła Radzymin2. węzeł Radzymin 2 jak w rozwiązaniu podstawowym, opisanym powyŝej. Rozwiązania węzłów: Drewnica, Zielonka 2, Kobyłka przyjęto jak dla Wariantu I, Wołomin jak dla Wariantu II i IIa Węzeł Radzymin 1 zaprojektowano jako dwupoziomowy typu WB trasa S-8 poprowadzona na wiadukcie. Rozrząd ruchu następuje na skrzyŝowaniu z wyspą centralną, którą zaprojektowano na nowym ciągu komunikacyjnym łączącym drogę nr 635 z istniejącą drogą we wsi Dybów Kolonia. Połączenie proj. drogi ekspresowej S-8 z istniejącą obwodnicą następuje w pkt. 13+500 na węźle typu rozwidlenie Radzymin 2. 7.23 W rozwiązaniach mostowych uwzględniono przejścia dla zwierząt. ODWODNIENIE TRASY 7.24 Generalnie odwodnienie trasy przewiduje się za pomocą dwustronnych rowów otwartych. Na łukach poziomych w obszarach zabudowanych i tam gdzie warunki lokalne będą tego wymagały przewiduje się odwodnienie za pomocą krytych kanałów deszczowych. 7.25 Odbiornikami wody deszczowej z trasy będzie rzeka Czarna, kanał Markowski oraz grunt tam, gdzie nie ma odbiornika powierzchniowego. Na odcinkach zamiejskich wodę deszczową przewiduje się odprowadzić po skarpach na przyległy teren lub do rowów i zbiorników zlokalizowanych u podnóŝa skarpy. 7.26 Przyjęto generalną zasadę podczyszczania wszystkich wód z trasy w separatorach dostępnych w handlu oraz stosowania zbiorników retencyjnych dla spłaszczenia odpływu wody do odbiornika w czasie deszczu nawalnego. Dla odcinków trasy, gdzie brak jest odbiorników powierzchniowych wody z jezdni i poboczy projektowanej trasy proponuje się odprowadzić do stawów retencyjno infiltracyjnych, gdzie częściowo wsiąkną, a częściowo odparują. 7.27 Na odcinkach, gdzie poziom wód gruntowych jest niski w stosunku do istniejącego terenu, a grunty są przepuszczalne, rowy dla odwodnienia trasy projektuje się jako infiltracyjne, z których część wody wsiąknie do podłoŝa. 7.28 Na terenach, gdzie grunt jest nieprzepuszczalny, a poziom wody gruntowej wysoli, lub teŝ na obszarach szczególnej ochrony (np. w strefie pośredniej ujęć wody pitnej), rowy projektuje się jako nieprzepuszczalne (wyłoŝone folią lub geowłókniną). 23

7.29 Projektowane zbiorniki retencyjne poza funkcją spłaszczenia fali dopływu wód z deszczu nawalnego pełnić będą rolę buforu (zabezpieczenia) dla substancji niebezpiecznych w sytuacjach awaryjnych np. w przypadku katastrof samochodów cystern, przewoŝących paliwa lub inne substancje szkodliwe dla środowiska naturalnego. 7.30 Jako odbiorniki wód deszczowych z projektowanej trasy proponuje się wykorzystać rzekę Czarną i kanał Markowski. Pozostałe, istniejące w obszarze projektowanej trasy rowy melioracyjne mają zbyt małą przepustowość i raczej nie mogą pełnić funkcji odbiornika wód deszczowych z odwodnienia tak duŝej trasy drogowej. 8. URZĄDZENIA OCHRONY ŚRODOWISKA EKRANY PRZECIWHAŁASOWE 8.1 Na trasie zaprojektowano ekrany przeciwhałasowe o łącznej długości: Wariant I ca 13450 m, Wariant II ca 9940m, Wariant IIa ca 10030 m Wariant III ( preferowany) ok10310 m. 8.2 Szczegółowe ich omówienie zawarto w rozdziale dotyczącym wpływu trasy na klimat akustyczny. ZIELEŃ 8.3 W celu ochrony gleb i gruntów przed zanieczyszczeniami komunikacyjnymi oraz osłony przed hałasem dla wszystkich wariantów wskazano miejsca lokalizacji pasów zieleni o szerokości od 5 do 10 m Tabela 8 Lokalizacja pasów zieleni wzdłuŝ drogi nr 8 Wariant KilometraŜ trasy Lokalizacja 7 + 550 8 + 750 na łuku po wschodnia stronie drogi w dolinie rzeki Czarnej 7 + 500 9 + 000 na łuku po zachodniej stronie drogi w dolinie rzeki Czarnej I 9 + 750 10 + 450 rejon wsi Pólko ( ulica Wrzosowa) na łuku po zachodniej stronie drogi 7 + 600-9 + 000 po zachodniej stronie drogi od strony wsi Koszarówka w dolinie rzeki Czarnej 9 + 250 9 + 500 po zachodniej stronie drogi w dolinie rzeki Czarnej 8 +000-8 +750 na łuku po wschodniej stronie drogi w dolinie rzeki Czarnej II/II a 9 +000 9 + 600 na łuku po wschodniej stronie drogi w dolinie rzeki Czarnej od strony wsi Nadma 7+600 8+800 po zachodniej stronie drogi od strony wsi kozłowek w dolinie rzeki 8+000 8+750 po wschodniej stronie drogi od strony lasu III 9+400 9+500 po wschodniej stronie drogi od strony wsi Nadma 9+900 10+400 po wschodniej stronie drogi ( droga przechodzi przez tereny otwarte pomiędzy kompleksami leśnymi 9+900 10 +400 po zachodniej stronie drogi ( droga przechodzi przez tereny otwarte pomiędzy kompleksami leśnymi. 24