METRO WYTYCZNE PROJEKTOWANIA WYKONAŁA: KATARZYNA KOZERA

Wikipedia METRO kolej przeznaczona do transportu pasażerów, o zdolności przepustowej umożliwiającej obsługę ruchu o dużym nasileniu oraz charakteryzująca się wyłącznymi prawami drogi, wielowagonowymi pociągami, dużą prędkością i dużym przyspieszeniem, złożonym systemem sygnalizacji, jak również brakiem skrzyżowań jednopoziomowych, w celu umożliwienia wysokiej częstotliwości jazdy pociągów oraz dużego obciążenia Concordia, Meksyk

DzU RP Nr 144 z 13.07.2011, poz. 859 LINIA METRA rozumie się przez to ciągły układ stacji metra i szlaków metra, wraz z torami, rozjazdami, budynkami i budowlami oraz urządzeniami przeznaczonymi do prowadzenia ruchu pojazdów metra Linia M1 metra w Warszawie

DzU RP Nr 144 z 13.07.2011, poz. 859 STACJA METRA rozumie się przez to budynki lub budowle przeznaczone do obsługi pasażerów, na których zatrzymują się pojazdy metra, wraz z urządzeniami służącymi do obsługi ruchu pojazdów metra, peronami pasażerskimi i urządzeniami technicznymi służącymi do obsługi pasażerów, a także pomieszczeniami służącymi do obsługi techniczne Stacja na linii M1 w Warszawie

DzU RP Nr 144 z 13.07.2011, poz. 859 STACJA TECHNICZNO POSTOJOWA rozumie się przez to budowlę z torami, rozjazdami i urządzeniami technicznymi, służącą do obsługi technicznej i postoju pojazdów metra STP Kabaty

PODSTAWOWE ZASADY PROJEKTOWANIA TRAS Linie oraz obiekty metra mogą być sytuowane w terenie: niezabudowanym, Bangalore, Południowe Indie w sąsiedztwie istniejącej zabudowy, Dubaj, Emiraty Arabskie pod istniejącą zabudową Tunel, Nowy Jork

PODSTAWOWE ZASADY PROJEKTOWANIA TRAS Podziemne Podział linii metra ze względu na położenie względem terenu: W poziomie terenu Nadziemne

PODSTAWOWE ZASADY PROJEKTOWANIA TRAS Rozpoznanie terenu: 1. Zakres rozpoznania geologicznego, hydrogeologicznego i geotechnicznego. obszar rozpoznania warunków gruntowo wodnych B>Bw+2H Bw szerokość wykopu, H głębokość wykopu głębokość rozpoznania minimalnego określa warunek Hr=Hs+5 m Hs głębokość posadowienia konstrukcji nośnej W pasie tym należy zaprojektować siatkę otworów badawczych pozwalającą na wystarczające rozpoznanie warunków gruntowych. Otwory badawcze nie powinny być dalej od siebie niż 50m.

PODSTAWOWE ZASADY PROJEKTOWANIA TRAS Usytuowanie obiektów budowlanych metra: 1. Linie metra sytuuje się w sposób minimalizujący negatywny wpływ ich budowy i eksploatacji na zabudowę i infrastrukturę miejską, w szczególności poprzez prowadzenie ich pod ulicami i miejscami niezabudowanymi. 2. Elementy podziemne, tunele, części stacji, których nie da się umieścić poza obrysem istniejącej zabudowy należy projektować na podstawie szczególnego, indywidualnego rozpoznania stanu zabudowy, gruntów i infrastruktury. 3. Stacje rozmieszcza się na, lub blisko, najbardziej obciążonych ruchem pasażerskim węzłów komunikacyjnych lub co 800 1200m. W miejscach skrzyżowań tras komunikacyjnych z metrem, w uzasadnionych ze względów komunikacyjnych przypadkach, należy projektować centra przesiadkowe, lub zabezpieczyć konstrukcyjnie możliwość ich budowy. 4. Linie metra sytuuje się w taki sposób, aby co najmniej jedna ze stacji techniczno-postojowych posiadała bocznicę kolejową. 5. Stację techniczno-postojową sytuuje się w sposób zapewniający możliwie krótkie i bezkolizyjne połączenie z linią metra, przy czym co najmniej jedna stacja techniczno-postojowa powinna być połączona z linią metra co najmniej dwoma torami metra. 6. Obiekty budowlane metra sytuuje się z uwzględnieniem istniejącej i planowanej zabudowy gruntów i infrastruktury. 7. Wyjścia ze stacji należy w miarę możliwości projektować jednocześnie jako bezkolizyjne przejścia i dojścia dla pieszych, niezależnie czy znajdują się na skrzyżowaniach ulic czy pomiędzy nimi. 8. Każda stacja musi mieć wydzielone strefy funkcjonalne: 1) technologiczną 2) pasażerską DzU RP Nr 144 z 13.07.2011, poz. 859; SISKOM

NAWIERZCHNIA I UKSZTAŁTOWANIE TORU METRA Klasyfikacja torów metra: Kategoria torów Nacisk osi [kn] Vmax [km/h] 1 140 90 2 140 30 3 221 70

PODSTAWOWE ZASADY PROJEKTOWANIA TRAS Poziome łuki kołowe: DzU RP Nr 144 z 13.07.2011, poz. 859 Długość poziomego łuku kołowego toru metra, powinna mieć długość Lł nie mniejszą niż obliczona według wzoru: Lł = 0,25 x Vmax [m], gdzie: Vmax maksymalna prędkość [km/h], przy czym długość Lł nie może być mniejsza niż: Lł = 20 m dla torów kategorii 2 oraz Lł = 10 m dla torów kategorii 3

PODSTAWOWE ZASADY PROJEKTOWANIA TRAS Poziome łuki kołowe: W przypadku gdy nie można uzyskać minimalnej długości poziomego łuku kołowego między krzywymi przejściowymi, stosuje się łuk paraboliczny. Krzywe przejściowe stosuje się w torach metra kategorii 1 i 3 między odcinkami prostymi toru i odcinkami toru w poziomym łuku kołowym o promieniu R 2000 m oraz przy łączeniu łuków o różnych promieniach i jednakowym kierunku. Punkty początkowe krzywych przejściowych powinny być oddalone co najmniej 6 m od początków i końców rozjazdów, przęseł mostów, wiaduktów i estakad metra oraz przyrządów wyrównawczych. Układ geometryczny torów metra w rzucie poziomym projektuje się w sposób zapewniający, że przyspieszenie niezrównoważone (a) występujące na krzywych poziomych nie przekroczy 0,3 m/s2.

PODSTAWOWE ZASADY PROJEKTOWANIA TRAS Odcinki proste: Odcinki proste toru metra powinny mieć długość (Lp) nie mniejszą niż obliczoną według wzoru: Lp = 0,25 x Vmax [m] gdzie: Vmax maksymalna prędkość [km/h], przy czym długość Lp nie może być mniejsza niż: Lp = 20 m dla torów kategorii 2 oraz Lp = 10 m dla torów kategorii 3.

PODSTAWOWE ZASADY PROJEKTOWANIA NIWELETY Niweletę linii metra należy ustalić uwzględniając: warunki terenowe, gruntowo wodne, urbanistyczne, koszty oraz metody budowy. Należy dążyć do jak najmniejszej wartości pochyleń podłużnych. Należy dążyć do jak najmniejszej liczby załomów oraz ograniczenia kątów załomu. Należy przeanalizować możliwość zbierania się wód opadowych w załomach wklęsłych. Nie zaleca się stosować łuków pionowych w obrębie mostów, wiaduktów i estakad. Długość toru o jednakowym pochyleniu, liczona między punktami załamania niwelety, powinna odpowiadać docelowej długości pociągów. Minimalna długość odcinka o jednakowym pochyleniu powinna wynosić 50m

KSZTAŁTOWANIE PRZEKROJU POPRZECZNEGO nominalna szerokość toru na odcinku prostym i toru w poziomych łukach kołowych o promieniu R 300 m, powinna wynosić 1435 mm; w poziomych łukach kołowych o promieniach R < 300 m nominalna szerokość toru powinna być powiększona o wartość poszerzenia toru DzU RP Nr 144 z 13.07.2011, poz. 859

KSZTAŁTOWANIE PRZEKROJU POPRZECZNEGO Projektowanie przechyłki: Przechyłkę należy stosować w łukach poziomych o promieniu R 4000. W zależności od rodzaju konstrukcji nawierzchni torowej przechyłkę toru metra kształtuje się: 1) w torach z nawierzchnią bezpodsypkową przez podniesienie zewnętrznego toku szynowego o połowę wymaganej wartości przechyłki i obniżenie o taką samą wartość wewnętrznego toku szynowego; 2) w torach z nawierzchnią podsypkową przez podniesienie zewnętrznego toku szynowego o całą wymaganą wartość przechyłki względem wewnętrznego toku szynowego.

KSZTAŁTOWANIE PRZEKROJU POPRZECZNEGO Projektowanie przechyłki: Wartość przechyłki toru należy wyznaczać zgodnie ze wzorem: h = 11.8 V2 R a dop h wartość przechyłki [mm], V prędkość jazdy pociągu [km/h], R promień łuku [m], przy uwzględnieniu wartości a dop 0.3 m s 2 Przy czym wartość obliczonej przechyłki zaokrągla się do 5 mm. 10 h 150 [mm]

KSZTAŁTOWANIE PRZEKROJU POPRZECZNEGO Rampa przechyłkowa: Rampa przechyłkowa powinna być ukształtowana prostoliniowo i zlokalizowana na odcinku krzywej przejściowej, a jeśli krzywa ta nie występuje na odcinkach prostych przyległych do łuku. Prędkość podnoszenia się koła na rampie przechyłkowej nie powinna przekraczać wartości 45 mm/s. Rampa przechyłkowa kończy się na początku poziomego łuku kołowego. Długość rampy przechyłkowej powinna odpowiadać długość krzywej przejściowej.

ROZJAZDY I SKRZYŻOWANIA W torach metra stosuje się rozjazdy o promieniach toru zwrotnego 190 m lub 300 m, o skosie 1:9 oraz w skrzyżowaniach torów o skosie 1:4,444. W szczególnie uzasadnionych przypadkach w torach metra kategorii 2 dopuszcza się stosowanie rozjazdów o promieniach toru zwrotnego 150 m lub 70 m o skosie 1:7 lub 1:5

NAWIERZCHNIA TOROWA METRA Ze względu na dużą intensywność ruchu pociągów, jak i krótki czas na jej konserwację, nawierzchnię musi cechować: Trwałość i niezawodność Niezmienność jej parametrów jako całości i stosowanych w niej elementów w miarę upływu czasu Prosta technologia wykonania i utrzymania Odpowiednia izolacja przed prądami błądzącymi Łatwość odwodnienia

NAWIERZCHNIA TOROWA METRA Nawierzchnię torową wykonuje się z szyn o profilu 49E1 lub 60E1, złączek i podpór szynowych oraz podsypki w nawierzchniach podsypkowych albo podbudowy betonowej w nawierzchniach bezpodsypkowych. Przytwierdzenia szyn w nawierzchni torowej powinny być wykonane jako pośrednie przytwierdzenia typu K lub bezpośrednie przytwierdzenia sprężyste do podkładów i podrozjezdnic: drewnianych w torach kategorii 1, 2 i 3; betonowych w torach kategorii 3 (na łącznicy kolejowej); blokowych w otulinie wibroizolacyjnej w torach kategorii 1 i 2; blokowych ze śrubami kotwiącymi wklejanymi w podbudowę betonową w torach kategorii 1 i 2.

NAWIERZCHNIA TOROWA METRA Przykłady konstrukcji:

BIBLIOGRAFIA 1. DzU RP Nr 144 z 13.07.2011, poz. 859 2. Siskom.waw.pl 3. Semaforek.kolej.org.pl 4. Inżynieria i Budownictwo Nr 1/95 5. Drogi kolejowe Nr 4-5/90