MODERNIZACJA WODNYCH DRÓG ŚRÓDLĄDOWYCH I PORTÓW MORSKICH. WP 4 Needs Assessment

MODERNIZACJA WODNYCH DRÓG ŚRÓDLĄDOWYCH I PORTÓW MORSKICH WP 4 Needs Assessment Opracowanie i badanie pilotażowe systemu wspomagającego żeglugę na odcinku Dolnej Wisły między Warszawą a Gdańskiem (droga wodna E-40) RAPORT 1 Partner Agencja Rozwoju Mazowsza S. A. (PP10) Miejsce i data Warszawa-Szczecin 2014

SPIS TREŚCI 1. Wstęp 3 2. Warunki funkcjonowania transportu na Wiśle 4 2.1. Stan budowli hydrotechnicznych 4 2.2. Analiza parametrów nawigacyjnych Wisły 7 2.3. Stan infrastruktury hydrometeorologicznej 10 3. Niedogodności dla użytkowników Wisły 12 3.1. Niedogodności i problemy dla obecnych użytkowników 12 3.2. Potrzeba rozwiązania problemów i niedogodności 14 4. Analiza popytu na rezultaty projektu 20 4.1. Obszar objęty projektem 20 4.2. Interesariusze projektu 22 5. Opis celu i uzasadnienie korzyści wdrożenia RIS 26 5.1. Cel wdrożenia systemu wspomagającego żeglugę śródlądową 26 5.2. Korzyści z wdrożenia systemu RIS 27 6. Warianty wdrożenia systemu wspomagającego żeglugę na Wiśle 29 6.1. Wariant 1 wariant minimalny 32 6.2. Wariant 2 wariant maksymalny 38 7. Koncepcja wdrożenia systemu 42 7.1. Identyfikacja potrzeb inwestycyjnych 42 7.2. Wstępny kosztorys 43 8. Wnioski 44 SPIS RYSUNKÓW 49 SPIS ZDJĘĆ 49 SPIS TABEL 49 ZAŁĄCZNIK 1 50 2

1. Wstęp W latach 90 XX wieku w Europie rozpoczęto prace nad koncepcją systemu informacyjnego dla żeglugi śródlądowej. Na przełomie lat 1996 i 1997 pierwszy raz zidentyfikowano potrzebę stworzenia systemu usług informacji rzecznej RIS (ang. River Information Services) oraz opracowano podstawowe formy usług RIS. Koncepcja ta stworzona została w ramach projektu INCARNATION. 1 Kolejnymi etapami prac nad systemem usług informacji rzecznej były następne projekty, m. in. INDRIS zapoczątkowany w 1998 r. w ramach, których utworzone zostały grupy ekspertów zajmujących się dopracowaniem koncepcji RIS. W roku 2002 organizacja PIANC opracowała wytyczne do wdrożenia RIS w Europie 2, a w roku 2005 utworzono Dyrektywę Parlamentu Europejskiego 2005/44/EC w sprawie usług informacji rzecznej, która wprowadziła obowiązek wdrożenia RIS w krajach członkowskich UE. W Polsce Dyrektywę RIS zaimplementowano w Ustawie z dnia 10 czerwca 2011 r. o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej (Dz.U. z 2011r, nr 168, poz.1003). W efekcie dostosowania przepisów do wymogów europejskich w roku 2010 rozpoczęto pracę nad wdrożeniem pierwszych usług RIS w Polsce. Obszar prac obejmował 100 km odcinka Dolnej Odry od Ognicy (km 697,0) do Szczecina (do granic z wewnętrznymi wodami morskimi), która charakteryzuje się klasą drogi wodnej o znaczeniu międzynarodowym. W dniu 16 maja 2014 r. nastąpiło uroczyste otwarcie pierwszego Centrum RIS w Polsce. Zostało ono stworzone w ramach projektu współfinansowanego z TEN-T pt. Pilotażowe wdrożenie RIS Dolnej Odry- projekt nr 2010-PL-70206-P i dostarcza wszystkie podstawowe usługi wymagane przez Dyrektywę RIS. Celem niniejszego raportu jest przedstawienie koncepcji wdrożenia systemu RIS Dolnej Wisły, bądź systemu podobnego, odpowiadającego bieżącym potrzebom transportowo-logistycznym. Raport uwzględnia obowiązujące przepisy prawa krajowego, Unii Europejskiej oraz standardy opracowane przez Europejskie Grupy Eksperckie RIS/RIS Expert Groups. Przeprowadzona analiza i wybór wariantów wdrożenia proponowanego systemu na rzece Wiśle jest oparty na długoterminowej strategii rozwoju transportu wodnego śródlądowego w rejonie Dolnej Wisły. Raport zawiera wielokryterialną analizę wpływu projektowanego systemu wspomagającego żeglugę na system transportowy i gospodarczy Polski. 1 Final Report INCARNATION (Identification of administrative and organizational barriers and the assessment of informational and organizational requirements and functionalities of an efficient inland navigation information system with special regard to transport of dangerous goods); ISSUS - Institute of Ship Operation, Sea Transport and Simulation, Hamburg 1997. 2 Guidelines and Recommendations for River Information Services; PIANC International Navigation Association; Bruksela 2002. 3

2. Warunki funkcjonowania transportu na Wiśle 2.1. Stan budowli hydrotechnicznych Dorzecze Wisły obejmuje obszar 193 911 km 2, z czego 168 547 km 2 znajduje się na terenie Polski, co stanowi 87,5% całej powierzchni dorzecza. Źródła Wisły znajdują się na wysokości 1106 m n.p.m., w Beskidzie Śląskim, na zboczu Baraniej Góry. Najwyżej położony punkt dorzecza Wisły to szczyt góry Gerlach w Tatrach na 2663 m n.p.m., zaś najniższy znajduje się na Żuławach w okolicach Elbląga na poziomie -1,8 m. Przepływ średni w profilu ujścia Wisły z lat 1951-2000 wynosi 1080,0 m3/s 3. Całkowity bieg rzeki liczy 1047 km, które można podzielić na trzy główne odcinki: górny, środkowy i dolny. Odcinki te dzielą dwa największe dopływy Wisły - San i Narew z Bugiem. Bieg górny liczony jest od źródeł rzeki do ujścia Sanu (km 279,7), środkowy do ujścia Narwi (km 550,5), natomiast bieg dolny od ujścia Narwi do ujścia Wisły do morza (km 941,3). Każdy z tych odcinków nie jest w pełni jednolity pod każdym względem i dlatego podział ten może służyć jedynie do ogólnej orientacji o warunkach hydrologicznych Wisły. W niniejszym opracowaniu skupiono się na odcinku rzeki Wisły między Warszawą a Gdańskiem. Na danym obszarze organami odpowiedzialnymi za utrzymanie drogi wodnej, zgodnie z podziałem administracyjnym są następujące Regionalne Zarządy Gospodarki Wodnej: 1. RZGW Warszawa od km 295,2 do km 684,0, 2. RZGW Gdańsk od km 684,0 do km 941,3. RZGW w Warszawie administruje Wisłą na odcinku od ujścia Sanny (km 295,2) do miejscowości Korabniki (km 684,0), o klasie drogi wodnej Ib, w tym 55 km Zbiornika Włocławskiego kl. Va. Ze względu na intensywność zabudowy regulacyjnej mającej zasadniczy wpływ na warunki żeglugowe odcinek Wisły należałoby podzielić, zgodnie z rosnącym kilometrażem rzeki, na pięć odcinków: 1. Odcinek I - od ujścia Sanny (km 295,2) do ujścia rzeki Wieprz w miejscowości Dęblin (km 391,8). Odcinek uregulowany na wodę średnią roczną w ok. 80%. Szerokość trasy regulacyjnej na tym odcinku wynosi 170m. Niedokończone odcinki zabudowy regulacyjnej w km 300-305 oraz 340-342 uniemożliwiają zapewnienie głębokości projektowanej tmin = 1m przez 200 dni w roku średnio suchym, stąd nie może być spełniony warunek dla klasy drogi wodnej Ib o parametrach 1,6m głębokości tranzytowej przez 240 dni w roku. 2. Odcinek II - od miejscowości Dęblin (km 391,8) do miejscowości Zawady (km 498,0). Odcinek o fragmentarycznej zabudowie regulacyjnej występującej w rejonie elektrowni Kozienice km. 426,0. Charakterystyczną cechą tego odcinka są liczne przemiały. Rozczłonkowane koryto powoduje 3 Raport dla Obszaru Dorzecza Wisły. Ministerstwo Środowiska. Warszawa 2005. s. 14 4

liczne zatory w okresie zlodzenia i pochodu lodów. Do miejsc wybitnie zatorogennych należy zaliczyć odcinki w km 431,2 ujście Radomki oraz od km 493,7 ujście Jeziorki do km 498,0 miejscowości Zawady. Żegluga na całym odcinku jest bardzo utrudniona. Droga wodna nie spełnia warunków żeglugowych odpowiadających klasie Ib. 3. Odcinek III - od miejscowości Zawady (km 498,0) do miejscowości Buraków (km 526,0). Odcinek uregulowany w około 75% obejmujący warszawską aglomerację miejską ze wszystkimi urządzeniami technicznymi związanymi z rzeką. Szerokość trasy regulacyjnej wynosi 223 m. Niedokończona regulacja w km 504-507, 521-526 powoduje utrudnienia w żegludze i nie zapewnia warunków żeglugowych dla klasy drogi wodnej Ib. W km 521,5 Warszawa - Żerań znajduje się śluza żeglowna o wymiarach 85x12,4x2,5 m. 4. Odcinek IV od miejscowości Buraków (km 526,0) do km 619,0. Odcinek nieuregulowany, wybitnie zatorogenny. Koryto rzeki zdziczałe z wypiętrzonym dnem, licznymi odsypiskami wewnątrz koryta (szczególnie widoczne przy niskich przepływach) dzielącymi nurt na liczne odgałęzienia. Brak regulacji powoduje że koryto rzeki jest niestabilne i nie zapewnia głębokości tranzytowych dla klasy Ib, tj. 1,6m przez 240 dni w roku. Szerokość trasy regulacyjnej od 223-250m. Ważniejsze dopływy to: brzeg lewy- Bzura km 587,3, Jeziorka km 595,2; brzeg prawy- Narew km 550,5, Mołtawa km 606,1. 5. Odcinek V - od km 619,0 do osi stopnia wodnego we Włocławku (km 674,0). Odcinek obejmuje Zbiornik Włocławski o długości 55 km i posiada Va klasę drogi wodnej. Prawy brzeg rzeki w obrębie zbiornika włocławskiego jest wysoki na całej niemal długości z wyjątkiem odcinka, na którym oddziałuje cofka, gdzie powstała zapora boczna o długości ok. 2 km. Lewy brzeg zbiornika jest płaski w związku z czym wystąpiła konieczność budowy zapory bocznej o łącznej długości ok. 26,5 km. Przesiąki lewego brzegu odprowadzane są przez kanał grawitacyjny wybudowany wzdłuż zbiornika na długości 11 km od czoła w górę rzeki 4. 6. Odcinek VI - od stopnia wodnego we Włocławku (km 674,8) do miejscowości Korabniki (km 684,0). Żegluga utrudniona w wyniku przegrodzenia koryta Wisły w kilometrze 675,3 progiem stabilizacyjnym (podpierającym) dolne stanowisko stopnia oraz obniżeniem się dna w wyniku erozji wgłębnej. Odcinek uregulowany częściowo. Klasa drogi wodnej Ib. RZGW w Gdańsku administruje Wisłą na odcinku od miejscowości Korabniki (km 684,0) do km 941,3. Na całym obszarze administrowanym przez RZGW Gdańsk występuje 2912 budowli regulacyjnych (tam podłużnych i poprzecznych) z czego 4 Tuszko A., Wisła, wydanie II rozszerzone, Wydawnictwo Książka i Wiedza, Warszawa 1984r., str. 58-59. 5

ponad 70% wymaga odbudowy (szczególnie na odcinku VII) lub remontów 5. Obszar ten podzielono na kilka odcinków ze względu na rodzaj zabudowy oraz klasę drogi wodnej: 7. Odcinek VII - od km 684,0 do km 718,4 (miejscowość Silno rzeka Tążyna) byłej granicy Królestwa Kongresowego i Prus. Rzeka z częściowo zaawansowanym procesem regulacji na średnią roczną wodę, pozostająca pod znacznym wpływem cyklicznych wahań wód w związku z pracą elektrowni wodnej we Włocławku. Głębokość tranzytowa aktualna dla wód średnio rocznych wynosi poniżej 1 m. Klasa drogi wodnej według rozporządzenia Ib (głębokość tranzytowa 1,6m) 6. 8. Odcinek VIII od ujścia rzeki Tążyny (km 718,4) do Tczewa (km 908,9) uważany za najlepiej uregulowany dłuższy odcinek Wisły. Głębokość tranzytowa aktualna dla wód średnio rocznych wynosi 1,0 1,2 m. Klasa drogi wodnej według rozporządzenia II (głębokość tranzytowa 1,8m). 9. Odcinek IX od Tczewa (km 908,9) do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi (km 941,6). W samym ujściu rzeki tworzy się płycizna głębokości około 1m zwana stożkiem ujścia Wisły. Stożek ten, którego rozwój rozpoczął się w 1895 roku po wykonaniu przekopu o długości 7 km, składa się głównie z rumowiska pochodzącego z erozji wstecznej dna Wisły oraz materiału wleczonego i unoszonego przez Wisłę, a także z rumowiska morskiego, wleczonego wzdłuż brzegu. Sytuacja ta powoduje, że ujście Wisły nie stanowi obecnie dogodnej drogi żeglugowej 7. RZGW Gdańsk planuje przebudować tamy podłużne w ujściowym obszarze Wisły i wydłużyć je o 1 km w głąb morza. Głębokość tranzytowa aktualna dla wód średnio rocznych na odcinku IX wynosi ok. 1,8m. Klasa drogi wodnej według rozporządzenia III (głębokość tranzytowa 1,8m). W km 886,6 (ujście Nogatu) od rzeki Wisły po prawej stronie brzegu oddziela się droga wodna Nogatu, biegnąca do Zalewu Wiślanego. Jest to również miejsce, które stanowi początek delty Wisły, w środku której leżą depresyjne, żyzne Żuławy, starannie obwałowane, zmeliorowane i wyposażone w liczne przepompownie odwadniające. Teren Żuław, na obrzeżach którego znajdują się takie miasta jak Gdańsk, Malbork, Tczew czy Elbląg, ma dobrze rozbudowaną sieć dróg wodnych. Poniżej Tczewa, na prawym brzegu rzeki znajduje się odgałęzienie w miejscowości Gdańska Głowa, stanowiące drogę wodną Szkarpawy (km 931,20), łączące Wisłę z Zalewem Wiślanym. Poniżej, na lewym brzegu, zapoczątkowana jest droga wodna Martwej Wisły w odgałęzieniu kanału prowadzącego do śluzy Przegalina (km 936,0). 5 Wystąpienie Dyrektor RZGW w Gdańsku, Pani Haliny Czarneckiej pt.: Sytuacja hydrologiczna w Regionie Wodnym Dolnej Wisły. Działania i plany RZGW wygłoszone w dniu 03 czerwca 2013 r. w Gdańsku (Dwór Artusa) na konferencji Po drugie autostrada wodna na Wiśle. 6 Praca zbiorowa pod redakcją A. Piskozuba, Wisła monografia rzeki, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1982, str. 333-337. 7 Ibidem, str. 357-358. 6

Martwa Wisła, zwana także Wisłą Gdańską prowadzi do portu morskiego w Gdańsku i łączy się z drogą wodną Motławy, zaliczoną do wód morskich wewnętrznych. 2.2. Analiza parametrów nawigacyjnych Wisły Przed rozpoczęciem rejsu statkiem lub zestawem kierownik powinien zebrać wiarygodne informacje o aktualnym stanie wody oraz głębokości tranzytowej. Względem tych informacji powinien również dokonać odpowiedniej korekty dopuszczalnych wymiarów i zanurzenia prowadzonego statku lub zestawu. Aktualne stany wód na poszczególnych wodowskazach oraz warunki nawigacyjne są ogłaszane codziennie rano przez administrację drogi wodnej przez odpowiednie komunikaty nawigacyjne. Drogi wodne żeglowne są wytyczone i oznakowane znakami brzegowymi, pływającymi oraz znakami kilometrażowymi. Żegluga w porze nocnej może odbywać się wyłącznie na szlakach, na których występuje odpowiednie przygotowane oznakowanie dla żeglugi nocnej. Na odcinku od Warszawy do Gdańska występuje wyłącznie oznakowane dla żeglugi dziennej. Okres nawigacji na opisywanych odcinkach zależy od warunków hydrometeorologicznych i trwa przeważnie od początku kwietnia do grudnia, kiedy pojawiają się pierwsze zjawiska lodowe w postaci śryżu lub drobnej kry. Żegluga w okresie zimowym jest zamykana i otwierana przez administrację drogi wodnej (RZGW) na podstawie informacji i prognoz meteorologicznych. Informacje o zamknięciu lub otwarciu szlaku ogłaszana jest w formie odpowiedniego komunikatu. Podczas wezbrań powodziowych przy przekroczeniu stanu WWŻ (najwyższa woda żeglowna) dla kolejnych wodowskazów wprowadzony jest całkowity zakaz poruszania się statków szlak żeglowny jest automatycznie zamykany a informacja ogłaszana w formie komunikatu żeglugowego przez administrację drogi wodnej. Wodowskazami z określonym stanem WWŻ są: Warszawa (km 513,3; SWŻ=237; WWŻ=670); Modlin (km 551,5; SWŻ=405; WWŻ=wyznacza wodowskaz Warszawa); Wyszogród (km 586,9; SWŻ=355; WWŻ= wyznacza wodowskaz Warszawa); Kępa Polska (km 606,5; SWŻ=269; WWŻ= wyznacza wodowskaz Warszawa); Włocławek (km 679,4; SWŻ=345; WWŻ=691); Toruń (km 734,7; ŚWŻ=326; WWŻ=720); Fordon (km 774,9; ŚWŻ=325; WWŻ=700); Chełmno (km 806,8; ŚWŻ = 319; WWŻ = 720); Grudziądz (km 834,8; ŚWŻ = 327; WWŻ = 720); Korzeniewo (km 867,2; ŚWŻ = 325; WWŻ = 730); Biała Góra (km 886,0; ŚWŻ = 264; WWŻ = 740); Tczew (km 908,6; ŚWŻ = 386; WWŻ = 830); Przegalina (km 936,0; ŚWŻ = 528; WWŻ = 700); Świbno (km 939,0; ŚWŻ = 516; WWŻ = 600). Na drogach wodnych oprócz przepisów podstawowych tworzone są również przepisy regulujące szczegółowe warunki bezpieczeństwa ruchu i postoju statków 7

i zestawów wynikające z charakteru i właściwości drogi wodnej. Odcinek rzeki Wisły od południowej części Warszawy (km 500,0) do miejscowości Silno (km 719,9) administrowany jest przez UŻŚ Warszawa. Na tym obszarze obowiązują przepisy prawa lokalnego wydawane przez Dyrektora UŻŚ Warszawa 8. Następnie na odcinku od km 719,9 do km 813,5 przepisy lokalne nie obowiązują, gdyż Dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy nie zatwierdził takiego dokumentu i należy się odnosić do przepisów ogólnych. Natomiast przepisy dotyczące odcinka Wisły od km 813,5 do ujścia rzeki Wisły do Zatoki Gdańskiej (km 941,3) reguluje Zarządzenie Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Gdańsku 9. W przepisach lokalny zawarte są ograniczenia związane z parametrami eksploatacyjnymi, tj. minimalną szerokością, wysokością oraz głębokością danych odcinków rzeki. Ograniczenia wynikają głównie z budowli ograniczających prześwity pionowe i poziome oraz przeszkodach nawigacyjnych w tym pozostałości po budowlach (jak na przykład pozostałości mostów). Dodatkowo eksploatację drogi wodnej ograniczają zbyt ostre promienie łuków oraz zabudowa na nich, przez którą zmniejsza się możliwość wykorzystania dłuższych jednostek pływających i zestawów statków. Na odcinku zarządzanym przez Urząd Żeglugi Śródlądowej w Warszawie występują następujące ograniczenia: 1. Na odcinku od km 500,0 do km 550,5 wprowadza się następujące ograniczenia: statki, zestawy pchane i sprzężone nie mogą przekraczać następujących parametrów: długość całkowita 85,0 m; szerokość maksymalna 16,0 m; wysokość maksymalna 5,2 m; zestawy holowane płynące w dół rzeki nie mogą przekraczać następujących parametrów: długość całkowita 200,0 m; szerokość maksymalna 16,0 m; wysokość maksymalna 5,2 m; zanurzenie 0,80 m; zestawy holowane poruszające się w górę rzeki nie mogą przekraczać następujących parametrów: długość całkowita 324,5 m; szerokość maksymalna 25,0 m; wysokość maksymalna 5,2 m; zanurzenie 0,80 m; głębokość tranzytowa wynosi 1,0 m (100 cm) przy stanie wody 230 cm na wodowskazie warszawskim, natomiast wartość ograniczenia parametru zanurzenia wynosi 80 cm; prześwit przy WWŻ pod najniższym mostem wynosi 743 cm (most Siekierkowski w km 507,1) 2. Odcinek od km 550,5 do km 628,0 (Płock przy Kępie Tokarskiej): 8 Zarządzenie nr 1/2008 Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Warszawie z dnia 07.04.2008 r., w sprawie szczegółowych warunków bezpieczeństwa ruchu i postoju statków na śródlądowych drogach wodnych. 9 Zarządzenie Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Gdańsku z dnia 13 marca 2007 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpieczeństwa ruchu i postoju statków na śródlądowych drogach wodnych. 8

statki, zestawy pchane i sprzężone nie mogą przekraczać następujących parametrów: długość całkowita 110,0 m; szerokość maksymalna 18,0 m; wysokość maksymalna 7,0 m; zestawy holowane bez zmian jak w punkcie 1; głębokość tranzytowa i zanurzenie bez zmian jak w punkcie 1; prześwit pod mostem bez zmian jak w punkcie 1.; 3. Odcinek od km 628,0 do stopnia wodnego Włocławek w km 674,85: wysokość maksymalna statków ograniczona jest parametrami śluzy Włocławek i wynosi 6,0 m; głębokość tranzytowa wynosi - 280 cm, maksymalne zanurzenie jednostek równe jest głębokości tranzytowej 280 cm; na odcinku tym nie występują ograniczenia związane z poziomem WWŻ na wodowskazie; 4. Odcinek od km 674,85 do km 719,9: szerokość statków ograniczona jest do 50 m; wysokość maksymalna ogranicza most we Włocławku prześwit od WWŻ 6,46 m; głębokość tranzytowa jest zmienna i uzależniona od zrzutów wody z elektrowni wodnej Włocławek. Występują okresy z ograniczonym zrzutem wody ze stopnia uniemożliwiającym żeglugę. Na odcinku zarządzanym przez Urząd Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy (od km 719,90 do km 813,5) występują następujące ograniczenia: 5. Odcinek od km 719,9 do km do km 813,5: Mostem limitującym prześwit na danym odcinku jest most drogowy im. Józefa Piłsudskiego w Toruniu. Przy stanie WWŻ prześwit wynosi 5,17 m. Szerokość przęsła wynosi 35 m. Głębokość tranzytowa aktualna dla wód średnio rocznych wynosi 1,0-1,2 m Na odcinku zarządzanym przez Urząd Żeglugi Śródlądowej w Gdańsku (od km 813,5 do km 941,3) występują następujące ograniczenia: 6. Odcinek od km 813,5 do 941,3 km : pojedyncze statki nie posiadają ograniczeń odnośnie długości i szerokości; zestawy holowane poruszające się w dół rzeki nie mogą przekraczać następujących parametrów: długość całkowita 300,0 m; szerokość maksymalna 25,0 m; zestawy holowane płynące w górę rzeki nie mogą przekraczać następujących parametrów: długość całkowita 600,0 m; szerokość maksymalna 20,0 m; zestawy pchane poruszające się w dół rzeki nie mogą przekraczać następujących parametrów: długość całkowita 125,0 m; szerokość maksymalna 25,0 m; zestawy pchane płynące w górę rzeki nie mogą przekraczać następujących parametrów: długość całkowita 150,0 m; szerokość maksymalna 25,0 m; 9

najmniejszy prześwit poziomy występuje w km 863,75 (pozostałości mostu Opalenie), gdzie poprzez pozostawione filary starego mostu w rzece, szlak żeglowny zwęża się do 70 m. najmniejsze prześwity pionowe występują: pod mostem kolejowodrogowym w Grudziądzu (km 834,05), gdzie prześwit osiąga wartość 5,28 m przy stanie WWŻ oraz pod mostem kolejowo-drogowy Fordon (km 774,8), gdzie prześwit wynosi 5,55 m przy stanie WWŻ. Pozostałe budowle przecinające rzekę Wisłę są wyższe i ich prześwit jest większy niż 6,79 m w stosunku do stanów WWŻ. 2.3. Stan infrastruktury hydrometeorologicznej Za infrastrukturę hydrometeorologiczną w Polsce odpowiedzialny jest Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej (IMiGW). Głównym z celów działania Instytutu jest zaspokojenie potrzeb społeczeństwa, gospodarki poprzez prowadzenie obserwacji i pomiarów, utrzymanie sieci obserwacyjno-pomiarowej oraz opracowywanie prognoz i ekspertyz. W celu zaspokojenia powyższych potrzeb utrzymywana jest sieć stacji wodowskazowych, mierzących stan wody oraz sieć stacji meteorologicznych wskazujących aktualne warunki pogodowe. Wzdłuż Wisły od Warszawy do Gdańska oraz w jej ujściowym odcinku IMiGW utrzymuje 18 stacji wodowskazowych, które w sposób ciągły mierzą stan wody oraz w niektórych przypadkach również temperaturę wody oraz przepływ. Wykaz wodowskazów dla danego odcinka Wisły przedstawiony został w Tabela 1. Tabela 1 - Wykaz wodowskazów na rzece Wiśle od Gdańska do Warszawy Lp. Nazwa stacji Akwen km wodowskazowej /rzeka SO* SA** Województwo 1. Gdańsk Port Północny Bałtyk 550 570 Pomorskie 2. Gdańsk Obieszewo Martwa 550 570 Pomorskie Wisła 3. Gdańsk Ujście Wisły 941,3 Wisła 600 680 Pomorskie 4. Gdańsk Świbno 938,7 Wisła 600 680 Pomorskie 5. Gdańsk Przegalina 936,0 Wisła 650 700 Pomorskie 6. Gdańska Głowa 931,2 Wisła 730 810 Pomorskie 7. Tczew 908,6 Wisła 700 820 Pomorskie 8. Grudziądz 834,9 Wisła 540 650 Kujawsko - Pomorskie 9. Chełmno 806,8 Wisła 510 630 Kujawsko - Pomorskie 10. Fordon 774,9 Wisła 530 650 Kujawsko - Pomorskie 11. Toruń 734,7 Wisła 530 650 Kujawsko - Pomorskie 12. Włocławek 679,4 Wisła 600 650 Kujawsko - Pomorskie 13. Kępa Polska 606,5 Wisła 450 500 Mazowieckie 15. Wyszogród 586,9 Wisła 500 550 Mazowieckie 16. Modlin 551,5 Wisła 650 700 Mazowieckie 17. Warszawa 513,3 Wisła 600 650 Mazowieckie 18. Warszawa 504,1 Wisła 750 800 Mazowieckie Nadwilanówka ŚL * SO - Stan ostrzegawczy, 10

** SA Stan alarmowy, ***Wodowskaz bez stanów charakterystycznych. Źródło: Opracowanie własne na podstawie informacje ze strony internetowej IMGW. Sytuacja meteorologiczna wzdłuż rzeki Wisły obserwowana jest na 7 stacjach pogodowych, które dostarczają informację między innymi o temperaturze powietrza, opadach atmosferycznych, sile i kierunku wiatru. Wykaz stacji pogodowych utrzymywanych przez IMiGW na odcinku Wisły od Gdańska do Warszawy przedstawia Tabela 2. Tabela 2 - Wykaz stacji meteorologicznych wzdłuż rzeki Wisły od Gdańska do Warszawy Lp. Nazwa stacji Akwen / rzeka Województwo 1. Gdańsk Port Północny Bałtyk Pomorskie 2. Gdańsk Świbno Wisła Pomorskie 3. Grudziądz Wisła Kujawsko - Pomorskie 4. Bydgoszcz Brda Kujawsko - Pomorskie 5. Toruń Wisła Kujawsko - Pomorskie 6. Płock Wisła Mazowieckie 7. Warszawa Wisła Mazowieckie Źródło: Opracowanie własne na podstawie informacje ze strony internetowej IMGW. 11

3. Niedogodności dla użytkowników Wisły 3.1. Niedogodności i problemy dla obecnych użytkowników Analizując obecnie dostarczane usługi informacyjne na rzece Wiśle pomiędzy Gdańskiem a Warszawą należy wskazać najistotniejsze niedogodności i problemy dla użytkowników drogi wodnej: 1. Klasa drogi wodnej oraz głębokości tranzytowe nie spełniają potrzeb użytkowników minimalna głębokość umożliwiająca rentowną żeglugę pomiędzy Warszawą a Gdańskiem wynosi 1,8 m, czyli wymagana jest co najmniej II klasa drogi wodnej na całym odcinku. W chwili obecnej warunek ten nie jest spełniony na odcinkach: od Warszawy Port Siekierkowski do Płocka (klasa Ib 126 km rzeki Wisły) oraz od stopnia wodnego Włocławek do ujścia rzeki Tążyny (klasa Ib 43 km) 10. Na większości odcinkach Wisły głębokości tranzytowe są o ok. 80 cm niższe przy stanach wody średnich rocznych (ŚR) od gwarantowanych w Rozporządzeniu Rady Ministrów o klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych. Wpływa na to brak inwestycji w nowe i utrzymanie istniejących budowli hydrotechnicznych 11. 2. Brak wystarczającej ilości miejsc przeładunkowych oraz portów jest to konsekwencja punktu 1, przy braku odpowiedniej ilości przewozów utrzymanie portów stało się nieopłacalne. Część portów nadal jest niewykorzystana i niszczeje a pozostałe albo zostały zlikwidowane albo sprzedane i będą wykorzystywane dla innych celów (niż transportowe) 12. 3. Brak kompletnego oznakowania oraz brak jednego standardu oznakowania. Znaki występują w różnych formach analizując oznakowanie nawigacyjne na całym odcinku rzeki Wisły między Gdańskiem a Warszawą stwierdzono brak jednego standardu oznakowania (wykorzystuje się różne dostępne materiały), brak jednego szablonu na piktogramy, brak folii odblaskowych na znakach oraz brak ekranów radarowych na pławach i na mostach (wymagania dotyczące żeglugi nocnej). 4. Działalność elektrowni wodnej we Włocławku oraz nastawienie na produkcję energii elektrycznej fakt ten utrudnia ruch żeglugowy. Zrzuty z elektrowni występują w okresach kiedy jest największe zapotrzebowanie na energię elektryczną i nie jest uzależnione od potrzeb transportowych. Powoduje to brak ciągłości w zapewnieniu głębokości tranzytowej. 10 Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. Nr 77, poz. 695) 11 Wystąpienie Dyrektor RZGW w Gdańsku, Pani Haliny Czarneckiej pt.: Sytuacja hydrologiczna w Regionie Wodnym Dolnej Wisły. Działania i plany RZGW wygłoszone w dniu 03 czerwca 2013 r. w Gdańsku (Dwór Artusa) na konferencji Po drugie autostrada wodna na Wiśle. 12 INWAPO WP4.4.3 Ports Needs Assessment Analiza uwarunkowań inwestycyjnych Dolnej Wisły, str. 5-15 12

5. Brak wystarczającej promocji żeglugi śródlądowej jako alternatywnej (bezpiecznej, ekologicznej i ekonomicznej) gałęzi transportu w stosunku do transportu samochodowego i kolejowego. 6. Brak elektronicznych map nawigacyjnych oraz ich aktualizacji, stanowiących podstawowe zasoby informacyjne o drodze wodnej dla jej użytkowników RZGW Warszawa opublikowało w 2009 roku informator nawigacyjny 13, w którym opisuje drogę wodną Wisły, natomiast od czasu wydania nie powstały żadne aktualizacje mapy. RZGW Gdańsk nie wydał jak do tej pory takiego informatora. Wydanie planowane jest na grudzień 2014 r. i będzie obejmował jedynie rzekę Wisłę 14. 7. Problem z dostępem do aktualnych informacji dotyczących drogi wodnej oraz brakiem bieżących aktualizacji tych informacji punkt dotyczy informacji takich jak wypadki żeglugowe, remonty, sytuacje kryzysowe czy zmiany w ukształtowaniu dna rzeki oraz korekt w oznakowaniu. Informacje te powinny być dostępne w jednym miejscu, aby użytkownik drogi wodnej miał kompleksową informację i na bieżąco mógł śledzić zmiany w utrudnieniach ruchu żeglugowego. 8. Brak jednej instytucji odpowiedzialnej za aktualizację i dystrybucję danych autoryzowanych, które mogą być wykorzystane przez użytkowników drogi wodnej lub instytucję tworzącą system RIS (komunikaty żeglugowe, stany wody, głębokości tranzytowe, serwisy informacyjne, mapy) obecnie występują na badanym odcinku dwa oddziały RZGW oraz trzy oddziały UŻŚ. Opublikowane przepisy lokalne nie są spójne, a dostęp do informacji oraz aktualnych map nawigacyjnych jest utrudniony. 9. Brak miarodajnych informacji o stanie wody na stanowiskach wodowskazowych w czasie rzeczywistym oraz przełożenia na głębokości tranzytowe i prześwity pod budowlami przecinającymi rzekę - informacje te zbierane są jedynie raz dziennie o godzinie 6.00 w RZGW Warszawa 15 oraz o 8.00 w RZGW Gdańsk 16. Przy zmianach stanu wody w ciągu następnych 24 godzin od opublikowania informacji należy przeliczać stany wody we własnym zakresie. Informację dotyczące głębokości tranzytowej nie są publikowane i w celu ich uzyskania należy każdorazowo kontaktować się z nadzorami wodnymi RZGW. 10. Brak kompletnych informacji meteorologicznych dla całego obszaru RIS. 11. Brak informacji batymetrycznych, co uniemożliwia planowanie przewozów towarów drogą wodną. 12. Brak ciągłego nasłuchu VHF (w przypadku uruchomienia żeglugi całodobowej) nasłuch jest prowadzony w godzinach pracy RZGW oraz UŻŚ przez ich 13 Informator Nawigacyjny Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Warszawie, 2009 r. dostępny w wersji elektronicznej na stronie: http://www.warszawa.rzgw.gov.pl/gorne_menuszlaki_zeglowne-informator_nawigacyjny.html 14 Informacja telefoniczna uzyskana w Wydziale Utrzymania Wód i Urządzeń Wodnych RZGW Gdańsk 15 http://www.warszawa.rzgw.gov.pl/oki/stany_wod.html 16 http://www.rzgw.gda.pl/?mod=content&path=2,9,206 13

pracowników, natomiast poza tymi godzinami nie utrzymuje się nasłuchu radiowego ani dyżurów. 13. Brak współpracy pomiędzy służbami odpowiedzialnymi za działania kryzysowe na obszarze objętym RIS (Straż Pożarna, Policja, UŻŚ, RZGW, Melioracja, CZK, WOPR, Straż Rybacka, itp.) jest to ogólnopolski problem wynikający z braku odpowiednich szkoleń służb, które na co dzień nie pracują na wodzie. Ich obowiązki związane są z obszarem wodnym jedynie w sytuacji wystąpienia wypadku lub sytuacji kryzysowej. Służby nie maja wypracowanych procedur współpracy przy wypadkach żeglugowych, rozlewach olejowych, itp. Wynika to również z braku wiedzy osób korzystających z drogi wodnej do kogo należy się zwrócić w danej sytuacji. Na wodach morskich są jednostki MSPiR (Morska Służba Poszukiwania i Ratowania ang. SAR) oraz nadzór nad ruchem sprawowany przez VTS (ang. Vessel Traffic Service - Służba kontroli ruchu). 3.2. Potrzeba rozwiązania problemów i niedogodności Rozwiązanie powyższych problemów i niedogodności zwiększą bezpieczeństwo i wpłynie na zwiększenie możliwości przewozów towarów żeglugą śródlądową. Większość z powyższych problemów może rozwiązać system RIS lub zbliżony. Jak widać z powyższej analizy oprócz drogi wodnej i portów brakuje odpowiedniego przesyłu informacji o stanie drogi wodnej, warunkach meteorologicznych, hydrologicznych oraz komunikacji z administracją drogi wodnej i urzędami żeglugi śródlądowej. Poniżej prezentowane są propozycje rozwiązań głównych problemów zgłaszanych przez użytkowników rzeki Wisły. Propozycja zmiany parametrów drogi wodnej na odcinku Warszawa Gdańsk zostały szczegółowo opisane w poprzednim opracowaniu projektu INWAPO 17. Przedstawione zostały trzy koncepcje modernizacji: a. regulacja metodą doc. Wierzbickiego system mieszanej zabudowy regulacyjnej z wykorzystaniem tam podłużnych na łukach wklęsłych oraz tam poprzecznych w pozostałych miejscach metoda umożliwi uzyskanie minimalnie II klasy drogi wodnej na całym odcinku między Warszawą a Gdańskiej [rys. 1]. b. Koncepcja kanalizacji rzeki metodą Gajdy metoda ekologicznej stabilizacji rzeki (ESR) wg. Mariusza Gajdy polega na wykonaniu niewielkich stopni piętrzących, stosując zamiast jazów kozłowych, gumowe bukłaki uzupełnione wodą, które nie przekraczają 3 metrów wysokości. Metoda umożliwi uzyskanie na całej długości minimum III-IV klasę drogi wodnej [rys. 2]. c. Kanalizacja Wisły na odcinku od Warszawy do Gdańska słynna Kaskada Dolnej Wisły zaproponowana w 1999 r. czyli metoda zabudowania rzeki stopniami piętrzącymi. Najdroższa z metod i najbardziej ingerująca 17 INWAPO WP4.4.3 Analiza uwarunkowań inwestycyjnych Dolnej Wisły w rozdziale X (str. 45-56) 14

w środowisko naturalne ale jednocześnie przynosząca najlepsze efekty transportowe jak również dodatkowy bonus w formie energii elektrycznej uzyskanej z elektrowni umieszczonych przy każdym stopniu wodnym. Metoda umożliwi uzyskanie na całej długości minimum IV klasy drogi wodnej oraz bezwzględnie zabezpieczy degradację dna poniżej stopnia wodnego Włocławek [rys. 3]. tama podłużna ostrogi tama podłużna Rysunek 1. Schemat zabudowy regulacyjnej metodą doc. Wierzbickiego Źródło: INWAPO WP 4.4.3. Analiza uwarunkowań inwestycyjnych Dolnej Wisły str. 47 Rysunek 2. Przykład jazu bukłakowego ESR Źródło: strona internetowa www.migajda.pl 15

Rysunek 3. Lokalizacja stopni wodnych Kaskady Dolnej Wisły Źródło: INWAPO WP 4.4.3. Analiza uwarunkowań inwestycyjnych Dolnej Wisły str.50 Rysunek 4. Wybrane porty Dolnej Wisły Źródło: INWAPO WP 4.4.3. Analiza uwarunkowań inwestycyjnych Dolnej Wisły str.33 16

Szczegóły związane z sytuacją portów oraz możliwościami ich rozwoju zostały szczegółowo opisane w poprzednim opracowaniu projektu INWAPO 18. Spośród 13 portów opisanych na Wiśle pomiędzy Warszawą a Gdańskiem wybrano cztery porty, które spełniają wszystkie warunki, aby stać się centrami logistycznymi, do których spływać mają towary z zaplecza w ilościach zapewniającego stałe przewozy i rentowność utrzymania portów. Wybrane porty to: Warszawa, Płock, Solec Kujawski oraz Tczew [rys. 4]. Oznakowanie nawigacyjne to jeden z ważniejszych czynników wpływających na bezpieczeństwo ruchu statków. Statki wykonujące nawigację w warunkach trudnych takich jak ulewne deszcze, zamglenia czy warunki nocne powinny być wspomagane przez wysokiej jakości oznakowanie wyposażone w materiał odblaskowy oraz ekrany radarowe [rys. 5 i rys. 6]. Miejsce wystawienia oznakowania powinno odpowiadać aktualnej sytuacji batymetrycznej rzeki i korygowane z dużą częstotliwością (minimum raz w tygodniu). Materiały, z jakich zostały wykonane znaki powinny być wytrzymałe na zmienne warunki meteorologiczne a piktogramy wyraźne i czytelne. Niestety znaki nawigacyjne na rzece Wiśle nie odpowiadają standardom europejskim. Należy przeprowadzić kompleksową modernizację oznakowania nawigacyjnego. Jeżeli przewozy drogą wodną rzeki Wisły mają być opłacalne należy uruchomić żeglugę również porze nocnej. Aby statki mogły wykonywać nawigację w takich warunkach muszą być wyposażone w radar. Niestety bez ekranów radarowych na przęsłach żeglownych mostów oraz na oznakowaniu nawigacyjnym nie da się prowadzić bezpiecznej żeglugi z wykorzystaniem radaru. Obok oznakowania nurtowego brzegowego należy wprowadzić również oznakowanie pływające (pławy, bakeny) wyznaczające tor wodny (stworzyć bramki). Takie oznakowanie drogi wodnej wymaga od administracji drogi wodnej dużego zaangażowania i cotygodniowych kontroli odcinków rzeki. Niemniej jednak przynosi to bardzo dobre efekty i zmniejsza ryzyko występowania wypadków żeglugowych. Problem związany z działalnością elektrowni wodnej Włocławek należy rozwiązać poprzez regulacje prawne wpływające na możliwości regulacji przepływu wody przez turbiny w sposób nie wpływający na pozostałych użytkowników wody takich jak transport wodny śródlądowy. Woda według Ustawy Prawa Wodnego jest dobrem wspólnym zarządzanym przez Skarb Państwa 19 : Zarządzanie zasobami wodnymi służy zaspokajaniu potrzeb ludności, gospodarki, ochronie wód i środowiska związanego z tymi zasobami, w szczególności w zakresie: tworzenia warunków dla energetycznego, transportowego oraz rybackiego wykorzystania wód. 20. Jak wynika z powyższego cytatu energetyka i transport są umieszczone w jednym podpunkcie i należy je traktować na równi. W Prawie Wodnym nie ma występuje paragraf wskazujący na wyższość energetyki nad transportem wodnym śródlądowym. 18 INWAPO WP4.4.3 Analiza uwarunkowań inwestycyjnych Dolnej Wisły (str. 33) 19 Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne, art. 1 i 10. (Dz.U.2001 Nr 115, poz. 1229) 20 Ibidem, art.2, pkt 1. 17

Rysunek 5. Zdjęcie mostu wraz z ekranami radarowymi oraz światłami nawigacyjnymi Źródło: Opracowanie własne wykonane na rzece Odrze km 580,5 Rysunek 6. Zdjęcie oznakowania pływającego z ekranami radarowymi i folią odblaskową Źródło: Opracowanie własne 18

Mimo trendu w krajach członkowskich UE na rozwój ekologicznych gałęzi transportu oraz różnym programom umożliwiającym promocję żeglugi śródlądowej jak NAIADES 1 i 2 21 w Polsce nadal nie jest zauważana przewaga transportu wodnego śródlądowego nad transportem samochodowym. Transport wodny śródlądowy Transport kolejowy Transport drogowy 33,4 48,1 164 0 50 100 150 200 Rysunek 7. Emisja CO2 w transporcie wyrażona w g/tkm Źródło: wystąpienie na Konferencji Inlad Shipping 2013 - Krystyna Wojewódzka-Król na podstawie: Promotie Binnenvaart Vlaanderen 2004 Inland Navigation Flanders (www.binnenvaart.be, 2006),EU Instytut für Energie und Umweltforschung. Heidelberg 2005 Mimo szybkiego rozwoju nowych technologii w nawigacji nadal jednym z podstawowych narzędzi są mapy zarówno te papierowe jak i elektroniczne. Kapitanowie statków morskich nie wyobrażają sobie nawigacji bez tych pomocy. Śródlądowe drogi wodne są akwenami znacznie trudniejszymi niż wody otwarte (morskie) w związku z tym mapy okazują się elementem niezastąpionym a każda zmiana ukształtowania dna wpływa na zmiany wyznaczania szlaku żeglownego. W związku z powyższym, mapy jakie powstają na śródlądowych drogach wodnych powinny być aktualizowane z jak największą częstotliwością. Wpłynie to bezpośrednio na bezpieczeństwo żeglugi oraz zmniejszy ryzyko występowania wypadków żeglugowych związanych z nieznajomością akwenu lub brakiem umiejętności czytania wody. Pozostałe z wymienionych problemów mogą zostać rozwiązane poprzez stworzenie centrum operacyjnego systemu RIS, który ma łączyć w sobie wiele funkcji wspomagających kierowników statków oraz nadzorujących ruch statków na administrowanym obszarze. Jednym z głównym zadań systemu RIS jest zbieranie informacji oraz przekazywanie ich na bieżąco dla użytkowników drogi wodnej. Więcej informacji o funkcjach systemu i ich możliwościach zostanie przedstawione w dalszej części opracowania (rozdział 6). 21 http://www.naiades.info 19

4. Analiza popytu na rezultaty projektu 4.1. Obszar objęty projektem Rezultaty projektu, jakim jest wprowadzenie systemu wspomagającego żeglugę na odcinku Dolnej Wisły między Warszawą a Gdańskiem, będą pośrednio wpływały na rozwój społeczno-gospodarczy obszarów Polski mających dostęp do odcinka rzeki objętej systemem. Cztery województwa znajdują się w obszarze oddziaływania systemu, tj.: mazowieckie, kujawsko-pomorskie, warmińskomazurskie i pomorskie (rysunek 8). Łączna powierzchnia tych województw to 96 014 km 2, co stanowi31% powierzchni Polski (tabela 4). Omawiany obszar zamieszkuje 11,1 mln ludzi, co oznacza29% ludności Polski (tabela 3). Rysunek 8. Obszar objęty projektem Źródło: INWAPO, SWP 3.3.8, Report on the potential waterborne transport volume, ECORYS Poland, 2012. Tabela 3 Ludność zamieszkująca obszar projektu Województwo (NUTS 2) Ludność % PL 12 w. mazowieckie 5 285 604 14% PL 61 w. kujawsko-pomorskie 2 098 370 5% PL 62 w. warmińsko-mazurskie 1 452 596 4% PL 63 w. pomorskie 2 283 500 6% Razem 11 120 070 29% POLSKA 38 538 447 100% Źródło: INWAPO, SWP 3.3.8, Report on the potential waterborne transport volume, ECORYS Poland, 2012. 20

Tabela 4 Powierzchnia objęta projektem Województwo (NUTS 2) 1000 km 2 % PL 12 w. mazowieckie 35 558 11% PL 61 w. kujawsko-pomorskie 17 971 6% PL 62 w. warmińsko-mazurskie 24 173 8% PL 63 w. pomorskie 18 310 6% Razem 96 014 31% POLSKA 312 680 100% Źródło: INWAPO, SWP 3.3.8, Report on the potential waterborne transport volume, ECORYS Poland, 2012. Wcześniejsze analizy przeprowadzone w ramach projektu INWAPO 22 dowiodły, że ożywienie żeglugi na Wiśle będzie wiązało się z rozwojem infrastruktury transportowo-logistycznej. Niektóre porty przejmą role centrów intermodalnych oferujących szereg usług logistycznych dla swoich obszarów ciążenia. Obszary ciążenia, zgodnie z założeniami polityki transportowej Unii Europejskiej, powinny mieścić się w promieniu do 150 km od portów-centrów intermodalnych. Charakteryzując obszar odziaływania projektu należy zaznaczyć, że jest to dobrze rozwijający się rejon gospodarczy Polski i Europy. W czterech analizowanych województwach prowadzą działalność duże zakłady produkcyjne znane na rynku międzynarodowym. Stąd, podmioty te zainteresowane są efektywnymi kanałami logistycznymi umożliwiającymi sprawna wymianę handlową. Prognozy zakładają średni wzrost PKB per capita dla tego obszaru do roku 2020 na poziomie 2%. Charakterystyczne jest duże zróżnicowanie w poziomu rozwoju pomiędzy województwami z niekwestionowaną dominacja obszaru aglomeracji warszawskiej (tabela 5). 22 INWAPO, WP 4 Needs Assessment, Ports Needs Assessment final, report, Maritime University of Szczecin, 2013. 21

Tabela 5 Potencjał gospodarczy obszaru objętego projektem Lp. Kategoria Krótki opis województwo mazowieckie 1. PKB per capita 14.371 EUR 2. Najważniejsze podmioty gospodarcze 1. PKB per capita 7.406 EUR 2. Najważniejsze podmioty gospodarcze 1 PKB per capita 8.242 EUR 2 Najważniejsze podmioty gospodarcze PKN Orlen SA, Boryszew SA, Technicolor Polska Sp. z o.o., CNH Polska Sp. z o.o., LG Electronics Mława Sp. z o.o., Man Truck & Bus Polska Sp. z o.o., Tetra Pak Sp. z o.o., Danfoss Poland Sp. z o.o., województwo kujawsko-pomorskie Flextronics International Poland Sp. z o.o., Grupa TZMO SA, Mondi Świecie SA, Grupa Anwil SA, Zakłady Tłuszczowe Kruszwica SA, ThyssenKrupp Energostal SA, Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA, Grupa Apator SA. wojewóztwo pomorskie i warmińsko-mazurskie Grupa Lotos SA, Crist SA, Grupa Energa SA, International Paper - Kwidzyn Sp. z o. o., Jysk Sp. z o.o., Organika SA, Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna Źródło: INWAPO, WP 4 Needs Assessment, Ports Needs Assessment final, report, Maritime University of Szczecin, 2013. 4.2. Interesariusze projektu Przez interesariuszy projektu należy rozumieć wszystkie podmioty, które będą korzystały bezpośrednio lub w sposób pośredni z projektowanego systemu wspomagającego żeglugę śródlądową. Należy tu wymienić armatorów, załadowców i gestorów ładunków, firmy spedycyjne, urzędy i instytucje państwowe związane z żeglugą śródlądową oraz gospodarką wodną, a także służby meteorologiczne. Obecnie możemy mówić o bardzo ograniczonym znaczeniu transportowym Dolnej Wisły. Złe warunki nawigacyjne powodują, że brak jest regularnej żeglugi w ciągu roku. Poza lokalną żeglugą turystyczną nieliczni armatorzy trudnią się czerpaniem i transportem kruszywa wydobywanego z koryta rzeki Wisły. Są to przewozy na bardzo niewielkie odległości. Dane statystyczne z 2012 r. podają, że jedyne odnotowane przewozy towarowe na rzece Wiśle realizowano w województwie kujawsko-pomorskim. W analizowanym roku przewieziono 476 tys. ton ładunków, z tego zdecydowaną większość stanowiło kruszywo z dna rzeki przewożone na średnią odległość 3,1 km [tab. 6]. Nieliczne ładunki transportowane obecnie na dłuższe odległości to sztuki ciężkie i gabaryty. Tabela 6 Przewozy ładunków żeglugą śródlądową w 2012 r. Skąd Dokąd [1000 t] [1000 tkm] km kujawsko-pomorskie kujawsko-pomorskie 462 1439 3,1 kujawsko-pomorskie warmińsko-mazurskie 14 384 27,4 Source: GUS statistical data. 22

Armatorzy prowadzący obecnie działalność na Dolnej Wiśle dysponują kilkudziesięcioma jednostkami pływającymi, najczęściej o wysokim stopniu zdekapitalizowania. Wśród właścicieli jednostek pływających wyróżniamy: 1) Żegluga Bydgoska - 42 jednostki pływające (5 pchaczy), 2) Żegluga na Wiśle Czesław Błocki - 6 jednostek pływających (2 pchacze), 3) Witold Łożewski - 16 jednostek pływających (4 pchacze), 4) Port Chełmno - 1-3 jednostki, 5) Port Grudziądz - 1-3 jednostki, 6) Port Włocławek - 2-3 jednostki, 7) Port Toruń - 1-3 jednostki. Rysunek 9. Dostępność żeglugi śródlądowej i żeglugi przybrzeżnej w Europie źródło: The Power of Inland Navigation - The social relevance of freight transport and inland shipping 2004-2005, Dutch Inland Shipping Information Agency. 23

Przyszłe zapotrzebowanie na usługi oferowane przez projektowany system wspomagania żeglugi jest bardzo trudne do oszacowania. Nie ma obecnie żadnych rządowych lub regionalnych planów regulacji Dolnej Wisły, na których można by oprzeć analizę rynkową. Założono zatem długoterminową strategię dojścia do żeglowności rzeki. Oznacza to, uzyskanie min. III klasy drogi wodnej po 2030 roku. Dane, na których można opierać prognozę przyszłego popytu na przewozy śródlądowe, obejmują: 1) droga wodna Dolnej Wisły zaliczana jest do dróg wodnych, która może mieć znaczenie międzynarodowe i jest częścią sieci połączeń wodnych, tj. śródlądowych i żeglugi przybrzeżnej, oplatających całą Europę (rysunek 9); 2) znaczenie gospodarcze regionu Polski położonego wzdłuż koryta Wisły będzie systematycznie rosło z dwoma biegunami wzrostu, jakim jest z jednej strony aglomeracja warszawska a z drugiej Trójmiasto. 3) udział żeglugi śródlądowej w pracy przewozowej w Polsce jest bardzo niski i znacząco odbiega od średniej europejskiej, która dla państw UE w 2012 r. wynosiła 6,7% (tabela 8); 4) Polska dysponuje drogami wodnymi o łącznej długości 3659 km, co stanowi 11,7 km na 1000 km powierzchni kraju; współczynnik ten oznacza duży potencjał transportowy porównywalny z takimi krajami jak Francja, Czechy czy Rumunia; 5) przewozy ładunków na Dolnej Wiśle w latach 80-tych poprzedniego wieku były sześciokrotnie większe niż obecnie osiągając w 1980 r ponad 3 mln. ton (tabela 8); co ważne warunki nawigacyjne nie były znacząco lepsze od obecnych; 6) droga wodna Odry jest priorytetem w strategii rozwoju transportu w Polsce do 2020 roku i planuje się wykonanie szeregu prac regulacyjnych na tej rzece; oznacza to przeniesienie na następny okres finansowania inwestycji na Dolnej Wiśle, a także zakładane stopniowe ożywienie transportu śródlądowego w Polsce. Tabela 7 Przewozy ładunków żeglugą śródlądową realizowane przez Żeglugę Bydgoską w latach 1970-2005 r. Lata 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Przewozy [1000 t] 998 1720 3083 2532 2125 1745 1686 1065 Źreódło: Ossowski E.: Żegluga śródlądowa dziś i jutro w Polsce, Żegluga Bydgoska, Bydgoszcz 2009. Biorąc powyższe argument pod uwagę można przyjąć, że docelowo Dolna Wisła może stanowić efektywny korytarz transportowy i wraz z Odrzańską Droga Wodną przejąć min. 3% ładunków polskiego transportu. Zgodnie z obecną wielkością przewozów oznacza to przewóz statkami śródlądowymi ok. 55,0 mln ton ładunków. Szacunkowy udział drogi wodnej Dolej Wisły w tych przewozach powinien wynosić min. 20%, tj. 11,0 mln ton. Powyższe szacunki ograniczają się do analizy przewozu ładunków. Należy zaznaczyć, że najliczniejszymi beneficjentami projektowanego systemu wspomagającego nawigację będą jednostki sportowo-turystyczne. Przewiduje się, 24

że ilość tych jednostek dynamicznie wzrośnie jeszcze przed realizacją pierwszego etapu regulacji rzeki. Tabela 8 Przewozy ładunków żeglugą śródlądową w 2012 r. Inland shipping share in total inland freight [%] Waterways 2006 2008 2010 2012 km km/1000km 2 EU28 5,7 5,9 6,7 6,7 Netherlands 32,1 34,7 35,9 38,7 6237 150,2 Belgium 14,7 15,6 17,6 24,3 2043 66,9 Romania 10 10,8 27,2 22,5 1779 7,5 Bulgaria 3,9 12,6 21,2 16,4 470 4,2 Germany 12,8 12,3 12,9 12,3 7675 21,5 Croatia 0,9 5,5 7,6 6,6 1017 18,0 Austria 3 4 4,7 4,6 351 4,2 Hungary 4,5 4,7 5,3 4,4 1864 20,0 France 3,4 3,5 4,3 4,2 4996 9,1 Slovakia 0,3 2,8 3,2 2,6 172 3,5 Czech Rep. 0,1 0 0,1 0,1 676 8,6 UK 0,1 0,1 0,1 0,1 1050 4,3 Poland 0,2 0,1 0,1 0 3659 11,7 Źródło: EUROSTAT statistical data. 25

5. Opis celu i uzasadnienie korzyści wdrożenia RIS 5.1. Cel wdrożenia systemu wspomagającego żeglugę śródlądową Dyrektywa 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie określa kilka najważniejszych celów wdrożenia systemu RIS: poprawa bezpieczeństwa i wydajności transportu śródlądowego, poprawa oddziaływania na środowisko naturalne na śródlądowych drogach wodnych, promocja żeglugi śródlądowej, turystyki i rekreacji wodnej. doprowadzenie do zharmonizowanego, otwartego i interoperacyjnego dostępu do informacji. Obowiązek wdrożenia RIS w krajach członkowskich dotyczy wszystkich śródlądowych dróg wodnych klasy IV 23 lub wyższej, które są połączone z drogami wodnymi innego Państwa Członkowskiego. Odcinek drogi wodnej Wisły od Warszawy do Gdańska nie jest drogą wodną klasy IV i dodatkowo nie jest połączony z drogami wodnymi innego Państwa Członkowskiego Unii Europejskiej. W dyrektywie jest jednak zapis zalecający wprowadzenie zdefiniowanych usług RIS na krajowych drogach wodnych (klasy niższe niż IV) oraz zapewnienie ich interoperacyjności z istniejącymi systemami RIS. Wprowadzenie systemu RIS ma na celu zintegrowanie i wykorzystanie informacji płynących ze wszystkich czujników i urządzeń instalowanych na jednostce pływającej oraz dodatkowo pozyskiwaniu informacji z zewnątrz. Zważając na obowiązki jakie wynikają z przepisów żeglugowych nakładanych na kierownika statku i konieczności zapoznania się z bieżącą sytuacją hydrometeorologiczną oraz locją danego akwenu przed rozpoczęciem podróży, system RIS ułatwi dostęp do informacji oraz przyśpieszy proces decyzyjny. RIS ma na celu również zintegrowanie środowiska żeglugowego w całej Europie i zwiększenie konkurencyjności poprzez czytelny i jasny przekaz informacji pomiędzy użytkownikami z różnych krajów. Wpłynie to pozytywnie na rozwój żeglugi śródlądowej i otworzy nowe zagraniczne rynki usług dla lokalnych przewoźników. 23 Klasyfikacja europejskich śródlądowych dróg wodnych na podstawie regulacji CEMT (Europejska Konferencja Ministrów Transportu) nr 92/2 z dnia 11 czerwca 1992 /CEMT/CM(92)6/, zaimplementowana w polskim prawie zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych /Dz.U.02.77.695/. 26

5.2. Korzyści z wdrożenia systemu RIS Wdrożenie systemu RIS oznacza dostarczanie szeroko pojętych informacji żeglugowych na nowym, wyższym poziomie. Powstanie systemu transmisji danych zgodnych ze standardami określonymi w wytycznych Unii Europejskiej oznacza wymianę informacji w postaci zrozumiałej dla wszystkich użytkowników. Informacja kodowana jest w uniwersalnym, międzynarodowym języku zrozumiałym dla wszystkich systemów RIS lub innych systemów współpracujących z RIS. W związku z tym możliwa jest automatyzacja wymiany danych oraz zwiększenie grupy odbiorców. Pozwala to spełnić wymagania Unii Europejskiej w sprawie harmonizacji i interoperacyjności usług, m.in. stawiane przez Dyrektywę 2007/2/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 marca 2007 r. ustanawiająca infrastrukturę informacji przestrzennej we Wspólnocie Europejskiej (INSPIRE). Powstanie nowej lub dostosowanie obecnej infrastruktury informacyjnej, hydrometeorologicznej, a także w mniejszym zakresie infrastruktury budowlanej do standardów europejskich usprawni dostęp do najważniejszych informacji dla użytkownika drogi wodnej w sposób zharmonizowany. Pełne wykorzystanie usług RIS będzie możliwe pod warunkiem, że statek będzie wyposażony w odpowiedni sprzęt i oprogramowanie, które umożliwi odczyt ustandaryzowanych informacji. Technologie takie jak automatyczny system identyfikacji (AIS) czy elektroniczna mapa nawigacyjna i system informacyjny (ECDIS) są opracowane na podstawie rozwiązań stosowanych na wodach morskich i są z nimi kompatybilne. Należy jednak podkreślić, że doświadczenia innych państw wskazują na potrzebę umożliwienia dostępu do wielu z informacji poprzez aplikacje internetowe. Zastosowanie rozwiązań dostępu do danych z poziomu przeglądarki internetowej znacznie poszerza grupę odbiorców przede wszystkim o statki sportowe, turystyczne i rekreacyjne. Wdrożenie systemu wspomagającego żeglugę na odcinku Dolnej Wisły między Warszawą a Gdańskiem bezpośrednio wpłynie na poprawę bezpieczeństwa i konkurencyjności żeglugi śródlądowej względem innych gałęzi transportu. Najważniejszym aspektem systemu jest łatwy i powszechny dostęp do wszystkich niezbędnych informacji dla użytkownika drogi wodnej. System umożliwi prosty dostęp do danych związanych z sytuacją nawigacyjną, hydrologiczną i meteorologiczną, co ułatwi armatorowi lub kapitanowi lepiej przygotować się do rejsu. Ponadto będzie on mógł na bieżąco śledzić zmianę sytuacji na drodze wodnej. Planowanie podróży będzie mogło być oparte o aktualne informacje atmosferyczne i aktualne stany wody (prześwity pionowe pod mostami) oraz w wariancie maksymalnym o dostępność miejsc postojowych i ładunków w portach. Dzięki bieżącej wymianie informacji pomiędzy systemem wspomagającym żeglugę śródlądową a użytkownikami drogi wodnej znana będzie aktualna pozycja statków na rzece oraz udostępniana będzie informacja na temat wszelkich ograniczeń mogących negatywnie wpłynąć na jakość żeglugi śródlądowej. 27

Dostęp do informacji związanej z ruchem statku i dostępnością miejsc przeładunkowych umożliwi poprawę współpracy pomiędzy ogniwami łańcucha dostaw w tym m.in. pomiędzy armatorami, spedytorami i zarządcami portów. Rzeka Wisła na odcinku gdzie będzie tworzony system wspomagania żeglugi śródlądowej znajduje się na terenach cennych przyrodniczo. Obszar ten wchodzi w skład Programu Europejskiej Sieci Natura 2000, którego celem jest ochrona gatunków ptaków i siedlisk szczególnie ważnych pod względem przyrodniczym. Ponadto wzdłuż Wisły znajdują się inne obszary bogate w walory środowiska naturalnego m. in. Park Krajobrazowy Mierzeja Wiślana, Chełmiński i Nadwiślański Park Krajobrazowy, Gostynińsko Włocławski Park Krajobrazowy oraz Kampinoski Park Narodowy. W związku z powyższym rozpatrując budowę systemu wspomagającego żeglugę śródlądową należy postępować w sposób możliwie jak najmniej szkodliwie wpływający na środowisko naturalne. Natomiast każda niezbędna ingerencja w naturę powinna być poparta niepodważalnymi potrzebami systemu. Jednocześnie realizacja przedsięwzięcia przy minimalnym wpłynie na środowisko może znacznie poprawić bezpieczeństwo ekologiczne na rzece Wiśle. Bezpieczna żegluga oznacza przede wszystkim ograniczenie ilości lub uniknięcie wypadków na drodze wodnej. Zderzenie się statków może doprowadzić do rozlewu olejowego lub innych przewożonych substancji (np. ropa, materiały ropopochodne, nawozy itp.). Wprowadzenie systemu wspomagania żeglugi śródlądowej może ograniczyć takie sytuacje do minimum, a w przypadku wystąpienia wypadku na drodze wodnej zminimalizować skutki katastrofy i usprawnić akcję ratowniczą system powinien umożliwiać dostęp do informacji również służbom biorącym udział w akcjach ratowniczych. Ponadto system pośrednio wpłynie na redukcję ilości paliwa zużywanego przez transport drogowy i kolejowy, zmniejszy zanieczyszczenie powietrza atmosferycznego oraz gleb. System wspomagania żeglugi śródlądowej tworzony jest dla wszystkich użytkowników drogi wodnej. Jego głównym zadaniem jest pomoc w realizacji przewozów ładunków przez jednostki towarowe. Jednak system ten skierowany jest również do pozostałych użytkowników dróg wodnych, w szczególności jednostek sportowo turystycznych i rekreacyjnych. 28

6. Warianty wdrożenia systemu wspomagającego żeglugę na Wiśle Zgodnie z wytycznymi do wdrożenia RIS system charakteryzuje się następującymi usługami 24 : 1. Usługa informacyjna o drodze wodnej (ang. Fairway Information Services FIS) obejmuje informacje geograficzne, hydrologiczne i administracyjne wykorzystywane przez kapitanów statków i armatorów do zarzadzania flotą, planowania, realizacji i monitorowania rejsu. FIS obejmuje wyłącznie infrastrukturę drogi wodnej, nie dotyczy ruchu jednostek pływających. 2. Usługa informacyjna o ruchu - taktyczne i strategiczne informacje o ruchu (ang. Tactical Traffic Image TTI and a Strategic Traffic Image STI) prezentuje informacje dotyczące charakterystyki jednostek pływających oraz relację ich w stosunku do drogi wodnej prognoza oraz analiza ruchu żeglugowego. 3. Zarządzanie ruchem (ang. Traffic Management TM) to usługa dedykowana dla administracji drogi wodnej. Odnosi się do zarządzania ruchem porównywalnym do VTS oraz administrowaniem śluzami i ruchomymi mostami. 4. Usługa wspomagania działań ratowniczych i łagodzenia skutków katastrof (ang. Calamity Abatment Support CAS) obejmuje wspieranie Centrów Zarządzania Kryzysowego, Straży Pożarnej, Policji, Ratownictwa Wodnego oraz innych służb. Usługa wspomaga działania podczas akcji ratowniczych i sytuacji kryzysowych. 5. Planowanie podróży (ang. Voyage Planning VP) to usługa obejmująca planowanie czasu podróży, informacje o maksymalnym możliwym zanurzeniu statku i spodziewanego czasu dotarcia do portu (ang. Estimated Time of Arrival ETA). 6. Zarządzanie portem i terminalami (ang. Port and Terminal Management PTM) to usługa dedykowana dla zarządów portów, obejmuje informacje dotyczące czasu ETA, zasobów portowych, dostępności terminali. 7. Zarządzanie ładunkiem i flotą (ang. Cargo and Fleet Management CFM) to usługa dedykowana dla armatorów statków, która umożliwia uzyskanie informacji strategicznych o jednostkach pływających oraz umożliwia negocjacje pomiędzy statkiem a terminalem. 8. Informacje dotyczące egzekwowania prawa (ang. Information for Law Enforcement ILE) to usługa wspierająca informacje dotyczące przestrzegania i egzekwowania przepisów prawnych z zakresu przekraczania granicy, przepisów żeglugowych, wymagań dla bezpieczeństwa ruchu oraz ochrony środowiska. 9. Usługa statystyczna (ang. Statistic Information ST) pozwala zbierać informacje kluczowe dla opracowań statystycznych związanych z ruchem żeglugowym. 24 Guidelines and Recommendations for River Information Services, Edition 3.0; 2011. As elaborated by the Permanent Working Group 125 of the World Association for Waterborne Transport Infrastructure PIANC and published by PIANC in its report of 2011. Translated and edited text adopted by the CCNR Working Group on RIS on 30th August 2012. 29

Do Dyrektywy RIS z 2005 roku wydanych zostało szereg aktów wykonawczych, w tym Rozporządzenie Komisji Unii Europejskiej opisujące sposób planowania, wdrażania i wykorzystania operacyjnego usług RIS 25 oraz cztery Rozporządzenia Komisji Unii Europejskiej w sprawie specyfikacji technicznych dokładnie opisujących wdrożenie elementów systemu RIS. W efekcie wcześniej zdefiniowane usług RIS zostały zebrane i podzielone na cztery bloki / elementy systemu RIS: 1. Śledzenie i namierzanie statków (ang. Vehicle Track and Tracing VTT) 26 to blok usług opierających się o technologię automatycznej identyfikacji statków (ang. Automatic Identification System AIS), zobrazowania radarowego, wykorzystania obrazu z kamer przemysłowych (ang. closed-circuit television CCTV) oraz innych dowolnych czujników. Pozwala monitorować ruch i identyfikować jednostki pływające znajdujące się w obszarze RIS. 2. Komunikaty dla kapitanów/sterników statków (ang. Notice to Skippers NtS) 27 to blok usług związanych z przekazywaniem informacji dla użytkowników drogi wodnej związanej z utrudnieniami w ruchu żeglugowym, aktualnej sytuacji hydrologiczno meteorologicznej oraz nawigacyjnej. Opiera się o subskrypcję mailową oraz komunikaty wysyłane poprzez AIS. Wyróżnia się 4 rodzaje komunikatów NtS: komunikaty żeglugowe związane z ruchem i torem wodnym (ang. Fairway and traffic related message FTM), komunikaty pogodowe (ang. Weather related message WERM), komunikaty dotyczące poziomu wody (ang. Water level related message WLM), komunikaty o sytuacji lodowej (ang. Ice message ICEM). 3. Śródlądowy system zobrazowania mapy elektronicznej i informacji nawigacyjnej (ang. Inland Electronic Chart Display and Information System IECDIS) 28 to blok usług oparty o śródlądową elektroniczną mapę nawigacyjną 25 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 414/2007 z dnia 13 marca 2007 r. w sprawie wytycznych technicznych dotyczących planowania, wdrażania i wykorzystania operacyjnego usług informacji rzecznej (RIS), o których mowa w art. 5 dyrektywy 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie. 26 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 415/2007 z dnia 13 marca 2007 r. dotyczące specyfikacji technicznych dotyczących systemów kontroli ruchu statków, o których mowa w art. 5 dyrektywy 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie. 27 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 416/2007 z dnia 22 marca 2007 r. dotyczące specyfikacji technicznych komunikatów dla kierowników statków, o których mowa w art. 5 dyrektywy 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie. 28 Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) NR 909/2013 z dnia 10 września 2013 r. w sprawie specyfikacji technicznych dotyczących systemu obrazowania elektronicznych map i informacji nawigacyjnych w żegludze śródlądowej (ECDIS śródlądowego), o których mowa w dyrektywie 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. 30

(ang. Inland Electronic Navigational Chart IENC) i system informacyjny. Opiera się o technologię map nawigacyjnych zgodnych ze standardem S-57 Międzynarodowej Organizacji Hydrograficznej (ang. International Hydrographic Organization IHO) oraz informacjami dodatkowymi, które mogą być wyświetlane przez system ECDIS, np. komunikaty NtS. 4. Elektroniczne międzynarodowe raportowanie statków (ang. Electronic Reporting Information ERI) 29 to blok usług dedykowanych głównie dla statków przewożących ładunki niebezpieczne (ADN) i obowiązkiem informowania o przewozie takich ładunków. Zgodnie z zapisami Dyrektywy RIS obowiązkiem wdrożenia systemu usług informacji rzecznej są państwa członkowskie posiadające drogi wodne o międzynarodowym znaczeniu (klasa IV lub wyższa) 30 połączoną w sieć z innymi drogami wodnymi o znaczeniu międzynarodowym. W związku z tym, że Wisła nie spełnia wymogów określonych w Dyrektywie RIS na jej odcinku system wspomagania żeglugi śródlądowej nie musi spełniać wytycznych do wdrożenia RIS w Europie. Jednak ze względu na praktyczne aspekty zaleca się dostosowanie do wytycznych i rekomendacji Unii Europejskiej. Ponadto w dyrektywie RIS zapisano, że w państwach członkowskich wdrażających system wspomagania żeglugi śródlądowej na drogach wodnych niespełniających wymogów zaleca się wprowadzenie zdefiniowanego systemu opartego na wytycznych dyrektywy RIS. W związku z powyższym proponowane są dwa warianty wdrożenia systemu wspomagania żeglugi śródlądowej, oba oparte o założenia i wytyczne Unii Europejskiej. Pierwszym wariant będzie przedstawia minimalną, niezbędną funkcjonalność systemu wspomagania żeglugi śródlądowej, natomiast drugi wariant będzie obejmował wszystkie usługi możliwe do zaimplementowania w systemie RIS na rzece Wiśle. Warianty zostały przygotowane w takiej formie, aby wariant 1 mógł być w przyszłości rozwijany i finalnie doprowadzony do wariantu 2 poprzez usprawnianie i dokładanie kolejnych usług. 29 Rozporządzenie Komisji (UE) NR 164/2010 z dnia 25 stycznia 2010 r. w sprawie specyfikacji technicznych elektronicznego raportowania statków w żegludze śródlądowej, o których mowa w art. 5 dyrektywy 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie 30 *Klasyfikacja europejskich śródlądowych dróg wodnych na podstawie regulacji CEMT (Europejska Konferencja Ministrów Transportu) nr 92/2 z dnia 11 czerwca 1992 /CEMT/CM(92)6/, zaimplementowana w polskim prawie: Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych /Dz.U.02.77.695/ 31

6.1. Wariant 1 wariant minimalny System wspomagania żeglugi śródlądowej w wariancie minimalnym ma zapewnić dostęp do podstawowych informacji niezbędnych użytkownikom drogi wodnej na jak największym obszarze. Wyposażenie systemu w usługi gwarantujące dostęp do tych informacji wpłynie na bezpieczeństwo żeglugi i wiedzę użytkowników o drodze wodnej. Podstawowymi usługami systemu w tym wariancie są: 1. Infrastruktura do automatycznego odczytu stanów wody (Hydro), 2. Usługa śledzenia i namierzania statków (VTT) integracja monitoringu z śluz, 3. Usługa elektronicznej mapy nawigacyjnej ENC, 4. Usługa komunikatów dla kapitanów statków NtS, 5. Serwis internetowy integrujący wszystkie usługi. 6.1.1. Infrastruktura pakietu Hydro Pakiet hydrologiczny opierać się będzie o zestawy czujników zlokalizowanych w strategicznych miejscach wzdłuż rzeki - przede wszystkim na budowlach przecinających się z drogą wodną, w szczególności mostach. Na odcinku Wisły od Gdańska do Warszawy oraz częściowo na łączących się z rzeką Wisłą wewnętrznych wodach morskich zlokalizowanych jest ponad trzydzieści mostów (tabela nr 9). Każdy z nich jest jednocześnie potencjalną przeszkodą nawigacyjną, jak i konstrukcją nadającą się do wykorzystania na potrzeby systemu wspomagania żeglugi śródlądowej. Można na nich umieścić sensory pogodowe, czujniki stanów wód, anteny komunikacyjne itp. Zaletą wykorzystania mostów jest możliwość wykorzystania już istniejących urządzeń oraz skorzystania z doprowadzonego do mostów zasilania. Mosty zlokalizowane wzdłuż rzeki Wisły rozłożone są nierównomiernie. Na odcinku od południowej części Warszawy do ostatniego punktu położonego na północy rzeki Wisły wzniesionych jest 29 mostów. Średnia arytmetyczna odległości pomiędzy mostami wynosi około 15 km, jednak odległość pomiędzy poszczególnymi mostami waha się od ponad 40 kilometrów do poniżej 1 kilometra. W związku z tym należy rozpatrywać osobno każdy z mostów, tak aby optymalnie rozmieścić potrzebne czujniki. Na mostach znajdujących się w bliskiej odległości od innych mostów można zrezygnować z montowania sensorów. W miastach takich jak Tczew, Grudziądz, Toruń, Płock i Warszawa znajduje się kilka mostów. W związku z tym zaleca się rezygnację z montowania sensorów na wszystkich mostach w tych miastach, ograniczając się do jednego mostu ewentualnie w Warszawie do dwóch. W przypadku mostów zlokalizowanych w Modlinie i Nowym Dworze Mazowieckim pomimo bliskiej odległości zaleca się montaż sensorów systemu wspomagania żeglugi śródlądowej na obu mostach ze względu na ujście rzeki Narwi znajdujące się pomiędzy tymi mostami, co powodować może różną sytuację hydrologiczną na obu mostach pomimo bliskiej odległości pomiędzy nimi. 32

Tabela 9 - Wykaz mostów od Gdańska do Warszawy Lp. km Droga Najbliższa Nazwa mostu wodna miejscowość Typ mostu 1. Martwa Wisła Siennicki Gdańsk drogowy 2. Martwa Wisła - Gdańsk kolejowy 3. Martwa Wisła Jana Pawła II Gdańsk drogowy 4. Martwa Wisła Sobieszewski Sobieszewo pontonowy, otwierany 5. 930,0 Wisła Kiezmark drogowy 6. 908,6 Wisła Tczew kolejowy 7. 908,57 Wisła Lisewski Tczew drogowy 8. 903,9 Wisła Knybawski Tczew drogowy 9. 867,3 Wisła Kwidzyn drogowy 10. 834,05 Wisła im. Bronisława Malinowskiego Grudziądz kolejowo - drogowy 11. 827,82 Wisła Grudziądz drogowy, autostradowy 12. 807,6 Wisła Chełmno drogowy 13. 774,84 Wisła im. Rudolfa Bydgoszcz - Modrzejewskiego Fordon kolejowo - drogowy 14. 735,2 Wisła im. Józefa Piłsudskiego Toruń drogowy 15. 733,8 Wisła Toruń kolejowy 16. 725,28 Wisła im. Armii Krajowej Toruń - drogowy, Czerniewice autostradowy 17. 679,3 Wisła im. Rydza - Śmiałego Włocławek drogowy 18. 674,85 Wisła Stopień wodny Włocławek drogowy 19. 632,3 Wisła Legionów Piłsudskiego Płock kolejowo - drogowy 20. 629,35 Wisła Solidarności Płock drogowy 21. 589,1 Wisła Wyszogród drogowy 22. 551,48 Wisła 23. 549,0 Wisła im. Obrońców Modlina 1939 Modlin Nowy Dwór Mazowiecki drogowy drogowy 24. Wisła Marii Skłodowskiej - Curie Warszawa 25. 518,7 Wisła Grota Roweckiego Warszawa drogowy 26. 515,65 Wisła Warszawa kolejowy 27. 515,6 Wisła Gdański Warszawa drogowy 28. 513,9 Wisła Śląsko - Dąbrowski Warszawa drogowy 29. 512,48 Wisła Świętokrzyski Warszawa drogowy 30. 512,1 Wisła Warszawa kolejowy 31. 511,9 Wisła Księcia Józefa Poniatowskiego Warszawa drogowy 32. 510,6 Wisła Łazienkowski Warszawa drogowy 33. 507,1 Wisła Siekierkowski Warszawa drogowy Źródło: Opracowanie własne na podstawie objazdu terenowego kolejowo - drogowy Mając na względzie powyższe założenia sugeruje się wybór 14 mostów jako lokalizacji sensorów systemu wspomagania żeglugi śródlądowej tych zaznaczonych kolorem zielonym w wykazie mostów przedstawionym w tabeli 9. Każda lokalizacja czujnika poziomu wody musi zostać wyposażona w szczelną, odporną na czynniki zewnętrzne skrzynię, w której umieszczone 33

zostaną wszystkie urządzenia niezbędne do prawidłowego funkcjonowania sensorów hydrologicznych, w tym zasilania, zasilania awaryjnego oraz modułu GSM do przesyłu danych przy pomocy telefonii komórkowej. Informacja ze wszystkich lokalizacji musi być przesyłana na serwer i publikowana za pomocą serwisu internetowego. 6.1.2. Usługa VTT integracja monitoringu ze śluz Drugim bardzo istotnym elementem systemu wspomagania żeglugi śródlądowej są śluzy i stopnie wodne. Na obszarze, na którym zbudowany ma być system wspomagania zlokalizowane są dwie śluzy we Włocławku i Przegalinie oraz jeden stopień wodny - we Włocławku. Stopień wodny jest jedną z najpotężniejszych budowli hydrotechnicznych na rzece Wiśle. Łączna długość zapory o konstrukcji ziemno betonowej wynosi 650 metrów. Po lewej stronie znajduje się dziesięcioprzęsłowy jaz, który regulowany jest zasuwami utrzymującymi odpowiedni poziom wody. Elektrownia wyposażona jest w dwie turbiny o łącznej długości 162 MW. Elektrownia pracuje w sposób nieciągły, dokładniej podszczytowy i interwencyjny. Powoduje to podnoszenie lustra wody, gdy elektrownia jest nieczynna, a obniżenie w czasie jej pracy. Po koronie zapory wodnej przebiega dwupasmowa droga. Obok zapory znajduje się jednokomorowa śluza żeglowna (w km 674,85) z awanportem oraz wydzielonym basenem portowym obsługi technicznej o długości około 1700 metrów (rysunek 9). Różnica pomiędzy poziomami śluzowania wynosi około 11 metrów, a komora śluzy charakteryzuje się wymiarami: 115 metrów długości i 12 metrów szerokości. Na stopniu wodnym we Włocławku oraz na terenie obszarów przyległych znajduje się infrastruktura umożliwiająca monitoring sytuacji nawigacyjnej oraz warunków hydrologicznych i meteorologicznych (rysunek 10). W celu monitorowania bieżącej sytuacji w pobliżu stopnia wodnego rozmieszczone zostały kamery przemysłowe CCTV stacjonarne i ruchome oraz czujniki hydro i meteo. Obraz z kamer oraz informacje z sensorów w momencie powstania systemu wspomagania żeglugi śródlądowej powinny zostać włączone i zintegrowane z systemem. Integracja powinna polegać na umożliwieniu podglądu obrazu z kamer dla operatora systemu RIS oraz ewentualnego udostępnienia wizji na serwisie internetowym. 34

Rysunek 9 Śluza we Włocławku (woda górna) Źródło: Opracowanie Własne Rysunek 10 Zestaw do monitoringu na stopniu we Włocławku Źródło: Opracowanie Własne 35

W dolnej części rzeki Wisły, na skrzyżowaniu Martwej Wisły (km 0,55) z przekopem Wisły w miejscowości Przegalin zlokalizowany jest port rzeczny i śluza (rysunek 11). Obiekt składa się właściwie z dwóch śluz: czynnej śluzy Południowej zbudowanej w latach 1975 1982 oraz nieczynnej od 1992 śluzy Północnej (zbudowanej w 1895 roku). Zadaniem śluzy jest umożliwienie żeglugi po rzece Martwa Wisła oraz ochrona przeciwpowodziowa. Głównymi parametrami komory śluzowej jest długość użytkowa równa 188 metrów oraz szerokość 11,9 m. Kontrola śluzy wyposażona została w kamery przemysłowe CCTV, które monitorują sytuację w pobliżu śluzy. Podobnie jak w przypadku monitoringu na stopniu wodnym we Włocławku obraz z kamer oraz informacje z sensorów w momencie powstania systemu wspomagania żeglugi śródlądowej powinny zostać włączone i zintegrowane z systemem. Nad śluzą wybudowany został most zwodzony łączący wyspę Sobieszewską z Żuławami Gdańskimi poprawiający parametry eksploatacyjne prześwitu pionowego śluzy do wysokości 9,2 metra. Rysunek 11 Śluza Przegalina kontrola śluzy wyposażona w monitoring CCTV Źródło: Opracowanie Własne Dostęp do obrazu z kamer powinni posiadać operatorzy systemu. Inną ewentualnością byłoby ich udostępnienie na serwisie internetowym po wcześniejszej analizie przepisów z zakresu ochrony danych osobowych i ochronie praw konsumentów. 36

6.1.3. Usługa map ENC Kolejną usługą, niezbędną w wariancie minimalnym jest śródlądowa elektroniczna mapa nawigacyjna. Aktualnie taka mapa dla rzeki Wisły nie jest dostępna. Mapa, będąca podstawowym narzędziem używanym do nawigacji powinna zostać opracowana, aby dostarczać przynajmniej podstawową informację o oznakowaniu nawigacyjnym, przeszkodach czy przemiałach i linii brzegowej. Zaleca się, by mapa była oparta o dane topograficzne pozyskane na podstawie wektoryzacji ortofotomapy o wysokiej rozdzielczości, geodezyjnych pomiarów wykonanych w terenie lub uzupełniających materiałów kartograficznych. Dane związane z oznakowaniem nawigacyjnym, tj. lądowe znaki żeglugowe, oznakowanie pływające oraz światła nawigacyjne powinny być oparte o inwentaryzację terenową, uzupełnioną o informacje od administracji drogi wodnej. Produkcja śródlądowej elektronicznej mapy nawigacyjnej musi być zgodna ze standardem S-57 Międzynarodowej Organizacji Hydrograficznej (ang. International Hydrographic Organization IHO) oraz wytycznymi grupy harmonizującej opracowywanie map elektronicznych dla żeglugi śródlądowej (ang. Inland ENC Harmonization Group). W wyniku dostosowania się do międzynarodowych standardów stworzona mapa będzie dostępna w uniwersalnym formacie plików umożliwiającym odczyt jej w każdym systemie ECDIS. Stworzone mapy ENC powinny być dostępne do pobrania ze strony internetowej. 6.1.4. Usługa NtS Kolejnym elementem minimalnego wariantu systemu wspomagającego żeglugę śródlądową musi być usługa komunikatów dla kapitanów statków NtS. W ramach tej usługi użytkownikom drogi wodnej przekazywana jest informacja związana z utrudnieniami w ruchu żeglugowym, aktualnymi warunkami hydrologicznymi oraz sytuacją nawigacyjną. Wymiana komunikatów opiera się o subskrypcję mailową i serwis internetowy. Wiadomości kodowane są w uniwersalnym języku rozszerzalnych znaczników (ang. Extensible Markup Language XML). Zaszyfrowany kod w języku polskim można odczytać zgodnie ze standardami kodowania w każdym dowolnym języku Unii Europejskiej. W związku z tym każdy użytkownik, nawet ten nieznający języka polskiego będzie potrafił odczytać treść komunikatu. W tym wariancie zakłada się wysyłanie dwóch rodzajów komunikatów: komunikatów żeglugowych związanych z ruchem i torem wodnym (ang. Fairway and traffic related message FTM) i komunikatów dotyczących poziomu wody (ang. Water level related message WLM). 6.1.5. Integrujący serwis internetowy System wspomagania żeglugi śródlądowej musi posiadać dedykowany serwis internetowy integrujący wszystkie wdrożone usługi systemu. Serwis internetowy powinien umożliwiać dostęp do wszystkich treści z poziomu 37

przeglądarki internetowej dla każdego zainteresowanego użytkownika. Każda usługa powinna posiadać własny punkt dostępowy ze specjalnie utworzoną aplikacją umożliwiającą prosty i intuicyjny dostęp do interfejsu informacyjnego. 6.2. Wariant 2 wariant maksymalny System wspomagania żeglugi śródlądowej dla Wisły od Warszawy do Gdańska w drugim wariancie obejmuje system zharmonizowanych usług informacji rzecznej zgodny z Dyrektywą RIS. Obejmuje on wszystkie elementy wariantu pierwszego oraz ich rozbudowę poprzez dodanie nowych funkcjonalności. Usługami systemu w tym wariancie są dodatkowo: 1. Infrastruktura umożliwiająca dostarczenie informacji o stanach wody (Hydro) i warunkach meteorologicznych (Meteo), 2. Usługa śledzenia i namierzania statków (VTT) montaż stacji bazowych AIS i VHF, 3. Usługi elektronicznej mapy nawigacyjnej z batymetrią, komunikatów dla kapitanów statków NtS, elektronicznego raportowania statków ERI 4. Serwis internetowy 6.2.1. Infrastruktura pakietu Hydro i Meteo System czujników hydrologicznych i meteorologicznych opierać się będzie o zestawy czujników zlokalizowanych w tych samych lokalizacjach co czujniki w wariancie pierwszym (rozdział 6.1.1). Wybrane mosty do instalacji sensorów zaprezentowane na rysunku 12. W związku z tym każdy z czternastu sensorów hydrologicznych musi zostać dodatkowo wyposażony w czujnik meteorologiczny. Skrzynia zaproponowana w wariancie pierwszym, będąca w komplecie z czujnikiem hydrologicznym jest wystarczającym urządzeniem umożliwiającym proste dołączenie kolejnego czujnika z zachowaniem pełnej funkcjonalności. Wszystkie dane dotyczące Hydro i Meteo powinny być na bieżąco wysyłane przy pomocy telefonii komórkowej GSM i automatycznie po weryfikacji publikowane w serwisie internetowym. 6.2.2. Usługa VTT montaż stacji bazowych AIS i VHF Dla systemu wspomagania żeglugi śródlądowej kluczowym elementem jest komunikacja pomiędzy statkiem a lądem oraz bezpośrednia komunikacja pomiędzy statkami. W celu zapewnienia odpowiedniego przesyłu informacji pomiędzy użytkownikami systemu niezbędna jest odpowiednia infrastruktura komunikacyjna. Stworzenie nowej infrastruktury opierającej się o nowe konstrukcje masztów komunikacyjnych związane jest z dużym nakładem finansowym oraz potrzebą uzyskania niezbędnych pozwoleń środowiskowych, prawnych i budowlanych. W związku z tym podczas tworzenia systemu wspomagania żeglugi śródlądowej zaleca się wykorzystanie istniejących masztów i wysokiej zabudowy zlokalizowanej w bezpośrednim sąsiedztwie Wisły. 38

Wzdłuż rzeki od Gdańska do Warszawy istnieje rozbudowana infrastruktura telekomunikacyjna operatorów telefonii komórkowej oraz liczne maszty dla nadajników cyfrowej telewizji naziemnej, zaprezentowane zostały na rysunku 13. Ponadto wzdłuż rzeki Wisły istnieje inna infrastruktura, która może być wykorzystana na potrzeby systemu, m.in. wysoka zabudowa. Wśród nich wyróżnić można np. elewatory zbożowe w Bydgoszczy, Włocławku i Płocku, specjalne wysokie konstrukcje filarów mostowych w Gdańsku, Tczewie, Kwidzyniu, Toruniu i Płocku oraz inne charakterystyczne budowle m.in. wieżowce w miejscowości Grudziądz, zabudowa wysoko położonej miejscowości Gniew, maszty oświetleniowe w stoczni w Tczewie oraz śluza w miejscowości Biała Góra na ujściu rzeki Nogat zdjęcia do wymienionych lokalizacji znajdują się w załączniku nr 1. W celu uzyskania pełnej informacji na temat poruszających się statków po drodze wodnej Wisły od Gdańska do Warszawy oraz poprawy komunikacji pomiędzy nimi należy zbudować sieć stacji bazowych automatycznej identyfikacji statków AIS oraz komunikacji przy pomocy radiotelefonów VHF. Zgodnie z praktyką stosowaną przy budowie podobnych systemów zakłada się, iż stacje bazowe nie powinny być instalowane w odległości większej niż 30 km od siebie. W związku z tym przeprowadzono analizę i wybrano 14 lokalizacji dla stacji bazowych, dobierając lokalizacje z istniejących masztów oraz innych miejsc strategicznych przedstawionych w załączniku nr 1. Wybrane lokalizacje (zgodnie z nurtem rzeki) to: Warszawa, Nowy Dwór Mazowiecki, Wyszogród, Płock, Włocławek, Nieszawa, Toruń, Bydgoszcz Fordon, Chełmno, Grudziądz, Kwidzyn, Gniew, Tczew oraz Kiezmark. Na rysunku 13 przedstawiono wybrane lokalizacje wraz z szacowanym zasięgiem działania stacji bazowych. Każda ze stacji bazowych musi zostać wyposażona w odpowiednią skrzynię zasilającą i moduł komunikacyjny. Po zbudowaniu 14 stacji bazowych AIS i VHF obszar rzeki Wisły od Gdańska do Warszawy umożliwiałby pełną komunikację na całym odcinku z wykorzystaniem powyższych technologii. 39

Rysunek 12 Wybrane lokalizacje dla sensorów hydro i meteo na mostach Dolnej Wisły Źródło: Opracowanie własne Rysunek 13 Wybrane lokalizacje stacji bazowych AIS i VHF Źródło: Opracowanie własne 40