Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego Inżynieria Ruchu Drogowego Systemy zabezpieczeń robót w pasie drogowym System drogowych tymczasowych - stalowych barier ochronnych Dokumentacja Techniczno-Ruchowa Opracował: mgr inż. Arch. Sławomir Parczewski Wersja 9.1 / 04.2014 1
Spis treści: Strona: 1. Opis produktu 3 1.1. Przedmiot i zakres opracowania 3 1.2. Zasady stosowania i przepisy 3 1.3. Zakres w ramach normy PN EN 1317 6 2. Części składowe produktu 10 2.1. Opis materiałów 10 2.2. Części składowe 11 3. Transport i montaż i demontaż 18 3.3. Kotwienie 30 4. Przechowywanie i konserwacja 33 5. Analiza ryzyka i zagrożeń 34 6. Inne możliwości zastosowania 36 2
1. Opis produktu 1.1. Przedmiot i zakres opracowania Przedmiotem niniejszej dokumentacji techniczno-ruchowej jest system drogowych tymczasowych - stalowych barier ochronnych firmy VOLKMAN & ROSSBACH GmbH & Co. KG o nazwie. System przeznaczony jest do stosowania na drogach krajowych oraz na odcinkach dróg nie będących drogami krajowymi na których jest realizowana budowa lub przebudowa. System stosowany jest przy zabezpieczaniu miejsc w czasie robót drogowych, w miejscach, gdzie najechanie pojazdu na krawędź jezdni lub obiektu zagraża bezpieczeństwu podczas prac, bezpieczeństwu użytkowników drogi, lub użytkowników terenów przyległych. System zabezpiecza pojazd przed wypadnięciem z drogi lub zjechaniem na przeciwległy pas ruchu, w miejscu prowadzenia robót drogowych, a szczególnie na odcinkach dróg dwujezdniowych, na których jedna jezdnia została wyłączona z ruchu. Czym dla kierowcy w samochodzie są pasy bezpieczeństwa, tym dla pojazdu na drodze są drogowe tymczasowe - stalowe bariery ochronne. W razie kolizji lub wypadku, dzięki sprężystości i elastyczności stali, energia uderzenia jest pochłaniana przez barierę a pojazd jest stopniowo hamowany i kierowany z powrotem na swój pas ruchu. 1.2. Zasady stosowania i przepisy System spełnia warunki określone przez ( ) Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad w załączniku do Zarządzenia Nr 31 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 23.04.2010 pt.: Wytyczne stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych. Niniejsze wytyczne stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych są zgodne z normą PN-EN 1317 pt.: Systemy ograniczające drogę. Norma ta określa kryteria badań zderzeniowych i metody badań, którym powinny być poddane systemy ograniczające drogę, w tym drogowe bariery ochronne, aby mogły być stosowane na drogach publicznych. 3
Norma PN-EN 1317 opisuje klasy działania barier ochronnych przez określenie ich cech funkcjonalnych, takich jak: - poziom powstrzymywania, ( T1, T2, T3 ), ( N1, N2 ), ( H1, H2, H3 ), ( H4a, H4b ) - odkształcenie -wyrażone szerokością pracującą ( W1, W2, W3, W4, W5, W6, W7, W8 ) - poziom intensywności zderzenia ( A, B, C ) Poziom powstrzymywania - jest to zdolność bariery do powstrzymywania uderzającego w nią pojazdu. Poziomy powstrzymywania określane są na podstawie badań zderzeniowych i dzielą się na: - małe ( T1, T2, T3 ) (przeznaczone tylko do tymczasowych barier ochronnych); - normalne -wyrażone szerokością pracującą ( N1, N2, ) - podwyższone ( H1, T2, T3 ) - bardzo wysokie ( H4a, H4b ) Szerokość pracująca - jest to odległość między boczną powierzchnią czołową Bariery od strony ruchu przed zderzeniem, a maksymalnym dynamicznym bocznym położeniem jakiejkolwiek większej części systemu. Szerokość pracująca jest miarą odkształcenia bariery. Zgodnie z normą PN-EN 1317 klasyfikacja szerokości pracujących przedstawia się następująco: Klasa W1 Klasa W2 Klasa W3 Klasa W4 Klasa W5 Klasa W6 Klasa W7 Klasa W8 poziom W 0,6 m poziom W 0,8 m poziom W 1,0 m poziom W 1,3 m poziom W 1,7 m poziom W 2,1 m poziom W 2,5 m poziom W 3,5 m 4
Poziom intensywności zderzenia - jest to parametr odzwierciedlający oddziaływanie zderzenia na osoby znajdujące się w pojeździe ( określony jako A, B lub C ) oceniany wskaźnikami ASI, THIV i PHD Poziom intensywności zderzenia Wskaźnik intensywności przyśpieszenia ASI Teoretyczna prędkość głowy w czasie zderzenia THIV [km/h] Opóźnienie głowy po zderzeniu PHD [g] A 1,0 33 20 B 1,0 < ASI 1,4 33 20 C 1,4 < ASI 1,9 33 20 ASI - wskaźnik intensywności przyśpieszenia - jest wielkością bezwymiarową obliczaną zgodnie z normą PN-EN 1317. Maksymalna wartość ASI jest uważana za miarę ciężkości wypadku pasażerów w uderzającym w przeszkodę pojeździe. ASI jest jednym z najważniejszych parametrów barier ochronnych. THIV - teoretyczna prędkość głowy w czasie zderzenia - jest to wartość teoretycznej prędkości uderzenia głowy osoby przebywającej w pojeździe w powierzchnię wewnątrz pojazdu na skutek uderzenia pojazdu w barierę ochronną, zmierzona w trakcie badań zderzeniowych wykonywanych zgodnie z normą PN-EN 1317, wyrażona w km/h. PHD - opóźnienie głowy po zderzeniu - jest to wartość opóźnienia, jakiej doznaje głowa osoby znajdującej się w pojeździe w momencie uderzenia pojazdu w barierę ochronną, zmierzona w trakcie badań zderzeniowych wykonywanych zgodnie z warunkami określonymi w normie PN-EN 1317, wyrażona w jednostkach przyspieszenia ziemskiego (g). Maksymalna wartość opóźnienia nie może przekroczyć 20g. 5
1.3. Zakres w ramach normy PN-EN 1317 System spełnia wymagane warunki normy w zakresie : - poziom powstrzymywania, ( T1, T2, T3 ) - odkształcenie -wyrażone szerokością pracującą ( W3, W6, W8 ) - poziom intensywności zderzenia ( A ) Na drogach krajowych dopuszcza się stosowanie systemu ponieważ jego klasy działania spełniają wymagania normy PN-EN1317, co jest udokumentowane odpowiednimi sprawozdaniami z badań zderzeniowych. 6
System stosowany na drogach krajowych jest identyczny w każdym aspekcie z wytycznymi, które warunkują jego dopuszczenie po przez pomyślnie przeprowadzone badań zderzeniowych i oznakowanie CE albo znakiem budowlanym. System uwzględnia różne poziomy powstrzymywania drogowych barier ochronnych umożliwiając administracjom drogowym dobór klasy działania najbardziej odpowiadającej potrzebom, przy określaniu których wzięto pod uwagę: - klasę drogi - jej lokalizację, - geometrię - parametry ruchu drogowego - możliwość narażenia konstrukcji - potencjalnie zagrożone obszary i przeszkody zlokalizowane na drodze i w jej otoczeniu. 7
Klasy działania systemu określone w normie są zależne od: - prędkości - masy pojazdu - kąta najechania pojazdu na barierę W kolumnie TYP auta i masa podano masę własną pojazdu ( równoważną oznaczeniu w rubryce G w dowodach rejestracyjnych pojazdów dopuszczonych do ruchu na terenie Wspólnoty Europejskiej ). To pozwala określić jednoznacznie dopuszczalną masę całkowitą pojazdu / zespołu pojazdów zgodną z zapisem w rubryce F2 i F3 w dowodach rejestracyjnych pojazdów dopuszczonych do ruchu na terenie Wspólnoty Europejskiej. 8
System jest urządzeniem bezpieczeństwa ruchu drogowego którego, zasadniczym celem jest ochrona zdrowia i życia uczestników ruchu drogowego oraz bezpieczeństwa osób i budowli znajdujących się w otoczeniu drogi. System należy stosować wtedy, gdy ich brak mógłby mieć bardziej negatywne skutki dla osób przebywających w pojeździe oraz dla osób i obiektów znajdujących się w obszarze zagrożonym, niż w przypadku zastosowania systemu drogowych tymczasowych stalowych barier ochronnych System posiada Aprobatę Technicznej IBDiM nr. AT/2010-02-2605 wydaną w dniu 24.05.2010 przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie. 9
2. Części składowe produktu 2.1. Opis materiału System składa się z elementów o długości 1 500 mm, wysokości 500 mm i szerokości 500 mm. Elementy są wykonane z połączonych dwóch rur stalowych Ø 76,1 x 6,3 mm, obudowanych ukształtowana blachą o grubości 4 mm i podstawa z blachy o grubości 3 mm. System jest podniesiony do wysokości 505 mm przez dodatkowa nadbudowę z rury Ø 82,5 x 2,6 mm. System jest również wyposażony w dołączone, nachylone elementy początkowe i końcowe. Elementy początkowe i końcowe mogą być kotwione w nawierzchni za pomocą stalowych bolców Ø 30 x 300 mm. 10
2.2. Części składowe W zależności od zastosowanej długości systemu następujących elementów: składa się on z - element podstawowy - element początkowy - element końcowy 11
- rura łącząca - element otwierający 12
- element obrotowy - bolec kotwiący 13
- górny element odblaskowy - zastosowanie górnego i dolnego elementu odblaskowego 14
- elementy orurowania - element otwierający 15
- element obrotowy - element łukowy 16
- element U6 Części składowe systemu są wykonane ze stali: Element bariery Rodzaj materiału Metoda badań z godna z normą Elementy konstrukcyjne : profile korpusu i podstawy, przekładki i podkładki Blacha stalowa grubości 2,4,5,6,8,10,12 i 15 mm. Stal gatunku S235JR G2. PN-EN 10025-1:2007 PN-EN 10025-2:2007 Kształtownik wzmacniający Kątownik 45 x 30 x 4 mm Stal gatunku S235JR G2. PN-EN 10025-1:2007 PN-EN 10025-2:2007 Rury połączeniowe i konstrukcyjne Ø 82,5 x 2,6 mm i Ø 76,1 x 6,3 mm. Stal gatunku S235JRH lub Stal gatunku S235JOH PN-EN 10025-1:2007 PN-EN 10025-2:2007 Bolce kotwiące Ø 20 i Ø 20 mm Stal gatunku S235JR PN-EN 10025-1:2007 PN-EN 10025-2:2007 17
3. Przygotowanie do transportu montażu i demontażu 3.1. Ułożenie i składowanie elementów systemu Relatywnie małe i lekkie elementy Systemu są często łączone w długości adekwatne do długości części ładunkowej powierzchni transportowej. Maksymalnie 13,5 metrowe sekcje. Pozwala to na błyskawiczny rozładunek i transport w pakiecie dużej jednostki transportowej o łącznej ilości 324 metrów na ciężarówce. 18
Innym rozwiązaniem jest załadunek pojedynczych elementów 1,5 metrowych w paczki po 28 szt. Wówczas uzyskujemy na jedna ciężarówce ilość 280 szt. co daje 420 mb. 19
UWAGA: Niedbałość w poprawnym kompletowaniu systemu ( szczególnie przygotowania do transportu ) może stanowić poważne zagrożenia dla ludzi i mienia znajdującego się w pobliżu miejsca składowania, załadunku, rozładunku oraz transportu. Należy w związku z tym bezwzględnie przestrzegać zasad opisanych i pokazanych na zdjęciach w pkt 3.1 DTR. W przypadku wątpliwości należy bezzwłocznie zwrócić się do konsultanta - Sławomir Parczewski 668 330 172 Ułożenie systemu na magazynie, na paletach należy przeprowadzić w taki sposób aby poszczególne warstwy stosów były w względem siebie naprzemiennie ( na zakładkę ) 20
Lub zadbać aby między warstwami były używane drewniane przekładki o przekroju prostokątnym. 3.1.1 Przechowywanie i konserwacja Ze względu na grubość cynkowej powłoki ochronnej zgodnej z normą PN-EN ISO 1461:2000, którą pokryte są wszystkie elementy systemu, system przechowywany jest na wolnym powietrzu bez potrzeby zadaszenia powierzchni składowania. 21
Na powierzchni zaledwie 100 m2 można złożyć do 2 700 mb systemu, System nie wymaga specjalistycznej konserwacji. Środkiem czyszczącym jest woda podawana pod ciśnieniem. Dla celów bezpieczeństwa towar należy składować w sposób pokazany na zdjęciach w DTR i spinać taśmą stalowa lub z tworzywa sztucznego dostosowanych do funkcji pakowania i transportowania elementów systemu. 3.2 Montaż Montaż i ustawienie systemu musi zostać wykonane zgodnie z PTOR. W trakcie pracy na drodze uczęszczanej, należy zapewnić bezpieczeństwo pracy pracowników zachowując strefę bezpieczeństwa pomiędzy strefą pracy a pasem uczęszczanej jezdni. (Strefa ta jest inną niż strefa wymagana przy użyciu bariery i strefą pracy po tym jak Bariera została już zainstalowana i jest użytkowana). Niemożliwe jest zainstalowanie Bariery jeżeli nie zapewniono strefy bezpieczeństwa. Sugeruje się, aby obszar pracy nie wynosił mniej niż 0,5m pomiędzy Barierą a strefą pracy. Strefa pracy musi obejmować także obszar zajmowany przez używany sprzęt. Zawsze należy zachować zalecaną przepisami szerokość strefy bezpieczeństwa. 22
3.2.1 Montaż ręczny W przypadku braku możliwości zastosowania uchwytu mechanicznego, ważące niespełna 60 kg elementy systemu można również montować ręcznie. Szczególną ostrożność zachować przy rozbindowywaniu kolejnej paczki. Do ręcznego montażu zaleca się wyznaczyć trzy do pięcioosobową brygadę pracowników, w skład której wchodzi również operator wózka widłowego lub pojazdu uzbrojonego w widły przeznaczone do transportowania zbindowanych elementów systemu. Operator wózka po pobraniu z jednostki transportowej palety z systemem przewozi ją w miejsce ustawienia i poruszając się w linii ustawienia, dopasowując prędkość poruszania się do tempa rozładunku palety przez pracowników. 23
Zadaniem pracowników rozkładających system jest takie jego ułożenie na podłożu aby następnie przy minimalnej ilości dodatkowych czynności sprawnie system połączyć. W tym czasie operator wózka udaje się po następną partię towaru do jednostki transportowej lub miejsca składowania systemu. W trakcie rozładunku systemu w wyznaczonej linii należy zwrócić uwagę na typ końcówki ( żeński i męski ). Aby od początku zestawiać system z palety z zachowaniem tej samej logiki doboru kierunku skierowania końcówek 24
- końcówka żeńska - końcówka męska 25
Konsekwencja poprawnego przygotowania systemu do połączenia w znaczący sposób wpływa na wydajność podczas montażu. Rurę łączeniową, podczas montażu, należy prowadzić równolegle do górnej linii systemu lub podłoża. 26
W trakcie montażu system pozwala na kształtowanie go w łuk bez użycia elementów łukowych Przykład możliwości kształtowania systemu przy zastosowaniu elementów łukowych. 27
3.2.2 Montaż przy użyciu uchwytu mechanicznego Dla tego typu montażu wystarczy wyznaczyć jedną brygadę złożoną z trzech pracowników. Wśród tej grupy pracowniczej wymagane jest posiadanie uprawnień i doświadczenie jako operator HDS. Długość transportowanego systemu uzależniona jest od długości jednostki transportowej. System nie wymaga stosowania w tym przypadku żadnych dodatkowych elementów łączących. System jest spinany w dowolne długości po przez standardowy montaż przy użyciu górnej rury łączącej. 28
Przemieszczanie systemu oraz montaż odbywa się przy użyciu uchwytu mechanicznego w połączeniu z HDS em. 29
3.2.3 Demontaż Demontaż należy prowadzić w odwrotny sposób do jednego ze sposobów montażu. 3.3. Kotwienie Odbywa się na podstawie dokumentów ( raport z testów dopuszczających do certyfikacji wg normy PN-EN 1317 ) 30
Dokumentacja potwierdza zgodność systemu z obowiązującymi w zakresie ich stosowania normami. System uzyskał dopuszczenie do użytkowania w zakresach poziomów powstrzymywania T1,T2 i T3 Zdefiniowano w ten sposób : T 1 - przy długości systemu 94,5,0 m - szerokość pracująca 0,97 m T 2 - przy długości systemu 93,0 m - szerokość pracująca 1,79 m T 3 - przy długości systemu 60,0 m - szerokość pracująca 2,80 m Przetestowano również odcinek systemu o minimalnej długości 27,0 m, który uzyskał klasyfikację : T 2 - przy długości systemu 27,0 m - szerokość pracująca 1,70 m Zgodnie z treścią dokumentów dopuszczających do użytkowania system poziomy powstrzymywania T1 i T2 nie wymagają kotwienia - przy spełnieniu wszystkich pozostałych warunków przepisów dotyczących zabezpieczenia wydzielonego placu budowy ( i innych prac drogowych ) pozostałymi elementami Urządzeń Bezpieczeństwa Ruchu. Do nich należą tablice, znaki informacyjne i ostrzegawcze oraz wymagana w zakresie przepisów sygnalizacja ostrzegawczo świetlna. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu lub zespołu pojazdów do 3,5 tony. Więcej informacji na ten temat na stronie nr 8 dokumentu DTR. W przypadku pojazdów o większej masie system należy kotwić. 31
Istotne w zakresie stosowanych prędkości informacje zawiera tabela w dziale 1.3 na stronie 8 dokumentu DTR. W sytuacji konieczności zastosowania w obszarze prowadzonych prac na drogach poziomu powstrzymywania T3 a więc warunków konieczności zagwarantowania podwyższonej przepustowości w ruchu drogowym powyżej 70 km / h i ciężarze auta pow.10t, należy pamiętać, że minimalna długość systemu wynosi 94,5 m i musi zostać zakotwiona. Ograniczanie prędkości oraz tonażu wpływa na zmianę poziomu powstrzymywania do T2 i T1. Więcej informacji na stronie nr 8 dokumentu DTR. Miejsce do kotwienia Zakotwiony otwór Bez ograniczeń, każde podłoże utwardzone ( beton, asfalt, podłoże szutrowe, zagęszczone pobocze, itp ) nadaje się do kotwienia elementów początkowych i końcowych. Bo tylko te elementu podlegają w tym przypadku kotwieniu. 32
System kotew dostarczany wraz z elementami początkowymi i końcowymi jest w tym przypadku uniwersalny. Kotwę wbija się odpowiednio dobranym młotem. W przypadku braku możliwości wbicia kotwy w podłoże ze względu na jego strukturę i gęstość należy wywiercić w miejscu kotwienia otwór fi 30. 33
Usuwanie kotwy odbywa się przez wkręcenie w nagwintowany na szczycie kotwy otwór śruby z uchem ( dostarczane w komplecie z elementami początkowymi i końcowymi ) i następnie przy użyciu dźwigni lub podnośnika należy ruchem pionowym ( w górę ) usunąć bolec z otworu 34
Należy zwrócić uwagę aby dolna krawędź bolca przylegała do krawędzi blachy. Aby bolec został dobity do końca, tak że blacha stawia opór przed dalszą czynnością dobijania młotkiem. Po poprawnym zakotwieniu systemu nie ma obowiązku przeprowadzania dodatkowych testów wytrzymałościowych. W przypadku konieczności ingerencji w podłoże po przez nawiercenie - po demontażu systemu należy zastosować do wypełnienia otworu zestaw naprawczy. W zależności od typu podłoża zgodny z obowiązującymi w tym zakresie normami i dostępnymi technologiami. Jedną z najbardziej popularnych metod jest wykorzystanie dwuskładnikowych żywic syntetycznych. Do kotwienia nie stosować innego materiału jak tylko systemowe kotwy dostarczone przez dostawcę. 35
4. Przechowywanie i konserwacja Ze względu na grubość cynkowej powłoki ochronnej zgodnej z normą PN-EN ISO 1461:2000, którą pokryte są wszystkie elementy systemu, system przechowywany jest na wolnym powietrzu bez potrzeby zadaszenia powierzchni składowania. Na powierzchni zaledwie 100 m2 można złożyć do 2 700 mb systemu, System nie wymaga specjalistycznej konserwacji. Środkiem czyszczącym jest woda podawana pod ciśnieniem. Dla celów bezpieczeństwa towar należy składować w sposób pokazany na zdjęciach w DTR i spinać taśmą stalowa lub z tworzywa sztucznego dostosowanych do funkcji pakowania i transportowania elementów systemu. 36
5. Analiza ryzyka i zagrożeń Zapobieganiu zagrożeniom oraz zmniejszaniu ryzyka zawodowego związanego z montażem, użytkowaniem, demontażem, składowaniem i transportem tymczasowego systemu zabezpieczeń w ruchu drogowym powinny służyć poniższe działania wynikające z przepisów wprowadzających dyrektywy UE i obejmujące: zapewnienie kontroli sprzętu zgodnie z wymaganiami rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 30 października 2002 r. w sprawie minimalnych wymagań dotyczących bezpieczeństwa i higieny pracy w zakresie użytkowania maszyn i sprzętu technicznego przez pracowników podczas pracy, podjęcie zadań związanych z technicznym dostosowaniem użytkowanego sprzętu technicznego do wymagań ww. przepisów, zapewnienie, aby dostarczane (zakupywane, brane w leasing, wypożyczane, przekazywane nieodpłatnie itp.) maszyny i inne urządzenia techniczne miały deklaracje zgodności, oznakowanie CE i dokumentacje techniczno-ruchowe (DTR) w języku polskim, opracowywanie planów bezpieczeństwa i ochrony zdrowia na budowach, uwzględniając specyfikę obiektu drogowego i warunki prowadzenia robot drogowych (np. przy prowadzeniu wykopów z uwzględnieniem istniejących instalacji, np. przewodów elektrycznych, gazowych, wodnych), w tym planowanie jednoczesnego prowadzenia robot drogowych i produkcji przemysłowej oraz wykonywanie prac budowlanych zgodnie z tym planem uzgodnionym z odpowiednimi służbami. opracowywanie instrukcji i procedur bhp i ich przestrzeganie, określenie i przestrzeganie podziału kompetencji w zakresie bhp osób kierujących pracownikami wykonującymi prace budowlane (dotyczy to nadzoru sprawowanego przez przełożonych - od mistrza do kierownika budowy i inspektora nadzoru włącznie), 37
zapewnienia właściwej organizacji prac na placu budowy, z uwzględnieniem zapewnienia: dostępu do stanowisk pracy (drogi, przejścia, tunele, zadaszenia, chodniki, drabiny i rusztowania), przechowywania materiałów i odpadów (również ich usuwania), odgrodzenia i oznakowania stref niebezpiecznych, porządku i czystości, zabezpieczenia przed dostępem dla osób postronnych, właściwego oświetlenia, ograniczenia wpływu warunków środowiskowych), użytkowania maszyn i innego sprzętu zgodnie z przeznaczeniem lub odpowiednio dostosowanych do wykonywanych prac na drogach, zapewnienia odpowiedniego szkolenia i udostępniania informacji, zwłaszcza nt. zaistniałych wypadków, istniejących zagrożeń, środków zapobiegawczych zapewniających bezpieczeństwo wykonywania robot, procedur bhp, a także stosowanych środków ochrony, zapewnienia odpowiednich środków ochrony zbiorowej stosownie do zakresu wykonywanych prac przez pracowników na placu budowy i na terenie budowli. Dotyczy to zwłaszcza tymczasowych systemów zabezpieczeń na krawędzi pasa drogowego zapewnienia odpowiednich środków ochrony indywidualnej stosownie do zakresu wykonywanych prac przez pracownika w pasie drogowym. Dotyczy to zwłaszcza: sposobu i miejsca zakotwienia podzespołu łączącego system a także noszonych przez pracowników: hełmów ochronnych, odzieży ochronnej, obuwia z ochroną palców i stopy, a także z antypoślizgową podeszwą, Powyższy rozdział opracowano zgodnie materiałami Centralnego Instytutu Ochrony Pracy Państwowego Instytutu Badawczego. 38
6. Inne możliwości wykorzystania systemu Oprócz roli ochronnych jaką pełni system istotne znaczenie ma również jego funkcja ostrzegawcza. Jest to niezastąpiona podwójna rola z powodzeniem zastępując zastosowanie znaku U21 lub plastikowych dżersej. Niewątpliwa zaleta jest niewielka szerokość zajęcia pasa ruchu ( 20 cm ) z możliwości wykorzystania części systemu jako bezpieczny najazd. 39
W przypadku umieszczenia systemu na krawędzi wykopu, nadal obowiązuje przyjęta w normie szerokość pracująca testowana na jednym poziomie podłoża. Mimo różnicy poziomów system oprócz w tym przypadku roli ostrzegawczej nadal niewątpliwie pełni swoją funkcję ochronną, której nie jest wstanie wypełnić znak U21 lub plastikowy dżersej. Szerokość pracująca jest również niezmienna przy różnicy poziomów. Obowiązuje taka jak przy testach zderzeniowych. 40
Przykłady zastosowań 41
42
43
44
45
46
47