Logistyka i Spedycja Portowo-Morska Wykład 02 (MSTiL) dr Adam Salomon, Katedra Transportu i Logistyki UMG

Logistyka i Spedycja Portowo-Morska Wykład 02 (MSTiL) dr Adam Salomon, Katedra Transportu i Logistyki UMG

Plan wykładu 02 (LiSPM) Podstawowe zwyczaje i uzanse handlowe stosowane w obrocie portowo-morskim. Incoterms 2010. Reguły Haga-Visby. Reguły Hamburskie. Reguły Yorku-Antwerpii. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 2

Podstawowy podręcznik do wykładu 02 (LiSPM). A. Salomon, Spedycja - teoria, przykłady, ćwiczenia, Wyd. AM, Gdynia 2011. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 3

Incoterms 2010 LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 4

Najnowsze Incoterms 2010 Incoterms mają już ponad 70-letnią historię i były od 1936 r. kilkakrotnie nowelizowane, w celu dostosowania ich do zmian w praktyce obrotu gospodarczego. Najnowsza edycja weszła w życie 1 stycznia 2011 roku. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 5

Główne przesłanki konieczności nowelizacji Incoterms 2000 (1/5) wprowadzone w obrotach międzynarodowych zmiany w zakresie bezpieczeństwa ładunków i łańcuchów dostaw po zamachach terrorystycznych w USA 11 września 2001 roku, czego konsekwencją są nowe obowiązki eksporterów i importerów; LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 6

Główne przesłanki konieczności nowelizacji Incoterms 2000 (2/5) zastępowanie coraz częściej dokumentów papierowych ich elektronicznymi odpowiednikami; LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 7

Główne przesłanki konieczności nowelizacji Incoterms 2000 (3/5) rewizja w 2004 roku US Uniform Commercial Code (UCC), w wyniku której usunięto z amerykańskiego kodeksu Shipment and delivery terms (sekcje 2-319 do 2-324); LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 8

Główne przesłanki konieczności nowelizacji Incoterms 2000 (4/5) przyjęcie w 2009 roku na rynku ubezpieczeniowym zrewidowanych (znowelizowanych) Instytutowych Klauzul Ładunkowych (Institute Cargo Clauses LMA/IUA); LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 9

Główne przesłanki konieczności nowelizacji Incoterms 2000 (5/5) stały i wciąż gwałtowny rozwój konteneryzacji, co wywołało potrzebę wprowadzenia nowych formuł. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 10

Nowelizacja Incoterms 2000 historia (1/4) Rewizję Incoterms 2000 przygotowywano 2,5 roku. Przedmiotem analizy ekspertów było około 2000 propozycji zmian ze 130 krajów. Wprowadzone w Incoterms 2010 zmiany mają zarówno charakter ogólny, jak i znaczenie praktyczne. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 11

Nowelizacja Incoterms 2000 historia (2/4) Należy dodać, że Incoterms zostały uznane przez Komisję ONZ Międzynarodowego Prawa Handlowego (UNCITRAL) jako globalny standard dla interpretacji najpowszechniej występujących reguł w handlu zagranicznym. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 12

Nowelizacja Incoterms 2000 historia (3/4) Przygotowaniem kolejnych edycji Incoterms i promocją ich stosowania w handlu światowym zajmuje się, funkcjonująca od 90 lat, Międzynarodowa Izba Handlowa (International Chamber of Commerce, ICC). LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 13

Nowelizacja Incoterms 2000 historia (4/4) W celu ujednolicenia praktyki obrotu międzynarodowego ICC opracowała również inne regulacje, w tym UCP 600 (Uniform Customs and Practice for Documentary Credits) Jednolite zwyczaje i praktykę dotyczącą akredytyw dokumentowych. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 14

Odwołanie się do Incoterms w kontrakcie Incoterms regulują podział kosztów, ryzyka i obowiązków między kupującego i sprzedającego, związanych z dostawą towaru. Aby określona formuła Incoterms miała zastosowanie do regulowania stosunków między kupującym i sprzedającym należy powołać się na nią w kontrakcie. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 15

Zasady posługiwania się i powoływania na Incoterms W Incoterms 2010 Międzynarodowa Izba Handlowa zwróciła szczególną uwagę na zasady posługiwania się i powoływania na Incoterms: 1) Incoterms są znakiem handlowym i po słowie Incoterms powinien być umieszczony symbol zastrzeżonego przez ICC znaku towarowego, 2) Incoterms należy zawsze pisać dużą literą i nie używać w liczbie pojedynczej (tzn. nie reguła Incoterm, tylko zawsze reguła Incoterms). LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 16

Zapis poszczególnych formuł w Incoterms 2010 (1/10) W zapisie poszczególnych formuł nastąpiła pewna zmiana w nazwie każdej formuły w odniesieniu do określonego miejsca/portu dodano wyraz insert a więc takie stanowcze podkreślenie umieścić/wpisać/wstawić nazwę tego miejsca, a ponadto przy każdej formule umieszczono w jej nazwie Incoterms 2010. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 17

Zapis poszczególnych formuł w Incoterms 2010 (2/10) Z pewnością związane jest to z często występującą w praktyce sytuacją, z którą mają do czynienia też spedytorzy, że podawana jest tylko formuła w brzmieniu np. CIF Rotterdam, bez odwołania do Incoterms, a zdarza się, że jest tylko zapis CIF. A zatem, aby uniknąć takich sytuacji ICC opracowując Incoterms 2010 bardzo dobitnie ujęła w treści samych formuł konieczność ujęcia obu tych elementów. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 18

Zapis poszczególnych formuł w Incoterms 2010 (3/10) Przykładowo zapis formuły CIF brzmi następująco: w Incoterms 2000 CIF (... named port of destination); w Incoterms 2010 CIF (insert named port of destination) Incoterms 2010. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 19

Zapis poszczególnych formuł w Incoterms 2010 (4/10) Nie jest to zmiana merytoryczna, a raczej porządkowa, ale może przyczynić się do właściwego stosowania zapisów w praktyce obrotu międzynarodowego, a tym samym przyczynić się do zmniejszenia spraw spornych i wątpliwości związanych z niepełnym opisem. Dla precyzji dodano też w EXW i FCA oznaczone miejsce dostawy, gdyż w Incoterms 2000 było tylko oznaczone miejsce". LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 20

Zapis poszczególnych formuł w Incoterms 2010 (5/10) Zapis w kontrakcie, np. CIF Rotterdam Incoterms 2010 na ogół jest wystarczający dla określenia podstawowych obowiązków stron, związanych z dostawą towaru. Jednak nie zawsze takie określenie jest wystarczająco precyzyjne, stąd często niezbędne jest podanie również adresu (w Incoterms 2010 podkreśla się specify the place or port as precisely as possibile, a więc określ miejsce lub port tak dokładnie jak to możliwe. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 21

Zapis poszczególnych formuł w Incoterms 2010 (6/10) Możliwa jest też, choć niezalecana, modyfikacja formuł Incoterms, poprzez dopisanie pewnych dodatkowych określeń do danej klauzuli, np. EXW loaded, FOB stowed. Wówczas jednak, aby w razie szkody nie było wątpliwości, należy sprecyzować, czy kupujący ma ponieść tylko koszty załadunku i sztauowania, czy też zarówno koszty jak i ryzyko. Nie ma bowiem jednolitej międzynarodowej interpretacji tych określeń. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 22

Zapis poszczególnych formuł w Incoterms 2010 (7/10) Warto dodać, że choć Incoterms 2000 mogły być stosowane nie tylko w handlu międzynarodowym, ale i w obrotach krajowych, to po raz pierwszy w Incoterms 2010 w podtytule publikacji ujęto ICC rules for the use of domestic and International trade terms, eksponując możliwość ich stosowania również w obrotach krajowych. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 23

Zapis poszczególnych formuł w Incoterms 2010 (8/10) Należy pamiętać, że Incoterms są tylko jednym z elementów umowy sprzedaży i nie regulują wszystkich obowiązków wynikających z kontraktu handlowego, lecz odnoszą się do wyraźnie sprecyzowanego zakresu obowiązków i podziału ryzyka między kupującym i sprzedającym. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 24

Zapis poszczególnych formuł w Incoterms 2010 (9/10) Chociaż powołanie się w kontrakcie na określoną formułę Incoterms rozstrzyga wiele wzajemnych kwestii między stronami umowy, to jednak nie wszystkie, np. nie rozstrzyga przeniesienia prawa własności i innych praw majątkowych, zagadnień dotyczących niewypełnienia obowiązków kontraktowych i konsekwencji z tego wynikających, nie odnosi się do warunków płatności, czy wysokości ceny za towar. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 25

Zapis poszczególnych formuł w Incoterms 2010 (10/10) Zatem w tym zakresie niezbędne jest dokonanie odpowiednich zapisów w kontrakcie, regulujących te kwestie, poprzez powołanie się na inne warunki (np. standard terms dla określonej branży towarowej) czy przepisy prawne albo ustalenia wynikające z negocjacji. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 26

Podstawowe różnice między Incoterms 2000 a Incoterms 2010 (1/10) Incoterms 2010 zawierają interpretację 11 formuł, a zatem w porównaniu do Incoterms 2000, zawierających interpretację 13 formuł, ich liczba zmniejszyła się o dwie. W Incoterms 2010 nie ma 4 formuł występujących w Incoterms 2000, a mianowicie DES, DEQ, DAF i DDU, natomiast wprowadzono dwie nowe DAT i DAP. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 27

Podstawowe różnice między Incoterms 2000 a Incoterms 2010 (2/10) Najważniejszą zmianą w handlu drogą morską jest wyeliminowanie, po 74 latach, występującej już w Incoterms 1936, linii nadburcia statku (ship's ran), jako miejsca podziału ryzyka w formułach FOB, CFR i CIF. W Incoterms 2010 obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru na statek (on board) i to jest miejsce dostawy i podziału ryzyka między kupującym i sprzedającym. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 28

Podstawowe różnice między Incoterms 2000 a Incoterms 2010 (3/10) W Incoterms 2010 w formułach CPT i CIP jako miejsce przejście ryzyka ze sprzedającego na kupującego, gdy przewóz realizuje kilku przewoźników, nie występuje określenie pierwszy przewoźnik, które występowało w Incoterms 2000 (jest tylko we wstępie do obu formuł, który stanowi komentarz interpretacyjny, gdzie stwierdzono, że jeśli strony nie uzgodniły punktu dostawy, to domyślnie przyjmuje się, że ryzyko przechodzi na kupującego, gdy towar został przekazany pierwszemu przewoźnikowi). LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 29

Podstawowe różnice między Incoterms 2000 a Incoterms 2010 (4/10) Jako zasadę w CPT i CIP Incoterms 2010 przyjęto, że strony powinny uzgodnić punkt dostawy, który jest jednocześnie miejscem przejścia ryzyka, a jeśli tego nie zrobią, to punkt dostawy wybiera sprzedający. Przyjęty w Incoterms 2010 zapis w formułach CPT i CIP jest bardziej precyzyjny i powinien budzić mniej wątpliwości niż ten w Incoterms 2000. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 30

Podstawowe różnice między Incoterms 2000 a Incoterms 2010 (5/10) W Incoterms 2010 odniesiono się do obowiązków związanych z zabezpieczeniem łańcuchów dostaw w sensie ochrony przed działaniami przestępczymi i aktami terrorystycznymi, czego nie było w Incoterms 2000. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 31

Podstawowe różnice między Incoterms 2000 a Incoterms 2010 (6/10) Przyjęto też, że jakikolwiek dokument, o którym mowa w Incoterms 2010, może mieć formę elektronicznego przekazu, jeśli strony tak uzgodniły, albo wynika to ze zwyczaju. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 32

Podstawowe różnice między Incoterms 2000 a Incoterms 2010 (7/10) Zmiana w Incoterms 2010 dotyczy też ubezpieczenia w formule CIP i CIF. Nie jest to zmiana merytoryczna, ale bardziej precyzyjne sformułowanie zakresu ubezpieczenia niż w Incoterms 2000. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 33

Podstawowe różnice między Incoterms 2000 a Incoterms 2010 (8/10) W Incoterms 2010 dokonano nowej klasyfikacji formuł, prezentując je w dwóch grupach, w kolejności wymienionej poniżej: 1. formuły stosowane przy przewozach towarów środkami wszystkich gałęzi transportu: EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP i DDP wskazane jest w nich miejsce dostawy lub przeznaczenia; 2. formuły stosowane przy przewozach towarów transportem morskim lub wodnym śródlądowym: FAS, FOB, CFR i CIF wskazany jest w nich zawsze port (załadunku lub przeznaczenia). LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 34

Podstawowe różnice między Incoterms 2000 a Incoterms 2010 (9/10) W Incoterms 2010 nie ma formalnego, określonego we wstępie jak było w przypadku Incoterms 2000, podziału na cztery grupy, oznaczone literami E, F, C, D (nazwy formuł w poszczególnych grupach zaczynały się na daną literę), przy czym kryterium podziału stanowił zakres obowiązków i ryzyka sprzedającego i kupującego. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 35

Podstawowe różnice między Incoterms 2000 a Incoterms 2010 (10/10) Niemniej jednak, choć podział ten formalnie me występuje, jest przydatny z punktu widzenia zrozumienia podstawowych różnic między poszczególnymi grupami formuł zaczynających się na daną literę i nadal może mieć zastosowanie dla objaśnienia specyfiki poszczególnych grup formuł. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 36

Struktura Incoterms 2010 LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 37

Struktura formuł Incoterms 2010 (1/2) Układ każdej z formuł jest identyczny obowiązki stron umowy sprzedaży, podobnie jak w Incoterms 2000, ujęto w 10 punktach sprzedającego od A1 do A10, a kupującego od B1 do B10. Zaprezentowano je, jakby w lustrzanym odbiciu, przedstawionym w tabeli. Taki przejrzysty układ pozwala na łatwe porównanie poszczególnych formuł i stwierdzenie różnic między nimi w odniesieniu do każdego z wymienionych w punktach A10 i B10 obowiązków. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 38

Struktura formuł Incoterms 2010 Układ każdej z formuł jest identyczny obowiązki stron umowy sprzedaży, podobnie jak w Incoterms 2000, ujęto w 10 punktach sprzedającego od A1 do A10, a kupującego od B1 do B10. Zaprezentowano je, jakby w lustrzanym odbiciu, przedstawionym w tabeli. Taki przejrzysty układ pozwala na łatwe porównanie poszczególnych formuł i stwierdzenie różnic między nimi w odniesieniu do każdego z wymienionych w punktach A10 i B10 obowiązków. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 39

Zakres obowiązków stron w Incoterms 2010 (1/2) LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 40

Zakres obowiązków stron w Incoterms 2010 (2/2) LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 41

Obowiązki stron w Incoterms 2010 (1/3) Incoterms określają tylko obowiązki, które strony mają wobec siebie. Stąd, jeśli zgodnie z punktem A3 odpowiedniej formuły (np. CPT) sprzedający ma obowiązek zawarcia umowy przewozu i opłacenia jego kosztów, to w punkcie B3 wpisano The buyer has no obligation to the seller to make a contract of carriage, czyli kupujący nie ma obowiązku wobec sprzedającego zawarcia umowy przewozu. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 42

Obowiązki stron w Incoterms 2010 (2/3) Jednocześnie jednak niewyspecyfikowanie u żadnej ze stron obowiązku zawarcia umowy przewozu czy ubezpieczenia towaru, nie oznacza, że nie zostaną one zawarte. Oznacza to tylko tyle, że np. w EXW ani sprzedający nie ma obowiązku wobec kupującego, ani kupujący wobec sprzedającego zawarcia umowy przewozu. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 43

Obowiązki stron w Incoterms 2010 (3/3) Generalnym obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru i faktury handlowej, zgodnie z umową sprzedaży oraz każdego innego dowodu zgodności, jakiego może wymagać umowa. Zaś generalnym obowiązkiem kupującego jest przyjęcie dostawy towaru i zapłacenie uzgodnionej w umowie ceny. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 44

Incoterms 2010 - struktura LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 45 Incoterms 2010

Incoterms 2010 LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 46

Reguły Haga-Visby LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 47

Reguły Haskie (1/3) Reguły Haskie 1921 dotyczą przewozów morskich na podstawie konosamentów. Powstały z inicjatywy Stowarzyszenia Prawa Międzynarodowego. W pierwotnej wersji nie zostały przyjęte przez przedsiębiorców. Dopiero po dokonaniu poprawek stały się podstawą do przygotowania konwencji międzynarodowej o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących kontenerów. Przyjęto je w ramach konwencji brukselskiej o konosamentach w 1924 roku. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 48

Reguły Haskie (2/3) Wymagają od armatora dostosowania pomieszczeń statku do przyjęcia ładunku, należytego wyposażenia itp. Przewoźnik nie odpowiada za przewożone w ładunku kosztowności, pieniądze, papiery wartościowe, dzieła sztuki i inne cenne przedmioty, które nie były zgłoszone kapitanowi. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 49

Reguły Haskie (3/3) Brak odpowiedzialności armatora, gdy szkoda powstała wskutek okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo dołożenia przezeń wszelkiej staranności, np.: 1) działania niedbałego lub uchybień ze strony kapitana statku, załogi, pilota lub osób zatrudnionych przez armatora w żegludze lub administracji statku; 2) pożaru nie z winy przewoźnika; 3) siły wyższej. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 50

Reguły Visby (1/2) Reguły Visby = Pierwsza nowelizacja Reguł Haskich w 1968 roku - zwiększenie odpowiedzialności i zakresu obowiązków armatora. Klauzula kontenerowa załadowca ma prawo do uzyskania odszkodowania za straty każdej sztuki towaru (wg jej wartości) załadowanej do kontenera, pod warunkiem, że były wymienione w konosamencie. SDR (Special Drawing Rights specjalne prawa ciągnienia) dedykowana waluta rozliczeniowa. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 51

Reguły Visby (2/2) Wprowadzono m.in. nowy limit odpowiedzialności przewoźników morskich za utracony lub uszkodzony ładunek, sprecyzowano pojęcie jednostki ładunkowej. Przyjęto limit odpowiedzialności w wysokości 30 franków Poincare (jednostka rozrachunkowa) za kg wagi brutto lub 10 tysięcy franków za jednostkę ładunku. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 52

Reguły Hamburskie. Reguły Rotterdamskie LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 53

Reguły Hamburskie Druga nowelizacja Reguł Haskich w 1978 roku (weszła w życie w 1992 r.) Konwencja Narodów Zjednoczonych. Kolejne zwiększenie odpowiedzialności i zakresu obowiązków przewoźnika. Limity odpowiedzialności przewoźnika: 2,5 SDR za kilogram masy brutto; 835 SDR za jednostkę ładunku. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 54

Reguły Rotterdamskie (1/7) Reguły Rotterdamskie to Konwencja o umowach międzynarodowego przewozu towarów w całości lub częściowo drogą morską z 2009 r. Głównym celem Reguł Rotterdamskich 2009 było połączenie i aktualizacja, czyli zastąpienie przestarzałych i od wielu lat krytykowanych Reguł Haga-Visby i Hamburskich. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 55

Reguły Rotterdamskie (2/7) Istotną cechą nowej konwencji (Reguł Rotterdamskich 2009) w porównaniu do Reguł Hasko-Visbijskich jest objęcie zakresem jej zastosowania nie tylko umów przewozu, w których towar przewożony jest w całości drogą morską, ale także umów, w których jest on przewożony drogą morską tylko częściowo. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 56

Reguły Rotterdamskie (3/7) Założeniem Reguł Rotterdamskich 2009 jest przede wszystkim uregulowanie przewozów multimodalnych, w których występuje odcinek morski. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 57

Reguły Rotterdamskie (4/7) Przewoźnik jest zobowiązany do wykazania należytej staranności tak, aby doprowadzić statek do stanu nadającego się do żeglugi, nie tylko przed i na początku podróży, lecz także podczas trwania podróży. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 58

Reguły Rotterdamskie (5/7) Wydłużono termin zgłaszania roszczeń przewoźnikowi z tytułu niewłaściwego wykonania usługi z jednego roku do dwóch lat. Rozszerzają swój zakres obowiązywania też na inne rodzaje transportu o ile w ramach procesu ma miejsce transport morski. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 59

Reguły Rotterdamskie (6/7) Umożliwiają funkcjonowanie i obieg elektronicznych dokumentów przewozowych. Dają prawo armatorowi do wydania towaru odbiorcy bez żądania zwrotu oryginału. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 60

Reguły Rotterdamskie (7/7) Konwencja wprowadza trzy typy dokumentów związanych z przewozem morskim: 1) zbywalne dokumenty transportowe (np. konosament); 2) niezbywalne dokumenty transportowe (np. morski list przewozowy); 3) konosamenty imienne. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 61

Oryginalny konosament Jeżeli Bóg pozwoli i dotrę do portu to wydam towar odbiorcy. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 62

Reguły Yorku- Antwerpii LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 63

Reguły Yorku-Antwerpii (1/4) Reguły Yorku-Antwerpii to ujednolicone zasady dotyczące określania wypadków awarii wspólnej i sposobów jej rozliczania. Sformułowane w 1864 r., skodyfikowane w 1924 r., ostateczna wersja z 1974 roku. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 64

Reguły Yorku-Antwerpii (2/4) Awaria wspólna solidarne ponoszenie kosztów awarii przez wszystkich uczestników podróży, których towar znajdował się na statku. Dotyczy to sytuacji, gdy kapitan statku świadomie, rozważnie, z premedytacją podejmie decyzję o np. poświęceniu części ładunku po to, by ratować całość lub nie narazić kontrahentów na dodatkowe koszty, po to by uratować jak największą część ładunku. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 65

Reguły Yorku-Antwerpii (3/4) Zasadnicze kanony awarii wspólnej funkcjonują w prawie morskim niezmiennie do chwili obecnej. Zgodnie z polskim Kodeksem Morskim stanowią nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki poniesione rozmyślnie i rozsądnie w celu ratowania statku, ładunku na nim przewożonego oraz frachtu ze wspólnego dla nich niebezpieczeństwa. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 66

Reguły Yorku-Antwerpii (4/4) Reguły Yorku-Antwerpii składają się z dwóch części: 1) pierwsza dotyczy zasad dotyczących awarii wspólnej; 2) druga dotyczy przepisów mających zastosowanie w konkretnych przypadkach awarii wspólnej. Nowelizacja Reguł Yorku-Antwerpii nastąpiła kilkakrotnie, ostatnia w 2004 roku. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 67

Obowiązki windykacyjne spedytora Jeśli spedytor został zawiadomiony, że kapitan statku ogłosił awarię wspólną, to należy spodziewać się po przybyciu statku do portu przeznaczenia, uruchomienia dyspaszy czyli rozliczenia powstałych z tego tytułu kosztów na wszystkich uczestników rejsu. Rozliczenia, zazwyczaj według zasad ustalonych przez Reguły Yorku-Antwerpii, dokonuje specjalnie powołany do tego zadania dyspaszer (average adjuster). LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 68

Dyspaszer Dyspaszer specjalny rzeczoznawca zajmujący się rozliczaniem awarii wspólnej (dyspasza). Może być wyznaczony na podstawie porozumienia zainteresowanych stron, na wniosek kapitana lub sąd. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 69

Ubezpieczenie z tytułu awarii wspólnej Spedytor ma jednak możliwość ubezpieczenia ryzyka związanego z wystąpieniem awarii wspólnej w ramach ubezpieczeń cargo. Można wykorzystać warunki zawarte w Instytutowych Klauzulach Ładunkowych (A) 1/1/09 (Institute Cargo Clauses [A] 1/1/09). Znajdująca się tam Klauzula o awarii wspólnej określa zasady ubezpieczania tego rodzaju zdarzeń. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 70

Przykładowa wysokość odszkodowania Galaxy S8 Plus, SM-G955F; Waga: 173 g; Wartość (cena w EuroAGD z dnia 13.07.2018): 2900 PLN; Kurs średni NBP z dnia 13.07.2018: 1 SDR = 5,2173; Odszkodowanie w transporcie międzynarodowym od: 1) przewoźnika drogowego: 0,173 kg x 8,33 SDR za 1kg = 7,52 PLN; 2) przewoźnika kolejowego: 0,173 kg x 17 SDR za 1kg = 15,34 PLN; 3) przewoźnika lotniczego: 0,173 kg x 19 SDR za 1kg = 17,15 PLN; 4) przewoźnika morskiego lub spedytora (OPWS): 0,173 kg x 2 SDR za 1kg = 1,80 PLN. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 71

MOL Comfort Case (1/7) 17 czerwca 2013 kontenerowiec Mitsui O.S.K. Lines MOL Comfort przełamał się na pół na Morzu Arabskim (w pobliżu Jemenu). Statek transportował 4382 kontenerów (7041TEU), przy pomocy 26 członków załogi. Tonaż statku wynosił 86692 BRT, 90613 ton DWT, pojemność kontenerowa 8110 TEU, z czego 4616 TEU - na pokładzie, a 3494 TEU - w ładowniach. MOL w dniu 26 lipca 2013 r. złożył wniosek do sądu w Tokio o otwarcie Funduszu. Postępowanie wg prawa japońskiego. Zamkniecie roszczeń nastąpiło w dniu 15 listopada 2013 r. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 72

MOL Comfort Case (2/7) LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 73

MOL Comfort Case (3/7) Konwencja o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r., uzupełniona Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 2 maja 1996 r. Art. 3: Granice odpowiedzialności dla roszczeń innych niż wymienione w artykule 7, wynikłych z każdego odrębnego zdarzenia, powinny być obliczone następująco: b) w odniesieniu do wszelkich innych roszczeń: LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 74

MOL Comfort Case (4/7) Art. 3 Granice odpowiedzialności dla roszczeń innych niż wymienione w artykule 7, wynikłych z każdego odrębnego zdarzenia, powinny być obliczone następująco: b) w odniesieniu do wszelkich innych roszczeń: LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 75

MOL Comfort Case (5/7) 1 milion jednostek obliczeniowych dla statku o tonażu nie przekraczającym 2000 ton Za każdą tonę od 2001 do 30000 ton 400 jednostek obliczeniowych Za każdą tonę od 30001 do 70000 ton 300 jednostek obliczeniowych Za każdą tonę ponad 70000 ton 200 jednostek obliczeniowych 1000000 11200000 12000000 3338400 RAZEM 27538000 LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 76

MOL Comfort Case (6/7) Wartość szkód oblicza się na 400 mln USD. Wysokość Funduszu MOL: 27538000 SDR na wszystkie roszczenia. Wartość limitu wg Reguł Haga-Visby: 304171200 SDR. Według statystyk maksymalna waga ładunku TEU wynosi około 21600 kilogramów (47600 lb): 21.600 x 7041 = 152085600 kg Limit odpowiedzialności: 2 SDR/kg 304171200 SDR. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 77

MOL Comfort Case (7/7) Biorąc pod uwagę kolejność zaspakajania roszczeń, Fundusz pokryje 5% wartości strat. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 78

Wnioski dotyczące Reguł Yorku- Antwerpii (1/4) Pomimo tego, że Reguły Yorku-Antwerpii nie są prawem obowiązującym (nie stanowią konwencji międzynarodowej) i ich stosowanie zależy od woli stron, to jednak większość dokumentów przewozowych (czarterów i konosamentów) oraz ubezpieczeniowych zawiera stwierdzenie, że (ewentualna) awaria wspólna będzie ustalana i rozliczana według Reguł Yorku-Antwerpii. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 79

Wnioski dotyczące Reguł Yorku- Antwerpii (2/4) Awaria wspólna jest od wielu lat przedmiotem krytycznych ocen. Podkreślany jest w szczególności anachronizm tej instytucji widoczny na tle doskonale zorganizowanego i efektywnego rynku ubezpieczeniowego, wysoki stopień skomplikowania rozliczeń współczesnego obrotu dewizowego, ich długotrwałość i wysokie koszty. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 80

Wnioski dotyczące Reguł Yorku- Antwerpii (3/4) Dyspaszerom trudności praktyczne sprawia niekiedy właściwa identyfikacja szkód strat zaliczanych do awarii wspólnej i odróżnienie ich od przypadku awarii poszczególnej. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 81

Wnioski dotyczące Reguł Yorku- Antwerpii (4/4) Często podnosi się także zarzut, że awaria wspólna, wobec aktualnie obowiązujących zasad odpowiedzialności przewoźnika morskiego, tworzy pewne uprzywilejowanie tego ostatniego względem właścicieli (dysponentów) ładunków oraz że jest to instytucja niedostosowana do nowoczesnej organizacji żeglugi, szczególnie w odniesieniu do transportu multimodalnego. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 82

Zasady odpowiedzialności przewoźnika i składania reklamacji oraz ograniczenia odpowiedzialności w przewozach morskich na tle innych rodzajów przewozu Stosowane warunki odpowiedziałności Transport morski (Reguły Haga- Visby 1968) Transp. lotniczy (Konwencja Warszawska 1929) Transport kolejowy (Konwencja CIM 1961, Umowa SMGS 1951) Transport drogowy (Konwencja CMR 1956) Termin składania reklamacji Natychmiast oczywista strata lub uszkodzenie towaru Przy odbiorze towaru Przy odbiorze towaru Przy odbiorze towaru Przy odbiorze towaru Szkody nie stwierdzone przy dostawie Termin podjęcia postępowania sądowego Kwotowe limity odpowiedzialności 3 dni 1 rok 666,67 SDR za jednostkę lub 2 SDR za kg 14 dni (w przypadku opóźnienia 21 dni) 7 dni 1 rok 9 miesięcy 7 dni (w przypadku opóźnienia 21 dni) 2 lata 17 SDR za kg 17 SDR za kg; wartość towaru zadeklarowana w liście przewozowym SMGS 1 rok 8,33 SDR za kg LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 83

Dziękuję za uwagę...... i zapraszam na kolejne wykłady i ćwiczenia LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 84