KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 11.2.2009 r. K(2008) 689 wersja ostateczna Dotyczy: Pomocy Państwa N 472/2008 - Polska Pomoc na inwestycje w portach lotniczych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko Szanowny Panie Ministrze, 1. PROCEDURA (1) W dniu 24 września 2008 r. władze polskie zgłosiły Komisji drogą elektroniczną środek Pomoc na inwestycje w portach lotniczych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Zgłoszenie zostało zarejestrowane przez Komisję pod numerem N 472/2008. (2) Pismem z dnia 17 października 2008 r. Komisja zwróciła się o wyjaśnienie niektórych aspektów przedmiotowego środka. Dnia 14 listopada 2008 r. odbyło się spotkanie służb Komisji i władz polskich, poświęcone zagadnieniom technicznym. Pismem z dnia 5 grudnia 2008 r. władze polskie przekazały służbom Komisji żądane informacje. 2. OPIS ŚRODKA (3) Cel Głównym celem zgłoszonego środka jest rozwój tej części transeuropejskiej sieci transportowej w Polsce, która obejmuje porty lotnicze. (4) Beneficjenci Pomoc zostanie przyznana podmiotom zarządzającym portami lotniczymi, które stanowią część transeuropejskiej sieci transportowej. Obecnie do sieci TEN-T należy 8 portów lotniczych: Warszawa Okęcie, Kraków Balice, Katowice Pyrzowice, Wrocław Strachowice, Poznań Ławica, Gdańsk Rębiechowo, Szczecin Goleniów i Rzeszów Jasionka. 1 1 Zob. załącznik 1. Jego Ekscelencja Pan Radoslaw SIKORSKI Minister Spraw Zagranicznych Al. Szucha 23 PL-00-580 Warszawa Commission européenne, B-1049 Bruxelles Europese Commissie, B-1049 Brussel Belgium Telefon: 00-32-(0)2-299.11.11.
(5) Znaczna większość podmiotów zarządzających portami lotniczymi to spółki z udziałem państwowych udziałowców, takich jak regiony, miasta lub spółki będące własnością państwa. W przypadku kilku portów lotniczych infrastruktura również należy do wspomnianych podmiotów państwowych. (6) Kwalifikowalna infrastruktura i wyposażenie Program pomocy przewiduje przyznanie pomocy w szczególności na: (a) (b) (c) (d) (e) (f) budowę, przebudowę lub remont infrastruktury lotniskowej, w szczególności dróg startowych, dróg kołowania, płyt postojowych, dróg szybkiego zejścia oraz zakup urządzeń związanych z infrastrukturą lotniskową; budowę, przebudowę i remont zaplecza technicznego i operacyjnego dla obsługi infrastruktury lotniskowej; budowę, przebudowę i remont infrastruktury portowej, w tym zwłaszcza terminali pasażerskich; zakup lub remont infrastruktury systemów portu (w tym niezbędnych urządzeń): oświetlenia nawigacyjnego, energetycznego, telekomunikacyjnego, teleinformatycznego, wodno-kanalizacyjnego, monitoringu technicznego, [ ]* i utrzymania lotniska; projekty niezbędne do zapewnienia ochrony środowiska, w tym: systemów monitoringu hałasu, powietrza i wód podziemnych; prace projektowe i dokumentację związaną z inwestycjami. (7) Zgodnie ze wspomnianym zgłoszeniem pomoc nie będzie przyznawana na wsparcie działalności komercyjnej niezwiązanej bezpośrednio z podstawową działalnością portu lotniczego. Działania niezwiązane z podstawową działalnością portu lotniczego, nieobjęte omawianym programem pomocy, obejmują między innymi: budowę, rozbudowę i remont powierzchni oraz nieruchomości przeznaczonych na biura i magazyny, hotele, sklepy, restauracje oraz parkingi. (8) Kryteria kwalifikowalności Inwestycja musi w szczególności przyczyniać się do zwiększenia przepustowość portów lotniczych i do podnoszenia jakości świadczonych przez nie usług. Ponadto dany beneficjent musi zapewnić dostęp do lotniska wszystkim zainteresowanym podmiotom w sposób równy i niedyskryminujący. Poza tym inwestycja nie może podlegać zasadniczym modyfikacjom przez okres co najmniej pięciu lat od daty jej ukończenia. (9) Koszty kwalifikowalne Wydatki kwalifikowalne obejmują zwłaszcza: nabycie nieruchomości, nabycie wartości niematerialnych i prawnych, prace związane z opracowaniem projektu i zarządzaniem nim, prace budowlane i instalacyjne, sprzęt i wyposażenie. * Informacje poufne. 2
(10) Forma i intensywność pomocy Pomoc będzie przyznawana w formie dotacji. Maksymalna intensywność pomocy państwa przewidziana w programie pomocy wynosi 30% w przypadku portu lotniczego Warszawa Okęcie (port lotniczy kategorii B) 2 oraz 75% w przypadku pozostałych portów lotniczych należących do sieci TEN-T (porty lotnicze kategorii C, z wyjątkiem portów lotniczych Szczecin Goleniów i Rzeszów Jasionka, które zaliczono do małych regionalnych portów lotniczych, czyli kategorii D). (11) Kumulacja Kumulacja pomocy państwa z różnych źródeł publicznych lub programów pomocy (wspólnotowych lub krajowych) jest możliwa w granicach maksymalnej intensywności pomocy wspomnianej w poprzednim punkcie. (12) Czas trwania Pomoc w ramach programu pomocy będzie przyznawana do dnia 31 grudnia 2015 r. (13) Budżet Budżet programu pomocy, który będzie współfinansowany przez Fundusz Spójności, wynosi ok. 251,5 mln EUR. (14) Procedura Zarządzanie programem pomocy leży w gestii Ministerstwa Infrastruktury, które upoważniło do tego państwowe Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT). Beneficjent składa wniosek o przyznanie pomocy do wyżej wymienionego Centrum, które następnie potwierdza poprzez wpisanie na listę inwestycji indykatywnych 3 że po dokładnej weryfikacji projekt zasadniczo spełnia warunki kwalifikowalności określone w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko przyjętym przez Komisję Europejską w dniu 7 grudnia 2007 r. Beneficjent następnie podpisuje umowę przedwstępną, a wniosek zostaje poddany szczegółowej ocenie przez zespół wyznaczony przez Centrum. (15) W przypadku dużych projektów 4 Komisja Europejska podejmuje ostateczną decyzję w sprawie dofinansowania z Funduszu Spójności na rzecz projektu oraz intensywności pomocy. (16) Informacje dotyczące omawianego środka 5 W 2007 r. całkowita liczba pasażerów we wszystkich polskich portach lotniczych wyniosła 19,1 mln. Stanowi to wzrost o 116% w stosunku do liczby odnotowanej w 2004 r. (8,8 mln pasażerów). W regionalnych portach lotniczych (z wyjątkiem portu lotniczego Warszawa Okęcie) wzrost liczby pasażerów w tym samym okresie był jeszcze bardziej gwałtowny i 2 3 4 5 Zgodnie z Wytycznymi wspólnotowymi dotyczącymi finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych (zwanymi dalej wytycznymi z 2005 r. ), Dz.U. C 312 z 9.12.2005, s. 1. Zob. projekty dotyczące portów lotniczych TEN-T w najnowszej wersji tej listy, która ma wyłącznie charakter orientacyjny http://www.mrr.gov.pl/programyoperacyjne%202007-2013/projekty%20kluczowe/documents/f41fc8f9d6594378826126227ff84afb20080730zaktualizowana listaprojektwindywidulanychd.pdf (ss. 55-72) W ramach programu operacyjnego, EFRR i Fundusz Spójności mogą finansować wydatki związane z operacją składającą się z szeregu robót, działań lub usług, której celem samym w sobie jest ukończenie niepodzielnego zadania o sprecyzowanym charakterze gospodarczym lub technicznym, która posiada jasno określone cele i której całkowity koszt przekracza kwotę 25 mln EUR w przypadku środowiska naturalnego oraz 50 mln EUR w przypadku innych dziedzin (art. 39 rozporządzenia 1083/2006). Zob. również załącznik 2 oraz 3 do niniejszej decyzji 3
wyniósł 258,9%. Liczba operacji lotniczych w regionalnych portach lotniczych wzrosła w tym samym okresie o 84,09%. Był to jeden z najwyższych wskaźników wzrostu w UE. 6 (17) Ten dynamiczny wzrost w ruchu lotniczym stanowi największe wyzwanie dla portów lotniczych. W związku z tym Polska boryka się z niewystarczającą i szybko wyczerpującą się przepustowością terminali pasażerskich. Ponadto porty lotnicze nie posiadają wystarczającej liczby dróg kołowania, co ogranicza zdolność przewozową. Zgodnie z danymi przedstawionymi przez władze polskie całkowita przepustowość większości portów lotniczych zostanie całkowicie wyczerpana w okresie 2009-2011. (18) Zgodnie z prognozami Urzędu Lotnictwa Cywilnego w perspektywie długoterminowej liczba pasażerów będzie nadal rosnąć. Przewiduje się, że do 2030 r. liczba pasażerów w polskich portach lotniczych wzrośnie czterokrotnie. W najbliższych latach dynamika wzrostu będzie o wiele wyższa od średniej europejskiej. 7 3. OCENA ZGŁOSZONEGO ŚRODKA 3.1. Istnienie pomocy (19) Na mocy art. 87 ust. 1 Traktatu WE wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna ze wspólnym rynkiem w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. (20) Aby wsparcie finansowe uznano za pomoc państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu WE, musi ono spełnić wszystkie następujące warunki: być przyznawane przez państwo lub z zasobów państwowych, sprzyjać niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, zakłócać konkurencję lub grozić jej zakłóceniem, oraz wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. 3.1.1. Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka (21) Decyzja władz polskich o współfinansowaniu inwestycji w porty lotnicze z budżetów regionalnych i/lub lokalnych stanowi przekazanie zasobów państwowych. Odnosi się to również do dużych projektów, jako że nie występują w żadnym wypadku 6 7 Zob. zwłaszcza: Panorama of Transport, wydanie z 2007 r., Komisja Europejska/Eurostat, a także komunikat prasowy Eurostatu 178/2007 z dnia 14 grudnia 2007 r. Ta prognoza jest zbieżna ze średnioterminową prognozą EUROCONTROL. Zob.: http://www.eurocontrol.int/statfor/public/standard_page/forecast_reports.html 4
bezpośrednie transfery środków pomiędzy budżetem wspólnotowym a beneficjentem. W konsekwencji te dotacje mogą zostać uznane przez Komisję za zasoby państwowe. (22) Środki Funduszu Spójności są przekazywane do budżetu krajowego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Komisja zatwierdziła powyższy program operacyjny w dniu 7 grudnia 2007 r. i generalnie nie dokonuje ocen indywidualnych projektów finansowanych w ramach programu. Na podstawie tego dokumentu władze polskie wybiorą projekty bądź grupy projektów, które otrzymają dofinansowanie. Zasadniczo to władze polskie podejmują ostateczną decyzję dotyczącą wyboru beneficjenta i poziomu współfinansowania z Funduszu Spójności zgodnie z intensywnością ustanowioną w programie operacyjnym lub w przypadku dużych projektów, władze te wyznaczają projekt, wybierają beneficjenta i tym samym wydają się mieć wpływ na decyzję o wydatkowaniu środków. W związku z tym finansowanie należy przypisać państwu. 8 3.1.2. Selektywna korzyść ekonomiczna (23) Działania związane z zarządzaniem portami lotniczymi, polegające na świadczeniu usług lotniskowych liniom lotniczym oraz różnym usługodawcom na terenie portów lotniczych, stanowią działalność gospodarczą. 9 Jeżeli dany podmiot prowadzi działalność gospodarczą, niezależnie od statusu prawnego i sposobu jego finansowania, jest on przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu WE. (24) Finansowanie obniża koszty, które w normalnych warunkach poniosłyby te przedsiębiorstwa, i dzięki temu zapewnia im korzyści. (25) Finansowanie ze środków publicznych dotyczy wybranych portów lotniczych i w związku z tym jest selektywne. 3.1.3. Wpływ na konkurencję i wymianę handlową między państwami członkowskimi (26) Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących w wewnątrzwspólnotowej wymianie handlowej, należy uznać, że wywiera ona wpływ na tę ostatnią. Aby zaistniało ryzyko zakłócenia konkurencji wskutek zastosowania środka pomocy, wystarczy, że adresat pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynku otwartym dla konkurencji. 8 9 Zob. również w przypadku programów pomocy współfinansowanych przez EFRR decyzje Komisji z: dnia 12 listopada 2008 r. N 196/2008 Polska - Pomoc inwestycyjna na rozwój transportu intermodalnego w ramach regionalnych programów operacyjnych, jeszcze nieopublikowana; dnia 10 grudnia 2008 r., N 342/2008 Republika Czeska - Housing and Social Programme for problematic districts, jeszcze nieopublikowana; dnia 10 grudnia 2008 r., N 373/2008 Estonia pomoc regionalna Wider use of renewable energy sources for energy production, jeszcze nieopublikowana. Wyrok Sądu Pierwszej Instancji z dnia 12 grudnia 2000 r., sprawa T-128/98, Aéroports de Paris przeciwko Komisji Wspólnot Europejskich, Zb.Orz. 2000, s. I-3929, potwierdzony przez wyrok z dnia 24 października 2002 r. w sprawie C-82/01, Zb.Orz. 2002, s. I-9297, pkt 75-79. 5
(27) Każda korzyść gospodarcza, jaką uzyskują polskie porty lotnicze sieci TEN-T, wzmacnia ich pozycję wobec ich konkurentów na europejskim rynku dostawców usług lotniskowych. W związku z tym rozpatrywane finansowanie ze środków publicznych zakłóca konkurencję lub grozi jej zakłóceniem oraz wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. 3.1.4. Wniosek (28) W związku z powyższym Komisja uznaje, że zgłoszony środek ma charakter pomocy państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu WE. 3.2. Ocena zgodności (29) Artykuł 87 ust. 3 Traktatu WE dopuszcza pewne wyłączenia od ogólnej zasady niezgodności ze wspólnym rynkiem określonej w art. 87 ust. 1 Traktatu WE. (30) Z tego względu wytyczne z 2005 r. określają ramy służące do oceny, czy pomoc dla portów lotniczych, objęta zakresem art. 87 ust. 1 Traktatu WE, może zostać uznana za zgodną ze wspólnym rynkiem na podstawie art. 87 ust. 3 Traktatu WE. Wytyczne wymieniają szereg kryteriów, które Komisja bierze pod uwagę w tym zakresie. (31) Biorąc pod uwagę cel środka pomocy Komisja ocenia, że art. 87 ust. 3 lit. c) Traktatu WE stanowi właściwą podstawę prawną do oceny zgodności wymienionej pomocy ze wspólnym rynkiem. (32) Komisja musi zbadać, odwołując się w szczególności do pkt 61 wytycznych z 2005 r., czy spełniony został szereg kryteriów. 3.2.1. Budowa i użytkowanie infrastruktury odpowiadają jasno sprecyzowanym celom związanym z ogólnym interesem gospodarczym (33) Głównym celem zgłoszonego środka jest rozwój tej części transeuropejskiej sieci transportowej w Polsce, która obejmuje porty lotnicze. (34) Wspieranie transeuropejskiej sieci transportowej stanowi cel interesu ogólnego UE. Zgodnie z art. 154 Traktatu WE Wspólnota przyczynia się do ustanowienia i rozwoju transeuropejskich sieci w dziedzinie transportu. Ponadto art. 155 Traktatu WE stanowi, że aby zrealizować powyższy cel, Wspólnota może wnieść wkład za pośrednictwem Funduszu Spójności do finansowania konkretnych projektów w państwach członkowskich w dziedzinie infrastruktury transportowej. Jednym z elementów transeuropejskiej sieci transportowej są polskie porty lotnicze. (35) Ponadto budowa nowych portów lotniczych i przebudowa bądź remont istniejących portów lotniczych są zgodne z Programem rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych, dokumentem strategicznym określającym obszary rozwoju infrastruktury lotniczej w Polsce w najbliższych latach. 6
(36) Podejście takie jest zgodne z przyjętym przez Komisję w 2007 r. Planem działania w zakresie przepustowości portów lotniczych w Europie 10, w którym stwierdzono, że ze względu na spodziewany wzrost ruchu lotniczego w Europie występować będzie coraz większa luka pomiędzy przepustowością a popytem w przypadku portów lotniczych, a także, że kryzys przepustowości w portach lotniczych stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa, efektywności i konkurencyjności wszystkich stron zaangażowanych w łańcuch transportu lotniczego. W tym samym Planie działania Komisja odnotowała potrzebę nie tylko bardziej efektywnego wykorzystywania istniejących pasów startowych, ale także wspierania budowy nowej infrastruktury, oraz podkreśliła ważną rolę regionalnych portów lotniczych w zapobieganiu kryzysowi przepustowości i, bardziej ogólnie, w rozwoju zintegrowanej sieci europejskiego transportu lotniczego. (37) W odniesieniu do finansowania portów lotniczych w Planie działania podkreślono, że Wspólnota Europejska mogłaby także wspierać sektor portów lotniczych poprzez instrumenty finansowe: TEN-T, programy europejskiej polityki spójności realizowane przez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego i Europejski Fundusz Spójności. W planie działania stwierdza się ponadto, że wskazane byłoby poszukiwanie ukrytych możliwości w zakresie przepustowości w regionalnych portach lotniczych, pod warunkiem, że państwa członkowskie przestrzegać będą wspólnotowych instrumentów prawnych odnoszących się do pomocy państwa, tzn. art. 87-89 Traktatu WE oraz wytycznych z 2005 r. (38) Komisja jest, zatem, zdania, że zgłoszony środek odpowiada jasno sprecyzowanemu celowi związanemu z ogólnym interesem gospodarczym, takim jak rozwój tej części transeuropejskiej sieci transportowej, którą stanowią porty lotnicze. 3.2.2. Infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu (39) Komisja zgadza się z argumentem przedstawionym przez władze polskie, że istniejąca infrastruktura portów lotniczych nie jest przystosowana do stale zwiększającego się ruchu lotniczego. Ponadto prognozy dotyczące znaczącego wzrostu udziału transportu lotniczego w całkowitym transporcie pasażerów i towarów wskazują na konieczność inwestowania w infrastrukturę transportu lotniczego. Istnieje oczywista konieczność rozwoju i modernizacji infrastruktury portów lotniczych, zarówno przypadku największych, jak i regionalnych portów lotniczych. 11 Dotyczy to budowy i rozbudowy terminali pasażerskich, aby umożliwić odprawę większej liczby pasażerów, a także budowy i zmian dróg startowych i innych obiektów lotniskowych, co umożliwiłoby obsługę większej liczby operacji lotniczych. 12 10 11 12 Komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno- Społecznego i Komitetu Regionów Plan działania w zakresie przepustowości, efektywności i bezpieczeństwa portów lotniczych w Europie z dnia 24 stycznia 2007 r., COM(2006) 819 wersja ostateczna. Zob. również decyzję Komisji z dnia 7 maja 2007 r. (K (2007) 1984 wersja ostateczna) zatwierdzającą niektóre elementy narodowych strategicznych ram odniesienia w przypadku Polski. Zob. również decyzję Komisji z dnia 7 grudnia 2007 r. (K(2007)6321) zatwierdzającą Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko. 7
(40) Ponadto polska sieć pasażerskich portów lotniczych jest sześciokrotnie mniejsza niż w przypadku państw UE-15. Jeden port lotniczy obsługuje 3 178 000 osób, natomiast średnia dla państw UE-15 wynosi 459 202. (41) Z tych powodów Komisja uważa, że planowane inwestycje są rzeczywiście niezbędne i współmierne z punktu widzenia wyznaczonych celów. 3.2.3. Infrastruktura oferuje zadowalające perspektywy użytkowania w perspektywie średnioterminowej zwłaszcza w odniesieniu do korzystania z już istniejącej infrastruktury (42) Dane szacunkowe dotyczące wzrostu, przedstawione przez władze polskie, wskazują, że porty lotnicze objęte wsparciem finansowym posiadają duży potencjał rozwojowy. Prognozy oparto na wzroście wskaźnika mobilności lotniczej, czyli liczby pasażerów jako odsetka ludności Polski. W Polsce wskaźnik ten jest nadal bardzo niski i wynosi 0,5 - co stanowi niewielką wartość w porównaniu do państw UE-15. (43) Komisja może, zatem, uznać, że perspektywy średnioterminowe dla portów lotniczych objętych wsparciem finansowym są zadowalające. 3.2.4. Dostęp do danej infrastruktury otwarty jest dla wszystkich potencjalnych użytkowników w sposób równy i niedyskryminujący (44) Jednym z kryteriów wyboru beneficjentów pomocy w ramach omawianego programu pomocy jest zapewnienie równego i niedyskryminującego dostępu wszystkim potencjalnym użytkownikom. 3.2.5. Brak wpływu na wymianę handlową w stopniu sprzecznym z interesem Wspólnoty 13 (45) Port lotniczy Warszawa Okęcie znajduje się w odległości ok. 50 km (drogą) od planowanego portu lotniczego Modlin. Port lotniczy Warszawa Okęcie jest międzynarodowym portem przesiadkowym, obsługującym loty długodystansowe i międzykontynentalne. Pomimo niedawnego otwarcia Terminalu 2 przepustowość tego portu lotniczego zostanie przekroczona w 2011 r. Ponadto gęstość zaludnienia wokół tego portu lotniczego ogranicza czas jego działania. Nowy port lotniczy Modlin będzie działał 24 godziny na dobę. Port ten będzie głównie obsługiwał przewoźników niskokosztowych i loty czarterowe, lecz również przewozy towarowe w porze nocnej, i odciąży port lotniczy Warszawa-Okęcie. W związku z tym wspomniane dwa porty lotnicze będą się wzajemnie uzupełniały pomimo niewielkiej odległości, jaka je dzieli, a konkurencja między nimi będzie minimalna. (46) Ponadto port lotniczy Warszawa-Okęcie konkuruje w niewielkim stopniu z portem lotniczym Łódź-Lublinek 14 i innymi niewielkimi, regionalnymi portami lotniczymi 13 Zob. również załącznik 4 do niniejszej decyzji 8
(istniejącymi i planowanymi) takimi jak porty lotnicze w Podlaskiem, 15 Lublin- Świdnik, Bydgoszcz-Szwederowo, Olsztyn-Szymany, które obsługują przede wszystkim mieszkańców danego regionu i w niewielkim stopniu konkurują z głównym polskim portem przesiadkowym. (47) Port lotniczy Warszawa-Okęcie konkuruje z innymi portami przesiadkowymi w UE jedynie w niewielkim stopniu na rynku ruchu transferowego między krajowymi i europejskimi lotami a lotami długodystansowymi i międzykontynentalnymi. Udział pasażerów transferowych lub tranzytowych jest jednak niski (ok. 13% całkowitej liczby pasażerów w tym porcie lotniczym) z powodu słabo rozwiniętej sieci lotów długodystansowych i międzykontynentalnych. Pasażerowie portu lotniczego Warszawa-Okęcie korzystają głównie z lotów bezpośrednich. (48) W odniesieniu do portu lotniczego Gdańsk-Rębiechowo, konkuruje on w niewielkim stopniu z istniejącym portem lotniczym w Bydgoszczy. 16 Planowany port lotniczy Olsztyn-Szymany znajduje się w odległości ponad 200 km drogą krajową od lotniska w Gdańsku. W związku z tym powyższe porty lotnicze będą w niewielkim stopniu konkurowały ze sobą. (49) Komisja stwierdziła już wcześniej, że w przypadku portu lotniczego Rzeszów- Jasionka wpływ na konkurencję jest bardzo ograniczony. 17 (50) W Polsce południowej porty lotnicze w Krakowie i Katowicach są oddalone od siebie o mniej niż 100 km (drogą). Z tego powodu ich obszary ciążenia w dużym zakresie nakładają się na siebie. Należy jednak zauważyć, że powyższe porty lotnicze znajdują się w regionie o najwyższej gęstości zaludnienia w Polsce. Obszar ciążenia portu lotniczego Katowice-Pyrzowice obejmuje ok. 11 mln osób głównie na Górnym Śląsku, który stanowi jedną z największych konurbacji w Europie. Obszar ciążenia portu lotniczego Kraków-Balice obejmuje ok. 7,9 mln potencjalnych pasażerów. W związku z powyższym w przypadku obydwu tych portów lotniczych w Polsce południowej istnieje znaczny potencjał rozwojowy. Ponadto zdaniem władz polskich powyższe porty lotnicze są związane z różnymi segmentami rynku. Port lotniczy Kraków-Balice obsługuje głownie ruch turystyczny, natomiast Katowice- Pyrzowice obsługują podróżujących w interesach. Poza tym katowickie lotnisko konkuruje jedynie w niewielkim stopniu z portem lotniczym w Ostrawie. 18 (51) W Polsce zachodniej istnieją 3 porty lotnicze należące do sieci TEN-T: Wrocław Strachowice, Poznań Ławica oraz Szczecin Goleniów. Dzielące je odległości oraz odległości między nimi a potencjalnie konkurującymi portami lotniczymi (portami 14 15 16 17 18 Zob. decyzja Komisji z dnia 4 kwietnia 2008 r., N 638/07 Polska - Rozbudowa regionalnego portu lotniczego: Port Lotniczy Łódź Sp. z o.o., Dz.U C 140 z 6.6.2008, s. 3. Lokalizacja nowego portu lotniczego w Podlaskiem nie została jeszcze wybrana. Zob. decyzja Komisji z dnia 4 czerwca 2008 r., N 153/2008 - Polska Pomoc na rozwój portu lotniczego Gdańsk Rębiechowo, jeszcze nieopublikowana. Zob. decyzje Komisji z dnia 4 czerwca 2008 r., N 158/2008 Polska Pomoc w zakresie budowy portu lotniczego Lublin-Świdnik, Dz.U. C 309 z 4.12.2008, s. 5 oraz z dnia 23 października 2007 r., NN 21-2/07 Polska Wsparcie dla Portu Lotniczego Rzeszów Jasionka: pomoc publiczna na budowę infrastruktury i zakup urządzeń dla Portu Lotniczego Rzeszów Jasionka, Dz.U. C 319 z 29.12.2007, s. 3. Zob. decyzja Komisji z dnia 13 stycznia 2009 r., N 307/2008 Republika Czeska Acquisition of equipment at Ostrava airport, jeszcze niepublikowana. 9
lotniczymi kategorii C w przypadku portów lotniczych we Wrocławiu i Poznaniu) są znaczne i wynoszą ok. 200 km lub więcej (drogą). Z tego względu Komisja może przyjąć argumenty władz polskich, które twierdzą, że omawiane porty lotnicze koncentrują się przede wszystkim na swoich konkretnych rynkach regionalnych. W związku z powyższym wpływ na konkurencję jest bardzo ograniczony. (52) Port lotniczy Poznań-Ławica można zaliczyć do dużych regionalnych portów lotniczych. 19 Leży on blisko portu lotniczego Zielona Góra-Babimost (w odległości mniejszej niż 100 km drogą), lecz ten ostatni będzie raczej koncentrować się na rozwoju usług towarowych, natomiast port lotniczy w Poznaniu nie może rozwijać takiej działalności z powodu wysokiej gęstości zaludnienia w jego rejonie, która ogranicza godziny działania. Port lotniczy Zielona Góra-Babimost leży w słabo zaludnionym rejonie i w związku z tym może działać 24 godziny na dobę. W związku z tym wspomniane dwa porty lotnicze będą się wzajemnie uzupełniały pomimo niewielkiej odległości, jaka je dzieli, a konkurencja między nimi będzie minimalna. (53) Ponadto Komisja odnotowuje, że w przypadku zgłoszonego programu pomocy organy publiczne pokryją 75% kosztów inwestycyjnych w przypadku małych i regionalnych portów lotniczych, a pozostała część będzie pochodzić z zasobów własnych portów lotniczych i pożyczek bankowych. Infrastruktura lotniskowa i związane z nią urządzenia są bardzo kapitałochłonne. Dane podmioty zarządzające portami lotniczymi nie mogą zapewnić wystarczających funduszy z zasobów własnych na konieczną rozbudowę. Z tego względu niezbędny jest wkład ze środków publicznych. Możliwości zgromadzenia tak dużych kwot są ograniczone w Polsce, a mniejsza pomoc stanowiłaby znaczne utrudnienie dla rozwoju sieci transportowej w Polsce. (54) Intensywność pomocy jest niższa w przypadku portu lotniczego Warszawa-Okęcie, który jest obecnie portem lotniczym kategorii B. Ruch w tym porcie lotniczym jest większy niż w danych regionalnych portach lotniczych i w związku z tym generuje większe przychody. W ocenie Komisji port lotniczy Warszawa-Okęcie może samodzielnie ponosić większą część swoich kosztów inwestycyjnych niż omawiane regionalne porty lotnicze. W związku z tym Komisja może zaakceptować 30- procentowy poziom intensywności pomocy w przypadku tego portu lotniczego. (55) Dlatego też Komisja uważa, że wpływ na rozwój konkurencji i handlu nie jest sprzeczny z interesem Wspólnoty. 3.2.6. Wniosek (56) W związku z powyższym Komisja uważa, że przedmiotowy program pomocy spełnia pięć kryteriów określonych w wytycznych z 2005 r. (57) Przedstawiony program pomocy jest, zatem, zgodny z art. 87 ust. 3 lit. c) Traktatu. 19 Dnia 24 września 2008 r. w porcie lotniczym Poznań-Ławica liczba pasażerów obsłużonych przez to lotnisko w ciągu roku po raz pierwszy osiągnęła milion. Zob.: http://www.airportpoznan.com.pl/pl/newsy/news.html?88 10
4. DECYZJA W związku z powyższym Komisja postanowiła uznać program pomocy za zgodny z Traktatem WE. Niniejsza decyzja jest niezależna od oceny Komisji dotyczącej zgodności programu lub jego środków wdrażających z zasadami rynku wewnętrznego UE (zwłaszcza dotyczącymi zamówień publicznych i koncesji) oraz z przepisami WE w zakresie ochrony środowiska. W przypadku gdyby niniejsze pismo zawierało informacje poufne, które nie powinny być ujawniane osobom trzecim, proszę poinformować o tym Komisję w ciągu piętnastu dni roboczych od daty jego otrzymania. Jeżeli Komisja nie otrzyma w wyznaczonym terminie umotywowanej prośby, uzna to za wyrażenie zgody na ujawnienie pełnej treści niniejszego pisma osobom trzecim oraz na jego zamieszczenie w oryginalnej wersji językowej na stronie internetowej http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/index.htm. Prośbę taką należy wysłać listem poleconym lub faksem na adres : European Commission Directorate-General for Energy and Transport Directorate A Building/Office DM 28 6/109 B-1049 Brussels Faks: + 32 2 296 41 04 Proszę przyjąć wyrazy szacunku, W imieniu Komisji Antonio Tajani Wiceprzewodniczący Komisji 11
Załącznik 1 Źródło: Załącznik II do Aktu dotyczącego warunków przystąpienia Republiki Czeskiej, Republiki Estońskiej, Republiki Cypryjskiej, Republiki Łotewskiej, Republiki Litewskiej, Republiki Węgierskiej, Republiki Malty, Rzeczypospolitej Polskiej, Republiki Słowenii i Republiki Słowackiej i dostosowań w Traktatach stanowiących podstawę Unii Europejskiej, Dz. U. L 236 z 23.9.2003, s. 549. 12
Załącznik 2 Źródło: polski Urząd Lotnictwa Cywilnego 13
Załącznik 3 Źródło: polski Urząd Lotnictwa Cywilnego 14
Załącznik 4 Dostępność polskich portów lotniczych w ciągu 60, 90 i 120 minut Źródło: prof. dr hab. M. Niezgódka, ICM UW oraz Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych Ministerstwo Transportu, Warszawa, 8 maja 2007 r. Powyższa mapa niekoniecznie jest zgodna z opinią Komisji Europejskiej. 15