Prędkość jazdy jako funkcja parametrów infrastruktury kolejowej w aspekcie bezpieczeństwa

ZAMIAR Zenon 1 SUROWIECKI Andrzej 2 ZIELIŃSKI Michał 3 Prędkość jazdy jako funkcja parametrów infrastruktury kolejowej w aspekcie bezpieczeństwa WSTĘP Prędkość jazdy pociągów jest oprócz komfortu, punktualności i bezpieczeństwa jedną z głównych cech charakteryzujących stopień nowoczesności kolei. Jakość linii kolejowej powinna zapewnić uzyskanie wymaganych parametrów eksploatacyjnych, do których należą: prędkość maksymalna pojazdów, maksymalny nacisk osi pojazdów, skrajnia budowli i planowane obciążenie przewozami [1, 2, 10]. Ukształtowanie trasy kolejowej, standardy konstrukcyjne oraz urządzenia sterowania ruchem i łączności powinny być odpowiednie dla kategorii linii kolejowych, których parametry eksploatacyjne są określone w odpowiednich Warunkach Technicznych [5, 6] i Standardach [9]. Standardy [9] nakazują zwiększenie maksymalnej prędkości jazdy do 250 km/h, co świadczy o podejmowaniu działań w celu dostosowania poziomu technicznego infrastruktury PKP do standardów UIC. W referacie przedstawiono maksymalną osiągalną prędkość drogową jazdy pojazdów kolejowych v m [km/h] w funkcji właściwości wybranych elementów infrastruktury. 1. POJĘCIA PRĘDKOŚCI RUCHU POJAZDÓW SZYNOWYCH [10] Prędkość drogowa (eksploatacyjna) v d największa prędkość ruchu pojazdów dozwolona ze względu na stan techniczny: drogi kolejowej, urządzeń sterowania ruchem, sieci trakcyjnej i układu geometrycznego toru (np. łuki poziome i pionowe, krzywe przejściowe). Prędkość konstrukcyjna pojazdu v k największa prędkość, do której przystosowane są lokomotywy, zespoły trakcyjne, wagony itp. Na przykład lokomotywy serii EP, EU: v k = 160 km/h; lokomotywy serii SP, SU: v k = 140 km/h; elektryczne zespoły trakcyjne serii EN, EW: v k = 100 km/h; lokomotywy serii ET, ST: v k = 120 km/h; wagony pasażerskie do ruchu dalekobieżnego: v k = 200 km/h; wagony towarowe: v k = 100-120 km/h. Prędkość dopuszczalna pojazdów na obiektach inżynieryjnych jest: kształtującą się na poziomie, jaki obowiązuje dla torów linii kolejowej prowadzonej przez obiekt inżynieryjny, ustalana indywidualnie, zależnie od parametrów i stanu technicznego obiektu. Prędkość maksymalna v md, właściwa dla parametrów drogi kolejowej - prędkość, której pociąg nie może przekroczyć ze względu na bezpieczeństwo ruchu. Jest określana dla poszczególnych odcinków i całych linii kolejowych oraz zależna od parametrów toru (konstrukcja nawierzchni, wartości promieni łuków poziomych). Prędkość maksymalna v mp właściwa dla pociągów, uwzględniająca: cechy konstrukcji pojazdów, charakterystykę trakcyjną lokomotywy w odniesieniu do masy składu wagonów, procent ciężaru hamującego przy obowiązującej na trasie długości drogi hamowania. Prędkość techniczna v t - osiągana przez pociąg na całej trasie przejazdu lub jej części. Jest określana jako średnia prędkość jazdy pociągu, bez czasów postoju pociągu na stacjach pośrednich. 1 Wyższa Szkoła Oficerska Wojsk Lądowych imienia generała Tadeusza Kościuszki; Wydział Nauk o Bezpieczeństwie; ul. Czajkowskiego 109; 51-150 Wrocław 2 Wyższa Szkoła Oficerska Wojsk Lądowych imienia generała Tadeusza Kościuszki; Wydział Nauk o Bezpieczeństwie;ul. Czajkowskiego 109; 51-150 Wrocław; andrzejsurowiecki3@wp.pl 3 Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu; Wydział Inżynierii Kształtowania Środowiska i Geodezji; Instytut Budownictwa; Plac Grunwaldzki 24 50-365 Wrocław, michal.zielinski@up.wroc.pl 1686

Miernik prędkości technicznej v tmier jest obliczany dla wybranej grupy pociągów lub wszystkich pociągów ujętych w rozkładzie jazdy na danym odcinku linii lub w określonym rejonie sieci. Prędkość v t oblicza się osobno dla pociągów pasażerskich i towarowych ogółem, oraz z podziałem na grupy pociągów i rodzaje trakcji. Obliczane są także prędkości v t wyróżnionych pociągów międzynarodowych, InterCity itp. Prędkość handlowa v h - średnia prędkość przemieszczania się pociągu na całej drodze przejazdu od stacji początkowej do końcowej lub na określonym odcinku tej drogi, z uwzględnieniem postoju pociągu na stacjach pośrednich. Miernik tej prędkości świadczy o jakości ruchu pociągów, ponieważ wskazuje przebieg podróży pasażera lub przewozu przesyłki w funkcji czasu. Wartość miernika określa się najczęściej dla wybranej grupy pociągów (pasażerskie, towarowe, pospieszne, ekspresowe, podmiejskie, trakcji elektrycznej, spalinowej itp.) lub wszystkich pociągów ujętych w rozkładzie jazdy na danym odcinku lub w rejonie sieci kolejowej. Miernik v hmier służy do oceny planów ruchu pociągów, np. w celu wyboru najbardziej korzystnego wariantu rozkładu jazdy na danej linii oraz dla celów realizacji ruchu, np. w sensie porównań jakości ruchu rzeczywistego z zaplanowanym. Prędkość v h jest obliczana podobnie jak v t. Między powyżej omówionymi prędkościami istnieje relacja: v m > v t > v h (1) Różnice między tymi prędkościami zależą od czynników technicznych (np. stan techniczny nawierzchni) i organizacyjnych. Cechą racjonalnego wykresu ruchu pociągów są zminimalizowane różnice między prędkościami v t i v h. Prędkość największa dozwolona (dopuszczalna) v max jest określana jako bezwzględnie obligatoryjna dla poszczególnych rodzajów pociągów, kursujących na danej linii, z uwzględnieniem warunków techniczno-ruchowych na szlakach i charakterystyk techniczno-eksploatacyjnych jednostek taboru wchodzącego w skład tych pociągów. Jest ona ograniczona prędkością drogową v d i prędkością konstrukcyjną pojazdów v k. Prędkość najmniejsza v min jest określana dla poszczególnych rodzajów i serii lokomotyw jako graniczna prędkość ruchu przy pokonywaniu wzniesień na szlakach. Dotyczy to głównie pociągów towarowych. Poziom prędkości v min ustala się na podstawie charakterystyk trakcyjnych lokomotyw i profilu podłużnego trasy, przyjmując jej wartość w pobliżu prędkości krańcowej napędnej. Prędkość v min jest ustalona na PKP PLK: dla lokomotyw elektrycznych v min = 40-50 km/h, spalinowych v min = 25-35 km/h. Prędkość rozkładowa v rzk jest wyznaczana dla każdego pociągu ujętego w rozkładzie jazdy, na podstawie normatywnego, rozkładowego czasu jazdy. Istnieje warunek: v rzk v max, obowiązującej na danej linii. 2. PRĘDKOŚĆ JAZDY JAKO KRYTERIUM EKSPLOATACYJNE [1, 2, 10] Stan techniczny nawierzchni kolejowej (toru), rozumiany jako ogół cech w danej chwili, jest zależny od zmian właściwości elementów nawierzchni, natomiast zmiany te wynikają z oddziaływań pojazdów i sił przyrody w ogólnym ujęciu. Każdy ze stanów nawierzchni może być interpretowany w postaci wektora w przestrzeni k- wymiarowej, w której poszczególne osie oznaczają określone własności. W tej przestrzeni wyróżnić można strefę zdatności eksploatacyjnej. Jeżeli koniec wektora należącego do przestrzeni k- wymiarowej jest zlokalizowany wewnątrz przestrzennej strefy zdatności, oznacza to, że tor znajduje się w stanie zdatności eksploatacyjnej. Istnieje model podstawowy 3- stanowego procesu eksploatacji nawierzchni kolejowej: stan pierwszy - pełna zdatność eksploatacyjna E (1), drugi - ograniczona E (2), trzeci - tor niezdatny do eksploatacji E (0). Podstawą kwalifikacji każdego z nieskończenie wielu szczegółowych stanów nawierzchni E 1, E 2, E i do jednego z trzech zbiorów stanów ogólnych jest stosunek prędkości pociągów v i, z jaką mogą kursować po torze, z uwagi na jego stan techniczny, do prędkości maksymalnej v max, zaprogramowanej dla danego toru. Przyjmując warunek v i v max obowiązują implikacje: v i / v max = 1 E i E (1), pełna zdatność eksploatacyjna; 1687

0 < v i / v max < 1 E i E (2), ograniczona zdatność eksploatacyjna; v i / v max = 0 E i E (0), niezdatność eksploatacyjna toru. Powyższa klasyfikacja stanów nawierzchni jest jednostopniową. Stan ograniczonej zdatności eksploatacyjnej E (2) może być poddany dalszemu podziałowi, biorąc pod rozważanie określoną wartość ilorazu v i / v max. W konsekwencji stan E (2) może być uszczegółowiony np. wg kryterium, jak dalece odbiega od stanu E (1). 3. ZALEŻNOŚĆ MIĘDZY PRĘDKOŚCIĄ DROGOWĄ RUCHU POCIĄGÓW A PARAMETRAMI UKŁADU GEOMETRYCZNEGO TORU Wymagania stawiane w zakresie pożądanego poziomu prędkości drogowej (eksploatacyjnej) v d są różne dla ruchu pociągów towarowych i pasażerskich. Podstawą projektowania prędkości drogowej dla ruchu towarowego jest wytrzymałość nawierzchni toru, mierzona wielkością dopuszczalnych nacisków osi pojazdów Q dop = 221 kn (dopuszcza się 5% przewozów z naciskami Q dop = 245 kn [6]). Projektując prędkość drogową dla pociągów pasażerskich, szczególnie istotny jest ustrój konstrukcyjny toru i jego parametry geometryczne (np. promienie łuków poziomych i pionowych) oraz wymagania odnośnie utrzymania torów (konserwacja, regulacje) w stanie zapewniającym wymaganą prędkość i spokojność jazdy [5, 6, 9]. Parametry eksploatacyjne poszczególnych kategorii linii kolejowych PKP podano w tablicy 1 [5, 10]. Tablica 2 przedstawia minimalne wartości modułów odkształcenia, mierzonych w poziomie torowiska E 0 w zależności od prędkości v max oraz natężenia przewozów T [Tg/rok] [6, 10]. Zwraca uwagę maksymalna prędkość podwyższona do 250 km/h. Tab. 1. Parametry eksploatacyjne linii kolejowych [5, 10] Tab. 2. Minimalne wartości modułów odkształcenia, mierzonych w poziomie torowiska E0 [MPa] w zależności od prędkości vmax oraz natężenia przewozów T [Tg/rok] [6, 10] Warunkiem zasadniczym kształtowania toru w łukach poziomych jest dostosowanie do prędkości eksploatacyjnej poprzez: odpowiednią wartość przechyłki, długość krzywej przejściowej i rampy przechyłowej. Oprócz założeń projektowych należy brać pod uwagę również aktualne warunki eksploatacyjne np. natężenie ruchu i masa pociągów. 1688

Oto wybrane wzory praktyczne, stosowane w procesie kształtowania układu geometrycznego toru w funkcji projektowanej prędkości jazdy [1, 3, 10]: wzór do obliczania prędkości maksymalnej w funkcji promienia łuku poziomego R: v max [g h p (s t ) -1 + a dop ] 0,5 ( R ) 0,5 (2) Po podstawieniu stałych parametrów: s t = 1500 mm (rozstaw osiowy szyn w torze), g = 9,81 m/s 2 otrzymuje się: v max [(h p + 153 a dop ) (11,8) -1 ] 0,5 ( R ) 0,5 = k ( R ) 0,5 [km/h] (3) Ze wzoru (3) wynika, że prędkość pociągu na łuku poziomym jest ograniczona parametrami: dopuszczalnym przyspieszeniem niezrównoważonym a dop i przechyłką h p. Badania wykonane w ośrodkach doświadczalnych (np. CNTK w Polsce i ERRI-UIC) wykazały, że dopuszczalne wartości a dop w zakresie komfortu jazdy zawierają się w granicach 0,4-0,8 m/s 2. Wychodząc z założeń dla a dop oraz maksymalnej przechyłki na PKP h p = 150 mm, otrzymuje się we wzorze (3) wartość współczynnika k = 4,5-4,6. Dopuszczalne wartości parametrów a dop i h p,max w niektórych krajach: Polska, Niemcy, Austria: zasadniczo dla a dop = 0,6 m/s 2 przyjmuje się h p,max = 150 mm i k = 4,5; wyjątkowo dla a dop = 0,65 m/s 2 przyjmuje się h p,max = 150 mm i k = 4,6; Włochy: dla a dop = 0,6 m/s 2 przyjmuje się h p,max = 160 mm i k = 4,6; Japonia (linia Tokaido): dla a dop = 0,4 m/s 2 przyjmuje się h p,max = 180 mm i k = 4,5. Oto praktyczne przykłady wartości promieni łuków poziomych, przyjmowanych na liniach szybkich pociągów: na linii San-Yo w Japonii, przy v max = 260 km/h, teoretycznie określona wartość R min = 3500 m (przy k = 4,5 oraz a 0,max = 0,4 m/s 2 ), w praktyce zastosowano R min = 4000 m; na TGV (SNCF) zastosowano R min = 4000 m, przy v max = 300 km/h; na CMK w Polsce zastosowano R min = 4000 m, przy projektowanej v max = 250 km/h. Kolejnym problemem jest korelacja prędkości jazdy z parametrami profilu podłużnego [1, 3, 5, 10]. Profil podłużny linii kolejowej charakteryzowany jest: odcinkami prostymi o pochyleniu i (spadki, wzniesienia) oraz łukami pionowymi. Minimalne wartości promieni łuków pionowych są podane w tablicy 3 [1, 5, 10] w zależności od rodzaju torów, a więc są związane z maksymalną prędkością jazdy, dopuszczalną na tych torach. W tablicy 4 podano minimalne wartości promieni łuków pionowych, w zależności od prędkości jazdy i wartości pochylenia miarodajnego [1, 10]. Tab. 3. Wartości minimalne promieni łuków pionowych [1, 5, 10] Tab. 4. Prędkość jazdy pociągów uzależniona od promieni łuków pionowych i podłużnego pochylenia miarodajnego [1, 10] 1689

Minimalną wartość promienia łuku pionowego można obliczyć ze wzoru [1, 3, 10 ]: R 0,5 v 2 2000 [m] (4) Dla linii kolejowych dużych prędkości zaleca się [1]: R 0,4 v 2 (standardowo) albo jako wartość minimalna R min = 0,25 v 2. Prędkość jazdy jest uwikłana we wzorze do obliczania tzw. pochylenia miarodajnego i m : i m = i p,dop + i R [ 0 / 00 ] (5) gdzie: i p,dop projektowe dopuszczalne pochylenie (wzniesienie) podłużne; i R = ω R wartość pochylenia podłużnego, odpowiadająca dodatkowemu oporowi jednostkowemu ruchu pojazdów w łukach poziomych [ 0 / 00 ]. Pochylenie (wzniesienie) miarodajne i m jest to największe wzniesienie, umożliwiające uzyskanie ustalonej prędkości jazdy przez pociąg o danej masie. Wartość i m jest zależna od masy pociągu Q poc, siły pociągowej lokomotywy Z p,l i prędkości jazdy. 4. PARAMETRY TECHNICZNE PLANOWANEJ SIECI KOLEI DUŻYCH PRĘDKOŚCI W POLSCE [1, 4, 10] W Polsce powołano Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP, którego zadaniem jest: opracowanie i realizacja projektu budowy nowej linii Warszawa-Łódź-Poznań/Wrocław oraz odcinków łączących tę linię z istniejącą Centralną Magistralą Kolejową (CMK); planowana docelowa prędkość 350 km/h; modernizacja CMK (linia E65 Południe) z Warszawy do Katowic i Krakowa, w celu przystosowania do prędkości 300 km/h. We Wstępnym Studium, opracowanym przez Centrum Naukowo Techniczne Kolejnictwa określono podstawowe parametry techniczne dla nowej linii Warszawa-Łódź-Poznań/Wrocław, w oparciu o doświadczenia zagraniczne i obowiązujące Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności (TSI) [4, 10]. Szczegółowe parametry projektowe zostaną zdefiniowane w fazie projektu technicznego. Poniżej podano niektóre parametry [4, 10]: 1) przechyłka: zalecana h p = 160 mm, maksymalna h p =180 mm; 2) przyspieszenie niezrównoważone: wartość zalecana a dop = 0,6 m/sek 2 ; 3) minimalny promień łuku poziomego R = 6000 m, wyjątkowo R = 4500 m; 4) promienie łuków pionowych: zasadniczo R = 25 000 m; wyjątkowo R = 20 000 m; 5) odstęp osiowy torów: x 0 = 4,75 m; 6) pochylenie podłużne: wartość zalecana 6%o, wartość maksymalna 35%o; 7) rozjazdy dla prędkości w kierunku zwrotnym v = 160 km/h: promień R = 10000/4000 m, skos 1:32,050; dla prędkości v = 100 km/h: R = 1200, skos 1:18,5 albo R = 3000/1500 m, skos 1:18,132. Projektując linię kolejową, na której przewiduje się prędkość jazdy > 300 km/h, należy zgodnie z wymaganiami Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności Energia (TSI-E) przyjąć system zasilania trakcyjnego prądem przemiennym 2 x 25 kv 50 Hz, z podstacjami trakcyjnymi zlokalizowanymi co 40-60 km i zasilanymi z wydzielonej linii energetycznej 220/400 kv [4, 10]. Jak wiadomo, przy istniejącym w Polsce na PKP zasilaniu prądem stałym o napięciu 3 kv można osiągnąć prędkość jazdy w granicach 200-240 km/h. Ponadto konieczny jest dobór odpowiedniego 1690

(nowoczesnego-zautomatyzowanego) systemu sterowania ruchem na liniach dużych prędkości. Są to scentralizowane urządzenia Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem (ERTMS/ETCS) [4, 10]. System ten kontroluje prowadzenie pociągu na podstawie transmisji informacji w relacji tor-pojazd. Jazda pociągu będzie się odbywać według wskazań urządzeń pokładowych systemu kontroli prowadzenia pociągu. Jakość warunków jazdy na liniach dużych prędkości jest zależna także od pojazdów. Podstawowym rodzajem taboru eksploatowanego na liniach PKP dużych prędkości będą elektryczne zespoły trakcyjne, przystosowane do prędkości 350 km/h. Pojazdy tej klasy spełniają wymagania Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności Tabor kolejowy (TSI-T), tj. są wyposażone w układy napędowe umożliwiające pracę w trzech systemach zasilania: prąd przemienny 25 kv 50 Hz, prąd przemienny 15 kv 16 2/3 Hz i prąd stały 3 kv. W związku z tym będzie możliwe prowadzenie pociągów po terenie krajów UE. 5. KONSTRUKCJA ROZJAZDÓW DETERMINANTĄ PRĘDKOŚCI JAZDY [5, 7-10] Rozjazdy i skrzyżowania torów powinny być dostosowane do typów szyn znajdujących się w torach i do standardów konstrukcyjnych nawierzchni, wymaganych klasą toru [5]. W torach głównych klasy 0, 1 i 2 według [5] powinny być montowane wyłącznie rozjazdy zwyczajne, należące do podstawowych typów. Rozjazdy krzyżowe mogą być układane w tych torach tylko w przypadkach wyjątkowych. Ponadto rozjazdy krzyżowe nie mogą być układane w torach, w których prędkość jazdy w kierunku prostym jest większa niż 100 km/h [5]. Dopuszczalna prędkość jazdy na kierunek zwrotny jest określana ze wzoru [7, 10]: v dop = 3,6 (0,65 R ) 0,5 [km/h] (6) gdzie: R jest promieniem łuku w rozjeździe [m]. Rozjazdy o skosach 1:7,5; 1:7; 1:6,6 i 1:4,8 nie mogą być stosowane w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych. Rozjazdy łukowe mogą być stosowane tylko w przypadkach wyjątkowych, w torze położonym w łuku poziomym. Prędkość jazdy po rozjeździe łukowym określa dokumentacja techniczna rozjazdu. Klasyczne rozwiązania rozjazdów, których tory zwrotne skonstruowane są z łuków kołowych o niezmiennej wartości promienia, nie są odpowiednie dla poziomu wymagań stawianych przez linie dużych prędkości. Na szybkich kolejach (Europa Zachodnia) stosowane są rozjazdy o zmiennej krzywiźnie toru zwrotnego. Są to rozjazdy klotoidalne o układzie opisanym symbolem R 1 /R 2 /R 3 =, skos 1: n i tworzą połączenie dwóch torów równoległych. Rozjazd kolejowy jest przystosowany dla dużych prędkości, jeżeli umożliwia jazdę z prędkością v > 180-300 km/h. O przydatności rozjazdu do dużych prędkości decydują głównie dwa czynniki: układ geometryczny i konstrukcja wykazująca odpowiednią wytrzymałość. Układ geometryczny decyduje o spokojności jazdy pojazdów i związanej z tym wielkości oddziaływań dynamicznych. Nowoczesne rozjazdy są wyposażone w oprzyrządowanie, celem zapewnienia: pełnego bezpieczeństwa dla ruchu pociągów z dużymi prędkościami, redukcji emisji hałasu, niezawodności w eksploatacji i wysokiej sprawności dla ruchu pociągów. W konstrukcji rozjazdów dla dużych prędkości wyróżnia się między innymi [7, 10]: w układzie geometrycznym rozjazdu stosowane są krzywe klotoidalne, tolerancje parametrów rozjazdu są wyjątkowo zawężone, nawet do 0,4 mm dla niektórych wymiarów przylegania różnych elementów; układ toków jezdnych jest identyczny jak w torze prostym (1:40 lub 1:20), krzyżownice dla dużych prędkości jazdy mają ruchome dzioby, zastosowanie najwyższej jakości materiałów konstrukcyjnych, 1691

wyposażenie w system diagnostyczny i nadzoru np. typu ROADMASTER 2000, umożliwiający stałe monitorowanie w eksploatacji, Przykłady rozjazdów dla dużych prędkości, stosowanych w wybranych krajach EU: Koleje niemieckie (DB), firma VAE GmbH: promień łuku w torze zwrotnym R = 10 000/4000 m, skos 1:32,5; dopuszczalna prędkość na kierunek zwrotny v dop zw = 160 km/h; R = 16 000/6100 m, skos 1:40,15; v dop zw = 200 km/h; R = 10 000/4000/ (rozjazd klotoidalny), v dop zw = 160 km/h; R = 25 000/8000/ (rozjazd klotoidalny), v dop zw = 200 km/h. Koleje francuskie (SNCF), firma Cogifer Sicatelec (Vossloh Switch System): R = 3500 m, skos 1:46, rozjazd klotoidalny, v dop zw = 170 km/h; R = 7350 m, skos 1:65, rozjazd klotoidalny, v dop zw = 230 km/h. Prędkość po torze prostym (zasadniczym) deklarowana przez COGIFER wynosi > 350 km/h. Koleje austriackie (ÖBB), firma VAE GmbH: R = 16 000/6100, skos 1:40,15, v dop zw = 200 km/h; R = 7000/6000, skos 1:42, v dop zw = 200 km/h; R = 12 000/6100, skos 1:42, v dop zw = 200 km/h; R = 17 000/7300, skos 1:50, v dop zw = 220 km/h. WNIOSKI Dopuszczalna prędkość jazdy jest przypisana tzw. klasie toru. Decyzję o zakwalifikowaniu toru do jednej z sześciu klas obowiązujących na kolejach PKP podejmuje się zasadniczo na podstawie standardu konstrukcyjnego nawierzchni, określonego w Warunkach technicznych [5]. Standard konstrukcyjny determinuje wartości parametrów wytrzymałościowych, od których zależy: prędkość pociągów o określonych naciskach osiowych lokomotywy i wagonów oraz natężenie ruchu. Problem ten można sformułować także następująco: klasa toru umożliwia określenie standardu nawierzchni, wymaganego przez przewoźników. Czynnikiem wiążącym powyżej sformułowane spojrzenia na klasę toru jest dopuszczalna prędkość. Wartość prędkości dopuszczalnej v dop jest określana jako minimum ze zbioru: v dop = minimum ( v dop,geom; v dop,klasa toru; v dop,stan toru ) (7) gdzie: v dop,geom prędkość dopuszczalna uwarunkowana układem geometrycznym toru, v dop,klasa toru wynikająca z klasy toru, v dop,stan toru wynikająca ze stanu technicznego toru. Ustalenie dopuszczalnej prędkości jest ważnym elementem decyzyjnym przy udostępnianiu sieci kolejowej przewoźnikom. Streszczenie Tematem referatu jest prędkość jazdy pojazdów szynowych jako jedna z podstawowych miar oceny jakości ruchu pociągów, z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu. Przedstawiono prędkość jazdy jako kryterium eksploatacyjne oraz zależność między prędkością drogową ruchu pociągów a parametrami układu geometrycznego toru. Zwrócono uwagę na istotę związku prędkości jazdy ze stanem technicznym toru oraz parametrami rozjazdów. Poinformowano także o europejskim systemie sterowania ruchem pociągów, zapewniającym wysoki poziom bezpieczeństwa. Travel velocity as a function of the parameters of railway infrastructure in safety Abstract The theme of this paper is to travel speed of rail vehicles as one of the basic measures quality assessment the train service, from the point of view of traffic safety. Presented speed as a criterion of performance, and the relationship between the speed of trains and road traffic geometrical parameters of the track. Drew attention to the substance of the relationship speed with the state of the technical parameters of the track and turnouts. Also informed about the European train control system, which ensures a high level of security. 1692

BIBLIOGRAFIA 1. Bałuch M.; Podstawy dróg kolejowych. Wyd. Politechniki Radomskiej, Radom 2001 2. Bałuch H.; Trwałość i niezawodność eksploatacyjna nawierzchni kolejowej. Inżynieria Komunikacyjna, WKiŁ, Warszawa 1990 3. Basiewicz T., Rudziński L., Jacyna M.; Linie kolejowe, Ofic. Wyd. Pol. Warsz., Warszawa 2009 4. Gawłowski K.; Realizacja programu budowy linii dużych prędkości w Polsce. Zesz. Nauk-Techn. Nr 95, Zesz. 154, SITK. Kraków 2010, s. 171-186 5. Id-1 (D-1) Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Warszawa 2005. 6. Id-3 Warunki Techniczne utrzymania podtorza kolejowego. PKP PLK S.A., Warszawa 2009 7. Korab D.; Propozycje nowych rozjazdów do dużych prędkości dla nowobudowanych linii PKP wraz z uwarunkowaniem ich interoperacyjności. Mat. III Konf. Nauk.-Techn. INFRASZYN 2010, PKP PLK S.A., Zakopane 14-16.04.2010, S. 110-122. 8. Rozporządzenie MTiGM z dn. 10.09.1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Dz. U. R.P. Nr 151, 15.12.1998 r. 9. Standardy techniczne-szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości v max 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) i 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem). Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa, Warszawa 2009 10. Surowiecki A.; Zagadnienia techniki transportu szynowego (prędkość ruchu). Wyd. Wyższej Szkoły Oficerskiej Wojsk Lądowych im. gen. T. Kościuszki, Wrocław 2012. 1693