Zastosowanie podejścia procesowego w certyfikacji wyrobów kolejowych

Przemysław Ilczuk 1, Emilia Koper 2 Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej Zastosowanie podejścia procesowego w certyfikacji wyrobów kolejowych 1. WSTĘP Podejście procesowe do zarządzania przedsiębiorstwem rozpowszechnione zostało wraz z ukazaniem się trzeciego wydania normy PN-EN ISO 9001 w roku 2000. Norma ta definiuje proces [6] jako działanie lub zbiór działań wykorzystujących zasoby i zarządzanie w celu umożliwienia przekształcenia wejść w wyjścia. Każdy proces charakteryzuje się powtarzalnością, stabilnością - a więc dążeniem do określonego z góry celu, zdolnością do przetwarzania wejść w wyjścia, spójnością i określoną kolejnością oraz ścisłym powiązaniem z innymi procesami i warunkami zewnętrznymi. Każdemu procesowi przyporządkować można też cele, które powinny być istotne, konkretne, mierzalne i osiągalne, a więc spełniać regułę SMART (skonkretyzowany, mierzalny, akceptowalny, realistyczny, terminowy). Każdemu procesowi także, można przyporządkować jego właściciela, a wiec osobę odpowiedzialną za realizację procesu. Co więcej, w celu permanentnego podnoszenia jakości podejmowanych działań, dla wszystkich procesów można stosować zasadę PDCA, tzn. planuj wykonaj sprawdź - działaj. Norma PN-EN ISO 9001 jest jedną z szerzej rozpowszechnionych norm w niemalże każdej gałęzi gospodarki. Normę tę cechuje więc wysoka uniwersalność przekazywania wytycznych do tworzenia i utrzymywania systemu jakości, a więc w istocie do kierowania przedsiębiorstwem. W niniejszym artykule autorzy chcieliby zaproponować zastosowanie wybranych aspektów normy PN-EN ISO 9001 do przeprowadzenia procesu certyfikacji wyrobów branży kolejowej. Branża kolejowa wykształciła bardzo restrykcyjne podejście do certyfikacji. Duża grupa wyrobów, o których mowa będzie w dalszej części niniejszego artykułu oraz niemalże każda inwestycja budowlana czy modernizacyjna wymaga stosownego certyfikatu. Certyfikacja wyrobów kolejowych nacechowana jest własnościami procesowymi. Wyróżnić można w niej powtarzalność - każdy nowy wyrób i każda zmiana w wyrobie wymaga podjęcia podobnych działań. Celem każdej certyfikacji jest oczywiście uzyskanie lub utrzymanie certyfikatu. Dane wejściowe, a więc dokumentacja techniczna, przetwarzane są tutaj w certyfikat. Działania certyfikacyjne są ściśle uporządkowane, jak również powiązane z innymi działaniami i aktualną sytuacją. 2. WYBRANE ASPEKTY NORMY PN-EN ISO 9001 W PROCESIE CERTYFIKACJI WYROBÓW BRANŻY KOLEJOWEJ Do aspektów normy PN-EN ISO 9011, omówionych w ramach artykułu, należą w szczególności: identyfikacja procesów związanych bezpośrednio z certyfikacją i ich kolejności, zapewnienie dostępności zasobów i informacji niezbędnych do wspomagania przebiegu certyfikacji, określenie kompetencji personelu. 2.1. Identyfikacja procesów związanych z certyfikacją W procesie certyfikacji wyróżnić można etapy: identyfikacji certyfikatu, wyboru ścieżki certyfikacji, 1 pil@wt.pw.edu.pl 2 emilia.koper@stud.pw.edu.pl Logistyka 4/2015 311

zgromadzenia dokumentacji, wyboru jednostki certyfikującej, współpracy z jednostką oceniającą, etap końcowy. Na poniższym schemacie blokowym przedstawiono etapy procesu certyfikacji: Identyfikacja certyfikatu Wybór ścieżki certyfikacji Zgromadzenie dokumentacji Wybór jednostki certyfikującej Współpraca z jednostką oceniającą Etap końcowy Rys. 1. Etapy procesu certyfikacji Źródło: opracowanie własne 2.1.1 Identyfikacja certyfikatu Proces certyfikacji rozpocząć należy od przyporządkowania wyrobów - produktów wytwarzanych przez przedsiębiorstwo do jednej z kategorii: składnik interoperacyjności, wyrób objęty obowiązkiem uzyskania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu, wyrób budowlany, podsystem. Pamiętać należy, że przyporządkowanie wyrobu zależy również od jego przeznaczenia, czyli od tego czy zostanie zastosowany na liniach o szerokości toru 1435 mm, liniach szerokotorowych lub 312 Logistyka 4/2015

wąskotorowych, bądź też na liniach funkcjonalnie wydzielonych w tym np. metra. Klasyfikację wyrobów pod względem ich zastosowania oraz idące za tym konsekwencje certyfikacyjne opisano szerzej w [5]. Dla celów niniejszego artykułu autorzy skupili się na liniach o szerokości 1435 mm oraz na podsystemie i urządzeniach związanych ze sterowaniem ruchem. 2.1.2 Certyfikacja podsystemu Podsystem wymaga uzyskania dopuszczenia do eksploatacji wydanego przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego [13]. Uzyskanie dopuszczenia do eksploatacji poprzedzone jest wystawieniem przez wnioskodawcę, którym może być wykonawca inwestycji, deklaracji weryfikacji WE podsystemu [3], co z kolei poprzedzone jest koniecznością uzyskania certyfikatu weryfikacji WE podsystemu, wystawianego na podstawie pośrednich certyfikatów WE podsystemu (na etapie projektu, zabudowy oraz testów) przez jednostkę notyfikowaną. Dodatkowo dopuszczenie do eksploatacji podsystemu wymaga złożenia raportu w sprawie oceny bezpieczeństwa wystawionego przez jednostkę oceniającą [8]. Poniżej przedstawiono schemat pozyskiwania stosownych dokumentów, niezbędnych w procesie certyfikacji podsystemu. W nawiasie podano jednostkę odpowiedzialną za wystawienie stosownego dokumentu. Pośrednie certyfikaty WE (jednostka notyfikowana) Certyfikat weryfikacji WE podsystemu (jednostka notyfikowana) Deklaracja weryfikacji WE podsystemu (wnioskodawca) Dopuszczenie do eksploatacji (Prezes UTK) Ocena ryzyka (wnioskodawca) Raport w sprawie oceny bezpieczeństwa (jednostka oceniająca) Rys. 2. Schemat certyfikacji podsystemu Źródło: opracowanie własne. Przy weryfikacji podsystemu wnioskodawca może wybrać jedną z poniższych ścieżek [1]: procedurę weryfikacji jednostkowej (moduł SG), lub procedurę badania typu (moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą systemu zarządzania jakością produkcji (moduł SD) dla fazy produkcyjnej, lub procedurę badania typu (moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą weryfikacji produktu (moduł SF), lub pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu (moduł SH1). Szczegółowy opis wymienionych wyżej modułów przedstawiono w [1]. Poza wymaganiami określonymi w modułach oceny zgodności, podsystem weryfikowany jest pod względem zgodności z normami i specyfikacjami określonymi w Technicznych specyfikacjach interoperacyjności [2] oraz w prawie krajowym [11]. Techniczne specyfikacje interoperacyjności wymagają weryfikacji następujących aspektów: eksploatacji składników interoperacyjności, eksploatacji systemów detekcji pociągu, integracji składników interoperacyjności z podsystemem, integracji z infrastrukturą, integracji z przytorowymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym, integracji z podsystemami Sterowanie urządzenia pokładowe i z taborem, niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa (RAMS), integracji z podsystemami Sterowanie urządzenia pokładowe i z taborem. Wymagania te prowadzić będą do tzw. subsetów, których lista jest stale aktualizowana. Tabela 1 zawiera przykładowe zestawienie wymagań dla wybranych aspektów technicznych. Logistyka 4/2015 313

Tabela 1 Wybrane aspekty weryfikowane pod kątem zgodności z normami i specyfikacjami TSI L.p. Aspekt Przedmiot oceny Dowody Dokument odniesienia 1 2 Eksploatacja składników interoperacyjności Eksploatacja systemów detekcji pociągu Źródło: opracowanie na podstawie [2]. Sprawdzić, czy wszystkie składniki interoperacyjności, które mają wejść w skład podsystemu, są objęte deklaracją zgodności WE i odpowiednim świadectwem. Sprawdzić ograniczenia dotyczące użytkowania składników interoperacyjności wynikające z charakterystyki podsystemu i środowiska. W przypadku składników interoperacyjności, które uzyskały świadectwo na podstawie poprzednich wersji TSI Sterowanie, sprawdzić, czy nadal zapewnia ono zgodność z wymaganiami aktualnie obowiązującej TSI. Sprawdzić, czy wybrane typy spełniają wymagania TSI Sterowanie parametry podstawowe Istnienie i treść dokumentów. Analiza skutków w drodze sprawdzenia dokumentacji. Analiza skutków poprzez porównanie specyfikacji przywołanych w TSI oraz świadectw składników interoperacyjności. Sprawdzenie dokumentacji. - - - ERA/ERTMS/033281 Interfaces between CCS track-side and other subsystems v 1.0 Przepisy prawa krajowego zostały opracowane przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego i opublikowane jako Lista Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w sprawie właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umożliwia spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei [11]. Wymagania te w zakresie sterowania ruchem dotyczą: sygnalizatorów, bezpieczeństwa srk, urządzeń zabezpieczenia przejazdów kolejowych, powiązania systemów zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych z systemami stacyjnymi, zakłóceń generowanych przez pojazdy do sieci trakcyjnej, impedancji osi pojazdów szynowych, radiostopu, samoczynnego hamowania pociągu (SHP), stacyjnych, liniowych i rozrządowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym. W tabeli 2 przedstawiono przykładowe zestawienie wymagań z przywołaniem dokumentów odniesienia. Tabela 2. Przykładowe wymagania związane z interoperacyjnością systemu kolei wraz z dokumentami odniesienia L.p. Wymaganie Dokument odniesienia 1 Wskazania sygnalizatorów Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji - dział III Instrukcja sygnalizacji Ie1 2 Widoczność i Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane - art. 7 rozpoznawalność Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków sygnałów technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie 116 Ie4 (WTB-E10) Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym BN-3506-32 Latarnie sygnałowe i semafory świetlne karzełkowe EHA-1 Wymagania i badania, Wymagania techniczne dla wskaźników i tablic sygnałowych Ie-102 Źródło: opracowanie na podstawie [11]. 314 Logistyka 4/2015

2.1.3 Certyfikacja składnika interoperacyjności Dla składników interoperacyjności wymaga się wystawienia przez producenta deklaracji WE zgodności i przydatności do stosowania składnika interoperacyjności, co z kolei poprzedzone jest uzyskaniem certyfikatu WE zgodności typu, wystawionego przez jednostkę notyfikowaną. Powyższe przedstawiono na rysunku nr 3. Informacje podane w nawiasie dotyczą jednostek odpowiedzialnych za wydanie dokumentu. Certyfikat WE zgodności typu ( notyfikowana jednostka certyfikująca ) Deklaracja WE zgodności i przydatności do stosowania składnika interoperacyjności ( producent ) Rys. 3. Schemat certyfikacji składnika interoperacyjności Źródło: opracowanie własne Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 listopada 2013 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei [9], dla podsystemu sterowanie kolei konwencjonalnej wskazuje następujące urządzenia przytorowe zaliczane do składników interoperacyjności: Centrum Sterowania Radiowego (RBC), urządzenie do radiowego przesyłania informacji uaktualniających, eurobalisa, europętla, koder do eurobalisy, koder do europętli. Dla składników interoperacyjności podsystemu Sterowanie wnioskodawca może wybrać jedną z następujących ścieżek postępowania [1]: procedurę badania typu (moduł CB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą systemu zarządzania jakością produkcji (moduł CD) dla fazy produkcyjnej, lub procedurę badania typu (moduł CB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą weryfikacji produktu (moduł CF), lub pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu (moduł CH1). 2.1.4 Świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu Uzyskanie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu, wystanianego przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, wymaga uzyskania certyfikatu zgodności typu wystawionego przez jednostkę upoważnioną [10], co przedstawiono na poniższym schemacie. W nawiasie podano jednostkę odpowiedzialną za wystawienie stosownego dokumentu. Certyfikat zgodności typu ( jednostka upoważniona ) Świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu ( Prezes UTK ) Rys. 4. Schemat pozyskiwania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu Źródło: opracowanie własne Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2014r. w sprawie dopuszczania do eksploatacji określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych [10], dla kolei normalnotorowej wskazuje następujące typy urządzeń jako objętych obowiązkiem uzyskania świadectwa dopuszczenia typu: stacyjne urządzenia sterowania ruchem kolejowym, Logistyka 4/2015 315

urządzenia sterowania rozrządem, w tym hamulca torowego, urządzenia blokady liniowej, system zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych, urządzenia do wykrywania stanów awaryjnych pojazdów kolejowych podczas biegu pociągu oraz nieprawidłowości załadunku wagonów, urządzenia kontroli niezajętości torów i rozjazdów: obwodów torowych, liczników osi, urządzenia do przestawiania lub kontrolowania ruchomych elementów rozjazdu kolejowego, sygnalizator kolejowy, urządzenia łączności przewodowej i bezprzewodowej, w tym zapowiadawczej, strażnicowej i stacyjnoruchowej, z wyjątkiem urządzeń cyfrowego systemu łączności radiowej (GSM-R), urządzenia łączności bezprzewodowej, w tym pociągowej, manewrowej, drogowej i utrzymania, z wyjątkiem urządzeń cyfrowego systemu łączności radiowej (GSM-R), rejestrator rozmów związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego, urządzenia oddziaływania tor pojazd, z wyjątkiem balis europejskiego systemu sterowania pociągiem (ETCS), urządzenia kontroli prowadzenia pociągu, z wyjątkiem urządzeń europejskiego systemu sterowania pociągiem (ETCS), system telewizji użytkowej przeznaczonej do prowadzenia ruchu kolejowego, system zdalnego sterowania ruchem kolejowym. Zgodnie z rzeczonym rozporządzeniem obowiązek uzyskania stosownego świadectwa dotyczy tylko pierwszego egzemplarza danego typu, a w przypadku produkowania przez wielu producentów pierwszego egzemplarza wytworzonego przez każdego z producentów. Kolejne egzemplarze wymagają za to wystawienia deklaracji zgodności z typem, w oparciu o moduły oceny zgodności. 2.1.5 Wyroby budowlane Dla wyrobów budowlanych nie będących jednocześnie składnikami interoperacyjności ani wyrobami objętymi obowiązkiem uzyskania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu konieczne jest wystawienie przez ich producenta deklaracji własności użytkowych [12]. Deklarację własności użytkowych oprzeć należy na dokumencie odniesienia: normie sharmonizowanej lub w przypadku jej braku na normie jednego z państw członkowskich Unii Eurpoejskiej lub aprobacie technicznej [5]. 2.2. Wybór ścieżki ceryfikacji Wybór scieżki certyfikacji odnosi się do opisanych wcześniej modułów oceny zgodności. Wybór modułu powinien zostać poprzedzony analizą zasobów przedsiębiorstwa. Ważną rolę odgrywać będzie tu posiadanie certyfikowanego systemu zarządzania produkcją, ułatwiającą postępowanie w przypadku mudułów grupy H1. Dzięki posiadaniu certyfikowanego systemu jakości, ocena wyrobu lub podsystemu ograniczny się do sprawdzenia czy jest on poprawnie stosowany. Można jednocześnie pominąć dużo bardziej kosztowne badania typu. Z kolei moduł CA, na podstawie którego może być certyfikowana np. karta SIM, oparty jest na wewnętrznej kontroli produkcji. Deklaracja WE zgodności producenta wystawiania jest w tym przypadku wyłącznie na podstawie wewnętrznych procedur producenta. Nie ma więc konieczności angażowania jednostki zewnętrznej. 2.3. Wybór jednostki oceniającej Za przeprowadzenie weryfikacji WE podsystemów i składników interoperacyjności odpowiadają jednostki notyfikowane. Pamiętać należy jednak, iż jednostki te posiadają ściśle określony zakres kompetencji. Wybór jednostki notyfikowanej warto więc poprzedzić sprawdzeniem bazy Nando (New Approach Notified and Designated Organisations) [14]. 316 Logistyka 4/2015

Za wystawienie raportu w sprawie oceny bezpieczeństwa odpowiadają jednostki oceniające posiadające akredytację na normę PN-EN ISO/IEC 17020 w zakresie wspólnych metod oceny ryzyka, zgodnie z rozporządzeniem UE 402/2013. Za wystawienie certyfikatu zgodności typu odpwiadają jednostki upoważnione, posiadające autoryzację Prezesa Urzędu Trasportu Kolejowego. Lista jednostek upoważnonych publikowana jest na stronie internetowej urzędu [15]. 2.4. Współpraca z jednostką oceniającą Współpraca z jednostką oceniającą polega w praktyce na przekazaniu dokumentacji technicznej oraz na przeprowadzeniu przez jednostkę auditów oraz badań, bądź też zleceniu wykonania badań dodatkowych. Współpraca z jednostką powinna zakończyć się wystawieniem stosownego certyfikatu. 2.5. Etap końcowy Etapem końcowym w przypadku podsystemu będzie złożenie wniosku i uzyskanie dopuszczenia do eksploatacji podsystemu. Złożenie wniosku o dopuszczenie do eksploatacji, zależnie od postanowień umowy może być wykonane przez zarządcę infrastruktury, co zdaniem autorów jest rozwiązaniem właściwym lub też przez wykonawcę inwestycji, co jest rozwiązaniem często praktykowany, aczkolwiek wątpliwym. Zdaniem autorów zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji powinien posiadać wyłącznie zarządca infrastruktyru, nie zaś firma wykonawcza. W przypadku nowych urządzeń i wyrobów budowlanych objętych obowiązkiem uzyskania świadectwa dopuszczenia do esploatacji typu etapem końcowym będzie złożenie wniosku i uzyskanie rzeczonego świadectwa. W przypadku urządzeń posiadających już świadectwo etapem końcowym będzie złożenie przez producenta (lub upoważnionego przedstawiciela) deklaracji zgodności z typem. W przypadku składników interoperacyjności proces zakończy się na wystawieniu przez producenta (lub upoważnionego przedstawiciela) deklaracji WE zgodności z typem, zaś w przypadku wyrobów budowlanych deklaracji własności użytkowych. 3. ZAPEWNIENIE DOSTĘPNOŚCI ZASOBÓW I INFORMACJI NIEZBĘDNYCH DO WSPOMAGANIA PRZEBIEGU CERTYFIKACJI Przebieg certyfikacji usankcjonowany jest w prawie. Każde przedsiębiorstwo branży kolejowej powinno utrzymywać i stale aktualizować bazę aktów prawnych. Przy obecnej dynamice zmian, zalecany jest przegląd dokumentów raz na kwartał. Przeglądane powinny być co najmniej następujące dokumenty: techniczne specyfikacje interoparacyjności, właściwe dla branży, np. [2] ustawa o transporcie kolejowym [13], rozporządzenie w sprawie interoperacyjności [9], rozporządzenie w sprawie wyrobów objętych obowiązkiem uzyskania świadectwa dopuszczenia typu, [10], rozporządzenie w sprawie oceny ryzyka [8]. Oprócz aktualizacji bazy aktów prawnych, konieczne jest archiwizowanie okresów ważności poszczególnych dokumentów. Każdemu dokumentowi należy więc przypisać datę wejścia w życie, jak również datę zakończenia funkcjonowania. Uwzględnić należy przy tym nowelizacje, które mogą wejść w życie przed ukazaniem się tekstu jednolitego dokumentu. Poprawnie utworzona baza danych pozwoli na szybkie odnalezienie dokumentu właściwego dla rozpoczęcia inwestycji, a więc obowiązującego dla danego projektu. Przy obecnej dynamice zmian w prawie, zdarza się, że czas trwania inwestycji przekracza wielokrotnie czas obowiązywania aktów prawnych, na co należy zwrócić szczególną uwagę. W tabeli 3 przedstawiono przykładowy sposób prowadzenia bazy aktów prawnych. Logistyka 4/2015 317

Tabela 3 Przykładowy fragment bazy aktów prawnych z uwzględnieniem terminów ważności i ich nowelizacji L.p. Nazwa aktu prawnego 1 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2014r. w sprawie dopuszczania do eksploatacji określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych (Dz. U. 2014 r., poz. 720) Data wejścia w życie 2014-05-31 Data zakończenia Akty powiązane obowiązywania Obowiązujacy Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym Decyzja komisji z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE Akty zastąpione Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 7 sierpnia 2012 r. w sprawie wykazu typów budowli przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego, typów urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typów pojazdów kolejowych, na które są wydawane świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie zakresu badań koniecznych do uzyskania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu budowli przeznaczonej do prowadzenia ruchu kolejowego, świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu urządzenia przeznaczonego do prowadzenia ruchu kolejowego oraz świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego Źródło: opracowanie własne Lista jednostek upoważnionych - strona UTK Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu 4. KOMPETENCJE PERSONELU Wymóg prowadzenia certyfikacji wyrobów wymusza na przedsiębiorstwach pozyskanie i stałe rozwijanie nowych kompetencji. W obecnej sytuacji rynkowej poza znajomością aspeków technicznych, co jest rzeczą oczywistą, przedsiębiorstwa branży kolejowej powinny wykształcić kardę specjalistów prawnych. Pozornie prostym rozwiązaniem tego problemu wydaje się zatrudnienie kadry prawniczej, niemniej pamiętać trzeba, że przepisy prawa odwołują się również do norm i specyfikacji technicznych, często niezrozumiałych dla przedstawicieli innych branż. Szczególnie istotnym, w ostatnim czasie, problemem staje się ocena ryzyka. Ocena zmiany, prowadzona w sposób usystematyzowany prawem europejskim, została wprowadzona przez [7], następnie zaktualizowane rozporządzeniem [8]. Ocenę znaczenia zmiany przeprowadza, kierując się wiedzą ekspercką, sam wnioskodawca, a więc np. przedsiębiorstwo branży kolejowej. Zagadnienie to szerzej opisano w [4]. Problem ten jest o tyle istotny, iż zdaniem autorów niniejszego artykułu podzlecenie wykonania oceny znaczenia zmiany jednostce zewnętrznej może być trudne lub wręcz niemożliwe. Po pierwsze dlatego, że często jedynymi specjalistami znającymi dogłębnie oferowane rozwiązania techniczne są przedstawiciele producenta, szczególnie w przypadku wyrobów nowatorskich. Po drugie zaś dlatego, że analiza ryzyka obliguje do wdrożenia środków minimalizujących ryzyko, nierzadko wymagających dodatkowych nakładów finansowych. W takim przypadku jednostce zewnętrznej trudno byłoby podjąć decyzję o wyborze najkorzystniejszego rozwiązania minimalizującego ryzyko. Podejście procesowe wymaga również ustanowienia właścicieli procesów, a więc osób za nie odpowiedzialnych. Przedsiębiorstwa powinny więc zdecydować czy odpowiedzialnym za proces będzie 318 Logistyka 4/2015

przedstawiciel kadry kierowniczej, czy też szeregowy specjalista. Rozwiązaniem proponowanym przez autorów jest ustanowienie odpowiedzialnym przedstawiciela kadry kierowniczej, ale po wcześniejszym przeszkoleniu, przynajmniej w średnim zakresie, z zakresu aspeków związanych z ceryfikacją. 5. WNIOSKI Podejście procesowe do certyfikacji wyrobów branży kolejowej wydaje się być jak najbardziej stosownym. Wiele firm z tej branży wdrożyło już to podejście do całościowego zarządzania przedsiębiorstwem, nie powinny więc mieć problemu z przystosowaniem się również w tej szczególnej materii. Istotnym, z punku widzenia autorów wydaje się być utworzenie odpowiedniej bazy dokumentów związanych z certyfikacją. Baza ta powinna być stale i mądrze aktualizowana - nie należy usuwać dokumentów nieaktualnych, zamiast tego warto powiązać ją z rozpoczętymi projektami. Aktualizacji powinna podlegać również baza jednostek oceniających, których uprawnienia muszą być aktualne w momencie wystawiania certyfikatu, a więc najczęściej na zakończenie trwania projektu. Przedsiębiorstwa branży kolejowej postawione zostały przed wyzwaniem wytworzenia nowej grupy specjalistów: inżynierów-prawników. Specjaliści ci, oprócz znajomości aspektów technicznych muszą również znać się na zagadnieniach, stale zmieniajacego się prawa. Przeniesienie odpowiedzialności za realizację procesów zwiazanych z certyfikacją na radców prawnych może okazać się chybione, szczególnie w przypadku konieczności spełnienia wymagań specyfikacji technicznych czy też analizy ryzyka. Streszczenie Artykuł zawiera propozycję wykorzystania wybranych postanowień normy PN-EN ISO 9001 do utworzenia i zarządzania procesem certyfikacji wyrobów w przedsiębiorstwie branży kolejowej. W artykule opisano warunki zewnętrzne jakie powinny być uwzględnione przy tworzeniu takiego procesu oraz jakie elementy powinny znaleźć się na wyjściu z tegoż procesu. W publikacji przedstawiono etapy procesu certyfikacji wraz z niezbędnymi do podjęcia działaniami. W pracy ograniczono się do omówienia podsystemu i zagadnień związanych z urządzeniami sterowania ruchem kolejowym przeznaczonych dla linii normalnotorowych. Autorzy zaprezentowali algorytm pozyskiwania stosownych dokumentów w zależności od rodzaju certyfikowanego produktu oraz możliwe do wyboru ścieżki certyfikacji. Artykuł dotyczy również kwestii związanych z doborem uprawnionej jednostki oceniającej oraz współpracy z ową jednostką. W pracy opisano działania podejmowane w celu uzyskania stosownego dokumentu zależnego od rodzaju certyfikowanego produktu. Nakreślono również zasady postępowania z dokumentacją wykorzystywaną w procesie certyfikacji. Publikacja prezentuje wymogi stawiane personelowi zaangażowanemu w prace oraz problematykę związaną z oceną ryzyka. W artykule zaproponowano ustalenie właściciela procesu oraz przypisanie odpowiedzialności za realizację procesów. Słowa kluczowe: zarządzanie jakością, certyfikacja WE, podejście procesowe Application of a process approach in the railway product certification Abstract The article contains a proposal application of some of the chosen provisions of PN- EN ISO 9001 for the creation and management of product certification in the enterprise railway industry. The article describes the external conditions that should be taken into account when creating such a process and what elements should be included in the output from that process. The publication illustrates the steps of the certification process with the necessary actions to take. The study is limited to discuss the subsystem and issues related to signaling equipment designed for standard gauge lines. The authors presented an algorithm of obtaining relevant documents depending on the type of certified product and can be selected certification path. The article concerns the issues related to the selection of authorized an evaluation unit and cooperation with that unit. This paper describes the actions taken to obtain the relevant document - dependent on the type of certified product. Also outlines rules for handling documents used in the certification process. The publication presents the requirements for personnel involved in the work and the issues related to risk assessment. The article proposes to determine the owner of the process and assign responsibility for the implementation processes. Key words: quality management, WE certification, process approach Logistyka 4/2015 319

LITERATURA [1] Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE [2] Decyzja Komisji z dnia 25 stycznia 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei [3] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie [4] Ilczuk P. Karolak. J. Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w systemach kolejowych, Wydawnictwo Naukowe Instytutu Technologii Eksploatacji - PIB, Radom 2015 [5] Ilczuk P., Wprowadzenie Urządzenia Sterowania Ruchem Kolejowym w Świetle Najnowszych Zmian w Uregulowaniach Prawnych, czasopismo Logistyka, nr. 4/2012, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań, 2012 [6] PN-EN ISO 9001 Systemy zarządzania jakością - Wymagania [7] Rozporządzenie Komisji (WE) NR 352/2009 z dnia 24 kwietnia 2009 r. w sprawie przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka, o której mowa w art. 6 ust. 3 lit. a) dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady [8] Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) NR 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylające rozporządzenie (WE) nr 352/2009 [9] Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 listopada 2013 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei (Dz. U. 2013, poz. 1297) [10] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2014r. w sprawie dopuszczania do eksploatacji określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych (Dz. U. 2014 r., poz. 720) [11] Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 27 grudnia 2012 r. w sprawie wykazu właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umożliwia spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei (Dz. U. poz. 43) [12] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) NR 305/2011 z dnia 9 marca 2011 r. ustanawiające zharmonizowane warunki wprowadzania do obrotu wyrobów budowlanych i uchylające dyrektywę Rady 89/106/EWG [13] Ustawa o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2013 poz. 1594) [14] źródło internetowe: http://ec.europa.eu/growth/tools-databases/nando/, data dostępu 30.04.2015 r. [15] źródło internetowe: http://www.utk.gov.pl/pl/rynek-wyrobow-kolejowyc/jednostki-uprawnione-do-1/jednostkibadan-w-spraw/5511,jednostki-badan-w-sprawie-swiadectw.html, data dostępu 30.04.2015 r. 320 Logistyka 4/2015