Popyt na rynku autobusowych przewozów pasażerskich w Unii Europejskiej

Małgorzata Kozłowska Popyt na rynku autobusowych przewozów pasażerskich w Unii Europejskiej Autobusy ModlinBus są elementem multimodalnych podróży lotniczo-autobusowych. Fot. ModlinBus Transport stanowi fundament rozwoju gospodarczego i społecznego. Mobilność jest niezwykle istotna dla funkcjonowania rynku wewnętrznego oraz dla jakości życia obywateli. W niniejszym artykule podjęto analizę wielkości popytu efektywnego na rynku przewozów pasażerskich w Unii Europejskiej, ze szczególnym uwzględnieniem przewozów realizowanych autobusami i autokarami. Wzrost mobilności, rozwój turystyki i biznesu to tylko niektóre czynniki determinujące popyt na rynku transportu pasażerskiego. Według statystyk europejskich [16] wydatki gospodarstw domowych na transport wyniosły w 2014 r. 1 001,8 mld euro (ok. 2 tys. euro na mieszkańca UE-28), co stanowi 13% całkowitych wydatków konsumpcyjnych. Zaspokojenie potrzeb na rynku przewozów pasażerskim może odbyć się zarówno indywidualnymi środkami transportu, jak i transportem zbiorowym. W niniejszym artykule skoncentrowano się na przewozach realizowanych autobusami i autokarami, będących istotnym czynnikiem urzeczywistniania strategii zrównoważonego rozwoju. Na zakup pojazdów mieszkańcy państw członkowskich UE-28 przeznaczyli w 2014 r. 265,2 mld euro (średnio 521,8 euro/ 1 mieszkańca), a niemal dwa razy tyle, bo aż 522,8 mld euro (średnio 1 028,7 euro/1 mieszkańca), wydano na eksploatację prywatnych środków transportu. Na usługi transportowe wydano 213,9 mld euro (średnio 420,8 euro/1 mieszkańca), co stanowiło 21,3% wydatków związanych z transportem. Wydatki na transport publiczny wzrosły o 1,3% w porównaniu z 2013 r. i o 1,7% w stosunku do 2012 r. Największą dynamikę wzrostu wydatków na usługi transportowe zaobserwować można w Grecji nastąpił tam skok z 5 134 mln euro w 2012 r. do 7 613 mln euro w 2014 r., czyli o 12,8%. Znaczny wzrost tego wskaźnika zanotowano także w Rumuni (o 7,7%), Niemczech (o 4,8%), Irlandii (o 4%) oraz Słowacji (o 3,7%). Największy spadek wydatków na transport publiczny w tym okresie odnotowano w Polsce (o 5,4%) i Portugalii (o 4%). Zmiany udziału wydatków na usługi transportowe w wydatkach ogółem na transport przedstawiono na rys. 1. Udział przewozów realizowanych autobusami i autokarami w rynku przewozów pasażerskich w UE W 2014 r. łącznie praca przewozowa w UE-28 wyniosła 6 592 mld paskm. Największy udział w rynku transportu pasażerskiego miał transport samochodowy 72,3% (rys. 2). Przewozy realizowane autobusami i autokarami to zaledwie 7,97%. Autobusy z logo PolskiBus.com na stałe zagościły na polskich drogach 40 Autobusy 1 2 /2017

Udzia [%] 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 2012 2013 2014 6,50% 7,97% Dwuko owe pojazdy silnikowe 1,93% 9,18% Transport morski 0,57% Tramwaj i metro 1,54% 72,31% Rys. 2. Podział pracy przewozowej w transporcie pasażerskim EU-28 w 2014 r. Rys. 1. Udział wydatków na usługi transportowe w wydatkach ogółem na transport w latach 2012 2014 Praca przewozowa realizowana samochodami osobowymi wyniosła w 2014 r. 4 766 mld paskm. W stosunku do 1995 r. wzrosła ona o 21,1%. Największa dynamika pracy przewozowej wystąpiła w transporcie lotniczym z 348 mld paskm w 1995 r. do 605 mld paskm w 2014 r., tj. o 74% (średnio o 3% rocznie). W przewozach realizowanych autobusami i autokarami praca przewozowa wzrosła w tym okresie z 503 mld paskm do 526 mld paskm, tj. o 4,5%. Gorsze wyniki można zaobserwować jedynie w transporcie morskim, mającym marginalne znaczenie w przewozach pasażerskich. Przedstawiona dynamika przewozów nie odzwierciedla w pełni zmian na rynku przewozów pasażerskich w Unii Europejskiej. Wzrostowi pracy przewozowej o 21%, realizowanej samochodami osobowymi, odpowiada zwiększenie się przewozów o 831,6 mld paskm. Podobna dynamika przewozów w transporcie kolejowym (22%) oznacza przyrost pracy przewozowej zaledwie o 77,9 mld paskm, tj. niemal 11 razy mniej niż samochodami osobowymi. Przyrost pracy przewozowej w transporcie autobusowym o 4,5% to zaledwie 22,8 mld paskm. Zmiany wielkości pacy przewozowej w UE-28 przedstawiono na rys. 3. Uwzględniając wyłącznie transport lądowy Unii Europejskiej, w 2014 r. praca przewozowa realizowana samochodami osobowymi stanowiła 81,9% pracy ogółem (rys. 4). Praca przewozowa realizowana autobusami i autokarami była o ok. 22% wyższa niż w transporcie kolejowym. Negatywnym skutkiem dużego udziału transportu samochodowego w przewozach pasażerskich jest wzrastająca emisja toksycznych substancji, w tym gazów cieplarnianych. Przyrost ten dotyczy przede wszystkim transportu samochodowego i lotniczego. Emisja gazów cieplarnianych w transporcie samochodowym (łącznie z przewozami ładunków) wzrosła z 765 mln ton ekwiwalentu CO2 w 1995 r. do 845,3 mln ton w 2014 r., tj. 10,5%. Przyrost ten był niższy niż dynamika wzrostu przewozów pasażerów i ładunków w tej gałęzi transportu (praca przewozowa w transporcie ciężarowym wzrosła o 33%). Niższa dynamika przyrostu emisji w stosunku do przewozów jest wynikiem coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin oraz wzrostu udziału paliw alternatywnych, w tym ze źródeł odnawialnych [4]. Wysoki udział transportu samochodowego w rynku przewozów pasażerskich i towarowych skutkuje dużą liczbą wypadków komunikacyjnych. W 2014 r. na drogach Unii Europejskiej wydarzyło się ponad 1 mln wypadków, w których było 26 tys. ofiar śmiertelnych [16]. Tak duża liczba wypadków występuje mimo realizowanych programów poprawy bezpieczeństwa na europejskich drogach [3, 12, 14]. W polityce transportowej Unii Europejskiej zakłada się konieczność dążenia do zwiększenia udziału transportu kolejowego w rynku transportowym. Zgodnie z założeniami europejskiej polityki transportowej z 2011 r. należy dążyć do stworzenia bardziej konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu w celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych o 60%, m.in. poprzez zmniejszenie o połowę liczby samochodów o napędzie konwencjonalnym w transporcie miejskim do 2030 r. i eliminację ich z miast do 2050 r. Bardziej zasobooszczędne pojazdy i ekologiczne paliwa Praca przewozowa [mld paskm] 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 Dwuko owe pojazdy silnikowe Tramwaj i metro Rys. 3. Przewozy pasażerskie w EU-28 w latach 1995 2014 Autobusy 1 2 /2017 41

Wielka Brytania Szwecja Finlandia S owacja S owenia Rumunia Portugalia Polska Austria Holandia Malta W gry Luksemburg Litwa otwa Cypr W ochy Chorwacja Francja Hiszpania Grecja Irlandia Estonia Niemcy Dania Czechy Bu garia Belgia EU-28 84,7% 83,2% 84,6% 76,9% 86,3% 75,9% 88,9% 78,7% 72,4% 83,3% 83,1% 65,2% 83,6% 88,2% 80,2% 81,8% 80,1% 83,5% 83,9% 81,7% 80,3% 79,6% 80,6% 84,5% 79,6% 66,1% 79,5% 76,1% 81,9% 5,3% 6,3% 9,7% 15,1% 11,6% 12,5% 6,0% 14,1% 9,6% 6,6% 16,9% 21,8% 12,2% 10,8% 14,8% 18,2% 12,8% 11,7% 5,5% 10,1% 17,4% 17,2% 16,3% 5,8% 9,8% 16,7% 16,9% 15,4% 9,0% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Udzia w rynku [%] Tramwaj i metro Rys. 4. Podział modalny pasażerskiego transportu lądowego w 2014 r. według kraju W ochy Niemcy Francja Wielka Brytania Hiszpania Polska Belgia Grecja W gry Czechy Rumunia Holandia Bu garia Irlandia Austria Szwecja Finlandia Dania Portugalia S owacja Chorwacja S owenia Litwa Estonia otwa Cypr Luksemburg Malta 22,2 21,0 17,6 16,7 14,1 11,5 11,5 10,2 10,1 8,7 7,5 6,6 5,6 5,4 3,6 3,4 3,0 2,4 2,3 1,3 1,0 0,5 41,1 39,5 39,2 63,2 53,4 102,8 0 20 40 60 80 100 120 Praca przewozowa [mld paskm] Uwaga: w Hiszpanii w 2014 roku nastąpiła zmiana metodologii. Rys. 5. Praca przewozowa wykonywana autobusami i autokarami w krajach EU w 2014 r. prawdopodobnie nie wystarczą do osiągnięcia wymaganych redukcji emisji ani nie rozwiążą problemu zatorów. Musi im towarzyszyć konsolidacja i większe wykorzystanie środków komunikacji 42 Autobusy 1 2 /2017 Mobilno [km] 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 publicznej. Oznacza to większe wykorzystanie autobusów i autokarów oraz transportu kolejowego w transporcie pasażerskim. Ustalono więc 10 celów na rzecz utworzenia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, w tym wzrost wykorzystania bardziej energooszczędnych środków transportu, ukończenie szybkiej europejskiej sieci kolejowej, trzykrotny wzrost do 2030 r. istniejącej sieci szybkich kolei oraz zachowanie gęstej sieci kolejowej we wszystkich państwach członkowskich. Założono także, że do 2050 r. większa część ruchu pasażerskiego na średnie odległości powinna odbywać się koleją [2, 3]. Stwierdzono ponadto, że m.in. duże floty autobusów miejskich szczególnie nadają się do wprowadzenia alternatywnych napędów i paliw. Mogłoby to wnieść znaczący wkład w ograniczanie intensywności emisji szkodliwych substancji z pojazdów transportu miejskiego, jednocześnie przygotowując podłoże dla nowych technologii i możliwość wczesnego wprowadzenia na rynek [2, 4]. Rys. 6. Przeciętna odległość przejeżdżana autobusem w krajach EU w 2014 r.

Przewozy pasażerskie realizowane autobusami i autokarami W 2014 r., jak już wspomniano, łączna praca przewozowa w transporcie autobusowym i autokarowym w UE-28 wyniosła 525,5 mld paskm. Krajami o największych przewozach pasażerskich realizowanych autobusami i autokarami są Włochy (102,8 mld paskm 19,56% pracy przewozowej UE-28), Niemcy (63,2 mld paskm) i Francja (53,4 mld paskm) rys. 5. W Polsce praca przewozowa wyniosła 39,2 mld paskm. Lokuje to polski transport autobusowy i autokarowy na 6. pozycji w UE-28. Porównując dane dotyczące pracy przewozowej z wielkością populacji w poszczególnych krajach Unii Europejskiej, można stwierdzić, że przeciętny mieszkaniec przejechał autobusem 1 034,1 km. Największą mobilność zaobserwować można w Irlandii (2 205 km). W Polsce wartość ta wynosi 1 030,3 km (rys. 6); jest to poziom zbliżony do średniej w UE-28, ale ponad dwukrotnie mniejszy niż w kraju o największym wykorzystaniu autobusów i autokarów w przewozach pasażerskich. Przewozy pasażerskie realizowane autobusami i autokarami a wzrost gospodarczy Wzrost gospodarczy generuje nowe potrzeby przewozowe i zwiększoną mobilność ludności państw Unii Europejskiej [8]. Dynamika wzrostu przewozów ogółem jest jednak niższa niż tempo wzrostu PKB per capita, będącego podstawowym miernikiem wzrostu gospodarczego. Wysoka dynamika wzrostu pracy przewozowej, realizowanej transportem lotniczym, powoduje, że jest to jedyna gałąź transportu, w której dynamika przewozów jest wyższa niż tempo przyrostu PKB. W latach 2000 2014 praca przewozowa w transporcie autobusowym i autokarowym niższa była niż przyrost PKB (o 21,1%) i niższa od przewozów pasażerskich ogółem (o 14,2%). W Unii Europejskiej istnieje wyraźna korelacja pomiędzy wzrostem zapotrzebowania na transport a wzrostem gospodarczym (tab. 1). Wskaźnik elastyczności rozwoju przewozów pasażerskich względem wzrostu PKB kształtował się w latach 2000 2014 na poziomie 0,94. Oznacza to, że przy wzroście PKB o 1% przyrost pracy przewozowej wyniósł 0,94%. Z powyższych danych wynika, że rozwój przewozów pasażerskich nastąpił głównie za sprawą wzrostu popytu na przewozy realizowane transportem lotniczym oraz szybkimi pociągami. Dynamika [Rok 2000 = 100%] 140 130 120 110 100 90 80 PKB Rys. 7. Dynamika przewozów i zmian PKB w UE w latach 2000 2014 Istotnym kierunkiem polityki transportowej, sprzyjającym zmniejszeniu negatywnego oddziaływania na transport, powinny być działania zmierzające do rozdzielenia wzrostu transportu od wzrostu gospodarczego. Będzie to jednak niezwykle trudne. Swoboda przemieszczania się, będąca istotnym osiągnięciem Unii Europejskiej, jest bowiem istotnym czynnikiem wzrostu gospodarczego. Mobilność pracowników przyczynia się do ograniczania negatywnych trendów demograficznych w Unii Europejskiej. Jest ona także postrzegana jako kluczowy element realizacji strategii lizbońskiej na rzecz wzrostu i zatrudnienia. Istnieje także zależność odwrotna wzrost gospodarczy sprzyja zwiększaniu się mobilności w celach niezwiązanych z pracą. Rosnące dochody gospodarstw domowych generują potrzeby przemieszczania się w celach turystycznych i rekreacyjnych [6]. Połączenia multimodalne Jak wynika ze statystyk UE, koleje dużych prędkości stały się przełomowym rozwiązaniem w transporcie pasażerskim. O zaletach tego transportu świadczy fakt, że mobilność pociągami dużych prędkości systematycznie wzrasta. Jest to wynikiem oferowania 128,9 116,9 114,5 109,2 95,8 Tab. 1. Udział przewozów realizowanych szybkimi pociągami w rynku przewozów pasażerskich w EU-28 Dynamika wzrostu [%] 2000 2014 Wskaźnik elastyczności wzrostu transportu PKB Samochody osobowe Autobusy i autokary Transport kolejowy Szybkie pociągi Transport lotniczy Razem 116,9 109,2 95,8 114,5 165,5 128,9 110,1 0,93 0,82 0,98 1,42 1,10 0,94 System audiowizualny uprzyjemnia podróż autobusami. Fot. ModlinBus Autobusy 1 2 /2017 43

Dynamika [Rok 2000 = 100%] 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 PKB Szybkie poci gi Rys. 8. Dynamika przewozów pociągami dużych prędkości na tle innych środków transportu oraz zmian PKB w UE w latach 2000 2014 konkurencyjnych czasów przejazdu i wysokiej częstotliwości, a także możliwości dojazdu do centrum miasta bez konieczności przesiadania się (warunku tego nie spełnia transport lotniczy). Poza tym kolej dużych prędkości jest środkiem masowego transportu, jest przyjazna dla środowiska, jest niezawodna i bezpieczna [13]. Niestety brak odpowiedniej infrastruktury w wielu krajach Unii Europejskiej powoduje, że mimo ogromnego wzrostu takiego transportu w dalszym ciągu największy udział w rynku przewozów pasażerskich należy do transportu samochodami osobowymi. Zdaniem Komisji Europejskiej sektor transportu musi zużywać mniej energii w bardziej ekologiczny sposób, lepiej korzystać z nowoczesnej infrastruktury i ograniczać negatywny wpływ na środowisko oraz najważniejsze zasoby naturalne, takie jak woda, ziemia i ekosystemy. Nie możemy jednak ograniczyć mobilności. Muszą powstać nowe wzorce transportu, pozwalające na transport większej liczby towarów i pasażerów za pomocą najwydajniejszych środków lub kombinacji takich środków. Transport indywidualny powinien ograniczać się do ostatnich odcinków podróży. W przypadku przejazdów na średnich odległościach nowe technologie są mniej rozwinięte, zaś wybór środków transportu bardziej ograniczony niż w miastach [2, 3]. Jak już wspomniano wyżej, musi nastąpić konsolidacja przewozów na duże odległości poprzez większe wykorzystanie autobusów i autokarów oraz transportu kolejowego. Lepsza integracja sieci umożliwi większy wybór rodzaju transportu. Lotniska, porty, stacje kolejowe, metra i autobusowe powinny być w coraz większym stopniu połączone powinny stać się platformami połączeń multimodalnych dla pasażerów. Podróż wieloma środkami transportu ułatwiać powinny systemy informacji internetowej i elektronicznej rezerwacji i płatności. Szerszemu stosowaniu środków transportu zbiorowego powinny towarzyszyć stosowne przepisy w zakresie praw pasażerów [2]. Obecnie na polskim rynku przewozów pasażerskich funkcjonują przewoźnicy oferujący usługi dowozów pasażerów do atrakcyjniejszego w danej chwili środka transportu. Przykładem takiego przewoźnika może być Trans Kinetik S.C., obsługujący Linię ModlinBus, czyli sieć połączeń autobusowych do lotniska w Modlinie nie tylko z Warszawy, lecz także Łodzi, Torunia, Płocka i Włocławka. Rozkład jazdy ModlinBus dopasowany został do godzin lotów obowiązujących na Lotnisku Warszawa Modlin, aby zaoferować klientom 44 Autobusy 1 2 /2017 165,5 128,9 116,9 114,5 109,2 95,8 najdogodniejsze godziny przyjazdu na lotnisko, jak również zmniejszyć do minimum czas oczekiwania na autobus po przylocie. Natomiast bezpośrednie połączenia sprawiają, że podróż odbywa się bez przesiadki aż pod drzwi terminala. Współcześnie użytkownicy usług przewozowych mają znacznie wyższe oczekiwania dotyczące komfortu podróży niż jeszcze przed kilkunastu laty. Wynika to ze znacznie szerszej oferty różnych przewoźników oraz wzrastającej dostępności samochodów osobowych, postrzeganych jako elastyczny i komfortowy środek transportu. Obecnie na rynku przewozów pasażerskich realizowanych autokarami możliwa jest podróż w komfortowych warunkach po relatywnie niskich kosztach [1]. Jak wspomniano wyżej, dynamika wzrostu przewozów realizowanych szybkimi pociągami jest wyższa niż w innych gałęziach transportu. Należy podkreślić, że tempo wzrostu pracy przewozowej tymi pociągami jest znacznie większe niż w transporcie lotniczym. Praca przewozowa na liniach dużych prędkości rośnie także znacznie szybciej niż PKB (rys. 8). Istotnym czynnikiem rozwoju kolejowych przewozów pasażerskich w Unii Europejskiej jest budowa linii dużych prędkości. Długość tych linii w latach 1990 2004 wzrosła ponad 7-krotnie. Na koniec 2014 r. wynosiła 7 316 km. W 2015 r. po raz pierwszy w statystykach europejskich dotyczących infrastruktury związanej z szybką koleją pojawiła się Polska z liniami szybkiej kolei o długości 224 km, co stanowi 2,8% łącznej długości tych linii w Unii Europejskiej. W przypadku kolei dużych prędkości popyt zależy między innymi od wielkości ruchu w miejscach, gdzie budowane są nowe linie, oszczędności czasu, możliwości rozwoju ruchu wygenerowanego, jak również przeciętnej gotowości pasażerów do zapłaty za szybszy, ale droższy przejazd [9]. W badanym okresie, tj. w latach 1990 2014, w Unii Europejskiej praca przewozowa pociągami dużych prędkości wzrosła ponad 7-krotnie. W 2014 r. praca ta wyniosła 110,7 mld paskm. Stanowiło to 25,9% pracy przewozowej realizowanej transportem kolejowym na obszarze UE-28. Największą pracę przewozową szybkich kolei zaobserwować można w krajach z dobrze rozwiniętą infrastrukturą kolejową, tj. we Francji, gdzie wielkość tego wskaźnika wyniosła w 2014 r. 50,66 mld paskm, w Niemczech (24,32 mld paskm) oraz we Włoszech i Hiszpanii (po 12,79 mld paskm). Realizacja inwestycji infrastrukturalnych przewidzianych w Master Planie dla Transportu Kolejowego ma doprowadzić do zasadniczej przebudowy i restrukturyzacji sieci kolejowej Polski. Zakłada się, że sieć kolejowa zapewni wykonywanie wysokiej jakości usług przewozowych w najważniejszych segmentach rynku. Zakłada się, że docelowe prędkości maksymalne na poszczególnych liniach kolejowych będą wynikały z pełnionych przez te linie zadań w ramach sieci kolejowej. Zadania te zostały określone w kategoriach znaczenia handlowego poszczególnych połączeń (i składających się na nie linii). Najbardziej obciążone relacje, łączące Warszawę z największymi spośród aglomeracji w Polsce, będą w roku 2030 obsługiwane pociągami dużych prędkości kursującymi po liniach dużych prędkości, przystosowanych do prędkości minimum 250 300 km/h, oraz po odcinkach linii istniejących, zmodernizowanych do prędkości 200 km/h. Odcinki linii o przewidywanym nieco mniejszym obciążeniu ruchem pociągów międzyaglomeracyjnych

Szczecin Docelowe pr dko ci na sieci PKP PLK S.A. 201-300 km/h 161-200 km/h 141-160 km/h 121-140 km/h 101-120 km/h 81-100 km/h 60-80 km/h Gorzów Wlkp. Pozna Zielona Góra Leszno aga Koszalin Legnica W gliniec Jelenia Góra Wałbrzych Pr dko okre li zarz dca infrastruktury stosownie do potrzeb przewozowych Bydgoszcz Inowrocław Kłodzko K dzierzyn-ko le Gliwice Rys. 9. Prędkość na sieci kolejowej Polski rok 2030 [11] Włocławek Płock Zawiercie Rybnik Bielsko-Biała Łód Piła Wrocław Słupsk Gdynia Konin Kalisz Ostrów Wlkp. Opole Tczew Gda sk Toru Elbl g Kutno Olsztyn Iława Tomaszów Maz. Cz stochowa Katowice Kraków Działdowo będą zasadniczo modernizowane do prędkości 160 km/h [11]. Docelową prędkość na liniach kolejowych Polski przedstawiono na rys. 9. Najważniejszym elementem przyszłej sieci kolei dużych prędkości będzie linia Wrocław/Poznań Łódź Warszawa, dostosowana do prędkości nie mniejszej niż 300 km/h. Linia ta wpisuje się w pasma przyspieszonego rozwoju, łącząc miasta o bardzo dużej dynamice, to jest Wrocław i Poznań z Warszawą, zapobiegając równocześnie marginalizacji Łodzi. Z kolei na prawie całej długości Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK), łączącej Warszawę z Górnośląskim Okręgiem Przemysłowym oraz Krakowem, istnieje możliwość dostosowania do prędkości 250 km/h (300 km/h przy zmianie systemu zasilania). Dla linii Podłęże Piekiełko, stanowiącej skrócone połączenie Krakowa ze Słowacją, przewiduje się wstępnie prędkość 160 km/h [11]. Planowane do 2030 r. prędkości na sieci kolejowej Polski przedstawiono na rys. 9. Główna relacja, która szczególnie zyska na budowie nowej linii Warszawa Łódź Poznań/ Wrocław, to Warszawa Berlin, dla której będzie możliwe uzyskanie czasu przejazdu około 3 h i wytrasowanie atrakcyjnego dla pasażerów pociągu nocnego do miast w zachodnich Niemczech, Belgii czy Holandii. Ponadto możliwe będzie uruchomienie szybkich pociągów z Krakowa do Berlina przez Łódź i Poznań o czasie przejazdu około 4 4,5 h. Dodatkowo dzięki uruchomieniu tej linii realne będzie też utworzenie dobrego połączenia z Warszawy do Pragi przez Wrocław. Realizacja po stronie czeskiej planowanego przebiegu linii szybkiej kolei z Pragi do Ostrawy przez Brno oraz nowego odcinka linii dużych prędkości Ostrawa Katowice łącznie ze zmodernizowaną linią E65 Południe pozwolą utworzyć kompleksowy system międzynarodowego dalekobieżnego transportu pasażerskiego [10] (rys. 10). Zgodnie z założeniami segment Suwałki przewozów miedzyaglomeracyjnych Ełk w Polsce będzie rozwijał się bardzo szybko, a docelowa oferta przewozowa obejmie zarówno połączenia Białystok Ostroł ka promieniste wszystkich ważniejszych aglomeracji z Warszawą, jak i najważniejsze połączenia pomiędzy tymi aglo- Warszawa Siedlce Terespol meracjami. Będzie ona konkurencyjna Łuków zarówno dla samolotu, jak i dla samochodu osobowego wykorzystującego D blin Radom sieć autostrad i dróg ekspresowych. Skar ysko-kam. Lublin Chełm Celem będzie zapewnienie w najważniejszych relacjach czasów przejazdu Zamo Stalowa Wola krótszych niż 3 h, a w przypadku relacji o największych potokach (na przykład Warszawa Kraków, Warszawa Katowice, Warszawa Wrocław, Warszawa Rzeszów Jasło Przemy l Poznań) krótszych niż 2 h. Oferta będzie się charakteryzowała kursowaniem pociągów w stałych odstępach czasu (ruch cykliczny) z atrakcyjną częstotliwością: w przypadku najważniejszych relacji co 60 min, a w godzinach szczytowych nawet co 30 min [11]. Mając powyższe na uwadze, stwierdzić należy, że trudno konkurować jest przewozom pasażerskim realizowanym przez autokary z transportem koleją dużych prędkości w przewozach na znaczne odległości, jednakże należy dążyć do komplementarności tych gałęzi transportu pasażerskiego. Może należy, biorąc przykład z firm transportowych realizujących transfery na lotnisko, zapewnić skomunikowany z odjazdami pociągów dużych prędkości dojazd do stacji, tak aby stworzyć wygodną i tańszą alternatywę dla transportu realizowanego samochodami osobowymi. Kielce Tarnów Nowy S cz Rys. 10. Planowana budowa sieci kolei dużych prędkości [15] Autobusy 1 2 /2017 45

Porozumienie pomiędzy spółką Przewozy Regionalne a grupą przedsiębiorstw PKS stanowi szansę na integrację oferty transportu autobusowego i kolejowego Zakończenie Poziom popytu na usługi transportowe determinowany jest m.in. postrzeganiem oferty przewozowej przez użytkowników transportu. Istotnym czynnikiem rozwoju rynku przewozów pasażerskich jest zdolność przedsiębiorstw transportowych do zaspokojenia potrzeb użytkowników transportu w sposób bardziej efektywny niż czynią to rywale rynkowi. Przedsiębiorstwa transportowe powinny zatem dążyć do kreowania wysokiej wartości usług dla ich użytkowników. Wzrost popytu, będący jedną z miar rozwoju rynku, zależy zatem od konkurencyjności przedsiębiorstw transportowych, a w szerszym ujęciu od konkurencyjności transportu zbiorowego określonej gałęzi transportu względem motoryzacji indywidualnej oraz innych gałęzi transportu [5]. Jakość, dostępność i niezawodność usług transportowych będą w nadchodzących latach coraz ważniejsze, między innymi ze względu na starzenie się społeczeństwa i potrzebę promowania transportu publicznego. Głównymi cechami usług wysokiej jakości są: atrakcyjny rozkład jazdy, komfort, łatwy dostęp, niezawodność usług i integracja z innymi środkami transportu. Dostępność informacji na temat czasu podróży oraz informacje na temat tras alternatywnych są równie ważne dla zapewnienia niezakłóconej podróży od drzwi do drzwi [2]. W poszukiwaniu źródeł przewagi konkurencyjnej należy koncertować się jednak na najistotniejszych czynnikach mających wpływ na decyzje konsumentów. Na rynku przewozów pasażerskich zaliczyć do nich można czas i koszty podróży. Dotyczy to w szczególności przewozów na duże odległości. Potwierdzają to sukcesy rynkowe kolei dużych prędkości w wielu państwach świata. Rosnący udział w rynku, będący wynikiem przejęcia części pasażerów z transportu lotniczego i samochodowego, a także z pociągów konwencjonalnych, wskazuje, że kolej dużych prędkości jest innowacyjnym środkiem transportu, zdolnym do zaspokajania potrzeb komunikacyjnych rozwiniętych gospodarczo społeczeństw XXI w. [5]. Istotnym czynnikiem poprawy konkurencyjności transportu publicznego na rynku transportowym, a w konsekwencji wzrostu popytu na te usługi, są inwestycje związane z tworzeniem transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T [7], której celem jest m.in rozwój wszystkich gałęzi transportu w sposób zgodny z zapewnianiem zrównoważonego i ekonomicznie efektywnego transportu w perspektywie długoterminowej oraz integracja i wzajemne połączenia wszystkich rodzajów transportu. Stanowi on szansę na przezwyciężenie negatywnych trendów na rynku przewozów pasażerskich. Bibliografia: 1. Abramowicz A., Abramowicz M., Konkurencja na rynku pasażerskich przewozów międzyaglomeracyjnych w Polsce, Autobusy Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe 2016, nr 5. 2. Biała Księga Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, KOM (2011) 144 3. Dyr T., Europejska polityka transportowa na pierwszą połowę XXI wieku, Technika Transportu Szynowego 2011, nr 5 6. 4. Dyr T., Europejska strategia w zakresie paliw alternatywnych, Technika Transportu Szynowego 2013, nr 10. 5. Dyr T., Koleje dużych prędkości jako czynnik poprawy konkurencyjności kolei na rynku transportowym, Technika Transportu Szynowego 2010, nr 11 12. 6. Dyr T., Ożóg M., Uwarunkowania rozwoju transportu w Unii Europejskiej, Technika Transportu Szynowego 2010, nr 3. 7. Dyr T., Strategia rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, Technika Transportu Szynowego 2012, nr 1 2. 8. Dyr T., Wełnic P., Popyt na rynku kolejowych przewozów pasażerskich w Unii Europejskiej, Technika Transportu Szynowego 2007, nr 1 2. 9. Gorlewski B., Czynniki kształtowania popytu na przewozy pasażerskie kolejami dużych prędkości aspekt teoretyczny, Technika Transportu Szynowego 2010, nr 9. 10. http://www.szybkiekoleje.org.pl (dostęp: 11.01.2017 r.). 11. Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku. 12. Płachecka M., Efekty działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa w transporcie publicznym w Polsce, Autobusy Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe 2016, nr 10. 13. Przyszłość należy do kolei dużych prędkości. Wywiad z Michel Leboeuf, Honorowym Przewodniczącym Komitetu UIC Intercity and High Speed, Technika Transportu Szynowego 2015, nr 9. 14. Raczyńska-Buława E., Bezpieczeństwo w ruchu drogowym w Europie: założenia polityki UE i ocena podejmowanych działań z perspektywy danych statystycznych, Autobusy Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe 2016, nr 10. 15. Raczyński J., Bużałek T., Możliwości wykorzystania linii dużych prędkości do przewozów regionalnych i aglomeracyjnych w Polsce, Technika Transportu Szynowego 2016, nr 9. 16. Statistical Pocketbook 2016: EU Transport in Figures, Publications Office of the European Union, Luxembourg 2016. Autorka: mgr Małgorzata Kozłowska doktorantka na Wydziale Nauk Ekonomicznych i Prawnych Uniwersytetu Technologiczno-Humanistycznego w Radomiu Demand for coach and bus transport market in the European Union Transport is the foundation of our economy and society. Mobility is extremely important for the internal market and for the quality of life of citizens. This article was taken size analysis of effective demand for passenger transport market in the European Union with particular emphasis on passenger carried by bus and coach. 46 Autobusy 1 2 /2017