MIEJSKI PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO

GAMBIT Gdański MIEJSKI PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO SYNTEZA Gdańsk, styczeń 2006 r.

Egz. nr... Projekt wykonała Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej w Gdańsku Autorzy: Politechnika Gdańska, Katedra Inżynierii Drogowej: Prof. dr hab. inż. Ryszard Krystek kierownik Katedry Dr inż. Kazimierz Jamroz kierownik projektu Dr inż. Marcin Budzyński Dr inż. Lech Michalski Dr inż. Jacek Oskarbski Mgr inż. Mirosław Kastner Mgr inż. Wojciech Kustra Inż. Małgorzata Romanowska Izabela Oskarbska Centrum Edukacji Nauczycieli w Gdańsku: Mgr Stanisława Zielińska Partnerzy miejscowi: Urząd Miasta w Gdańsku Zarząd Dróg i Zieleni w Gdańsku Komenda Miejska Policji w Gdańsku Komenda Miejska Państwowej Straży Pożarnej w Gdańsku Komenda Straży Miejskiej w Gdańsku Akademia Medyczna: Katedra i Klinika Medycyny Ratunkowej, Samodzielna Pracowania Medycyny Katastrof

Spis treści: 1. WSTĘP... 1 2. DIAGNOZA... 2 3. UWARUNKOWANIA PROGRAMOWANIA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO... 9 4. WIZJA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO W GDAŃSKU... 9 5. STRATEGIA BRD DO ROKU 2013...10 6. ZASADY REALIZACJI PROGRAMU...21 7. ZAKOŃCZENIE...26

1. WSTĘP Program GAMBIT Gdański jest formułą lokalnego wdrażania Wojewódzkiego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT Pomorski, przyjętego przez Pomorską Radę BRD w roku 2003, jako program dla województwa pomorskiego na lata 2003-2010, oraz Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005, przyjętego przez Radę Ministrów w kwietniu roku 2005, jako program dla Polski na lata 2005-2013. W Programach tych przyjęto cel główny: zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w ciągu 10 lat o 50 %. Niewątpliwie była to znacząca decyzja, świadcząca przede wszystkim o przekonaniu, że istnieje konieczność przyjęcia jednolitej metodyki działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego (brd). Jest bowiem faktem, że wypadki drogowe i ich ofiary są wielkim, lecz zarazem niedocenianym przez społeczeństwo, problemem zdrowia publicznego, który wymaga zdecydowanych, permanentnych i wielodyscyplinarnych działań prewencyjnych. Program Gambit Gdański zawiera cztery perspektywy czasowe: Diagnozę stanu i systemu brd w mieście w latach 2000-2004, Wizję bezpieczeństwa ruchu drogowego do roku 2020, Strategię bezpieczeństwa ruchu drogowego do roku 2013, Program Operacyjny brd na lata 2006-2007, Plan Realizacyjny na rok 2006. Program został uzgodniony z wszystkimi potencjalnymi Partnerami procesu poprawy brd, co oznacza powszechną akceptację strategicznego celu i wybranych priorytetów. Program zawiera działania, które można traktować jako kompromis pomiędzy oczekiwaniami mieszkańców Gdańska w zakresie ochrony zdrowia i życia w ruchu drogowym, a możliwościami realizacji tych oczekiwań. Program ponadto powinien: umożliwiać wykorzystywanie szans jakie stają przed miastem Gdańsk i całym województwem pomorskim, pokazywać gotowość miasta Gdańska do kreowania własnej polityki poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego zgodnej z polityką kraju i regionu, wspierać samorząd miejski w prowadzeniu działań niezbędnych w pozyskiwaniu środków finansowych, w tym w ramach pomocy zagranicznej. Misją programu GAMBIT Gdański jest Gdańsk przyjazny, bo bezpieczny. Oznacza to, że Gdańsk będzie miastem o dobrze zorganizowanym systemie bezpieczeństwa ruchu drogowego, życzliwych i przyjaznych uczestnikach ruchu, cieszący się poszanowaniem pieszych i rowerzystów, bezpieczną infrastrukturą drogową, skutecznym systemem nadzoru nad ruchem i ratownictwem drogowym. 1

2. DIAGNOZA 2.1 Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego W ciągu ostatnich 5 lat (2000 2004) w wypadkach drogowych w Gdańsku: śmierć poniosło 145 osób, tj. 29 osób rocznie, rannych było 4208 osób, tj. 842 osób rocznie w tym 349 osób było ciężko rannych, tj. 70 rocznie, koszty zdarzeń drogowych wyniosły prawie 1,6 mld zł, tj. 300 mln rocznie. 120 Ofiary ciężko ranne 100 80 60 40 20 0 2000 2001 2002 2003 2004 35 Ofiary śmiertelne 30 25 20 15 10 5 0 2000 2001 2002 2003 2004 Rys. 1 Liczba ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w wypadkach drogowych w Gdańsku w latach 2000 2004 W roku 2004 podstawowe wskaźniki bezpieczeństwa ruchu w Gdańsku dotyczące ofiar śmiertelnych wynosiły: 7,1 ofiar śmiertelnych na 100 tys. mieszkańców, 1,5 ofiar śmiertelnych na 10 tys. pojazdów, 5,3 ofiar śmiertelnych na 100 wypadków. Od roku 2000, można zaobserwować sukcesywny wzrost liczby kolizji. Natomiast stopniowo maleje liczba wypadków oraz ofiar rannych. Niepokojące jest to, że przy malejącej tendencji liczby wypadków drogowych wzrasta liczba ofiar śmiertelnych. W roku 2004 w stosunku do 2

roku 2000 zwiększyła się o 6,5%, zaś w stosunku do roku 2003 aż o 43%. Pozytywną tendencją jest natomiast spadek liczby ofiar ciężko rannych od roku 2002. 140,0 Gdańsk 2000-2004 Tendencje zmian liczby zdarzeń drogowych oraz liczby ofiar wypadków 120,0 100,0 80,0 [%] 60,0 40,0 20,0 0,0-20,0 2000 2000 2001 2002 2004-40,0 Kolizje Wypadki Ranni Zabici Rys. 2 Zmiana liczby zdarzeń drogowych w odniesieniu do roku 2000 Najczęstszymi rodzajami wypadków były w latach 2000 2004 w Gdańsku: najechania na pieszego - 1540 wypadków, w których zginęło 97 osób, a 1525 zostało rannych, zderzenia boczne - 908 wypadków, w których zginęło 16 osoby, a 1298 zostało rannych, zderzenia tylne 324 wypadków, w których 483 osoby odniosły obrażenia ciała, najechanie na drzewo, słup lub inny obiekt drogowy - 199 wypadków, w których zginęło 15 osób, a 288 zostało rannych, zderzenia czołowe - 189 wypadków, w których zginęło 11 osób, a 333 było ofiarami rannymi. 80,0 70,0 Rozkład liczby ofiar rannych i śmiertelnych według rodzjów zdarzeń ofiary ranne ofiary śmiertelne 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 zderzenie czołowe zderzenie boczne zderzenie tylne najechanie na pieszego najechanie na unieruch. pojazd najechanie na drzewo, słup, inny obiekt drogowy inne zdarzenia Rys. 3 Rodzaje wypadków drogowych w Gdańsku 3

Grupami szczególnie wysokiego ryzyka śmierci w wypadku drogowym, pod względem liczby ofiar i udziału w ruchu, są: piesi, dzieci, rowerzyści oraz młodzi kierowcy. Wskaźnik śmiertelnych ofiar wśród niechronionych uczestników ruchu wynosi 4,3 ofiar na 100 tys. mieszkańców. Wskaźnik udziału ofiar śmiertelnych wśród niechronionych uczestników ruchu drogowego w latach 2000-2004 wynosi 70%. Piesi biorą udział w 45% wypadków i stanowią 67% ofiar śmiertelnych. Rowerzyści stanowią 3% ofiar śmiertelnych. Dzieci stanowią 14% ofiar wypadków drogowych, natomiast młodzi kierowcy są sprawcami 14% wypadków, w których śmierć poniosło 11% wszystkich ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. liczba ofiar 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Grupy ryzyka 2000 2001 2002 2003 2004 piesi dzieci młodzi kierow cy row erzyści Rys. 4. Ofiary wypadków drogowych w latach 2000 2004 w Gdańsku w grupach wysokiego ryzyka Główne problemy brd w Gdańsku to: niebezpieczne zachowania uczestników ruchu w tym głównie nadmierna prędkość i uczestnicy ruchu drogowego pod wpływem alkoholu oraz niska jakość infrastruktury drogowej. 600 Problemy liczba ofiar 500 400 300 200 100 0 2000 2001 2002 2003 2004 rok skrzyżow ania nadmierna prędkość przejścia dla pieszych alkohol u spraw ców w ypadków słup, drzew o Rys. 5. Ofiary wypadków drogowych w latach 2000 2004 w Gdańsku według problemów 4

Niebezpieczne zachowania uczestników ruchu związane z nieprzestrzeganiem przepisów ruchu, w tym: jazda z nadmierną prędkością, nietrzeźwość użytkowników dróg, niski stopień stosowania urządzeń bezpieczeństwa (pasy, urządzenia zabezpieczające dzieci, kaski ochronne) oraz brak poszanowania praw innych uczestników ruchu. Nadmierna prędkość jazdy jest przyczyną 15% wypadków, w których wystąpiło 19% ofiar śmiertelnych. Głównym powodem tych wypadków jest przekraczanie dozwolonej, bezpiecznej prędkości jazdy. Nietrzeźwi użytkownicy dróg powodują 9% wypadków, w których wystąpiło 16% ofiar śmiertelnych. Niska jakość infrastruktury drogowej to między innymi: brak wystarczającej hierarchizacji dróg i niedostosowanie ich do pełnionych funkcji, niebezpieczne obiekty w pasie drogowym, błędne rozwiązania skrzyżowań i przejść dla pieszych. Stan bezpieczeństwa na sieci drogowej charakteryzują poniższe wskaźniki wg elementów dróg: skrzyżowania 51% wypadków, 36% ofiar śmiertelnych, przejścia dla pieszych 22% wypadków, 27% ofiar śmiertelnych, najechania na drzewo, słup 8% wypadków, 10% ofiar śmiertelnych, wypadki na łukach poziomych 5% wypadków, 8% ofiar śmiertelnych, wypadki na chodnikach, drogach dla pieszych i rowerzystów 5% wypadków, 6% ofiar śmiertelnych. Na rysunku 6 przedstawiono mapę lokalizacji wypadków drogowych w latach 2000-2004 w Gdańsku. Rys. 6 Lokalizacja wypadków drogowych w Gdańsku 5

Dzielnice miasta. Na podstawie analizy występowania wypadków drogowych i ich ofiar stwierdzono, że: najwięcej wypadków drogowych zarejestrowano w dzielnicach: - Wrzeszcz Górny 522 (15,3% wszystkich wypadków w Gdańsku) - Śródmieście 456 (13,4%), - Oliwa Dolna - 391 (11,5%), najwięcej ofiar śmiertelnych zarejestrowano w dzielnicach: - Oliwa Dolna - 22 (14,6% wszystkich ofiar śmiertelnych w Gdańsku), - Wrzeszcz Górny 20 (13,1%), - Śródmieście 19 (12,3%). liczba zabitych 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Oliwa Dolna Wrzeszcz Górny Śródmieście Historyczne Orunia Olszynka Maćkowy Oliwa Górna Wrzeszcz Dolny Piecki Migowo Zakoniczyn Łostowice Zaspa Ofiary śmiertelne Stogi Mieszkaniowe Osowa Barniewice Brzeźno Brętowo Kokoszki Mieszkaniowe Jasień - Szadółki Wyspa Sobieszewska Siedlce Błonia - Płonia Chełm Św. Wojciech Młyniska Letnica Stogi Portowe Kokoszki Przemysłowe Matarnia - Złota Karczma Nowy Port Klukowo - Rębiechowo Lasy Oliwskie Rys. 7 Ofiary śmiertelne w poszczególnych dzielnicach miasta Ulice. Do analizy wybrano 30 ulic w Gdańsku na których zarejestrowano największą liczbę wypadków. Stanowią one w większości główny układ transportowy miasta. Na tych ulicach zarejestrowano w latach 2000-2004 1987 wypadków (58% wszystkich wypadków w mieście), 2535 ofiar rannych (60%) oraz 99 ofiar zabitych (68%). Na podstawie wykonanych analiz stwierdzono że w latach 2000-2004: najwięcej wypadków zarejestrowano na ulicach: - Grunwaldzkiej 249 (7,3% wypadków w całym mieście), - Kartuskiej - 175 (5,1%), - Trakcie Św. Wojciecha - 167 (4,9%), najwięcej ofiar zabitych zarejestrowano na ulicach: - Trakcie Św. Wojciecha - 11 (7,6% ofiar zabitych w całym mieście), - Kartuskiej - 11 (7,6%), - Kołobrzeskiej 7 (4,8%), - Słowackiego - 7 (4,8%), - Armii Krajowej - 6 (4,1%), 6

8,00 7,00 6,00 wypadki zabici 5,00 % 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 GRUNWALDZKA KARTUSKA HALLERA ARMII KRAJOWEJ OBWODOWA MARYNARKI POLSKIEJ RAKOCZEGO SPACEROWA PIASTOWSKA PODWALE GRODZKIE POMORSKA RZECZYPOSPOLITEJ PODWALE PRZEDMIEJSK POLANKI JANA Z KOLNA WITOSA 3 MAJA Rys. 8 Najbardziej niebezpieczne ulice w Gdańsku Skrzyżowania. Do analizy wybrano 30 skrzyżowań w Gdańsku na których zarejestrowano największą liczbę wypadków. Zlokalizowane są one w większości na głównych ciągach transportowych miasta. Na tych skrzyżowaniach zarejestrowano w latach 2000-2004 554 wypadków (16% wszystkich wypadków w mieście) i 753 ofiar wypadków (17%). Na podstawie wykonanych analiz stwierdzono że w latach 2000-2004: najwięcej wypadków zarejestrowano na skrzyżowaniach: - Kościuszki - Legionów - 34 (1,0% wypadków w całym mieście), - Hucisko Targ Drzewny - 34 (1,0%), - Grunwaldzka Do Studzienki - 33 (1,0%), - Chłopska - Komorowskiego - 31 (0,9%), - Chłopska - Kołobrzeska - 27 (0,8%), - najwięcej ofiar zarejestrowano na ulicach: - Grunwaldzka Do Studzienki - 48 (1,1%), - Kościuszki - Legionów - 47 (1,1%), - Błędnik Podwale Grodzkie - 43 (1,0%), - Hucisko Targ Drzewny - 41 (0,9%), - Chłopska - Komorowskiego - 41 (0,9%). 7

60 50 wypadki ofiary 40 30 20 10 0 DO STUDZIENKI - GRUNWALDZKA - MISZEWSKIEGO - AL.ZWYCIĘSTWA KOŚCIUSZKI - LEGIONÓW BŁĘDNIK - PODWALE GRODZKIE - WAŁY PIASTOWSKIE - RAJSKA HUCISKO - TARG DRZEWNY - WAŁY JAGIELLOŃSKIE CHŁOPSKA - KOMOROWSKIEGO - OBROŃCÓW WYBRZEŻA CHŁOPSKA - KOŁOBRZESKA - AL.RZECZPOSPOLITEJ OKOPOWA - TRAKT ŚW WOJCIECHA - ZAROŚLAK CHŁOPSKA - PIASTOWSKA ARMII KRAJOWEJ - ŁOSTOWICKA - WARSZAWSKA - WITOSA HALLERA - KLINICZNA - WYSPIAŃSKIEGO LESZCZYŃSKICH - JANA PAWŁA II - MEISSNERA CHROBREGO - KOŚCIUSZKI GRUNWALDZKA - OPACKA - POMORSKA GRUNWALDZKA - BRACI LEWONIEWSKICH - AL. WOJSKA POLSKIEGO CZARNY DWÓR - DĄBROWSZCZAKÓW - KOŁOBRZESKA - OBROŃCÓW WYBRZEŻA ELBLĄSKA - GŁĘBOKA - ZAWODNIKÓW 3 MAJA - ALEJA ZWYCIĘSTWA - BŁĘDNIK - ROBOTNICZA AL.ZWYCIĘSTWA - TRAUGUTTA - SMOLUCHOWSKIEGO KOŁOBRZESKA - ALEJA GRUNWALDZKA - BAŻYŃSKIEGO ELBLĄSKA - RZĘSNA - SZTUTOWSKA - TARCICE ARMII KRAJOWEJ - OKOPOWA - PODWALE PRZEDMIEJSKE CHŁOPSKA - CZERWONY DWÓR - JAGIELLOŃSKA HALLERA - CZARNY DWÓR - UCZNIOWSKA 3 MAJA - ARMII KRAJOWEJ - BISKUPIA KARTUSKA - ŁOSTOWICKA - NOWOLIPIE 3 MAJA - HUCISKO - NOWE OGRODY HALLERA - KOŚCIUSZKI HALLERA - MICKIEWICZA DMOWSKIEGO - GRUNWALDZKA - SŁOWACKIEGO - KOŚCIUSZKI PODMIEJSKA - TRAKT ŚW WOJCIECHA - SANDOMIERSKA Rys. 9 Najbardziej niebezpieczne skrzyżowania w Gdańsku System brd. Powszechne wdrażanie środków poprawy bezpieczeństwa ruchu wymaga usprawnień w zakresie struktur organizacyjnych i kadry. Należy zatem skoncentrować się na działaniach dla, których strategia programu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w mieście powinna stanowić punkt wyjścia. Ocena obecnej sytuacji w Gdańsku wskazuje, że w tym względzie należy skupić się na następujących problemach: brak kadry decyzyjnej i wykonawczej koordynującej działania brd, brak audytu brd eliminującego błędne rozwiązania brak systemu informacji o brd brak systemu monitorowania brd brak systemu finansowania działań brd, zbyt mała liczba przeszkolonych nauczycieli realizujących edukację motoryzacyjną, słabe wyposażenie wielu szkół w pomoce i materiały dydaktyczne, brak opracowanej strategii kontroli ruchu drogowego, braki sprzętowe i kadrowe w policji ruchu drogowego niewystarczająca automatyzacji procesu kontroli nieprawidłowo ukształtowane otoczenie części dróg i ulic 8

nieprawidłowa geometria i organizacja części dróg i ulic zły stan techniczny części nawierzchni, chodników i poboczy, niewystarczające stosowanie urządzeń brd dla pieszych i rowerzystów, zbyt długa i niezorganizowana droga dzieci do szkoły, Należy jednak podkreślić również atuty systemu brd w Gdańsku: Komisja ds. bezpieczeństwa i organizacji ruchu. bazy danych w ZDiZ oraz KMP pomoc szkołom ze strony Policji, Straży Miejskiej i innych instytucji i organizacji podejmowanie inicjatyw przez Policję i Straż Miejską, funkcjonowanie kilku urządzeń do automatycznej kontroli ruchu. rozbudowa ciągów rowerowych, stosowanie urządzeń uspokojenia ruchu, modernizacja skrzyżowań przez stosowanie skrzyżowań typu małe rondo i z sygnalizacją świetlną. stosowanie coraz nowocześniejszego sprzętu, podnoszenie kwalifikacji ratowników, 3. UWARUNKOWANIA PROGRAMOWANIA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO Programowanie brd jest uwarunkowane działaniami podejmowanymi na szczeblu międzynarodowym (UE), krajowym, regionalnym (województwo pomorskie) i lokalnym (miast Gdańsk). Do głównych uwarunkowań można zaliczyć następujące dokumenty: Uwarunkowania europejskie - Polityka transportowa UE do roku 2010 Czas na decyzję - III Europejski Program Działań na rzecz BRD - Rekomendacja Komisji Europejskiej Uwarunkowania krajowe - Polityka Transportowa Państwa - Narodowy Plan Rozwoju na lata 2007-2013 - Strategia Rozwoju Transportu na lata 2007-2013 - Krajowy Program BRD GAMBIT 2005 Uwarunkowania regionalne - Strategia Rozwoju Województwa Pomorskiego - Plan Zagospodarowania Przestrzennego Woj. Pomorskiego - Wojewódzki Program BRD GAMBIT Pomorski Uwarunkowania lokalne - Strategia Rozwoju Gdańska do roku 2015 - Uchwala Rady Miasta Gdańska o przygotowaniu Programu 4. WIZJA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO W GDAŃSKU Obecny stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce oraz członkostwo Polski w Unii Europejskiej wymagają potraktowania działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego jako jednego z najważniejszych priorytetów polityki transportowej państwa. Mając na względzie doświadczenia krajów o wysokim poziomie brd (Szwecja, Norwegia), naszą dalekosiężną wizją bezpieczeństwa ruchu drogowego jest, podobnie jak w całym kraju, zdążanie do całkowitego wyeliminowania ofiar śmiertelnych z ulic miasta Gdańska. 9

Rys. 10 Plan realizacji Wizji ZERO w Polsce Tak sformułowana Wizja oznacza, że: działania chroniące życie i zdrowie uczestników ruchu drogowego powinny być traktowane priorytetowo i stawiane ponad mobilnością i innymi celami funkcjonowania systemu transportu, system transportowy powinien być tak projektowany, budowany, eksploatowany i zarządzany, aby mógł kompensować niedoskonałości i wybaczać błędy jego użytkowników, ograniczanie liczby wypadków w transporcie oraz ich konsekwencji jest podstawowym obowiązkiem wszystkich tworzących, zarządzających i korzystających z systemu transportowego Skuteczna realizacja wizji do roku 2020 może w Gdańsku przynieść zmniejszenie o około: 145 liczby ofiar śmiertelnych, 315 ofiar ciężko rannych, 1,19 mld zł kosztów wypadków i kolizji drogowych. 5. STRATEGIA BRD DO ROKU 2013 Cel główny Cel strategiczny programu bezpieczeństwa ruchu drogowego GAMBIT Gdański to zmniejszenie średniorocznej liczby ofiar śmiertelnych oraz łącznej liczby ofiar śmiertelnych i ofiar ciężko rannych w wypadkach drogowych o 50% do roku 2013: zmniejszenie liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych do mniej niż 11 osób rocznie w roku 2013, zmniejszenie łącznej liczby śmiertelnych i ciężko rannych ofiar wypadków drogowych do mniej niż 30 osób rocznie w roku 2013. 10

liczba ofiar śmiertelnych 35 30 25 20 15 10 5 Gdańsk Prognoza liczby ofiar smiertelnych 21 * 17 dane historyczne etapy prognoza 14 11 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Rys. 11 Prognoza liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Gdańsku do roku 2013 z podziałem na etapy Gdańsk Prognoza liczby ofiar śmiertelnych i ciężko rannych dane historyczne 140 etapy liczba ofiar ciężko rannych 120 100 80 60 40 20 59 48 prognoza 39 30 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Rys. 12 Prognoza liczby ofiar ciężko rannych wypadków drogowych w Gdańsku do roku 2013 z podziałem na etapy Ponadto, wyznaczono dwa pośrednie cele etapowe, które równocześnie będą punktami kontrolnymi realizacji strategii: rok 2007 - nie więcej niż 17 ofiary śmiertelne, nie więcej niż łącznie 48 ofiary śmiertelne i ciężko ranne, rok 2010 - nie więcej niż 14 ofiary śmiertelnych, nie więcej niż 39 ofiary śmiertelne i ciężko ranne. Sposób przygotowania programu. W systematyce aktywności realizacji Miejskiego Programu BRD GAMBIT Gdański wyróżniono pięć poziomów aktywności, od zagadnień ogólnych do szczegółowych, są to: cel szczegółowy priorytet działanie zadanie projekt. 11

Dla osiągnięcia celu strategicznego Miejskiego Programu BRD do roku 2013 konieczne jest wykonanie 48 działań z podziałem na 15 priorytetów i 5 celów. W Strategii BRD do roku 2013 dokonano rozwinięcia aktywności z podziałem na cele, priorytety i działania. Natomiast w Programie Operacyjnym BRD na lata 2006-2007 przedstawiona będzie charakterystyka zadań wraz z listą projektów przewidzianych do realizacji w tym okresie. Cel szczegółowy Priorytet Priorytet Priorytet Działanie Działanie Działanie Zadanie Zadanie Zadanie Projekt Projekt Projekt Rys.13 Przyjęta struktura aktywności w Miejskim Programie BRD GAMBIT Gdański Cele szczegółowe i priorytety. W programie przewiduje się realizację pięciu celów szczegółowych: Cel 1 Stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz brd Cel ten będzie realizowany przez trzy następujące priorytety: 1.1 Struktury organizacyjne brd, 1.2 Zarządzanie brd, 1.3 Działanie sektorowe. Cel 2: Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów Cel ten będzie realizowany przez trzy następujące priorytety: 2.1 Piesi, 2.2 Dzieci, 2.3 Rowerzyści. Cel 3: Kształtowanie bezpiecznych postaw uczestników ruchu drogowego Cel ten będzie realizowany przez cztery następujące priorytety: 3.1 Prędkość, 3.2 Pasy bezpieczeństwa, 3.3 Alkohol i inne podobnie działające środki 3.4 Młodzi kierowcy Cel 4: Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej Cel ten będzie realizowany przez trzy następujące priorytety: 4.1 Rozwój działań kontrolnych, 4.2 Rozwój bezpiecznej sieci dróg i ulic, 4.3 Nowoczesne zarządzanie ruchem drogowym. 12

Cel 5: Zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych Cel ten będzie realizowany przez dwa następujące priorytety: 5.1 Bezpieczne otoczenie ulic 5.2 Optymalizacja działań ratowniczych według łańcucha przeżycia. Działania priorytetowe W niniejszym rozdziale zestawiono zaproponowane działania priorytetowe dla realizacji przyjętych celów Strategii BRD na lata 2006 2013. Cel 1 Stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz brd Priorytet 1.1 Struktury organizacyjne brd Realizacja zadań tego priorytetu wiąże się z budową podstaw funkcjonowania systemu brd w Gdańsku. Celem przyjętych do realizacji działań jest rozwijanie miejskich struktur brd. W niniejszym priorytecie przewiduje się realizację 2 działań. Realizację przyjętego celu osiągnie się poprzez powołanie Miejskiej Rady BRD oraz usprawnienie struktur organizacyjnych związanych z brd w mieście. 1.1.1 Powołanie Miejskiej Rady BRD 1.1.2 Usprawnienie struktur organizacyjnych brd w mieście Priorytet 1.2 Zarządzanie brd Realizacja tego priorytetu stanowi stworzenie podstaw do długoterminowego i konsekwentnego prowadzenia działań poprawy brd poprzez wyszkolenie i powołanie profesjonalnej kadry odpowiedzialnej za brd w mieście oraz stworzenie narzędzi umożliwiających ich sprawne funkcjonowanie. W niniejszym priorytecie przewiduje się realizację 5 działań 1.2.1 Organizacja systemu współdziałania i koordynacji 1.2.2 Organizacja szkolenia kadr brd 1.2.3 Usprawnienie i rozwój systemu zbierania i gromadzenia danych o zdarzeniach drogowych 1.2.4 Współpraca z Pomorskim Obserwatorium BRD 1.2.5. Wprowadzenie i rozwój stabilnego systemu finansowania brd Priorytet 1.3 Działania sektorowe Działania sektorowe są to wydzielone grupy działań realizowanych przez poszczególne sektory w mieście mające wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Wyróżniono osiem takich sektorów, które powinny przewidzieć działania na rzecz brd, są to: edukacja szkolna, szkolenie kierowców, nadzór nad ruchem drogowym, wymiar sprawiedliwości, infrastruktura drogowa, stan techniczny pojazdu, ratownictwo na drogach i pomoc ofiarom wypadków. Celem działań podejmowanych w tym priorytecie jest zorganizowanie elementów systemu brd w danym sektorze. W niniejszym priorytecie przewiduje się realizację 8 działań. 1.3.1 Doskonalenie systemu szkolnej edukacji motoryzacyjnej 1.3.2 Doskonalenie systemu szkolenia kandydatów na kierowców 1.3.3 Unowocześnienie i zwiększenie efektywności nadzoru nad ruchem drogowym 1.3.5 Usprawnienie działań dotyczących kontroli technicznej pojazdu 1.3.6 Usprawnienie organizacji służb zarządzających ulicami i ruchem drogowym 1.3.7 Rozwój systemu ratownictwa na drogach 1.3.8 Pomoc ofiarom wypadków 13

Struktury brd Ratownictwo Edukacja Infrastruktura Nadzór - SYSTEM BRD - SYSTEM BRD - SYSTEM BRD - SYSTEM BRD - SYSTEM BRD - SYSTEM BRD - SYSTEM BRD - SYSTEM BRD Rys. 14 Schemat systemu brd Cel 2: Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów Priorytet 2.1 Piesi W latach 2000-2004 w wypadkach drogowych śmierć poniosło 97 pieszych. Jest to grupa zdecydowanie największego ryzyka śmierci w ruchu drogowym na terenie Gdańska blisko 70% wszystkich ofiar śmiertelnych. Działania związane z ochroną pieszych należy uznać za pierwszoplanowe jeżeli chodzi o realizację Programu Gambit Gdański. W niniejszym priorytecie przewiduje się realizację 3 działań 2.1.1 Udoskonalenie edukacji i komunikacji ze społeczeństwem w zakresie bezpieczeństwa pieszych 2.1.2 Zintensyfikowanie ochrony pieszych środkami nadzoru nad ruchem drogowym 2.1.3 Powszechne stosowanie drogowych środków ochrony pieszych Priorytet 2.2 Dzieci Najmłodsi uczestnicy ruchu drogowego zasługują na szczególną uwagę i troskę. Dobro dzieci, tej części społeczeństwa, która nie może w pełni sama wpływać na swoje bezpieczeństwo, leży wyłącznie w gestii odpowiedzialności rodziców, nauczycieli i dyrektorów szkół oraz władz lokalnych, a dalej - centralnych. To ich zadaniem jest zapewnienie najmłodszym odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa we wszystkich obszarach życia. W niniejszym priorytecie przewiduje się realizację 3 działań. 2.2.1 Udoskonalenie edukacji i komunikacji ze społeczeństwem zakresie ochrony dzieci w ruchu drogowym 2.2.2 Zintensyfikowanie ochrony dzieci środkami nadzoru nad ruchem drogowym 2.2.3 Powszechne stosowanie drogowych środków ochrony dzieci Priorytet 2.3 Rowerzyści Ze względu na stały rozwój sieci dróg rowerowych w mieście i zwiększający się udział podróży rowerami należy zwrócić uwagę na bezpieczeństwo tej grupy niechronionych uczestników ruchu drogowego. W niniejszym priorytecie przewiduje się realizację 3 działań. 2.3.1 Udoskonalenie edukacji i komunikacji ze społeczeństwem w zakresie bezpieczeństwa rowerzystów 2.3.2 Zintensyfikowanie ochrony rowerzystów środkami nadzoru nad ruchem drogowym 2.3.3 Powszechne stosowanie drogowych środków bezpieczeństwa rowerzystów 14

Rys. 15 Lokalizacja wypadków z pieszymi Cel 3: Kształtowanie bezpiecznych postaw uczestników ruchu drogowego Priorytet 3.1 Prędkość Nadmierna prędkość jest najczęściej występującą przyczyną wypadku drogowego ze skutkiem śmiertelnym. Ofiary śmiertelne w wypadkach spowodowanych przez nadmierną prędkość stanowią w Gdańsku 19% wszystkich ofiar śmiertelnych. Działania na rzecz ograniczania wpływu nadmiernej prędkości na liczbę ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych należy uznać za jedne z działań pierwszoplanowych, gdyż w nich tkwi bardzo duży potencjał zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych. 3.1.1 Udoskonalenie edukacji i komunikacji ze społeczeństwem promującej jazdę z bezpieczną prędkością 3.1.2 Unowocześnienie nadzoru nad ruchem drogowym w zakresie kontroli prędkości 3.1.3 Powszechna weryfikacja ograniczeń prędkości 15

Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej w Gdańsku Rys. 16 Propozycja lokalizacji fotorejestratorów prędkości Rys. 17 Propozycja lokalizacji fotorejestratorów wjazdu na czerwonym świetle 16

Priorytet 3.2 Pasy bezpieczeństwa i inne urządzenia ochronne Najprostszymi, a jednocześnie najskuteczniejszymi urządzeniami bezpieczeństwa biernego w pojeździe są urządzenia ochronne, w tym pasy bezpieczeństwa. Stosowanie ich powoduje redukcję ryzyka poniesienia śmierci lub zranienia oraz zmniejszenie częstotliwości uszkodzeń twarzy, oczu, mózgu i płuc. Około 50% ofiar śmiertelnych wypadków drogowych kierowców lub pasażerów mogłoby żyć, gdyby w chwili zderzenia pojazdu stosowały urządzenia ochronne. Działania zmierzające do zwiększenia stosowania pasów bezpieczeństwa są najtańszymi i najbardziej efektywnymi, dlatego w tych działaniach zawarty jest duży potencjał zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych i ciężko rannych wypadków drogowych. 3.2.1 Udoskonalanie edukacji i komunikacji ze społeczeństwem w zakresie używania pasów bezpieczeństwa i innych środków ochrony 3.2.2 Usprawnienie kontroli stosowania pasów bezpieczeństwa 3.3.1 Udoskonalenie edukacji i komunikacji ze społeczeństwem uświadamiających rolę alkoholu w wypadkach drogowych 3.3.2 Usprawnienie nadzoru nad ruchem drogowym w zakresie alkoholu Priorytet 3.4 Młodzi kierowcy Młodzi kierowcy (w wieku do 25 lat) spowodowali w latach 2000 2004 w Gdańsku wypadki w których zginęło 11% wszystkich ofiar śmiertelnych w mieście. 3.4.1 Udoskonalenie edukacji i komunikacji ze społeczeństwem uświadamiających negatywne zachowania młodych kierowców w ruchu drogowym 3.4.2 Usprawnienie nadzoru nad młodymi kierowcami Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej Priorytet 4.1 Rozwój działań kontrolnych Liczne mankamenty istniejącej sieci drogowej i często małe zwracanie uwagi na bezpieczeństwo ruchu drogowego w projektach drogowych i planach zagospodarowania przestrzennego wskazują na potrzebę usprawnienia działań kontrolnych pod kątem brd na etapie planowania i projektowania inwestycji drogowej, jak i w trakcie budowy oraz eksploatacji drogi. 4.1.1. Usprawnienie i rozwój systemu prowadzania przeglądów istniejących dróg 4.1.2. Wdrożenie audytu brd planowanych i projektowanych dróg 4.1.3. Prowadzenie systematycznych analiz stanu brd Priorytet 4.2 Rozwój bezpiecznej sieci dróg i ulic Czynniki drogowe wpływają na brd w znacznie większym stopniu niż wynika to ze standardowych statystyk wypadków drogowych. Liczne badania wskazują, że droga i jej otoczenie wpływa na powstanie 28-34% wypadków drogowych. Droga dobrze zaprojektowana, oznakowana i utrzymana wpływa korzystnie na zachowanie uczestników ruchu drogowego, a przez to zmniejsza ich zagrożenie. 4.2.1. Przekształcanie sieci drogowej w celu jej hierarchizacji i zwiększenia kontroli dostępności 4.2.2. Projektowanie bezpiecznych dróg 4.2.3. Poprawa jakości nawierzchni drogowych i wyposażenia drogi 17

Rys. 18 Najbardziej zagrożone ulice w Gdańsku Rys. 19 Najbardziej zagrożone skrzyżowania w Gdańsku 18

Priorytet 4.3 Nowoczesne zarządzanie ruchem drogowym Wspieranie budowy systemów zarządzania bezpieczeństwem ruchu na sieci dróg jest niezbędne ze względu na brak tego typu rozwiązań, które w znacznym stopniu przyczyniają się do redukcji wypadków (sterowanie ruchem na wjazdach na DSR - redukcja liczby wypadków do 50%, zastosowanie zaawansowanych systemów sterowania ruchem - zmniejszenie liczby wypadków o ok. 80%). Działanie systemów ma zapewnić minimalizację skutków zdarzenia poprzez poinformowanie służb ratowniczych i porządkowych oraz przekazanie odpowiednich (nadrzędnych w stosunku do pozostałych) instrukcji i parametrów sterowania dla pozostałych systemów zarządzania ruchem. W niniejszym priorytecie przewidziano 3 działania: 4.3.1. Modyfikacja i usprawnienie organizacji ruchu 4.3.2. Wprowadzanie nowoczesnych środków zarządzania ruchem 4.3.3. Zarządzanie mobilnością Cel 5: Zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych Priorytet 5.1 Bezpieczne otoczenie ulic Drzewa i słupy blisko krawędzi jezdni, brak barier ochronnych, niewłaściwa lokalizacja obiektów inżynierskich, przyczyniają się do dużej ciężkości wypadków drogowych. W latach 2000-2004 ponad 10% ofiar śmiertelnych wypadków miało miejsce w wyniku najechania na drzewo, słup lub inny obiekt drogowy. W niniejszym priorytecie przewidziano dwa działania. 5.1.1. Zabezpieczanie lub usuwanie niebezpiecznych obiektów w bezpośrednim sąsiedztwie jezdni 5.1.2. Kształtowanie bezpiecznego pasa drogowego Priorytet 5.2 Optymalizacja działań ratowniczych według łańcucha przeżycia Efekty ratowania życia ofiar wypadków uzależnione są od optymalizacji czynności ratowniczych według łańcucha przeżycia, na który składa się wczesne powiadomienie zespołów ratownictwa medycznego, wczesne podjęcie podstawowej resuscytacji krążeniowo oddechowej, wczesne udzielenie pomocy przez profesjonalne służby ratownicze oraz wczesne rozpoczęcie leczenia w profesjonalnych oddziałach ratunkowych. W niniejszym priorytecie przewidziano 4 działania. 5.2.1. Skrócenie czasu wykrycia i powiadamiania o zdarzeniu drogowym 5.2.2 Skrócenie czasu dojazdu na miejsce wypadku i transportu poszkodowanych do najbliższego szpitala ratunkowego 5.2.3. Upowszechnianie standaryzacji działań na miejscu wypadku 5.2.4. Rozwój wyspecjalizowanych jednostek medycznych Koszty i efekty Programu Przewidywany koszt realizacji wszystkich przewidzianych do realizacji działań na lata 2006 2013 wyniesie 413 mln złotych. W tablicy 1 przedstawiono zbiorcze zestawienie kosztów z podziałem na poszczególne cele i priorytety. 19

Tablica 1 Koszty realizacji Programu Miejskiego BRD na lata 2006-2013 Cel Priorytet Nr Nazwa Nr Nazwa Koszty [mln zł] 1. 2. 3. 4. 5. Stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz brd Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów Kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej Zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych 1 Struktury organizacyjne brd 0,3 2 Zarządzanie brd 1,0 3 Działania sektorowe 34,2 Razem 35,5 1 Piesi 5,5 2 Dzieci 7,3 3 Rowerzyści 5,8 Razem 18,60 1 Prędkość 9,2 2 Pasy bezpieczeństwa 0,9 3 Alkohol 0,6 4 Młodzi kierowcy 0,7 Razem 11,4 1 Rozwój działań kontrolnych 2,6 2 Rozwój bezpiecznej sieci dróg i ulic 288,0 3 Nowoczesne zarządzanie ruchem drogowym 41,5 Razem 332,1 1 2 Kształtowanie dróg i ich otoczenia jako dróg wybaczających błędy kierowców Optymalizacja działań ratowniczych według łańcucha przeżycia 4,00 11,10 Razem 15,10 Ogółem 412,8 Średni wskaźnik efektywności (jako stosunek efektów do nakładów) realizacji zaproponowanych zadań wyniesie 1,1. Przy czym najbardziej efektywnymi będą działania związane z i nadzorem nad ruchem drogowym, gdzie wskaźniki efektywności będą większe niż 10. Należy podkreślić, że; efekt przeprowadzenia działań systemowych jest trudny do oszacowania, ale system brd jest niezbędny do prawidłowej realizacji pozostałych celów szczegółowych, największy potencjał zmniejszenia liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych tkwi w działaniach związanych z nadzorem nad ruchem drogowym i przekształcaniu infrastruktury drogowej, działania infrastrukturalne przyniosą efekt w dłuższej perspektywie czasu, poza tym część efektu tych działań tkwi także w celu 2, 3 i 5, zaproponowane w niniejszym programie działania przyniosą oprócz efektu społecznego wymierny efekt ekonomiczny, 20

najbardziej efektywnymi z punktu widzenia społecznego i ekonomicznego będą działania edukacyjne i działania związane z intensywnym nadzorem nad ruchem drogowym, dlatego te działania powinny być rozwijane w pierwszej kolejności. Tablica 2 Zestawienie wskaźników efektywności realizacji zadań w poszczególnych celach Programu Strategicznego BRD na lata 2006-2013 Nr 1. Cel Nazwa Stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz brd Nakłady na realizację celu [mln zł] Oszczędności kosztów wypadków [mln zł] Wskaźnik zwrotu kosztów [lata] 35,5 Liczby trudne do oszacowania- 2. Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów 18,6 72,0 3,9 3. 4. 5. Kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej Zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych 11,4 131,5 11,5 332,2 226,0 0,7 15,1 16,5 1,1 Razem 412,8 446,0 1,1 6. ZASADY REALIZACJI PROGRAMU Zarządzanie programem Głównym odpowiedzialnym za realizacje Miejskiego Programu BRD GAMBIT Gdański jest Prezydent Miasta Gdańska. Organem doradczym Prezydenta Gdańska ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego będzie Miejska Rada BRD złożona z przedstawicieli (dyrektorów) wydziałów urzędu miasta i innych instytucji miejskich mających w swoich obowiązkach prowadzenie działań na rzecz brd oraz doradców z uczelni i organizacji pozarządowych. Główną rolą Miejskiej Rady BRD będzie: przygotowywanie programów operacyjnych, opiniowanie rocznych planów realizacyjnych brd, monitorowanie realizacji programu. Organem wykonawczym, a zarazem głównym koordynatorem działań na rzecz brd będzie Miejski Inspektor BRD. Główną rolą Miejskiego Inspektora BRD będzie: przygotowanie i koordynacja realizacji rocznych planów realizacyjnych brd, inicjowanie działań, wymiana doświadczeń pomiędzy wszystkimi partnerami wdrażającymi program, monitorowanie oraz ocena realizacji zadań i projektów, wspieranie merytoryczne i techniczne Partnerów wdrażających Program Miejski zdobywanie środków na realizacje zadań brd. Zasady programowania. Podstawowymi narzędziami realizacji Strategii będą programy operacyjne oraz roczne plany realizacyjne i sektorowe plany realizacyjne. Wszystkie programy powinny być opracowywane z uwzględnieniem nadrzędnego celu jakim jest realizacja założeń Miejskiego Programu BRD. 21

Rys.20 Narzędzia realizacji Programu Programy operacyjne sporządzane będą na okres trzech lat (z wyjątkiem programu pierwszego dwuletniego). W pierwszym programie operacyjnym sporządzonym na lata 2006-2007 określono: cele programu operacyjnego: - liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w roku 2007 nie więcej niż 17, - liczba ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w roku 2007 nie więcej niż 48, zasady realizacji programu działania, zadania i projekty, harmonogram, koszty 52,5 mln na lata 2006-2007, źródła finansowania, wskaźniki i zasady monitorowania. 22

Roczne plany realizacyjne sporządzane będą na każdy rok z uwzględnieniem możliwości finansowych miasta. W planie realizacyjnym powinny być określone projekty stanowiące uszczegółowienie zadań przedstawionych w Programie Operacyjnym. Do każdego projektu przypisana zostanie jednostka wykonawcza, podane źródła finansowania oraz wskaźniki do monitorowania efektywności wdrażania programu. Pierwszy plan realizacyjny Plan Startowy na rok 2006 przewiduje koszty w wysokości 21,4 mln zł. Sektorowe plany realizacyjne w celu stworzenia warunków dla realizacji zadań wynikających z Miejskiego Programu BRD w czterech podstawowych sektorach (tj. edukacja, nadzór nad ruchem drogowym, infrastruktura drogowa i ratownictwo na drogach) należy przygotować sektorowe plany realizacyjne. Dzielnicowe plany brd są to plany przygotowywane dla poszczególnych dzielnic. Celem tych planów jest zebranie wszystkich niezbędnych działań koniecznych do wykonania na obszarze dzielnicy. Przesłanką wykonania i organizacji dzielnicowych w proces przygotowania i częściowej realizacji takich planów. Programy te, opracowane z dużym stopniem szczegółowości wskazywać powinny konkretne rozwiązania z zakresu edukacji, nadzoru, infrastruktury i ratownictwa (np. usprawnienie konkretnego skrzyżowania, doposażenie konkretnej jednostki w sprzęt, wskazanie dokładnego miejsca automatycznego nadzoru itp.) Zasady finansowania programu Finansowanie działań na rzecz brd może być realizowane w kilku formach za pomocą: środków budżetowych z budżetu miasta a także z budżetów sektorowych (policji, straży pożarnej, zdrowia, dróg krajowych) przeznaczonych na pozycję bezpieczeństwo ruchu drogowego, środków przewidzianych w Wieloletnim Programie Inwestycyjnym, środków wsparcia z budżetu centralnego i regionalnego, z Sektorowego Program Operacyjnego Transport w części przeznaczonej na brd, pomoc techniczną, rozwój infrastruktury drogowej oraz rozwój inteligentnych systemów transportowych, z programów regionalnych UE (fundusze strukturalne), z pożyczek międzynarodowych instytucji finansowych (Bank Światowy, Europejski Bank Inwestycyjny), m.in. w formie wsparcia z poziomu centralnego wybranych zadań realizowanych przez jednostki administracji samorządowej na zasadach współfinansowania i w oparciu o stosowne porozumienia, środków organizacji pozarządowych i instytucji prywatnych. Pierwszym krokiem powinno być rozpoznanie możliwości finansowania działań brd przez instytucje miejskie, fundusze regionalne, centralne i unijne oraz instytucje prywatne. Kolejnym krokiem powinno być utworzenie pozycji Bezpieczeństwo ruchu drogowego w budżecie miasta i zapewnienie odpowiednich środków finansowych na te działania. Należy także włączyć instytucje prywatne (np. firmy ubezpieczeniowe) i pozarządowe (np. fundacje) do finansowania działań na rzecz brd. Po rozpoznaniu możliwości finansowania działań na rzecz brd ze środków krajowych i unijnych należy przygotować wnioski do współfinansowania działań na rzecz brd w mieście Gdańsk. Zasady monitorowania programu W celu właściwego przebiegu procesu monitorowania konieczne jest przyjęcie i ocena wskaźników monitorowania. W tablicy 3 zestawiono zaproponowane, podstawowe wskaźniki monitorowania wraz z wielkościami dla poszczególnych okresów monitorowania. 23

Monitorowanie Programu GAMBIT Gdański będzie należało do zadań Zespołu Monitorującego, którego Przewodniczący powinien być członkiem Miejskiej Rady BRD. Zespół będzie monitorował i oceniał realizację Programu na podstawie: Sprawozdań instytucji biorących udział w realizacji programu Raportu o stanie brd w mieście oraz o stanie realizacji programu przygotowywanego przez Pomorskie Obserwatorium BRD. Powyższe dokumenty powinny być przekazane Zespołowi Monitorującemu, który na ich podstawie opracuje: Okresową ocenę realizacji Programu, Wnioski dotyczące dalszej jego realizacji lub wprowadzania korekt programu. Tablica 3 Zestawienie podstawowych wskaźników monitorowania Strategii brd do roku 2013 Cele Cel ogólny Cel 2 Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów Rok Wskaźnik 2003 2013 Liczba ofiar śmiertelnych 21 11 Liczba ofiar śmiertelnych i ciężko rannych 59 30 Liczba ofiar śmiertelnych na 100 tys. mieszkańców 4,6 2,3 Liczba ofiar śmiertelnych na 10 tys. pojazdów 1,2 0,4 Liczba ofiar śmiertelnych wśród niechronionych uczestników ruchu na 100 tys. mieszkańców 3,0 1,5 Stosunek liczby niechronionych uczestników ruchu jako ofiar śmiertelnych do ogólnej liczby ofiar śmiertelnych wypadków 70 40 drogowych - % Cel 3 Kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu Cel 4 Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej Cel 5 Zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych Stosunek liczby pojazdów przekraczających dopuszczalne limity prędkości do ogólnej liczby pojazdów w ruchu - % Stosunek liczby uczestników ruchu w samochodach osobowych z przodu stosujących pasy bezpieczeństwa do ogólnej liczby uczestników ruchu w samochodach osobowych z przodu - % Stosunek liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach spowodowanych przez uczestników ruchu pod wpływem alkoholu do ogólnej liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych - % Stosunek liczby projektów objętych audytem brd do ogólnej liczby realizowanych projektów drogowych % Liczba zmodernizowanych najbardziej niebezpiecznych skrzyżowań (z wytypowanych 60 skrzyżowań) Liczba zmodernizowanych najbardziej niebezpiecznych ulic (z wytypowanych 36 ulic) 36 18 72 95 16 8 0 100 0 100 0 100 Liczba ofiar śmiertelnych na 100 wypadków 4 2 Stosunek liczby ofiar zmarłych w ciągu 30 dni od wypadku w wyniku obrażeń odniesionych w wypadku drogowym do liczby wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych - % 62 30 Kroki wdrożeniowe W celu systematycznego wdrażania Miejskiego Programu BRD GAMBIT Gdański oraz systematycznej jego kontroli i oceny proponuje się 24 kroki wdrożeniowe zawierające czynności warunkujące realizację Strategii BRD do roku 2013 (tablica 4). 24

Tablica 4 Kroki wdrożeniowe Strategii BRD na lata 2006 2013 Nr 1. 2. Krok wdrożeniowy Nazwa Przyjęcie Miejskiego Programu BRD GAMBIT Gdański na lata 2006 2013 przez Radę Miasta Gdańska Przesłanie zaakceptowanego Programu do realizacji, do poszczególnych wydziałów i instytucji oraz organizacji pozarządowych zaangażowanych w działania na rzecz brd. Termin Luty - 2006 Marzec 2006 3. Powołanie Miejskiej Rady BRD w Gdańsku Kwiecień 2006 4. Powołanie Miejskiego Inspektora BRD Maj 2006 5. Przygotowanie i przyjęcie Planu Realizacyjnego BRD na rok 2007 Listopad 2006 6. 7. Przygotowanie raportu z realizacji Planu realizacyjnego za rok 2006 przez Zespół Monitorujący i ocena jego realizacji przez Miejską Radę BRD Przygotowanie i przyjęcie Programu Operacyjnego BRD na lata 2008 2010 Marzec 2007 Listopad 2007 8. Przygotowanie i przyjęcie Planu Realizacyjnego BRD na rok 2008 Listopad 2007 Przygotowanie raportu z realizacji Planu Realizacyjnego za rok 2007 i 9. Programu Operacyjnego na lata 2006-2007 przez Zespół Monitorujący i ocena jego realizacji przez Miejska Radę BRD Marzec 2008 10. Przygotowanie i przyjęcie Planu Realizacyjnego BRD na rok 2009 Listopad 2008 11. Przygotowanie raportu z realizacji Planu Realizacyjnego BRD na rok 2008 przez Zespół Monitorujący i ocena jego realizacji przez Miejską Radę BRD Marzec 2009 12. Przygotowanie i przyjęcie Planu Realizacyjnego BRD na rok 2010 Listopad 2009 13. Przygotowanie raportu z realizacji Planu Realizacyjnego BRD na rok 2009 przez Zespół Monitorujący i ocena jego realizacji przez Miejska rade BRD Marzec 2010 14. Przygotowanie Programu Operacyjnego BRD na lata 2011 2013 Listopad 2010 15. Przygotowanie i przyjęcie Planu Realizacyjnego BRD na rok 2011 Listopad 2010 16. Przygotowanie raportu z realizacji Planu Realizacyjnego BRD na rok 2010 i Programu Operacyjnego na 2006-2010 przez Zespół Monitorujący i ocena jego realizacji przez Miejską Radę BRD Marzec 2011 17. Przygotowanie i przyjęcie Planu Realizacyjnego BRD na rok 2012 Listopad 2011 18. Przygotowanie raportu z realizacji Planu Realizacyjnego BRD na rok 2011przez Zespół Monitorujący i ocena jego realizacji przez Miejską Radę BRD Marzec 2012 19. Przygotowanie i przyjęcie Planu Realizacyjnego BRD na rok 2013 Listopad 2012 20. 21. Przygotowanie raportu z realizacji Planu Realizacyjnego BRD na rok 2012 przez Zespół Monitorujący i ocena jego realizacji przez Miejską Radę BRD Przygotowanie i przyjęcie Programu Strategicznego BRD na lata 2014 2020 Marzec 2013 Listopad 2013 22. Przygotowanie i przyjęcie Programu Operacyjnego BRD na lata 2014-2016 Listopad 2013 23. Przygotowanie i przyjęcie Planu Realizacyjnego BRD na rok 2014 Listopad 2013 Przygotowanie raportu z realizacji Planu Realizacyjnego BRD na rok 2013 i 24. Programu Strategicznego na lata 2006-2013 przez Zespół Monitorujący i ocena jego realizacji przez Miejską Radę BRD Marzec 2014 25

7. ZAKOŃCZENIE Niniejszy Miejski Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT Gdański zapewni możliwość zintensyfikowania prac prewencyjnych w celu ochrony życia i zdrowia uczestników ruchu drogowego. Efektem przedstawionego programu będzie uratowanie życia kilkudziesięciu osobom i uniknięcia inwalidztwa kilkuset osobom. Znaczna poprawa bezpieczeństwa na gdańskich drogach wpłynie także na poprawę wizerunku miasta, przyczyni się do podniesienia atrakcyjności gospodarczej i turystycznej Gdańska. Planując jednakże nakłady na realizację programu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, należy porównywać ich wielkość z wielkością strat spowodowanych wypadkami drogowymi, sięgających obecnie 300 mln zł rocznie. Skuteczna realizacja Programu Miejskiego będzie możliwa, jeżeli do realizacji przedstawionego programu podejdziemy wszyscy razem w partnerski sposób zarówno władze miasta i instytucje szczebla lokalnego a także ubezpieczyciele, organizacje pozarządowe oraz wszyscy ludzie dobrej woli. 26