ACTA ELBINGENSIA. Tom XXXIII

Transkrypt

1 ACTA ELBINGENSIA Tom XIII

2 RADA NAUKOWA prof. zw. dr hab. Krystyna Brzozowska, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego prof. zw. dr hab. Marek Cetwiński, Instytut Historii Akademii Jana Długosza w Częstochowie, Polska Akademia Nauk dr hab. Czesława Christowa, prof. ZUT, Wydział Ekonomiczny Zachodniopomorskiego Uniwersytety Technologicznego dr hab. Przemysław Dąbrowski, prof. UWM, Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Warmińsko Mazurskiego w Olsztynie prof. zw. dr hab. Yury Glazunov, Wydział Fizyki Technicznej i Matematyki Stosowanej Politechniki Gdańskiej dr hab. Wiesław Golnau, prof. EUH-E, Wydział Administracji i Nauk Społecznych EUH-E dr Andriej A. Jarcew, dyrektor Międzynarodowego Uniwersytetu w Moskwie, Filia w Kaliningradzie dr hab. Hanna Kędzierska, prof. UW-M, Wydział Nauk Społecznych Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w Olsztynie prof. zw. dr hab. Czesław Kłyszejko, Wydział Nauk o Zdrowiu EUH-E dr Angelika Kochan, kierownik Katedry Finansów i Kredytu Międzynarodowego Uniwersytetu w Moskwie. Filia w Kaliningradzie dr hab. Zbigniew Korsak, prof. EUH-E, Wydział Administracji i Nauk Społecznych EUH-E dr hab. Jolanta Kruk, prof. WSB, Wydział Finansów i Zarządzania Wyższa Szkoła Bankowa w Gdańsku dr hab. Anna Machnikowska, prof. UG, Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Gdańskiego dr hab. Ewa Kantowicz, prof. UW-M, Wydział Nauk Społecznych Uniwersytetu Warmińsko- -Mazurskiego w Olsztynie dr hab. Grzegorz Matuszak, prof. EUH-E, Wydział Administracji i Nauk Społecznych EUH-E dr hab. Joanna Ostrouch-Kamińska, prof. UWM, Wydział Nauk Społecznych Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w Olsztynie prof. zw. dr hab. Mieczysław Plopa, Wydział Administracji i Nauk Społecznych EUH-E dr hab. Michał Pluciński, Katedra Gospodarki Światowej i Transportu Morskiego Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego prof. zw. dr hab. Michał Płachta, Wyższa Szkoła Bezpieczeństwa w Gdańsku dr Błażej Przybylski, Akademia Pedagogiki Specjalnej im. M. Grzegorzewskiej w Warszawie prof. zw. dr hab. Stanisław Sagan, Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Rzeszowskiego prof. Chiara Scivoletto, Wydział Prawa Uniwersytetu w Parmie, Włochy prof. zw. dr hab. Andrzej Sylwestrzak, Wydział Administracji i Nauk Społecznych EUH-E prof. zw. dr hab. Jan Talar, Wydział Nauk o Zdrowiu EUH-E dr hab. Danuta Wajsprych, prof. OSW, Olsztyńska Szkoła Wyższa im. J. Rusieckiego w Olsztynie dr hab. Błażej Wierzbowski, prof. EUH-E, Wydział Administracji i Nauk Społecznych EUH-E dr Monika Wilińska, Department of Behavioural Science and Social Work, School of Health and Welfare (Szwecja) prof. zw. dr hab. Jan Żebrowski, Wydział Administracji i Nauk Społecznych EUH-E ACTA ELBINGENSIA Kwartalnik naukowy Elbląskiej Uczelni Humanistyczno-Ekonomicznej Tom XIII Nr 2 /2017 Redakcja naukowa Izabela Seredocha Elbląg 2017 Seria: Nauki ekonomiczne Zarządzanie publiczne z. 7

3 Komitet Redakcyjny: prof. zw. dr hab. Cezary Obracht-Prondzyński (przewodniczący), dr Zdzisław Dubiella, prof. EUH-E, dr Magdalena Dubiella-Polakowska, mgr Henryk Fall, dr Izabela Seredocha, dr Kamila Zdanowicz-Kucharczyk, dr Jacek Perliński, mgr Tomasz Borkowski Redaktorzy tematyczni: prof. zw. dr hab. Krzysztof Luks nauki ekonomiczne dr hab. Jarosław Jaszczur, prof. EUH-E nauki o zdrowiu dr hab. Jolanta Kruk, prof. WSB nauki społeczne prof. zw. dr hab. Andrzej Sylwestrzak prawo, administracja dr Wojciech J. Janik bezpieczeństwo publiczne dr Izabela Seredocha zarządzanie publiczne Redakcja językowa: Lidia Ciecierska Redaktor statystyczny: dr Aleksander Denisjuk Korekta: Zofia Ciecierska Korekta techniczna, skład i łamanie: Oficyna Wydawnicza Edytor.org Projekt okładki: Wojciech Dobrzycki, Robert Malentowicz Copyright by Elbląska Uczelnia Humanistyczno-Ekonomiczna Elbląg 2017 ISSN Wydawca: Elbląska Uczelnia Humanistyczno-Ekonomiczna Elbląg, ul. Lotnicza 2 tel , fax Deklaracja o wersji pierwotnej: Wersją pierwotną czasopisma jest wydanie papierowe. Po ukazaniu się nowego tomu czasopisma, jego spis treści zamieszczony zostaje na stronie internetowej Elbląskiej Uczelni Humanistyczno-Ekonomicznej. Wersja elektroniczna pisma jest umieszczana dwa lata po ukazaniu się numeru. Druk i oprawa: Totem.com.pl ARTYKUŁY NAUKOWE SPIS TREŚCI Krzysztof Luks, Marcin Burchacz Ekonomia a dylematy polityki gospodarczej 9 Piotr Walentynowicz Lean Management przeszła, aktualna czy perspektywiczna koncepcja zarządzania? 35 Marcin Kalinowski Rola przewozu ładunków żeglugą śródlądową w Polsce w latach w procesie kształtowania efektywnych i proekologicznych kierunków rozwoju transportu 59 Rafał Koba Międzynarodowa droga wodna E40 od idei do realizacji 77 Hubert Kołodziejski Zarządzanie bezpieczeństwem w publicznym transporcie zbiorowym 97 Татьяна Липай, Ольга Волкова, Ирина Бабенко Управление человеческим капиталом как фактор инновационного развития современного общества (Zarządzanie kapitałem ludzkim jako czynnik innowacyjnego rozwoju współczesnego społeczeństwa) 113 RECENZJA Paweł Galiński Recenzja książki: Stabilizowanie finansów podmiotów sektora publicznego i prywatnego w warunkach zaburzeń finansowych (autorzy: Justyna Franc-Dąbrowska, Małgorzata Porada-Rochoń, Magdalena Zioło, Arkadiusz Babczuk, CeDeWu, Warszawa 2015, ss. 177) 131 KRONIKA Izabela Seredocha Sprawozdanie z seminarium naukowego nt. Czy można być bezpiecznym w przestrzeni publicznej? Refleksja nad aktualnymi zagrożeniami bezpieczeństwa publicznego 137

4 6 Spis treści Andrzej Sylwestrzak Sprawozdanie z międzynarodowej konferencji naukowej z cyklu: Gospodarka i społeczeństwo w europejskiej perspektywie, na temat Problemy funkcjonowania sektora publicznego i gospodarczego w warunkach zmian 139 Izabela Seredocha Sprawozdanie z przeprowadzonej ewaluacji w roku akademickim 2015/2016 (administracja, bezpieczeństwo wewnętrzne, zarządzanie) 145 Informacja o wydawnictwie EUH-E 149 ARTYKUŁY NAUKOWE

5 ACTA ELBINGENSIA KWARTALNIK NAUKOWY ELBLĄSKIEJ UCZELNI HUMANISTYCZNO-EKONOMICZNEJ Nauki ekonomiczne, Zarządzanie publiczne z , t. XIII, nr 2 Krzysztof Luks * Marcin Burchacz ** EKONOMIA A DYLEMATY POLITYKI GOSPODARCZEJ Streszczenie: Ekonomia formułuje prawa rządzące gospodarką i jej rozwojem. W wymiarze praktycznym o stanie tejże decydują działania objęte łącznie mianem polityki gospodarczej. Ta zaś jest częścią polityki w ogóle, a o jej kształcie przesądza sposób rozwiązania obiektywnie istniejących dylematów. Celem niniejszego artykułu jest omówienie uwarunkowań kształtowania polityki gospodarczej jako narzędzia rozwiązywania problemów w realnej gospodarce w danym miejscu i czasie. Słowa kluczowe: ekonomia, polityka gospodarcza, dylematy. Synopsis: Economics and economic policy dilemma Economics as social science formulates rules governing economy and its development. However, in practical terms, national economy is influenced by economic policies which in general are part of politics. Furthermore, political decisions depend on solving objective dilemmas. The paper discusses different aspects of creating economic policy or policies understood as a tool for facing various challenges occurring in real economy in a given place and time Keywords: economics, economic policy, dilemma. * Prof. dr hab., Elbląska Uczelnia Humanistyczno-Ekonomiczna, Wydział Administracji i Nauk Społecznych, Katedra Spraw Publicznych. ** Mgr, Instytutu Morskiego w Gdańsku, Zakład Ekonomiki i Prawa.

6 10 Krzysztof Luks, Marcin Burchacz Wstęp Ekonomia a dylematy polityki gospodarczej 11 Preferencje indywidualne i społeczne Czas obecny, czas kryzysu ożywił dyskusję na temat metod stymulowania gospodarki oraz podstaw teoretycznych tego działania. Poszukując rozwiązań praktycznych problemów, recesji, długu publicznego czy deficytów budżetowych, zintensyfikowano wymianę poglądów na temat funkcjonujących doktryn sformułowanych przez teorię ekonomii. Doktryny te poddaje się rewizji w zasadzie nadal z tych samych pozycji, co od dziesiątków lat. Jedni wieszczą koniec kapitalizmu i konieczność wzmocnienia interwencji państwa. Inni wręcz przeciwnie. Wydaje się, że zapomniano przy tym, że stan gospodarki jest rezultatem konkretnych decyzji podejmowanych przez polityków, których znajomość wyrafinowanych teorii ekonomicznych jest dość słaba. Motywy ich działania również nie obejmują chęci aplikacji takiej czy innej teorii, lecz osiągnięcia określonych rezultatów. Innymi słowy: to nie ekonomia, lecz polityka gospodarcza jest instrumentem podejmowanych działań lub ich zaniechań. Polityka gospodarcza nie jest nauką, jak chcą to widzieć autorzy stosowanych podręczników, lecz działaniem. Działanie to odbywa się w ramach polityki jako takiej i na ogół podlega presji z tym związanej. Naukową podstawę tego działania stanowią zatem nie tylko, a niekiedy (niestety) nawet nie przede wszystkim, osiągnięcia nauk ekonomicznych. Ostateczną weryfikację słuszności założonych celów polityki gospodarczej i zastosowanych instrumentów przynosi tylko czas, niekiedy dość długi. Ferowane oceny, jeśli mają pretendować do miana sprawiedliwych, nie mogą ograniczać się do zgodności z prawami ekonomii. Nie da się tu uniknąć uwzględnienia warunków politycznych. Zwłaszcza, gdy mówimy o polityce gospodarczej demokratycznego państwa prawa. Staje ona zawsze wobec konieczności rozwiązania szeregu dylematów, a mianowicie uwzględnienia: uwzględnienia preferencji społecznych, tradycji i norm etycznych, czasu i przestrzeni, istnienia aktywności postulatów sprawiedliwości i efektywności. Od tego, na ile decyzje polityczne potrafią to osiągnąć, zależy realizacja celów ekonomicznych. Polityka gospodarcza jako część polityki jest realizowana przy istnieniu obiektywnego sprzężenia zwrotnego, jakie występuje między formułowanymi celami a oczekiwaniami społecznymi. Z jednej strony cele polityki nie mogą stać w poważnej sprzeczności z oczekiwaniami, z drugiej jednak polityka musi oddziaływać na te oczekiwania. Kluczem do uzyskania niezbędnej zgodności jest, w zakresie polityki gospodarczej, właściwe rozpoznanie i wybór kierunków oddziaływania na preferencje społeczne w kwestiach związanych z potrzebami materialnymi i (co nie jest powszechnie uznawane w ekonomii, choć raczej bezdyskusyjne w filozofii, psychologii i socjologii) duchowymi. Wydaje się, że punktem wyjścia takich poszukiwań może być poznanie tych potrzeb w wymiarze indywidualnym, tj. jednostki ludzkiej. Podstawową wskazówkę w tym względzie stanowi fakt, że w procesie gospodarowania człowiek jest jednocześnie konsumentem i producentem. Stawia go to wobec organicznej sprzeczności celów. Jako producent dąży do maksymalizacji korzyści z dostarczonego produktu. Jako konsument oczekuje jak najdogodniejszych warunków od producenta dóbr i usług, których pożąda. Zakłada się jednak, że statystyczna jednostka ludzka w swych poczynaniach stara się kierować racjonalnością 1. Pojęcie to zdaje się stanowić klucz do poznania preferencji indywidualnych, które w takiej czy innej formie przekształcają się w preferencje społeczne stanowiące, jak wspomniano, pierwotny przedmiot zainteresowania polityki gospodarczej. W ekonomii uważa się, że przy identyfikowaniu preferencji i/lub celów społeczeństwa możliwe są dwa podejścia: pozytywne i normatywne 2. Podejście pozytywne usiłuje zidentyfikować preferencje i cele, jakie dane społeczeństwo rzeczywiście ma w pewnym okresie. Ponieważ każda społeczność jest odbiciem raczej różnorodnych niż jednorodnych interesów, konieczne jest podjęcie próby zidentyfikowania i syntezy wielorakich i zapewne sprzecznych preferencji 3. Według N. Acocelli, chociaż teoretycznie istnieje wiele rozwiązań tej trudności, to jednak w warunkach demokracji właściwym rozwiązaniem wydaje się uznanie polityków gospodarczych 1 Pojęcie to w odniesieniu do gospodarki w polskiej literaturze obszernie analizuje Z. Leśkiewicz, Paradygmat racjonalności w gospodarowaniu, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin Por. N. Acocella, Zasady polityki gospodarczej, Warszawa 2002, s Ibidem.

7 12 Krzysztof Luks, Marcin Burchacz Ekonomia a dylematy polityki gospodarczej 13 za osoby, które wyrażają (albo powinny wyrażać) preferencje społeczeństwa jako całości. Metody, które proponuje, to: badanie założeń polityki formułowanych niezależnie przez decydentów, badanie ich w konsultacji z ekspertami, identyfikowanie preferencji przez ich rzeczywiste wybory, która to metoda może być zapożyczona z analizy ekonomicznej (czyli w ujęciu rozpatrywanego autora mikroekonomii), która używa jej do konstruowania funkcji preferencji konsumenta. Podejście takie może okazać się pożyteczne w określaniu podmiotu publicznej interwencji. Ekonomiści powinni najpierw zidentyfikować preferencje, które społeczeństwo ujawnia za pośrednictwem swoich reprezentantów. Jest wielce charakterystyczne, że N. Acocella stwierdza przy tym: możemy oczywiście dyskutować, czy i w jakim zakresie mamy do czynienia z prawdziwymi preferencjami społeczeństwa jako całości, czy też politycy dążą do realizacji interesów tylko części społeczeństwa, bądź nawet przede wszystkim swoich własnych 4. Drugie podejście, normatywna teoria wyboru społecznego, dąży do identyfikacji preferencji i celów, które społeczeństwo powinno mieć zgodnie z pewnym eterycznym lub politycznym postulatem wprowadzonym lub zapożyczonym przez specjalistów w dziedzinie polityki gospodarczej dotyczącym znaczenia interesu wspólnego albo dobra publicznego. Według N. Acocelli tak wywiedzione preferencje społeczne można wykorzystać do oszacowania optymalności (lub jej braku) alternatywnych instytucji 5. Niezależnie od sposobu określenia preferencji społecznych, polityka gospodarcza musi się z nimi liczyć, nawet jeśli oznacza to pewne odchylenie od wskazań ekonomii. Dotyczy to wszystkich ustrojów społeczno- -gospodarczych i systemów państwowych. Znaczenie tradycji i norm etycznych Ramzes XIII, tytułowy bohater powieści Bolesława Prusa Faraon, trafnie odczytał potrzeby swojego narodu i państwa. Jego zamiary odpowiadały tym potrzebom. Próba ich realizacji skończyła się klęską i śmiercią władcy. 4 Ibidem. 5 O innych podejściach do problemu oceny preferencji indywidualnych i społecznych zob. szerzej: K. Luks, Polityka gospodarcza. Nauka czy praktyka, Instytut Morski w Gdańsku, Gdańsk 2012 s Zamierzone reformy przeprowadził natomiast ten, który Ramzesa unicestwił arcykapłan Herhor. Opowieść jest fikcyjna, a jednak dość dobrze odzwierciedla zależność między kulturą, cywilizacją i obyczajami narodu a skutecznością reformatorów. Historia ludzkości pełna jest zdarzeń podobnych. Ich geneza to jeden z głównych dylematów polityki w ogóle, a zwłaszcza polityki gospodarczej jak dostosować zamiary do możliwości określanych, mówiąc umownie, społeczną zdolnością przyswajania zmian. Dla polityki gospodarczej jest to dylemat szczególnie istotny, gdyż dotyczy ona bytu materialnego narodu, który z racji obiektywnej hierarchii potrzeb jest zawsze w centrum społecznej uwagi. Podatność społeczeństwa na zmiany i kryteria oceny ich kierunku wyznaczają tradycje i wyznawane normy etyczne. Wszelkie uwagi w tych kwestiach, jakie zostaną poczynione, nie mają charakteru wartościującego. Innymi słowy: autorzy nie roszczą sobie pretensji do oceny takich czy innych tradycji, obyczajów czy norm. Pragniemy tylko wykazać ich oddziaływanie na strukturę preferencji społecznych i sposób ich wywoływania, czyli podstawowe uwarunkowania polityki. Polityk może bowiem swoje pomysły przeprowadzić tylko na dwa sposoby: narzucając je swojemu narodowi, poprzez przekonanie wystarczającej większości tego narodu, że są one korzystne. W obu przypadkach konieczne jest jednak choćby minimalne dostosowanie zamierzeń do zdolności absorpcyjnych narodu. Oczywiście, jeśli proponowane lub narzucone rozwiązanie ma trwać przez czas dłuższy, czyli nie mieć charakteru incydentalnego, jak np. podwyżki cen odwoływane po kilku dniach pod naciskiem ulicy. Obecna sytuacja Grecji, Hiszpanii, Włoch, a nawet w pewnym stopniu i Francji, gdzie nasilają się protesty przeciwko reformom niezbędnym dla zażegnania kryzysu, dostarcza kolejnego dowodu na potwierdzenie powyższej tezy. Społeczeństwa tych państw nie chcą przyjąć do wiadomości, że dalsze życie ponad stan, kosztem rosnącego zadłużenia, nie będzie możliwe. Reformy godzą nie tylko w przyzwyczajenie do wysokich świadczeń socjalnych, lecz stanowią wręcz zagrożenie dla tradycyjnych zachowań społecznych. Przykładowo obywatele Grecji nie mieli w zwyczaju wywiązywać się z zobowiązań fiskalnych na rzecz swojego państwa. Źródłem tradycji i obyczaju jest doświadczenie w połączeniu z warunkami życia. Człowiek jako część przyrody u zarania swoich dziejów był zależny od innych jej części i odpowiednio programował swoje działania. Zdolność do intensywnej pracy zależała na przykład, a i dalej zależy, mimo

8 14 Krzysztof Luks, Marcin Burchacz Ekonomia a dylematy polityki gospodarczej 15 postępu technicznego, od klimatu. Podobnie podział dnia na pracę i odpoczynek. Czynniki te, jak również inne o charakterze fizyczno-przyrodniczym oddziałują zarówno na sposób działania człowieka jako producenta (kreowania podaży), jak i na strukturę jego potrzeb (kreowanie popytu). Warunki naturalne w toku dziejów wytworzyły w poszczególnych społeczeństwach dwie jak gdyby postawy wobec życia: kolektywistyczną i indywidualistyczną. Najdawniejsze cywilizacje, powstałe w wyniku tzw. rewolucji technicznej neolitu, ukształtowały się powstały na obszarze obecnego Bliskiego Wschodu, rozciągającego się od doliny Nilu na zachodzie po dolinę Indusu na wschodzie 6. Odpowiednio też Egipt i Pendżab stały się biegunowymi ośrodkami świata najdawniejszych cywilizacji, zaś położona między nimi Mezopotamia centralnym rejonem tego świata. Na tym obszarze w ciągu czwartego tysiąclecia przed naszą erą skoncentrowała się największa liczba wynalazków rewolucji technicznej 7. Z ponad tysiącletnim opóźnieniem dołączyła do nich dolina Żółtej Rzeki 8. Te najdawniejsze cywilizacje noszą nazwę cywilizacji wielkich rzek, gdyż głównymi ich ogniskami były doliny Nilu, Eufratu z Tygrysem, Indusu i wspomnianej wyżej Żółtej Rzeki. Nadano im też nazwę cywilizacji hydraulicznych, ponieważ życie społeczeństw tych dolin rzecznych było w całości podporządkowane robotom hydraulicznym, związanym z rytmem nawadniania istniejącego rozwijającego się w tych dolinach rolnictwa. Fakt ten przesądził o tym, że musiały to być cywilizacje kolektywistyczne, w których los jednostki całkowicie zależny jest od losu ogółu, a tym samym podporządkowany jest społeczności, a konkretnie wyłonionej przez tę społeczność strukturze władzy. To nastawienie odbiło się tak silnie na obyczajach społecznych w tym rejonie świata, że na Dalekim Wschodzie przetrwało do dziś. Widać to wyraźnie w konstrukcji społecznej nie tylko takich państw jak Chiny czy Wietnam, które w dwudziestym wieku przyjęły tzw. socjalizm realny, lecz także pozornie demokratycznych, np. Singapuru. Nawet w Japonii, której konstytucję napisali i wdrożyli po drugiej wojnie światowej Amerykanie, kolektywizm uznawany jest za jedno z głównych źródeł sukcesu gospodarczego. Bliski Wschód został przeorany przez islam, ale i tak bardziej liczy się wspólnota rodziny, klanu czy plemienia niż jednostka. Takie nastawienie społeczne jest widoczne na całym wschodzie, włącz- 6 Szerzej o rozwoju wczesnych cywilizacji portu: A. Piskozub, Transport w cywilizacjach rolniczych, Gdańsk A. Piskozub, Transport, s Ibidem, s. 15. nie z Rosją, do dziś. Ułatwiało to w przeszłości i pozwala obecnie na aplikowanie tym narodom, z ich większościowym poparciem, autorytarnych, a w niektórych epokach wręcz totalitarnych, systemów władzy i stosowanie wobec nich właściwej tym systemom polityki gospodarczej. Nie pozostaje to bez wpływu na możliwości stosowania reguł rynku i przebieg liberalnych reform gospodarczych. W dzisiejszej literaturze przedmiotu często można znaleźć pogląd o nieprzystosowaniu prorynkowych reform do rzeczywistości tych państw 9. Niekiedy z przykładów rezultatów reform w społeczeństwach kolektywistycznych wyciąga się wniosek, że dla innych społeczeństw reformy rynkowe nie muszą być jedynym wyborem 10. Polityk nie może, jeśli chce być skuteczny, zignorować siły takiego nastawienia swego narodu. Nawet jeśli dysponuje siłą. Przekonał się o tym np. szach Iranu Reza Pahlavi. Nurt indywidualistyczny jest w dziejach ludzkości historycznie późniejszy o jakieś 1,5 2 tys. lat i pojawia się wraz z cywilizacją i filozofią europejską, helleńską. Wydaje się, że istotę tego nurtu dobrze wyraża sentencja Protagorasa, głosząca, że człowiek jest miarą wszechrzeczy istniejących, że istnieją, nieistniejących że nie istnieją 11. Znaczenie jednostki ludzkiej pogłębiło jeszcze chrześcijaństwo, które zapanowało w całej Europie, stopniowo docierając w większym lub mniejszym stopniu na pozostałe kontynenty. Dzisiaj, bez względu na to jakie wpływy ma w danym kraju taki czy inny Kościół chrześcijański, można mówić o bardzo wyraźnym jego oddziaływaniu na postawy i zachowania społeczne w kręgu cywilizacji człowieka Zachodu. W Polsce nie trzeba chyba tej tezy udowadniać. Wydaje się, że to właśnie chrześcijaństwo doprowadziło do wytworzenia się etyki kompleksowej, tj. ogarniającej wszelkie dziedziny życia tak jednostek, jak i narodów, stanowiąc punkt odniesienia i kryterium oceny działań ludzkich. Można zatem przyjąć, że etyka obok warunków naturalnych i doświadczeń historycznych stanowi trzeci czynnik kształtujący postawy i preferencje społeczne. Musi zatem stać się przedmiotem zainteresowania polityki, w tym polityki gospodarczej. Obecny świat stanął przed nowymi wyzwaniami, zwłaszcza wobec konfrontacji z innymi kulturami i cywilizacjami, np. islamską. Ponadto postęp technologiczny powoduje narastanie zjawiska bezrobocia i to bez ściślejszego związku z tempem wzrostu gospodarczego. Wszystko to sprawia, 9 J.E. Stiglitz, Globalizacja, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa D. Rodrik, Reformy czasem zawodzą, Rzeczpospolita z , s. B4. 11 B. Pogonowska, Refleksja etyczna kultury Zachodu, [w:] B. Pogonowska (red.), Elementy etyki gospodarki rynkowej, PWE, Warszawa 2000, s. 47.

9 16 Krzysztof Luks, Marcin Burchacz Ekonomia a dylematy polityki gospodarczej 17 że polityka gospodarcza będzie musiała znacznie bardziej uwzględniać etykę jako czynnik oddziałujący na zachowania i preferencje społeczne. Stopień przestrzegania norm etycznych staje się w coraz większym stopniu parametrem polityki gospodarczej, także ze względu na rosnące zjawisko patologii w sferze gospodarowania. Zjawiska patologiczne najogólniej można określić jako podejmowane przez uczestników życia społecznego działania, które (w danej społeczności) są identyfikowane jako odbiegające od normy, tj. podważające usankcjonowane społecznie reguły zachowań, czyli zasady odnoszenia się do innych 12. Nasilenie zjawisk patologicznych może prowadzić do rozpadu porządku społecznego. Za najważniejszą, a zarazem najmniej odporną na działania patologiczne, uważa się konkurencję. Jeśli rynek określimy jako zespół warunków, które doprowadzają do kontraktu pomiędzy kupującym i sprzedającym w procesie wymiany dóbr i usług 13, to ten zespół warunków obejmuje także warunki konkurowania. Im bliższe są one modelowi konkurencji czystej i doskonałej, tym mniejsza podatność na występowanie zjawisk patologicznych. W założeniu zasady tzw. uczciwej konkurencji mają stanowić ochronę możliwości spełnienia się warunków konkurencji doskonałej, którymi są: atomizacja rynku, jednorodność produktów, swoboda rozpoczynania działalności gospodarczej, jawność rynku 14. Spośród wielu związanych z gospodarką zjawisk życia społecznego jako patologiczne traktować można korupcję (z wszelkimi jej odmianami), nepotyzm, oszustwa podatkowe, wyłudzenia, protekcję, dyskryminację 15. W powszechnej opinii korupcję uważa się za jedną z najgroźniejszych chorób społecznych. Jest trudna do wykrycia i usunięcia. Obie zaangażowane strony są bowiem żywotnie zainteresowane tym, aby sprawa nigdy nie została ujawniona 16. Pełną definicję, uwzględniającą wszystkie cechy korupcji, podaje Aniela Dylus: Korupcja to podejmowany z interesownych motywów ukryty kontrakt między korumpującymi a korumpowanymi, będący albo wyraźnym przekroczeniem obowiązujących norm (moralnych, prawnych, zwyczajowych), albo wykorzystaniem luk prawnych, w wyniku czego 12 H. Zboroń, Etyka biznesu wobec patologii życia gospodarczego, [w:] B. Pogonowska (red.), Elementy etyki, s Ibidem, s J. Bremond, M.M. Salort, Odkrywanie ekonomii, PWN 1994, Warszawa s. 83; cyt. za: H. Zboroń, op. cit., s H. Zboroń, op. cit., s Ibidem. podmioty osiągają kosztem innych nadzwyczajne, niezasłużone korzyści i wywierają przez to na nich nacisk, skłaniający do naśladownictwa 17. O korupcji można mówić również w odniesieniu do płatnej protekcji. Zarówno nakłanianie osoby wpływowej do udzielenia poparcia wskazanej osobie w zamian za korzyści finansowe, jak i wyrażenie zgody na taki proceder, może być zakwalifikowane jako działanie korupcyjne. Przedmiotem transakcji jest tutaj sprawowanie opieki (np. w przebiegu kariery politycznej lub zawodowej) nad pewną osobą, niezależnie od jej kwalifikacji, możliwości, zdolności itd. 18 W przypadku udzielania protekcji członkom własnej rodziny mamy do czynienia z nepotyzmem. O nepotyzmie jako zjawisku patologicznym (w odniesieniu do całości życia społecznego) możemy mówić wtedy, gdy dotyczy ono powoływania na stanowiska publiczne 19. Zjawiskiem patologicznym jest tzw. szara strefa, tj. obszar praktyki gospodarczej, w którym firmy funkcjonujące na granicy prawa, pozorujące legalne działania, wykorzystują (bezprawnie i nieetycznie) nadarzające się okazje do niewywiązywania się z finansowych zobowiązań wobec państwa 20. Najbardziej rozpowszechnionymi przykładami zjawisk należących do szarej strefy są oszustwa podatkowe, przestępstwa celne, łamanie prawa pracy, wyłudzenia wobec zakładów ubezpieczeń społecznych, wyłudzanie odszkodowań za straty materialne itp. 21 Szara strefa w gospodarce rynkowej jest nie tylko skutkiem upadku obyczajów, chociaż tego czynnika w żadnym razie bagatelizować nie należy. Występuje ona jednak także jako skutek działania prawa Adolpha Wagnera, sformułowanego już w końcu XIX wieku, kiedy dostrzeżono prawidłowość nieustannego wzrostu udziału wydatków państwa w dochodzie narodowym. Jest to prawo rosnącego zakresu aktywności publicznej, czyli państwa, w społeczeństwach rozwijających się. Należy to rozumieć jako wyraz obiektywnej, historycznie potwierdzonej zasady, mającej bezpośredni związek z wysoką elastycznością wydatków publicznych względem dochodu narodowego. Gdy dochód rośnie o 1%, to wydatki państwa powiększają się o więcej niż 1% 22. Z dzisiejszej perspektywy można stwierdzić, że szara 17 A. Dylus, Gospodarka, moralność, chrześcijaństwo, Kontrast, Warszawa 1994, s. 147; cyt. za: H. Zboroń, op. cit., s. 218 i Ibidem, s. 220 i Ibidem, s Ibidem, s. 222 i Ibidem, s R. Milewski (red.), Elementarne zagadnienia ekonomii, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa, s. 299.

10 18 Krzysztof Luks, Marcin Burchacz Ekonomia a dylematy polityki gospodarczej 19 strefa to także rezultat rosnącej aktywności regulacyjnej państwa. Sto lat temu inwestor mógł rozpocząć budowę bez ogromnej liczby zezwoleń. Znacznie łatwiejsze były systemy podatkowe itd. Innymi słowy: tak jak wysokie cła oznaczają wzrost liczby przemytników, tak wzrost regulacji poszerza szarą strefę. Dobrą ilustrację tej tezy stanowi rys. 1, na którym przedstawiono wyniki badań nad szarą strefą w państwach OECD (Organisation for Economic Cooperation and Development) w latach 1989/1990 i w roku [ w % PKB] Australia Belgia Kanada Dania Niemcy Finlandia Francja 1989/ r. Grecja Wielka Brytania Irlandia Włochy Japonia Holandia Nowa Zelandia Norewgia Rys. 1. Zasięg szarej strefy w krajach OECD Źródło: badania prof. F. Schneidera średnia w 1989/1990 średnia w 2004 r. O ile prymat Grecji, Włoch, Portugalii i Hiszpanii można przypisać w pewnym stopniu śródziemnomorskiemu charakterowi tych narodów, to już druga grupa krajów o znacznej szarej strefie w gospodarce to: Belgia, Dania, Niemcy, Norwegia, Szwecja, Finlandia, a więc kraje o dużym zakresie państwowej regulacji wszelkich sfer życia. Na ostatnim miejscu plasują się natomiast Stany Zjednoczone, gdzie reaganizm przyniósł poważną deregulację. Biorąc powyższe pod uwagę, można stwierdzić, że polityka gospodarcza może z powodzeniem ograniczać szarą strefę, choć wątpliwa jest całkowita jej likwidacja. Nie jest bowiem realistyczne mniemać, że można radykalnie zmniejszyć obecność państwa w życiu społecznym oraz zmienić Austria Portugalia Szwecja Szwajcaria Hiszpania 16,2 Stany Zjednoczone Ameryki naturę ludzką. Niekiedy działania w tym kierunku mogą okazać się nieefektywne, tj. spowodują wyższe koszty niż zysk. Pola kapusty nie chroni się przy pomocy wyrafinowanych systemów elektronicznych i zbrojnej grupy strażników. Polityka gospodarcza może natomiast i powinna stwarzać warunki dla kształtowania obyczajów i postaw społecznych w kierunku: wzrostu przedsiębiorczości obywateli; wytworzenia i utrwalenia pozytywnego stosunku do państwa; ograniczania, gdzie tylko to jest możliwe, niepewności obiektywnie towarzyszącej działalności gospodarczej. Realizacji pierwszego celu sprzyja wzrost poziomu wykształcenia społeczeństwa i optymalizacja wolności gospodarowania. Stosunek do państwa w dużym stopniu zależy od przełamania negatywnych stereotypów. W Polsce było z tym niezbyt dobrze od zawsze. Marszałek Piłsudski tak pisał o roku 1920, kiedy ważyło się samo istnienie ledwo co powstałego państwa: Śmiałem się zawsze, że nie możemy zatracić charakteru armii ochotniczej, gdyż bije się u nas ten tylko, kto chce lub wreszcie ten, kto jest głupi 23. Było zatem źle na długo zanim pojawił się homo sovieticus. Tym większe zadanie stoi przed polską polityką. Z dzisiejszej perspektywy nie wydaje się, że potrzeba podjęcia tego zadania istnieje w świadomości klasy politycznej, a co dopiero jego realizacji. Ograniczenie niepewności towarzyszącej działalności gospodarczej jest równie trudne. Wymaga bowiem od polityki gospodarczej swoistego balansowania między oczekiwaniami społecznymi a koniecznościami wynikającymi z działania obiektywnych praw ekonomicznych. Są to dylematy czasu i przestrzeni oraz zderzenia postulatu sprawiedliwości z koniecznością efektywności. Czas i przestrzeń Stwierdzenie, że wszelka działalność ludzka odbywa się w czasie i przestrzeni jest w sposób najoczywistszy banalne. Nie zmienia to jednak faktu, że dla działań w sferze polityki, w tym polityki gospodarczej, czas i przestrzeń mają znaczenie szczególne. A to dlatego, że stanowią one główne przyrodnicze czynniki określające stopień niepewności życia społeczno- -gospodarczego, a jednocześnie każda polityka to wykorzystywanie szans. 23 J. Piłsudski, Rok 1920, Towarzystwo Wydawnicze Graf, Gdańsk 1989, s. 19.

11 20 Krzysztof Luks, Marcin Burchacz Ekonomia a dylematy polityki gospodarczej 21 Musi zatem odnosić się czynnie do obu tych kategorii. Czas stawia przed polityką następujące problemy: odczytania tzw. ducha czasu, czyli prawidłowego określenia cech momentu, w którym podejmowane są decyzje i jego właściwości ; wyboru horyzontu, na jaki zamierzone decyzje będą podejmowane; zoptymalizowania struktur i procedur polityki, z punktu widzenia czasu ujawnienia się skutków podjętych decyzji, oraz okresu ich oddziaływania. Dzieje ludzkości i ujawniające się w nich prawidłowości, uznawane lub nie, stanowią dość luźną inspirację dla polityki. Tym bardziej, że większość polityków, zwłaszcza wyłanianych w procedurze demokratycznej, ma o nich mgliste pojęcie. Stąd też wydaje się celowe skupienie uwagi na krótszych odcinkach czasu, jakie można wyodrębnić w aktualnej formacji cywilizacyjnej. Polityka gospodarcza jest w o tyle szczęśliwym położeniu, że nauka ekonomii od dawna bada rytm procesów gospodarczych i odkryła oraz w znacznym stopniu udokumentowała cykliczny charakter procesu gospodarowania, zwłaszcza w gospodarce rynkowej. Cykle gospodarcze, zwane także cyklami koniunkturalnymi, w znacznym, jeśli nie decydującym stopniu wyznaczają horyzont decyzji tworzących politykę gospodarczą. Na obecnym etapie wiedzy o cykliczności kształtowania się zjawisk społecznych i gospodarczych można jednoznacznie stwierdzić, że: prawidłowością zjawisk gospodarczych jest ich cykliczny charakter; prawidłowością zjawisk społecznych jest ich cykliczny charakter; cykliczne wahania rozwoju gospodarczego zawsze znajdują odzwierciedlenie w rozwoju zjawisk społecznych 24. Cykl koniunkturalny wyjaśnia się najczęściej jako sekwencję powtarzających się ruchów zwyżkowych i zniżkowych rozwoju gospodarki. Inną uszczegóławiającą hipotezą, wyjaśniającą ideę cyklu koniunkturalnego, jest to, iż odznacza się on znaczną regularnością w czasie. Podłożem jej są cykle odnowy kapitału trwałego 25. Pełna analiza cyklu obejmuje nie tylko charakterystykę jego okresu, lecz również amplitudy faz oraz tendencje do umiędzynarodowienia. Każdy szczebel rozwoju społeczno-gospodarczego występuje w określonym czasie i określonych warunkach. Czas rozwoju sił wytwórczych (postępu technicznego), który w historii przebiega bardzo wolno od mniej więcej dwustu lat zdaje się coraz bardziej przyspie- 24 D. Rucińska, Cykle gospodarcze w transporcie, UG, Gdańsk 1992, s. 6 i Ibidem, s. 9. szać. Istnieją czasy upowszechniania tego swego rodzaju narzędzi, technologii, tej samej generacji maszyn i urządzeń. Czas poddawany jest rytmowi cyklicznemu, oporom społecznym i organizacyjnej zdolności absorbowania postępu. Współzależności między postępem technicznym, organizacyjnym i ekonomicznym ilustruje rys. 2. POSTĘP TECHNICZNY POSTĘP EKONOMICZNY POSTĘP ORGANIZACYJNY Rys. 2. Współzależność między postępem technicznym, organizacyjnym i ekonomicznym Źródło: I. Chrzanowski, M. Krzyżanowski, K. Luks, Shipping, Economics and Policy: A Socialist View, Fairplay, London 1979, s Koniunktura gospodarcza to całokształt zmian działalności gospodarczej kraju lub innego obszaru gospodarczego. Takie ujęcie koniunktury gospodarczej związane jest z procesem reprodukcji społecznej. Obejmuje ono zarówno tendencje rozwoju, jak również przypadkowe i sezonowe wahania cykliczne procesu reprodukcji kapitału społecznego. Scharakteryzowane wyżej pojęcie koniunktury gospodarczej zawiera: wszystkie zmiany ekonomiczne na danym obszarze gospodarowania, ujętym w pewną całość; ideę ruchu wielkości ekonomicznych na przestrzeni określonego czasu, w ujęciu statycznym sytuację istniejącą w określonym momencie; ideę równowagi lub braku równowagi pomiędzy zasadniczymi wielkościami ekonomicznymi, podlegającymi konfrontacji w wyniku oddziaływania sił gospodarczych (np. popytu i podaży) 26. Potocznie przez koniunkturę rozumie się tylko tzw. dobrą koniunkturę, a zatem korzystny układ warunków gospodarczych dla danego przedsiębiorstwa, branży, kraju, całości gospodarki. Zasadniczym nurtem badań koniunkturalnych są badania cyklicznych wahań działalności gospodarczej, powtarzających się w bardziej bądź mniej regularnych przedziałach czasowych. Można więc mówić o wielorytmiczności czasu wielowymiarowego w ujęciu historycznym oraz idei wahań cyklicznych 26 Z. Kowalczyk (red.), Koniunktura gospodarcza, PWE, Warszawa 1982, s. 34.

12 22 Krzysztof Luks, Marcin Burchacz Ekonomia a dylematy polityki gospodarczej 23 w ujęciu ekonomicznym, przekształconych w model fizyczny 27. Wielorytmiczność w modelu fizycznym występuje jako kompozycja fal o różnej częstotliwości i amplitudzie, wynikających z rezonującego zjawiska. Istnieje zatem możliwość dekompozycji na cykle o zróżnicowanej długości trwania od dziennych po cykle stuletnie i dłuższe 28. Wszystko zdaje się wskazywać, że początek I wieku to czas wejścia w V cykl długookresowy, tzw. cykl Kondratiewa. Nośnikiem jego fazy ekspansji będą najprawdopodobniej technologie cyfrowe i genetyczne. Dla polityki gospodarczej rysującym się już dziś wyzwaniem jest rozerwanie związku między tempem wzrostu gospodarczego a popytem na pracę ludzką. Lawinowy wzrost wydajności i praktyczna eliminacja zjawiska pracochłonnego postępu technicznego będzie wymagało przewartościowania poglądów na zadania i możliwości polityki gospodarczej. Wiadomo natomiast, że wśród teoretyków ekonomii nie ma zgodności już co do roli tej polityki dla stabilizacji rozwoju gospodarczego, czyli ograniczania negatywnych skutków cykliczności rozwoju. O eliminacji tego zjawiska raczej, w świetle dotychczasowych doświadczeń, mówić nie można. Bez względu jednak na wyznawane poglądy, nie ulega wątpliwości, że każda polityka gospodarcza musi być programowana na horyzont uwzględniający zjawisko cykliczności. Wydaje się, że dla celów praktycznych możliwe i celowe jest optymalizowanie tej polityki według rytmu cyklu średniookresowego, tj lat, przy uwzględnieniu okoliczności związanych z występującą w tym okresie fazą cyklu długookresowego. To zaś stawia na porządku dziennym problem ciągłości polityki gospodarczej, którą zapewnić może tylko polityka jako taka. Cykliczność rozwoju gospodarczego stawia też na porządku dziennym problem czasu reakcji na podejmowane decyzje. Gospodarka to organizm złożony i podlegający oddziaływaniu różnorodnych czynników. W rezultacie występuje w niej dość znaczny moment bezwładności. Od podjęcia decyzji, a nawet jej realizacji, do ujawnienia się skutków upływa pewien okres czasu. W praktyce może to oznaczać, że realizuje się decyzję podjętą w innych okolicznościach. Ryzyko jest tym większe, im dłuższy jest czas zużyty na jej wypracowanie i wdrożenie. Fakt ten oznacza kolejny dylemat polityki gospodarczej związany z czasem wypracowanie takich procedur, 27 F. Braudel, Civilisation matѐriale, ѐconomie et capitalisme, Paris 1979; H. Guitton, Les fluctuations economiques, in: Traité d économie politique, G. Pigou (ed.), Paris, Sirvey 1951; F. Braudel, La Mѐditerranѐe et le monde Mѐditerranѐe á l ѐpoque de Philippe II, Paris D. Rucińska, op. cit., s. 15. które dają największe szanse na podjęcie decyzji zgodnie z warunkami, i zapewnienie jej skuteczności. Pomiędzy kategoriami czasu ludzkiego i przestrzeni ludzkiej zachodzą rozliczne i zupełnie oczywiste analogie. Tak jak człowiek od zarania cywilizacji poszukiwał ładu w czasie praw dziejowych, tak samo dążył do wykrycia ładu przestrzennego, dążąc do uporządkowania przestrzeni ludzkiej, regionalizując ją według kryteriów, będących wynikiem dociekań nad filozofią ludzkiej przestrzeni 29. Polityka gospodarcza stanowi ten rodzaj działań ludzkich, który ma na celu m.in. skutecznie wykorzystać walory przestrzeni i ograniczyć skutki jej niedostatków. W świecie współczesnym w coraz większym stopniu oznacza to staranie się o zapobieżenie jej degradacji. Do przeszłości należą na szczęście, poza niewielkimi wyjątkami głównie na Bliskim Wschodzie i w Afryce, konflikty polityczne na tle pretensji różnych państw do tych samych terytoriów. Bodaj najbardziej brzemienny w skutkach dla świata może być w tym zakresie konflikt palestyńsko-izraelski. W większej części kuli ziemskiej ludzkość jest już wolna od kłótni o ziemię, która tak ciążyła przez stulecia rodzajowi ludzkiemu. Wiek dwudziesty pożegnał imperia kolonialne, a postęp cywilizacyjny pokazał, że wielkość terytorium nie gwarantuje ani dobrobytu, ani potęgi. Dowodnie przekonał się o tym ZSRR. Wręcz przeciwnie, nadmiar przestrzeni może w istotny sposób negatywnie oddziaływać na rozwój gospodarki. Świadczą o tym kłopoty Rosji z Syberią i Dalekim Wschodem. Od Irkucka do Władywostoku mieszka 8 mln ludzi, których utrzymanie tam wymaga olbrzymich nakładów, zresztą niezbyt chętnie ponoszonych. Surowce syberyjskie są tanie (przy niskim koszcie pozyskania), ale utrzymanie infrastruktury społecznej i technicznej jest na tyle kosztowne, że wątpliwy pożytek może przynosić zlokalizowane tam przetwórstwo. Na tym przykładzie można stwierdzić, że racjonalne gospodarowanie przestrzenią może czasem wymagać rezygnacji z jej kolonizacji. Nie warto przeciwstawiać się wyzwaniom przyrody za wszelką cenę. Nie jest przedmiotem tego tekstu snucie rozważań na temat form i metod gospodarki przestrzennej. Wypada jednak stwierdzić, że przestrzeń stanowi jeden z istotnych parametrów (obok czasu bodaj najistotniejszy) polityki gospodarczej. Na działania w tym względzie najpoważniejszy wpływ będą miały, jak się wydaje, dwa zjawiska: 29 A. Piskozub, Między historiozofią, s. 49.

13 24 Krzysztof Luks, Marcin Burchacz Ekonomia a dylematy polityki gospodarczej 25 rosnąca potrzeba współpracy międzynarodowej w korzystaniu z przestrzeni, konieczność samoograniczania się przez człowieka w stosunku do przestrzeni. Uwzględnianie tych zjawisk jawi się jako główne wyzwanie intelektualne polityki gospodarczej w nowym stuleciu. Niezwykle istotne znaczenie dla uzyskania pozytywnej i skutecznej odpowiedzi na to wyzwanie stanowi określenie przez politykę, w tym gospodarczą, właściwego podziału kompetencji i decyzji między poszczególne szczeble włazy oraz przyporządkowanie tym szczeblom właściwej przestrzeni, czyli regionalizacja. Już w latach trzydziestych ubiegłego wieku francuski autor Charles Brun twierdził, że: 1. Z punktu widzenia administracyjnego: podział Francji na dzielnice jego rodzaju racjonalnie ugrupowane; tworzenie i rozwój ośrodków regionalnych zdolnych do wali z centralizmem paryskim; podział spraw publicznych pomiędzy gminę, prowincję i państwo. 2. Z punktu widzenia ekonomicznego: swoboda inicjatywy lokalnej, popieranie działalności korporacji zawodowych regionalnych (regionalne syndykaty inicjatywy, składy wolnocłowe, związki izb handlowych, rolniczych lub przemysłowych, targi czy wystawy itd.). 3. Z punktu widzenia intelektualnego: decentralizacja literacka i artystyczna; zastosowanie różnych form nauczania do potrzeb regionalnych i lokalnych; ochrona pomników i miejscowości; ankiety na tematy etnograficzne; zachowanie zwyczajów regionalnych (uroczystości, stroje, tańce, pieśni itd.). W dziedzinie polityki i administracji niewłaściwa centralizacja jest narzędziem despotyzmu; ułatwia ona rewolucje i zamachy stanu; stanowi niebezpieczeństwo dla obrony narodowej; źle broni interesów kraju; nie przyzwyczaja obywatela do sprawowania funkcji publicznych, a nawet częstokroć zniechęca do nich; rozwija biurokratyzm, pomnaża ilość papierów i komplikuje formalności administracyjne. Pod względem moralnym i społecznym dąży do zrobienia z obywateli tłumu petentów «narodu zaprzedanego swemu rządowi», jak mówi Proudhon; przyczynia się do osłabienia lub zaniku inicjatywy indywidualnej i zbiorowej; sprzyja olbrzymiemu rozwojowi stolicy i wielkich miast oraz ucieczce ze wsi do miast. Pod względem intelektualnym nadaje nauczaniu szablon jednolitości, czyni je w dużej mierze oderwanym od życia, pozbawia oryginalności literaturę, sztukę, modę, powoduje odpływ z prowincji do Paryża ludzi o najwybitniejszych umysłach. Pod względem ekonomicznym nie potrafi pogodzić interesów często wręcz sprzecznych różnych dzielnic kraju; pozbawia niezbędnych środków komunikacyjnych (wielkie linie kolejowe, porty, kanały itd.), gromadzi kapitały, które mogłyby być użyte racjonalniej w przedsiębiorstwach poszczególnych dzielnic, podsuwa tandetę, marną imitację wyrobów paryskich, zamiast wyrobów warsztatów regionalnych. Tyle szkód wyrządzanych przez nadmierną centralizację wystarczy, aby usprawiedliwić powszechną prawie sympatię, jaką się dzisiaj cieszy regionalizm 30. Po tej negatywnej, krytycznej części swego memoriału, C. Brun przechodzi do części pozytywnej, wyliczającej zalety właściwej regionalizacji kraju: Z powyższego wynika, że istnieją różne odmiany regionalizmu. Weźmy np. program Federacji Regionalistycznej Francuskiej, program bardzo ograniczony, gdyż chodzi o stworzenie porozumienia między grupami, mającymi różne cele. Składa się on z trzech części. 30 Ibidem, s. 78. Po drugiej wojnie światowej tendencje do regionalizacji jeszcze się nasiliły. W Polsce np. dokonano w końcu lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku istotnej reformy terytorialnej. Towarzyszyły temu różnorakie kontrowersje i ostateczny rezultat nie może być określony jako optymalny, jeśli chodzi o liczbę województw i powiatów. Należy zatem oczekiwać w przyszłości dalszych zmian. Jest przy tym charakterystyczne, że w sporach o reformę pojawia się obawa, czy decentralizacja władzy nie jest przypadkiem związana z postępującą integracją w ramach Unii Europejskiej. Odnotowując ten fakt, należy stwierdzić, że mimo wszystko właściwa regionalizacja stanowi warunek efektywnego wykorzystania przestrzeni. Jednocześnie działania społeczeństw i władz państwowych w tym względzie, określanych jako polityka regionalna, winne być traktowane nie tylko jako składnik polityki gospodarczej, lecz jako polityki w ogóle. Konieczność regionalizacji i decentralizacji decyzji, w tym także tych odnoszących się do polityki gospodarczej, nie oznacza jednak zanegowania potrzeby działań na rzecz wyrównania poziomów rozwoju poszczególnych regionów. Przez dziesięciolecia odbywało się to przez wzmożone zaangażowanie władz centralnych we wspieranie materialne regionów słabszych. Tego rodzaju działania podejmowało się także w Unii Europejskiej. Ich podstawowym materialnym instrumentem jest tzw. fundusz spójności. Obecnie uważa się, że takie rozwiązanie jest nieefektywne. Pogląd ten wyrobiono sobie na podstawie co najmniej miernych wyników, jakie osiągnięto w Grecji i we Włoszech. W Polsce również dysproporcje między słabszymi i silniejszymi regionami zdają się pogłębiać. Nowym sposobem przeciwdziałania tym niekorzystnym zjawiskom ma być koncentracja wysiłków na rzecz rozwoju metropolii, które pociągną otoczenie. Jest to teza prawdziwa w stosunku do najbliższego otoczenia tychże. Niemniej w kraju słabo

14 26 Krzysztof Luks, Marcin Burchacz Ekonomia a dylematy polityki gospodarczej 27 zurbanizowanym (poza Górnym Śląskiem) oznacza to całkowitą marginalizację sporych obszarów, w tym całych województw, zwłaszcza na tzw. ścianie wschodniej. Rozwój metropolii nie załatwi poprawy w tym zakresie. Ciekawe, że politycy optujący za metropolitarnym kursem polityki gospodarczej jednocześnie bronią unijnego funduszu spójności, służącego przecież właśnie tradycyjnemu wyrównaniu poziomów rozwoju państwa UE, który z kolei atakują państwa będące płatnikami netto, a więc bogate. Można stwierdzić, że optyka widzenia problemu zależy od tego, czy patrzy biedny, czy bogaty. Antynomia postulatów sprawiedliwości i efektywności Sprawiedliwość, pojęcie z zakresu etyki działu filozofii, zajmuje jedno z kluczowych miejsc w polityce. Praktycznie nie ma polityki i polityków, którzy nie odwołaliby się do tej kategorii. Nic w tym dziwnego, gdyż ludzie noszą w sobie potrzebę sprawiedliwości. Określenie treści tego pojęcia i zapewnienie uzyskania jego określonego kształtu z zasady stanowi jedno z fundamentalnych zadań i celów polityki. Rażące niepowodzenie w tym względzie prędzej czy później, bez względu na sposób sprawowania, prowadzi do utraty władzy, czyli zaprzeczenia sensu polityki. Polityka gospodarcza ma w tym względzie znaczenie o tyle istotne, że decyduje o kryteriach podziału wytworzonych dóbr oraz o warunkach ich wytwarzania. Odgrywa zatem ważną rolę w kształtowaniu sprawiedliwości społecznej 31. W Encyklopedii Powszechnej PWN znajdujemy taką oto definicję sprawiedliwości społecznej: Kategoria etyczna i społeczna o historycznie zmiennej treści, różnie pojmowana w różnych epokach i przez różne klasy społeczne. Klasy uciskane powoływały się na sprawiedliwość społeczną przeprowadzając radykalną krytykę panujących porządków społecznych w imię zasad wolności, równości i rozumnego urządzenia stosunków społecznych. Klasy panujące zaś starały się uzasadnić istniejący porządek społeczny (różnice stanowe i klasowe) odwołując się również do swoistego klasowo i ideologicznie określonego pojęcia sprawiedliwości społecznej. W ustroju kapitalistycznym burżuazyjne doktryny etyczne i prawne sprowadzały zasadę sprawiedliwości społecznej 31 Istnieje ścisły związek między sprawiedliwością społeczną a sprawiedliwością w stosunku do jednostki ludzkiej, czy też sprawiedliwością w ogóle jako pojęciem etycznym. Ta ostatnia nie jest jednak bezpośrednio przedmiotem badań ekonomii, a polityka gospodarcza odnosi się do niej tylko pośrednio, między innymi poprzez określenie stosunku do własności i kryteriów podziału. do formalnej równości obywateli wobec prawa, oznaczającej faktycznie sankcjonowanie istniejącej niesprawiedliwości społecznej wynikającej z kapitalistycznego sposobu produkcji, w którym sprawiedliwość społeczna opierała się na prawie własności. Marksizm przeprowadził naukową analizę pojęcia sprawiedliwość społeczna wykazując jej historycznie zmienny charakter oraz przeprowadził krytykę jego pojmowania w ustrojach opartych na wyzysku i ucisku człowieka, wiążąc sprawiedliwość społeczną z pojęciem równości społecznej. W marksizmie podstawą sprawiedliwości społecznej jest wyzwolenie ludzi od wszelkiego ucisku, co łączy się nierozerwalnie ze zniesieniem prywatnej własności środków produkcji. Pełna realizacja zasad sprawiedliwości społecznej nastąpi w warunkach ustroju komunistycznego. W okresie budownictwa socjalistycznego pojęcie sprawiedliwość społeczna ma dwojaki sens: przyznanie człowiekowi tego, co z tytułu wkładu jego pracy i zasług słusznie mu się należy, przyznanie każdej jednostce niezależnych jej praw wynikających z zasad demokracji socjalistycznej 32. Wydawać by się mogło, że praktyka ostatecznie zweryfikowała system społeczno-gospodarczy opierający się na powyższej definicji, a zatem polemika z nim pozbawiona jest znaczenia poznawczego. Tym bardziej, że przytoczona definicja ma charakter dogmatu religijnego pełna realizacja założeń ma nastąpić w komunizmie, czyli w innym życiu. Niemniej jednak stale ponawiane są próby zreformowania gospodarki rynkowej pod hasłem sprawiedliwości społecznej i to zarówno w teorii, jak i praktyce. Obecnie tłumaczy się to już nie organiczną niesprawiedliwością rynku, lecz jego niedoskonałą postacią w konkretnych warunkach gospodarki kapitalistycznej. Tej niesprawności przeciwstawia się tzw. zdrowy rynek. W tab. 1 przedstawiono zestawienie, co nieco uczernionych dla potrzeb polemiki, cech kapitalizmu z celami owego zdrowego rynku. Kapitalizm kontra rynek Wyszczególnienie Kapitalizm Zdrowy rynek Główny atraktor pieniądze życie Główny cel wykorzystać pieniądze, by zapewnić jeszcze większe pieniądze tym, którzy i tak już je mają 32 Encyklopedia Powszechna PWN, PWN, Warszawa 1976, s Tabela 1 wykorzystać wszelkie możliwości, by zaspokoić podstawowe potrzeby wszystkich

15 28 Krzysztof Luks, Marcin Burchacz Ekonomia a dylematy polityki gospodarczej 29 Rozmiar firmy ogromna mała lub średnia Koszty pokrywane z funduszy publicznych pokrywane przez użytkowników Forma własności bezosobowa, nieobecna osobowa, zakorzeniona Kapitał finansowy globalny, bez granic lokalny/narodowy z jasno określonymi granicami Cel inwestycji Rola zysków Mechanizmy koordynujące Współpraca Cel współzawodnictwa Rola rządu Handel Orientacja polityczna maksymalizacja prywatnych zysków cel, który należy bezwzględnie maksymalizować centralnie planowane przez megakorporacje pomiędzy konkurującymi przedsiębiorstwami, żeby uniknąć przestrzegania reguł konkurencji eliminowanie słabszych ochrona własności wolny Tab. 1 (cd.) elitarna, demokracja dolara Źródło: D.C. Korten: Świat po kapitalizmie, Łódź 2002, s. 51. zwiększenie ogólnego dobrobytu bodziec do produktywnego inwestowania somoorganizujące się rynki lub sieci pomiędzy ludźmi lub społecznościami dla wspólnego dobra pobudzanie wydajności oraz myśli innowacyjnej troska o zdrowe kryteria rozwoju społeczeństwa sprawiedliwy i zrównoważony populistyczna, demokracja ludzka Jest oczywiste, że zdrowy rozsądek wymaga innych niż kapitalistyczne form własności, które określono w tab. 2. Rynek ten ma według autora koncepcji kierować się następującymi zasadami: 1. Niech życie będzie miarą wszelkich działań. 2. Niech koszty ponoszą ci, którzy podejmują decyzję. 3. Popierajmy małe przedsiębiorstwa i własność bezpośrednio związaną z firmą. 4. Starajmy się dążyć do równości. 5. Preferujmy pełną jawność. 6. Zachęcajmy do dzielenia się wiedzą i technologią. 7. Poszukujmy różnorodności i samowystarczalności. 8. Zwracajmy uwagę na granicę. 9. Respektujmy konieczną rolę rządu. 10. Utrzymujmy etyczną kulturę. Powyższe zasady, nawet te, które są na tyle precyzyjne, że można je interpretować jednoznacznie (na pewno nie dotyczy to zasady 1 czy 9), stanowią raczej wątłą podstawę konkretnego działania w gospodarce, czyli polityki gospodarczej. Zdają się bowiem pomijać fakt, że podstawową miarą skuteczności tej polityki jest efektywność gospodarowania, zapewniająca niezbędną pozycję konkurencyjną wobec innych gospodarek. Wyszczególnienie Przeciwstawne formy własności Nieobecna: akcjonariuszy Lokalna: interesariuszy Tabela 2 Wartości nakierowana na pieniądz nakierowana na życie Wiodące interesy maksimum zysku zapewnienie bezpieczeństwa i środków do życia Lokalizacja siły globalne rynki finansowe indywidualni ludzie i społeczności Czas trwania krótko, z zyskiem jak najdłużej Odpowiedzialność słaba, niejasna silna, konkretna Stosunek do życia wymuszający wychowawczy Źródło: D.C. Korten: op. cit., s Efektywność ekonomiczną (sprawność ekonomiczną) definiuje się jako zdolność jednostki gospodarczej do wytwarzania w danym czasie i za pomocą danych sił wytwórczych określonej ilości dóbr i usług, zapewniających zaspokojenie potrzeb odbiorcy (pośredniego i końcowego) 33. W odniesieniu do gospodarki narodowej jako całości można również to ujęcie zastosować z tym, że konieczne jest uwzględnienie szerszego kontekstu, szczególnie międzynarodowego. Efektywność gospodarowania, a zwłaszcza istnienie, lub nie, warunków dla jej osiągnięcia stanowi o pozycji państwa wobec zagranicy. Pozycję tę w odniesieniu do aspektów ekonomicznych funkcjonowania państwa wyznaczają: poziom zamożności społeczeństwa (dochód i majątek), udział w międzynarodowym podziale pracy, 33 Interesariusz, pojęcie wprowadzone po raz pierwszy przez Stanford Research Institute, odnoszące się do wszystkich, którzy mogą być zainteresowani działaniem firmy i wynikającymi z niej skutkami. Interesariusz jest pojęciem szerszym niż akcjonariusz (shareholder) i obejmuje również klientów, pracowników, dostawców, konkurentów czy wspólnoty lokalne, na terenie których działa firma. Por. D.C. Korten, op. cit, s. 179.

16 30 Krzysztof Luks, Marcin Burchacz Ekonomia a dylematy polityki gospodarczej 31 stan relacji finansowych wobec zagranicy (bilans płatniczy), zdolność pozyskiwania inwestycji zagranicznych. Optymalizacja powyższych kryteriów efektywności gospodarowania w skali państwa wymaga rygorystycznego przestrzegania zasady racjonalnego gospodarowania, tzn.: minimalizacji nakładów przy założonym celu, maksymalizacji efektów przy założonym, możliwym do poniesienia poziomie nakładów. Pierwszy człon powyższej zasady odnosi się do sytuacji gdy cel jest znany, np. uznany za niezbędny stan infrastruktury technicznej lub społecznej. Człon drugi dotyczy działań, tak bieżących, jak długofalowych gdy znamy możliwości i chcemy maksymalizować efekt ich wykorzystania. W każdym przypadku polityka gospodarcza napotyka na dylemat sprawiedliwość efektywność, gdyż pojedynczy człowiek jest jednocześnie producentem i konsumentem, a praca ludzka czynnikiem produkcji, którego nakład powinien być racjonalizowany, i źródłem utrzymania przeważającej części populacji zainteresowanej maksymalizacją korzyści z tego tytułu. Ten obiektywny stan rzeczy z góry wyklucza stosowanie się do hasła wszyscy mamy takie same żołądki, i stawia politykę gospodarczą wobec konieczności godzenia sprzecznych dążeń. Nie można bowiem zapominać, że poświęcenie efektywności na ołtarzu sprawiedliwości prowadzi do uniemożliwienia sobie pełnego wykorzystania istniejących szans, a w konsekwencji do utrudnienia realizacji najsłuszniejszych nawet postulatów. Polityka gospodarcza oddziałuje na przedstawione zależności dwojako: obciąża obie grupy czynników produkcji świadczeniami na rzecz ogółu, np. do niezbędnych nakładów dodaje obciążenia fiskalne (podatki, składki ubezpieczeniowe itp.); oddziałuje na proporcje kosztów tych czynników, jeśli zwiększa w nierównym stopniu koszty pracy i koszty kapitału. W pierwszym przypadku zmniejsza możliwości wzrostu produkcji, zmuszając do kierowania części zasobów na inne potrzeby, bądź pogarsza konkurencyjność producentów w stosunku do innych, zwiększając wielkość nakładów na jednostkę produkcji. W przypadku drugim zniekształca strukturę nakładów sztucznie, podnosząc koszty pracy i kapitału. W warunkach wolności gospodarczej i rosnących możliwości transferu kapitału w skali międzynarodowej, może to prowadzić do ograniczenia lub zaniechania części produkcji w kraju (przypadek 1), bądź do dalszej redukcji popytu na dany czynnik produkcji (przypadek 2). W praktyce sytuacja 2 odnosi się przede wszystkim, jeśli nie wyłącznie, do czynnika osobowego. Możliwość substytucji pracy i kapitału staje się bowiem coraz bardziej jednostronna, tj. zastąpienie kapitału pracą staje się nie tylko coraz mniej efektywne, ale i wręcz niemożliwe. Współczesny poziom techniki w coraz większym stopniu eliminuje człowieka z bezpośredniego udziału w procesie produkcji, gdyż tylko to gwarantuje pożądany poziom jakości wyrobu. Proces ten wydaje się nieodwracalny, co sprawia, że bezrobocie wysuwa się na czoło zagadnień społecznych. Poszukiwanie rozwiązań w tym zakresie według kryterium sprawiedliwości może zaowocować rezultatami zasadniczo odmiennymi od oczekiwań. I tak np. wysuwa się tezę, że jeśli miejsc pracy brakuje, to rozwiązaniem może być skracanie czasu pracy, tak aby większa liczba ludzi mogła uzyskać zatrudnienie 34. Niemcy Francja Kanada USA Włochy Japonia Wieka Brytania Hiszpania Korea Płd Czechy Brazylia Węgry Tajwan Polska Meksyk Malezja Tajlandia Chiny Indonezja Indie 2,45 2,25 1,09 0,94 11,5 10,08 8,40 8,36 8,01 6,23 5,82 16,62 26,6 35,67 34,74 33,41 31,99 29,44 43,76 40, Rys. 3. Godzinowe koszty pracy w 2010 roku Źródło: Materiały Bureau of Labor Statistic, [w dolarach] 34 Por. m.in. wywiad J. Rifkina, Globalny fajrant, Gazeta Wyborcza z

17 32 Krzysztof Luks, Marcin Burchacz Ekonomia a dylematy polityki gospodarczej 33 Po II wojnie światowej w Europie doszło do znacznego skrócenia czasu pracy we Francji np. do 35 godzin tygodniowo, a bodaj w żadnym kraju Unii Europejskiej tydzień pracy to nie więcej niż 40 godzin. Jak wiadomo, nie przyniosło to radykalnego zmniejszenia poziomu bezrobocia. Zmiana sytuacji demograficznej (wzrost liczby ludności w wieku poprodukcyjnym) oraz otwarcie rynków światowych (globalizacja) sprawiły natomiast, że obecnie zaczyna się poważnie rozważać ponowne wydłużenie czasu pracy, i to niekiedy bez zwiększania wynagrodzeń. Wypada dodać, że w wielu przypadkach związki zawodowe nie odrzucają takich propozycji. Dlaczego tak się dzieje, wyjaśnia rys. 3, na którym przedstawiono koszt godziny pracy w różnych krajach. Można oczywiście pomstować na szantaż przedsiębiorców, że przeniosą produkcję za granicę. Ale tak właśnie działa imperatyw efektywności. Z drugiej strony doświadczenie uczy, że aby człowiek pracował wydajnie, musi mieć poczucie, że przyjmowane przezeń elementarne zasady sprawiedliwości są respektowane. Nie jest zatem możliwe ich lekceważenie lub składanie na ołtarzu efektywności. Dlatego tak ważne jest zapewnienie równości wszystkich wobec prawa, wspomniane w burżuazyjnej definicji sprawiedliwości społecznej. Nie jest to bynajmniej łatwe. Choćby dlatego, że wymiar sprawiedliwości nie jest przecież bezpłatny. Jest różnica między jakością pomocy prawnej, świadczonej przez prawnika z urzędu, a tą zapewnianą przez renomowaną kancelarię za odpowiednią opłatą. Nic też dziwnego również w tym, że optimum ekonomiczne najczęściej pada ofiarą polityki, która realizuje cele generalne. Dylemat sprawiedliwość efektywność jest i będzie stale obecny jako parametr polityki gospodarczej. Jeżeli można wyznaczyć w tej kwestii jakąś ogólną, ponadczasową regułę, to chyba tylko taką, że jedynym działaniem respektującym potrzebę sprawiedliwości i zwłaszcza w dłuższym okresie wspierającym wzrost efektywności gospodarowania, jest rozwój oświaty i wyrównywanie szans dostępu do wykształcenia. Zasada równości wobec prawa powinna być uzupełniona zasadą równości szans oświatowych. Podsumowanie Równość wobec prawa to jedyna droga do wdrożenia w życie postanowień art. 25 Powszechnej Deklaracji Praw Człowieka, że: Każdy człowiek ma prawo do poziomu życia zapewniającego zdrowie i dobrobyt jemu i jego rodzinie, włączając w to wyżywienie, odzież, mieszkanie, opiekę lekarską i konieczne świadczenia socjalne, a także do poczucia bezpieczeństwa w przypadku bezrobocia, choroby, kalectwa, owdowienia, starości lub utraty środków do życia w inny sposób od niego niezależny 35. Niezależnie od stopnia osiągnięcia powyższego dzisiaj, na dłuższą metę żadna polityka gospodarcza od treści tego artykułu abstrahować nie może. Co nie znaczy, że można formułowane w nim postulaty trwale osiągnąć, lekceważąc prawa ekonomiczne. Podsumowując, bieżący stan gospodarki zależy w większym stopniu od sposobu uwzględnienia przedstawionych wyżej dylematów polityki gospodarczej niż od zgodności z rozwiązaniami sformułowanymi przez ekonomię. Na dłuższą metę utrzymanie odstępstw od tych rozwiązań prowadzi do katastrofy. Dzieje gospodarek tzw. socjalistycznych są tego wyraźnym dowodem. Bibliografia Acocella N., Zasady polityki gospodarczej, Warszawa Braudel F., Civilisation matѐriale, ѐconomie et capitalisme, Paris 1979; H. Guitton: Les fluctuations economiques, in: Traite d ѐcnomie politique, G. Pigou (eed.), Sirvey, Paris 1951; F. Braudel: La Mѐditerranѐe et le monde Mѐditerranѐe á l ѐpoque de Philippe II, Paris Bremond J., M.M. Salort, Odkrywanie ekonomii, PWN, Warszawa Chrzanowski I., M. Krzyżanowski, K. Luks, Shipping, Economics and Policy: A Socialist View, Fairplay, London Dylus A., Gospodarka, moralność, chrześcijaństwo, Kontrast, Warszawa Encyklopedia Powszechna PWN, PWN, Warszawa Kowalczyk Z. (red.), Koniunktura gospodarcza, PWE, Warszawa Leśkiewicz Z., Paradygmat racjonalności w gospodarowaniu, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin Luks K., Polityka gospodarcza. Nauka czy praktyka, Instytut Morski w Gdańsku, Gdańsk Milewski R. (red.), Elementarne zagadnienia ekonomii, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa. Piłsudski J., Rok 1920, Towarzystwo Wydawnicze Graf, Gdańsk 1989 Piskozub A., Transport w cywilizacjach rolniczych, Gdańsk Pogonowska B., Refleksja etyczna kultury Zachodu, [w:] B. Pogonowska (red.), Elementy etyki gospodarki rynkowej, PWE, Warszawa Rifkina J., Globalny fajrant, Gazeta Wyborcza z Rodrik D., Reformy czasem zawodzą, Rzeczpospolita z Rucińska D., Cykle gospodarcze w transporcie, UG, Gdańsk Stiglitz J.E., Globalizacja, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa Zboroń H., Etyka biznesu wobec patologii życia gospodarczego, [w:] B. Pogonowska (red.), Elementy etyki gospodarki rynkowej, PWE, Warszawa Cyt. za: D.C. Korten, op. cit., s. 177.

18 ACTA ELBINGENSIA KWARTALNIK NAUKOWY ELBLĄSKIEJ UCZELNI HUMANISTYCZNO-EKONOMICZNEJ Nauki ekonomiczne, Zarządzanie publiczne z , t. XIII, nr 2 Piotr Walentynowicz * LEAN MANAGEMENT PRZESZŁA, AKTUALNA CZY PERSPEKTYWICZNA KONCEPCJA ZARZĄDZANIA? Streszczenie: W niniejszym opracowaniu została podjęta próba odpowiedzi na problem badawczy zawarty w tytule, dotyczący jednej z najbardziej znanych i popularnych aktualnie koncepcji zarządzania, a mianowicie Lean Management. Po krótkim rysie historycznym i ocenie stopnia popularności na świecie, zaprezentowano założenia tej koncepcji, korzyści wynikające z jej wdrożenia w przedsiębiorstwie oraz sformułowano wnioski odnośnie perspektyw i kierunków jej dalszego rozwoju. Słowa kluczowe: Lean Management, zarządzanie wyszczuplające, przedsiębiorstwo, ewolucja, perspektywy. Synopsis: Lean Management past, current, or future concept of management? This paper presents the answer to the question: is Lean Managament a past or future management concept? After a brief history and appreciation of the world, the assumptions of the concept, the benefits of its implementation in the company, and conclusions about the perspectives and directions of its further development are presented. Keywords: Lean Management, slim organization, enterprise, evolution, perspective. * Dr hab., prof. nadzw. UG, Uniwersytet Gdański, Wydział Zarządzania, Instytut Organizacji i Zarządzania.

19 36 Piotr Walentynowicz Wstęp Lean Management przeszła, aktualna czy perspektywiczna koncepcja zarządzania? 37 Lean Management narodziny i rozwój systemu Lean Management jest koncepcją zarządzania 1, która wywodzi się z japońskiej firmy Toyota. To właśnie ten sposób myślenia i działania w biznesie doprowadził tę firmę od małego producenta w branży motoryzacyjnej (pod koniec lat czterdziestych wieku) 2 do pozycji największego na świecie w 2007 roku 3. Po krótkich zawirowaniach w 2011 roku, w 2014, jako pierwszy z koncernów, Toyota osiągnęła poziom sprzedaży ponad 10 mln samochodów rocznie 4. Aktualnie, po zdetronizowaniu wieloletniego króla branży General Motors, o prymat ten walczy z koncernem VW (Volkswagen, Audi, Porsche, Skoda, Seat) 5. Paradoksalnie grupa VW uzyskuje tak dobre wyniki produkcyjne i sprzedaży między innymi w wyniku perfekcyjnego stosowania koncepcji obmyślonej w Toyocie. Idea ta w sposób rewolucyjny wpłynęła na poziom jakości, produktywności i wyników sprzedaży nie tylko w całej branży motoryzacyjnej, ale także w wielu innych dziedzinach produkcji i usług na świecie. Czym jest to zatem ta koncepcja? Z jakich elementów się składa i jakie przyświecają jej założenia? Czy nadal jest aktualna w warunkach tak wysoce konkurencyjnego, nieatrakcyjnego i turbulentnego rynku oraz jakie ma perspektywy? Warto pochylić się nad ideą, która jakby się wydawało okres świetności ma już za sobą i nawet w Polsce z pozoru traci na popularności. Szczególnie dlatego, że jest to mechanizm, który zmienił świat jak piszą autorzy książki pod tym samym tytułem 6. Głównym celem niniejszego artykułu jest próba odpowiedzi na sformułowane pytania badawcze, a podstawową metodą wykorzystaną do ich udzielenia jest metoda refleksji naukowej. W opinii autora, jest to mechanizm, który w dalszym ciągu zmienia świat. 1 Koncepcja zarządzania wyróżniający się pomysł na gospodarowanie posiadanymi zasobami (metametoda), powtarzalny z racji swojej skuteczności oraz możliwy do zastosowania w różnych warunkach. 2 W tym okresie amerykański Ford produkował dziennie tyle samochodów, co Toyota rocznie. K. Trębski, Koń japoński, Wprost z , [dostęp: [dostęp: ]. 4 [dostęp: ]. 5 [dostęp: ]. 6 J.P. Womack, D.T. Jones, D. Roos, Maszyna, która zmieniła świat, Wyd. ProdPress, Wrocław Jak już wspomniano, koncepcja ta narodziła się w Toyocie, na przełomie lat czterdziestych i pięćdziesiątych wieku, pod wpływem różnorodnych czynników wynikających z ówczesnych specyficznych uwarunkowań funkcjonowania tego przedsiębiorstwa 7. Można nawet stwierdzić, że jej powstanie było w pewnym sensie przypadkowe. Tuż po II wojnie światowej Japonia była tak zniszczona, iż brakowało w niej wszelkich zasobów, a ludność i różnego rodzaju przedsiębiorstwa znajdowały się w bardzo trudnej sytuacji. Bez pomocy rządu Stanów Zjednoczonych kraj popadłby w jeszcze większe kłopoty. Podobne problemy miała Toyota (brak kapitału, zniszczone maszyny i urządzenia, niedobory kwalifikacji pracowniczych oraz ograniczony i ubogi rynek wewnętrzny). Miała natomiast bezcenny kapitał duch przedsiębiorczości, pomysłowość i niezłomność założycieli firmy. Kadra zarządzająca w trudnych warunkach ówczesnego japońskiego rynku nie poddała się i po serii eksperymentów w kierunku oszczędnej i elastycznej produkcji, dostosowanej do specyfiki tego rynku, trafiła na ścieżkę szczupłego podejścia do organizacji wytwarzania. Ścieżką tą podąża do dziś, udowadniając w praktyce, że jest to jedna z najlepszych dróg do sukcesu w praktyce zarządzania 8. Prekursorem myślenia w taki sposób (szczupły) o wytwarzaniu był główny inżynier produkcji Toyoty, T. Ohno. Obserwując funkcjonowanie zakładów Forda w Detroit, amerykańskich hipermarketów i własnych zakładów produkcyjnych, studiując różne publikacje 9 oraz inne wcześniejsze dokonania przemysłowe, w drodze eksperymentów i ciągłego doskonalenia tego systemu, stał się jego wynalazcą oraz głównym mentorem w Toyocie. Jego niekonwencjonalne pomysły zyskały mocne poparcie ówczesnego prezesa zarządu firmy E. Toyody, co nie było bez znaczenia dla powodzenia tej koncepcji, ponieważ w początkowym okresie Ohno musiał walczyć z oporem wobec nowych metod działania i przyzwyczajeniami wynikającymi z nienajlepszej wtedy kultury organizacyjnej praktycznie całej załogi przedsiębiorstwa Szerzej zob. praca autora: Uwarunkowania skuteczności wdrażania Lean Management w przedsiębiorstwach produkcyjnych w Polsce, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk Szerzej na ten temat w: K. Shimokawa, T. Fujimoto (red.), Lean Management. Narodziny systemu zarządzania, Lean Enterprise Institute Polska, Wrocław M.in. H. Ford, Today and Tomorrow z 1926 roku. 10 K. Shimokawa K., Fujimoto T. (red.), Lean Management. Narodziny systemu zarządzania, op. cit., s

20 38 Piotr Walentynowicz Lean Management przeszła, aktualna czy perspektywiczna koncepcja zarządzania? 39 Nie bez wpływu na rozwój Lean Management pozostały także wcześniejsze dokonania S. Toyody (słynnego wynalazcy i założyciela Toyoda Automatic Loom Works) oraz K. Toyody (pierwszego prezesa zarządu i założyciela Toyota Motor Corporation) 11. Nowe metody zarządzania wytwarzaniem, a później innymi aspektami funkcjonowania przedsiębiorstwa, doskonalono w praktyce przez ponad dwadzieścia lat, aż stały się kompleksowym i w pełni efektywnym systemem na początku lat siedemdziesiątych wieku 12. Do końca lat sześćdziesiątych wieku koncepcja ta była znana jedynie w Toyocie i grupie ich najbliższych dostawców. Do innych przedsiębiorstw japońskich została przeniesiona dopiero na początku lat siedemdziesiątych wieku. Jako jedno z pierwszych przedsiębiorstw zachodnich na początku lat osiemdziesiątych elementy tej koncepcji pod wpływem wewnętrznego kryzysu zaimplementowała firma Ford, ucząc się poszczególnych rozwiązań od Mazdy (w której Ford był mniejszościowym udziałowcem). Tak późne propagowanie założeń oszczędnego zarządzania wynikało nie z tego, że kierownictwo Toyoty bało się konkurencji i chciało utrzymać je w tajemnicy, ale z ich skromności, przekonania, że nie mają się jeszcze, czym chwalić i niezadowolenia z niedoskonałości opracowywanych metod, w wyniku czego cały czas dążyli do ich doskonalenia. Do końca lat siedemdziesiątych koncepcja ta była znana jedynie w Japonii, a źródeł sukcesu ekspansji japońskich przedsiębiorstw na rynek Stanów Zjednoczonych amerykańscy naukowcy i menedżerowie upatrywali w wysokiej automatyzacji, robotyzacji, niższych płacach, niskim kursie jena w stosunku do dolara, ochronie rynku krajowego i wsparciu finansowemu japońskiego rządu dla rodzimych przedsiębiorstw (co zresztą nie było pozbawione racjonalności). Dlatego do lat osiemdziesiątych wieku koncepcja Toyoty nie budziła szczególnego zainteresowania na Zachodzie (chociaż pojawiały się na ten temat różnego rodzaju publikacje czy doniesienia) Sakichi Toyoda wprowadził do koncepcji funkcjonowania firmy technikę jidoka automatycznego zatrzymania maszyny w przypadku pojawienia się błędu (braku) produkcyjnego; później określenie to przeniesiono także do zasad funkcjonowania ludzi w procesie pracy. Kichiro Toyoda opracował teoretyczne zasady systemu Just-in-Time (pod wpływem wizyty w fabryce Forda w Rouge), ale nie zdążył ich w pełni wdrożyć, gdyż Japonia przystąpiła do II wojny światowej. 12 Główne kamienie milowe w rozwoju tej koncepcji w Toyocie zostały przedstawione m.in. w: T. Sobczyk., T. Koch, Lean Manufacturing jako metoda wzrostu konkurencyjności organizacji biznesowych naukowe podstawy koncepcji, [w:] K. Skrzeszewska, H. Kruk (red.), Przedsiębiorstwo w gospodarce opartej na wiedzy. Europejskie wymiary przedsiębiorczości, Wyd. AM w Gdyni, Gdynia 2008, s M.in. publikacje: T. Ohno, R. Schonbergera, M. Imai, S. Shingo, G.W. Plossla, R.W. Halla, M. Cusumano, A. Asburna, J. Mortimera, E. Hearda i W. Higha czy J. Krafcika. Dopiero książka The Machine that Changed the World J.P. Womacka, D.T. Jonesa oraz D. Roosa, stanowiąca podsumowanie wyników projektu badawczego International Motor Vehicle Program, realizowanego przez ponad 5 lat w 52 fabrykach samochodów z 14 krajów świata, rzuciła na nią nowe światło 14. W ramach tych badań autorzy odkryli, że japońskie przedsiębiorstwa (w szczególności Toyota) charakteryzują się dużo lepszymi parametrami wytwarzania (produktywnością) w porównaniu z ich odpowiednikami ze Stanów Zjednoczonych, Europy Zachodniej, Ameryki Łacińskiej czy innych krajów azjatyckich (rys. 1). Produktywność (godz./samochód) ,2 16,8 25,9 Najlepsza Średnio ważona Najgorsza 18,8 20,9 25,5 24,9 18,6 30,7 J/J J/PA US/PA US&J/E E/E NIC Lokalizacja firmy macierzystej/lokalizacja fabryki Wielcy producenci obejmują Wielką Trójkę, Fiata, PSA, Renault i Volkswagena w Europie oraz wszystkie przedsiębiorstwa z Japonii. J/J japońskie fabryki w Japonii; J/PA japońskie fabryki w Północnej Ameryce, przy uwzględnieniu fabryk joint-venture z firmami amerykańskimi; US/PA amerykańskie fabryki w Północnej Ameryce; US&J/E amerykańskie i japońskie fabryki w Europie; E/E europejskie fabryki w Europie; NIC fabryki w krajach rozwijających się: Meksyk, Brazylia, Tajwan i Korea. Rys. 1. Produktywność głównych fabryk montażowych samochodów osobowych na świecie w 1989 roku Źródło: IMVP World Assembly Plant Survey, za: J.P. Womack, D. T. Jones., D. Roos, Maszyna która zmieniła świat, wyd. ProdPress, Wrocław J.P. Womack, D.T. Jones, D. Roos, The Machine That Changed the World: The Story of Lean Production, 2 nd edition, Simon and Schuster, New York 2007; wyd. pol.: J.P. Womack, D.T. Jones., D. Roos, Maszyna która zmieniła świat, Wydawnictwo ProdPress, Wrocław ,8 35,3 57,6 22,8 35,5 55,7 25, ,7

21 40 Piotr Walentynowicz Lean Management przeszła, aktualna czy perspektywiczna koncepcja zarządzania? 41 Biorąc pod uwagę złożoność i technologiczność projektów samochodów, poziom automatyzacji, koszty pracy, stosowane systemy zarządzania i metody wytwarzania, odkryli, że za znacznie lepsze wyniki przedsiębiorstw japońskich pod względem kosztów, jakości (niezawodności), czasu wytwarzania, zaangażowanych zasobów oraz dopasowania wyrobu do potrzeb klienta odpowiada przede wszystkim specyficzna organizacja i zarządzanie (rys. 2). Również to ci autorzy jako jedni z pierwszych użyli nazwy Lean Manufacturing (szczupła produkcja) na określenie tej koncepcji 15. Od tej nazwy, spopularyzowanej dzięki The Machine that Changed the World (a później i innym publikacjom zawierającym w tytule słowo lean chudy, szczupły), zaczęła się jej światowa kariera. Produktywność (godz./samochód) ,1 37,6 88,4 Najlepsza Średnio ważona Najgorsza 36,454,7 59,8 35,1 J/J (20) J/PA (6) US/PA (42) E/E (5) NIC (7) Lokalizacja firmy macierzystej/lokalizacja fabryki Jakość jest wyrażona liczbą usterek spowodowanych w fabryce montażu na 100 samochodów i zgłoszonych przez użytkowników w ciągu pierwszych trzech miesięcy od zakupu. Wyniki obejmują wyłącznie samochody sprzedawane w USA. Rys. 2. Jakość wyrobów wytwarzanych przez głównych producentów samochodów na świecie w 1989 roku Źródło: IMVP World Assembly Plant Survey, za: J.P. Womack, D. T. Jones., D. Roos, Maszyna która zmieniła świat, wyd. ProdPress, Wrocław 2008 W początkowym okresie w Stanach Zjednoczonych i na świecie koncepcja Lean była propagowana pod hasłem Lean Manufacturing (szczupła pro- 15 Twórcą nazwy Lean Manufacturing jest jeden z członków zespołu badawczego IMVP praktyk i konsultant Lean J. Krafcik. Jako pierwszy użył on tego pojęcia w 1988 r. w swojej publikacji Tryumph of the Lean Production System, Sloan Management Review 1988, no. 30 (1). 78,4 168,6 76,4 63,9 123,8 27,6 72,3 190,5 dukcja) 16. Należy jednak zauważyć, iż Lean Manufacturing w ujęciu Womacka, Jonesa i Roosa to nie tylko szczupłe wytwarzanie. Autorzy ci, prezentując koncepcję na tle tradycyjnych systemów produkcji, zaliczyli do niej nie tylko elementy organizacji wytwarzania samochodu, ale również projektowania, wewnętrznego i zewnętrznego systemu dostaw, postępowania z klientem oraz zarządzania całością tych procesów. Stąd należy przyjąć, iż Lean Manufacturing to nie tylko szczupłe zarządzanie i organizacja samej działalności produkcyjnej w przedsiębiorstwie ( jak niektórzy uważają), ale koncepcja zarządzania w stylu Lean całym przedsiębiorstwem produkcyjnym. Niedługo potem autorzy The Machine (ale już bez D. Rossa) rozwinęli ten termin do formy Lean Enterprise obejmującej pojęcie przedsiębiorstwa wielozakładowego, w którym poszczególne oddziały zarządzane są subsamodzielnie na zasadach Lean Manufacturing, ale całość ściśle współpracuje ze sobą w celu stworzenia szczupłego łańcucha dostarczania wartości klientowi finalnemu 17. To samo powinno dotyczyć jego partnerów biznesowych oraz procesów logistycznych z łańcuchem tym związanych 18. Chcąc jeszcze bardziej precyzyjnie przekazać ideę tej koncepcji, w swoim bestsellerze z 1996 roku Lean Thinking. Banish Waste and Create Wealth in Your Corporation 19 autorzy ci wprowadzili pojęcie Lean Thinking, stanowiące uzupełnienie pojęć Lean Manufacturing oraz Lean Enterprise. Zwraca ono uwagę na szczególny rodzaj kultury organizacyjnej oraz sposób myślenia, jakie powinny towarzyszyć stosowaniu tej koncepcji. Pod wpływem sukcesu publikacji Womacka i Jonesa w Stanach Zjednoczonych i Europie Zachodniej, koncepcja ta stawała się coraz bardziej popularna. Jednocześnie w procesie jej popularyzacji, najprawdopodobniej przypadkowo lub z powodu marketingowego, nazwę przekształcono z Lean Manufacturing w Lean Management. Trudno ustalić, kto jako pierwszy użył tego pojęcia, ale od tego momentu koncepcja ta na świecie bardziej znana jest pod nazwą Lean Management W krajach niemieckojęzycznych bardziej popularna była nazwa Lean Production. 17 J.P Womack D.T. Jones, From Lean Production to the Lean Enterprise, Harvard Business Review, March April 1994, p Por. J.P. Womack., D.T. Jones Zobaczyć całość. Mapowanie rozszerzonych strumieni wartości, Lean Enterprise Institute Polska, Wrocław J.P. Womack, D.T. Jones, Lean Thinking: Banish Waste and Create Wealth in Your Corporation, Simon & Schuster, New York Nawet w Polsce, wieloletnia konferencja Lean Enterprise Institute Polska, odbywająca się we Wrocławiu pod nazwą Lean Manufacturing, w pewnym momencie (od 2011 r.), niepostrzeżenie zaczęła funkcjonować pod zmienioną nazwą Lean Management.

22 42 Piotr Walentynowicz Lean Management przeszła, aktualna czy perspektywiczna koncepcja zarządzania? 43 Lata osiemdziesiąte ubiegłego wieku na Zachodzie to okres stopniowego odkrywania tajemnic Lean Management w nauce i praktyce. Początkowo System Produkcyjny Toyoty (TPS), a z czasem i innych japońskich przedsiębiorstw (np. Kawasaki, Mazdy czy Hondy), określano jako Just in Time (JiT), Zero Inventory Process (ZIP), World Classs Manufacturing (WCM) itp. W latach dziewięćdziesiątych literatura na ten temat była jeszcze uboga (nie licząc kultowych pozycji J. Bicheno, H. Hirano, C. Standarda i D. Davisa, B.A. Hendersona i J.L. Larco oraz wymienionych wcześniej), ale już początek wieku przyniósł lawinowy wysyp różnego rodzaju opracowań na ten temat. Lecz nie w Polsce. W Polsce na przełomie wieków koncepcja ta zaczynała dopiero wchodzić do praktyki, chociaż różne udane lub nieudane próby jej stosowania były podejmowane już wcześniej (np. Polmo Łomianki, Famarol SA w Słupsku, Pratt & Whitney w Kaliszu, GM [Opel] w Gliwicach, Delphi, Sauer Danfoss we Wrocławiu czy Scania w Słupsku) 21. Było to spowodowane trzema głównymi powodami: 1. w latach dziewięćdziesiątych polskie przedsiębiorstwa i polska gospodarka były zajęte innymi problemami procesami prywatyzacji i restrukturyzacji dostosowawczej wynikającymi z okresu transformacji systemowej odbywającej się w Polsce; 2. polskie kadry menedżerskie dopiero uczyły się zarządzania w warunkach rynkowych, przez co potrzebna im była inna wiedza, bardziej fundamentalna (zarządzanie strategiczne, zarządzanie marketingowe, zarządzanie finansami i zasobami ludzkimi, zmiany organizacyjne, komunikacja i współpraca z otoczeniem itp.); 3. w Polsce mimo wszystko nie było jeszcze literatury na ten temat, a rodzący się dopiero rynek konsultingu nie zapewniał odpowiedniego wsparcia. Stąd też koncepcja Lean trafiła do praktyki w Polsce dopiero na początku I wieku, przede wszystkim do przedsiębiorstw z kapitałem zagranicznym (szczególnie amerykańskim czy z branży motoryzacyjnej). Natomiast największy rozkwit zainteresowania Lean Management w Polsce miał miejsce na przełomie I i II dekady nowego wieku i to nie tylko w przedsiębiorstwach produkcyjnych (również usługowych, handlowych, bankach czy logistyce) (por. rys. 3). W tym czasie gospodarka polska z pretendenta stała się pełnoprawnym partnerem gospodarki globalnej i inne- 21 R. Horbal, R. Kagan, T. Koch, T. Sobczyk, Minione 10 lat ruchu lean w Polsce. Wnioski i perspektywy, [w:] X Konferencji Lean Manufacturing materiały, Lean Enterprise Institute Polska, Wrocław go charakteru nabrały jej problemy. Koncepcja Lean okazała się dobrym remedium na problemy funkcjonowania we współczesnych warunkach gospodarki rynkowej wielu przedsiębiorstw w Polsce, niestety niekoniecznie tych z polskim kapitałem Rys. 3. Rok rozpoczęcia wdrażania Lean Management w przedsiębiorstwach w Polsce badanych przez Ł. Dekiera i A. Gryciuka Źródło: Ł. Dekier, A. Gryciuk, Programy sugestii pracowniczych. Doświadczenia polskich przedsiębiorstw, Stowarzyszenie Lean Management Polska, Wrocław 2014, s. 14. Obecnie na świecie Stany Zjednoczone, Europa Zachodnia i Azja koncepcja ta jest wiodącą w działalności produkcyjnej, szczególnie w branżach o charakterze obróbczo-montażowym. Praktycznie każdy znany na świecie koncern wytwórczy stosuje mniej bądź bardziej kompleksowo założenia i elementy Lean Management, nawet te, które w przeszłości swój rozwój opierały na innych metodach (Six Sigma, TQM, Reengineering, informatyzacja i robotyzacja, Outsourcing czy Teoria Ograniczeń). Współcześnie założenia innych koncepcji zarządzania często łączone są z Lean 22 Por. m.in. wyniki badań autora, zespołu badawczego z LEIP, M. Linke oraz M. Krasińskiego, [w:] P. Walentynowicz, Uwarunkowania skuteczności, s ; R. Horbal i in., op. cit.; M. Linke, Lean Management jako narzędzie zwiększające konkurencyjność przedsiębiorstwa na polskim rynku, praca magisterska, UE w Poznaniu, Poznań 2010, mps; M. Krasiński, Lean Management w zapobieganiu i przezwyciężaniu kryzysu w przedsiębiorstwie, Marketing i Rynek 2015, nr

23 44 Piotr Walentynowicz Lean Management przeszła, aktualna czy perspektywiczna koncepcja zarządzania? 45 Management, gdyż taka jest rzeczywistość i wymagania rynku (LS Lean Sigma; TLS Theory of Constraints-Lean-Sigma). Natomiast wygrywają te przedsiębiorstwa, które Lean Management stosują najbardziej perfekcyjnie: Toyota, Honda, Mazda, Porsche, Audi (grupa VW), Ford, BMW, Hyundai i Kia w branży motoryzacyjnej; Apple, Dell, Hewlett-Packard, Toshiba, Samsung, LG, Electrolux, Tyco Elektronics Wiremold i Flex w branży elektroniki użytkowej; General Electric, United Technologies, BSH (Bosch & Siemens Hausgeräte) jako najwięksi na świecie dostawcy rozwiązań biznesowych i użytkowych w różnych branżach; Boeing, Embraer, Lockheed Martin i British Aerospace w działalności lotniczej; Klose, BRW, BFM i Ikea w branży meblarskiej; Ikea, Tesco, Deichmann czy CCC w działalności handlowej; wiele firm w branży spożywczej Mars, Bungee, Danone, Mondelez; oraz spółki zależne tych firm czy ich dostawcy. Lean Management jest też jednym z czynników sukcesu Tajemniczych Mistrzów (firm o największej dynamice wzrostu w skali globalnej) 23. Aktualnie łatwiej jest wymienić nazwy międzynarodowych koncernów produkcyjnych, które stosują Lean niż tych, które go nie stosują. W małych i średnich przedsiębiorstwach w Polsce jeszcze tak nie jest. Współcześnie, pod wpływem popularności i sukcesów, jakie koncepcja ta odniosła w działalności produkcyjnej, Lean Management również przenika do innych rodzajów działalności biznesowej (głównie w Stanach Zjednoczonych i innych krajach rozwiniętych). Przede wszystkim do handlu i usług (Lean Service), działalności bankowej i ubezpieczeniowej (Lean Banking) np. Wells Fargo, BZ WBK, PKO SA, BPH SA, Ergo-Hestia, PZU SA itp., logistyki (Lean Logistics i Lean Supply Chain), informatyki (Lean IT) oraz do służby zdrowia (Lean Healthcare). W Stanach Zjednoczonych podejmowane są próby wyszczuplania administracji publicznej (Lean Administration). Jak zostało zaprezentowane, Lean Management rozwija się na świecie bardzo dynamicznie. Pozostaje pytanie, co sprawia, że koncepcja ta święci takie triumfy i jest tak skuteczna w praktyce? Odpowiedź na to pytanie zostanie przedstawiona w następnym podrozdziale. 23 Por. H. Simon., M. Dietl., Tajemniczy mistrzowie I wieku, Difin, Warszawa 2009; także B. Thakur-Weigold, S. Wagnet, T. Bin Ong, The Challenging Business of Nuts and Bolts. Swiss supplier Bossard replaced kanban with an early wersion of the internet of things, ISE Magazine. Industrial and Systems Engineering at Works Vol. 48, no. 11, November Idea najefektywniejszej koncepcji zarządzania w historii ludzkości Lean Management to metoda doskonalenia funkcjonowania przedsiębiorstwa, która poprzez nieustanną eliminację marnotrawstwa optymalizuje tworzenie i przepływ wartości w całym procesie wytwarzania. Jej celem jest wbudowanie jakości w proces wytwarzania, z jednoczesnym przyjęciem jako zasady redukcji kosztów 24. Lean można definiować na wiele sposobów. Tłumacząc wprost, jest to wyszczuplanie lub odchudzanie. Jednak słowo lean w odniesieniu do przedsiębiorstwa (Lean Enterprise) oznacza więcej niż odchudzanie. Pojęcie to oznacza osiągnięcie takiej sprawności, która uczyni przedsiębiorstwo: elastycznym (umiejącym dopasować się do zmieniającego otoczenia), sprężystym (szybko i dynamicznie reagującym na zmiany). «Wyszczuplone» przedsiębiorstwo buduje swoją organizację i zarządza procesami w taki sposób, by klienci zamawiający określony produkt płacili za jego wytworzenie, a nie za funkcjonowanie całej złożonej struktury organizacyjnej, magazynów, hal, środków transportu, obsługi awarii czy biurokracji. ( ) Systemy Lean dają ludziom na wszystkich szczeblach organizacji umiejętności (wiedzę) i możliwości partycypacji w systematycznej eliminacji marnotrawstwa poprzez przeprojektowanie procesu oraz doskonalenie powiązań i przepływów pomiędzy stanowiskami pracy (nie tylko wytwórczymi), ukierunkowane jasno zdefiniowanymi i dobrze zrozumianymi wymaganiami klienta 25. Koncepcja Lean jest przełomowym wynalazkiem w dziedzinie organizacji produkcji ( ). Pozwala na ograniczenie zużycia wszystkiego, co potrzebne w procesie produkcyjnym, dając w efekcie produkt, który odpowiada w większym stopniu oczekiwaniom klientów i wytworzony jest po dużo niższych kosztach niż produkt wytworzony w systemie tradycyjnej masowej produkcji 26. Szczupła produkcja jest szczupła, ponieważ używa mniej wszystkiego w porównaniu z produkcją masową połowę ludzkiego wysiłku w fabryce, połowę przestrzeni produkcyjnej, połowę inwestycji w narzędzia, połowę pracy inżynierskiej do opracowania nowego wyrobu, 24 M. Lisiński, B. Ostrowski., Lean management w restrukturyzacji przedsiębiorstwa, Antykwa, Kraków-Kluczbork 2006, s J. Czerska, Doskonalenie strumienia wartości, Difin, Warszawa 2009, s C. Sikorski, Profesjonalizm. Filozofia zarządzania nowoczesnym przedsiębiorstwem, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1995, s. 21.

24 46 Piotr Walentynowicz Lean Management przeszła, aktualna czy perspektywiczna koncepcja zarządzania? 47 w dwukrotnie krótszym czasie. Wymaga również utrzymywania mniej niż połowy zapasów, prowadzi do mniejszej ilości błędów i produkuje większy, ciągle rosnący asortyment produktów 27. Lean Management jest koncepcją polegającą na zastosowaniu takich sposobów działalności przedsiębiorstwa, aby w danych warunkach techniczno-organizacyjnych uzyskać jak najlepsze efekty działania jak najmniejszymi nakładami. W koncepcji tej uzyskuje się to przede wszystkim poprzez wszechstronną eliminację wszelkiego rodzaju marnotrawstwa (jap. muda), które podmioty działające starają się wyeliminować nie tylko z systemu produkcyjnego i w dalszej perspektywie z całej organizacji, ale także z całego łańcucha logistycznego związanego z działalnością firmy (dostawcy I, II i kolejnych rzędów, partnerzy handlowi, organizacje współpracujące itp.) 28. Oprócz eliminacji muda, podmioty działające w myśl koncepcji Lean skupiają się na poprawie jakości, obniżce kosztów i skróceniu czasów procesów dostarczenia wartości dodanej dla klienta (zewnętrznego i wewnętrznego). Służą temu specjalnie opracowane metody organizacji i zarządzania charakterystyczne dla tej koncepcji. Lean Management jest innowacyjną metametodą zarządzania, która od lat dziewięćdziesiątych wieku zdobywa popularność nie tylko w działalności wytwórczej. Szczegółowe założenia tej koncepcji zostały przedstawione na rys. 4. Jednym z podstawowych celów zarządzania wyszczuplającego jest nieustanna poprawa jakości i dążenie do doskonałości biznesowej. Jednocześnie poszukuje się takich sposobów wytwarzania czy organizacji przedsiębiorstwa, aby w danych warunkach organizacyjnych osiągać to jak najmniejszymi kosztami. Tajemnicą uzyskiwania niskich kosztów jest wszechstronna eliminacja marnotrawstwa z przedsiębiorstwa 29 (rys. 5), na- 27 J.P. Womack, D.T. Jones., D. Roos, Maszyna która zmieniła, s B. Nogalski P. Walentynowicz, Pomoc w podnoszeniu konkurencyjności partnerów biznesowych jako jedno z podstawowych założeń koncepcji Lean Management, [w:] M. Juchniewicz (red.), Czynniki i źródła przewagi konkurencyjnej, Wydawnictwo UW-M w Olsztynie, Olsztyn Do podstawowych rodzajów marnotrawstwa w przedsiębiorstwie zalicza się: 1. nadprodukcję to, co jest wytworzone, a nie ma jeszcze swojego rynkowego klienta za dużo (także za wcześnie, za szybko, nadjakość ), 2. braki produkcyjne, 3. zbędne zapasy, 4. przestoje produkcyjne, 5. zbędne przetwarzanie, niewłaściwe metody wytwarzania, tomiast faktem jest, iż podejście takie daje niesamowitą przewagę konkurencyjną. Wytwarzając wyroby wysokiej jakości, firma jest wysoce atrakcyjną dla klientów. Uzyskując przy tym niższe koszty niż konkurencja, może zaproponować klientom niższe ceny, stając się tym samym bezkonkurencyjna, bądź zaproponować ceny podobne jak u konkurencji, realizując przy tym wyższe marże i wyższe zyski przedsiębiorstwa. Przeznaczając zyski na rozwój, jeszcze bardziej podnosi swoją konkurencyjność, co spędza sen z oczu jej konkurentom i jeszcze bardziej wiąże z nią lojalnych klientów. Filozofia Lean Thinking najważniejszy jest klient podejście procesowe wytwarzanie typu pull filozofia nieustannej poprawy zaangażowanie ludzi Cele: JKD (alternatywnie SQDC) oraz eliminacja 3 Mu * Elementy (filary) koncepcji Lean Management Metody i techniki TPS (narzędzia LM m.in. JiT, kanban, pull, standaryzacja, wizualizacja, zespołowość, andon, jidoka, heijunka, nemawashi, kaizen i in.) Rys. 4. Podstawowe założenia i elementy Lean Management * JKD jakość, koszt, dostawa; SQDC Security, Quality, Delivery, Cost; 3Mu muda, muri, mura (marnotrawstwo, nadmiar, nieregularność) Źródło: P. Walentynowicz., Uwarunkowania skuteczności wdrażania Lean Management w przedsiębiorstwach produkcyjnych w Polsce, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013, s nadmierne odpady produkcyjne, 7. nadmierny transport, 8. zbędny ruch na stanowisku pracy (w tym nieergonomiczność stanowiska pracy, niski poziom BHP), 9. straconą kreatywność pracowników. Por. W. Dailey., The Lean Manufacturing Employee Training Manual, DW Publishing Co., Masters Ave (USA) 2006, p

25 48 Piotr Walentynowicz Lean Management przeszła, aktualna czy perspektywiczna koncepcja zarządzania? 49 Rys. 5. Podstawowe rodzaje marnotrawstwa w przedsiębiorstwie Źródło: oprac. własne na podst. materiałów Kaizen Institute Polska Dodatkowo, oprócz doskonalenia jakości i obniżki kosztów, w Lean Management poszukuje się możliwości skracania czasów procesów dostarczania wartości dodanej klientom finalnym (produkcyjnych, logistycznych czy innych), uruchamiając procesy jedynie na podstawie sygnałów płynących z rynku (wytwarzając na podstawie indywidualnych zamówień lub zamówień przedstawicieli handlowych). Bardzo często czasy te udaje się znacznie skrócić (z tygodni do dni, z dni do godzin!). Konkurentom nie pozostaje zatem nic innego, jak wkroczyć na ścieżkę Lean (albo wypaść z rynku bądź trwać w rynkowym zawieszeniu ). Uzyskiwanie tak dobrych efektów jednoczesna poprawa jakości, obniżka kosztów i znaczne skracanie czasów trwania procesów nie byłoby możliwe bez nastawienia organizacji na wszechstronną eliminację zjawisk dla niej szkodliwych, a mianowicie: marnotrawstwa, nadmiaru i nieregularności/nierytmiczności (3Mu muda, muri i mura). Natomiast ciekawym jest to, że eliminacja różnego rodzaju muda, muri i mura wzmacnia się wzajemnie. Przykładowo: obniżamy zapasy skracamy czasy przejścia wyrobu przez proces (lead time), poprawiamy jakość (bo nie ma nadmiaru części, z których można by wytwarzać braki), zmniejszamy zapotrzebowanie na powierzchnię magazynową i majątek logistyczny, obniżamy zapotrzebowanie na środki obrotowe (szczególnie finansowane źródłami zewnętrznymi) oraz przyśpieszamy cykl rotacji pieniądza, co w konsekwencji daje lepsze wyniki kosztowe i finansowe. Podobnie z ograniczeniem przestojów produkcyjnych, liczbą bądź czasem zbędnego transportu, wpływających na czasy trwania procesów, a przez to na koszty, wydajność, produktywność i efektywność ekonomiczno-finansową systemu. Jednak nadrzędnym celem Lean Management zawsze pozostaje satysfakcja finalnego klienta. W toku rozwoju tej koncepcji oraz poszukiwania sposobów ograniczania różnego rodzaju marnotrawstw w organizacji, opracowano metody i techniki organizatorskie, charakterystyczne przede wszystkim dla koncepcji Lean. Są to na przykład: 1. system ssący (pull system) system wytwarzania na podstawie informacji płynących od odbiorcy (co i kiedy?) oraz w małych partiach produkcyjnych (szybko i elastycznie); 2. supermarkety i kanban elementy składowe systemu ssącego, gdzie supermarkety stanowią zwizualizowane regały magazynowe elementów niezbędnych do wytwarzania na danym stanowisku, w magazynach materiałów na wejściu bądź w magazynach wyrobów gotowych. Elementy te przechowuje się w małych ilościach i dostępne są dla osoby potrzebującej je od ręki. Kanbany są kartami sterującymi zasilaniem supermarketów w odpowiednie części w odpowiednim czasie i odpowiedniej ilości, według rytmu ich zużycia, bądź sterującymi zasilaniem bezpośrednio stanowisk produkcyjnych w niezbędne im surowce i materiały w odpowiednim momencie; 3. JiT system ssący, supermarkety i system kanban są również elementami składowymi systemu Just in Time (JiT) idei logistycznej polegającej na dostarczaniu niezbędnych zasobów dokładnie na czas, na miejsce, w niezbędnej ilości i jakości oraz często i w małych partiach, najczęściej na bezpośrednie zamówienie klienta zewnętrznego lub wewnętrznego. Bardzo mocno pomaga ona w ograniczaniu poziomu zapasów i przestojów produkcyjnych w przedsiębiorstwie, jednocześnie podnosząc poziom obsługi logistycznej i zadowolenia klienta; 4. 5S metoda odpowiedniej organizacji stanowiska pracy i przestrzeni organizacyjnej wokół niego; 5. balansowanie obciążeń na stanowiskach pracy, poziomowanie zamówień, w oparciu o czas taktu (takt time), first in first out (FIFO), one piece flow (OPF), gniazda typu U to metody organizacji stanowisk pracy i przyśpieszania przepływu zasobów i wyrównywania rytmu procesów;

26 50 Piotr Walentynowicz Lean Management przeszła, aktualna czy perspektywiczna koncepcja zarządzania? andon (sygnały świetlne), jidoka (uprawnienie do zatrzymania procesu przez operatora w przypadku wykrycia niezgodności), wizualizacja, standaryzacja, poka-yoke, samokontrola, czy praca zespołowa to zasady ułatwiające pracę ludziom i poprawiające poziom jakości oraz prawidłowej realizacji procesów w przedsiębiorstwie; 7. Kaizen system/idea angażowania wszystkich pracowników w rozwój przedsiębiorstwa, tworząc im ku temu odpowiednie warunki (organizacyjne, motywacyjne i konceptualne); 8. TPM (Total Productive Maitenance) odpowiedni system zapobiegania awariom maszyn i urządzeń w przedsiębiorstwie); 9. SMED (Single Minute Exchange of Die) system szybkiego przezbrojenia maszyn i urządzeń; 10. szczupła logistyka (minimalizacja stanów magazynowych, częste dostawy w małych partiach JiT, pętla mleczarza i mizusumashi); 11. Performance Visual Management wizualne zarządzanie wynikami operacyjnymi; 12. genbutsu gemba i standaryzowana praca menedżerów oraz wiele, wiele innych 30. Transformację przedsiębiorstwa w ramach Lean Management rozpoczyna analiza stanu faktycznego z wykorzystaniem techniki VSM (Value Stream Mapping mapowania strumienia wartości), która ułatwia zidentyfikowanie różnego rodzaju marnotrawstw i określenie kierunków oraz priorytetów działań doskonalących w organizacji. Jednakże metody i techniki to jedynie sfera techniczna bądź organizatorska opisywanej koncepcji. Podstawowym błędem niedoświadczonych menedżerów wdrażających Lean jest skupienie się na tym aspekcie. Jak podkreślają twórcy tej koncepcji, wszystkie te metody byłyby bezwartościowe, bądź tak ambitne cele niemożliwe do realizacji, gdyby nie strona kulturowa Lean Management. Dlatego wiele autorytetów zwraca uwagę na to, że Lean Management to przede wszystkim specyficzny sposób myślenia i działania; specyficzna filozofia biznesu, u podstaw której leżą założenia i wartości kulturowe, a dopiero w następnej kolejności cele i narzędzia organizatorskie Szerzej na ten temat w: P. Walentynowicz, op. cit., s Por. M Balle., F. Balle Dyrektor firmy jako Lean Menadżer. Powieść o transformacji przedsiębiorstwa, Lean Enterprise Institute Polska, Wrocław 2012; Byrne A., Jak zrewolucjonizować firmę dzięki Lean Management, Lean Enterprise Institute Polska, Wrocław 2013; Mann, D.W., Creating a Lean Culture. Tools to Sustain Lean Conversion, Productivity Press, New York 2005; M. Piątkowski, Zarządzanie wdrażaniem Lean Manufacturing powrót Wartości te w sposób modelowy prezentują założenia Systemu Produkcyjnego Toyoty: 1. Opierać decyzje w zarządzaniu na dalekosiężnej koncepcji nawet kosztem krótkoterminowych wyników finansowych. 2. Stworzyć ciągły i płynny proces ujawniania problemów. 3. Wykorzystać systemy ciągnięcia, aby uniknąć nadprodukcji. 4. Wyrównywać obciążenie pracą (heijunka). 5. Stworzyć kulturę przerywania procesów w celu rozwiązywania problemów, by od razu uzyskiwać właściwą jakość. 6. Standardowe zadania stanowią podstawę ciągłej poprawy i upełnomocnienia pracowników. 7. Stosować kontrolę wizualną, aby żaden problem nie pozostał w ukryciu. 8. Stosować wyłącznie niezawodną, gruntownie sprawdzoną technologię służącą pracownikom i procesom. 9. Wychowywać liderów, którzy gruntownie rozumieją pracę, żyją ogólną koncepcją firmy i nauczają innych. 10. Wykształcić wyjątkowych ludzi i zespoły realizujące ogólną koncepcję firmy. 11. Szanować szeroką sieć partnerów i dostawców, rzucając im wyzwania i pomagając im w doskonaleniu się. 12. Angażować się osobiście, aby gruntownie zrozumieć sytuację (genchi genbutsu). 13. Podejmować decyzje powoli, w drodze konsensusu, starannie rozważając wszystkie możliwości, i szybko wdrażać decyzje (nemawashi). 14. Zostać organizacją uczącą się dzięki niestrudzonej refleksji (hansei) i ciągłej poprawie (kaizen) 32. U podstaw Lean Management leżą zasady czystej przedsiębiorczości i ekonomicznego gospodarowania. Widać w nich wiele z elementów Prakseologii skutecznego, korzystnego, racjonalnego i wysoce ekonomicznego do podstaw. Materiały seminaryjne IX Międzynarodowej Konferencji Lean Manufacturing, Lean Enterprise Institute Polska, Wrocław 2009; J. Shook, Lean leadership. Balancing process and people, [w:] T. Koch (red.), X Międzynarodowa Konferencja Lean Manufacturing, materiały konferencyjne, Lean Enterprise Institute Polska, Wrocław 2010; P. Walentynowicz, Lean culture as an example of a positive organizational culture, Journal of Positive Management 2014, Vol. 5, No. 1; J.P. Womack, D.T. Jones, Lean thinking szczupłe myślenie. Eliminowanie marnotrawstwa i tworzenie wartości w przedsiębiorstwie, Wydawnictwo ProdPress, Wrocław J. Liker., Droga Toyoty. 14 zasad zarządzania wiodącej firmy produkcyjnej świata, MT Biznes, Warszawa 2005, s. 123 n.

27 52 Piotr Walentynowicz Lean Management przeszła, aktualna czy perspektywiczna koncepcja zarządzania? 53 sposobu działania 33. Po latach dominacji odhumanizowanego podejścia pracy i nastawienia na maksymalizację krótkookresowych wyników, idea Lean Management wraca do podstaw haseł dobrej roboty i rzemieślniczego (upodmiotowionego) sposobu działania w warunkach wielkoprzemysłowych. Założenia i elementy tej koncepcji tak dobrze wpisują się w aktualne potrzeby różnych interesariuszy przedsiębiorstw. Powstały one w bardzo trudnych warunkach powojennego japońskiego rynku, a później rozwijane były w warunkach wzrastającej międzynarodowej konkurencji japońskich przedsiębiorstw, skutecznie sobie z nimi radząc. Nic zatem dziwnego, że tak bardzo pasują do współczesnych, wysoce konkurencyjnych i wymagających warunków funkcjonowania przedsiębiorstw, i tak dobrze zostały przyjęte przez różnego rodzaju przedsiębiorstwa na świecie. Korzyści jakie może uzyskać przedsiębiorstwo w wyniku zastosowania zarządzania wyszczuplającego Do głównych korzyści, jakie można uzyskać w przedsiębiorstwie z tytułu Lean Manufacturing, najczęściej zalicza się: ograniczenie powierzchni produkcyjnej nawet o połowę, ograniczenie nakładów na oprzyrządowanie produkcji nawet o połowę, podniesienie o ponad połowę wydajności wytwarzania, ograniczenie zapasów nawet o 90% (średnio 50%), redukcję cyklu produkcyjnego z miesięcy do dni (średnio o około 40%), zmniejszenie więcej niż o połowę ilości usterek (nawet do 90%), redukcję czasu przezbrojeń maszyn i urządzeń o 40% (w przypadku FMS nawet z godzin do minut), zmniejszenie zapotrzebowania na personel o około 30%, znacznie większa różnorodność wyrobów, znacznie wyższy poziom obsługi klienta K. Piłejko., Prakseologia nauka o sprawnym działaniu, PWE, Warszawa B.A. Henderson, J.L. Larco, Lean Transformation: How to Change Your Business into a Lean Enterprise, The Oaklea Press, Richmond, Virginia 2002; J. Czerska, Efekty wdrożenia lean production, EiOP 2001, nr 4, s. 16; P. Asiński, P. Ciarka, W.M. Grudzewski, Lean management w zarządzaniu, EiOP 1999, nr 4, s. 6; Horbal i in., op. cit., s ; Womack, Jones, Roos, op. cit., 2008, s. 14. Kazimierz Zimniewicz (i wielu innych autorów) podkreśla, że w wyniku zastosowania w przedsiębiorstwie Lean Management można uzyskać dużo szersze i głębsze efekty niż tylko odnoszące się do sfery kosztowej i produkcyjnej: zwiększenie produktywności firmy, obniżenie kosztów i zwiększenie jakości wytwarzania, zwiększenie wydajności pracy, zwrócenie większej uwagi na potrzeby i życzenia klientów, zwiększenie zadowolenia pracowników, silniejszą motywację pracowników i utożsamianie się ich z sukcesami firmy, poprawę wyników ekonomiczno-finansowych przedsiębiorstwa, a przede wszystkim podniesienie poziomu konkurencyjności rynkowej firmy 35. W warunkach współczesnego, nasyconego i wysoce konkurencyjnego rynku, jest to bardzo ważne. Podobne wyniki dały badania przeprowadzone przez autora w latach Przebadano 9 dużych i średnich przedsiębiorstw produkcyjnych funkcjonujących w Polsce. Część z nich była oddziałami zagranicznych koncernów tak jak firmy A, B, C, F, G i I przejętymi w wyniku prywatyzacji (A, B, F, I) lub powstałymi jako filie zagranicznych przedsiębiorstw (C, G). Przedsiębiorstwa D, E, H są samodzielnymi przedsiębiorstwami działającymi na rynku polskim (H) oraz w skali międzynarodowej (D, E). Efekty wdrażania tej koncepcji w badanych przedsiębiorstwach przedstawiono w tab. 1. Na podstawie informacji zawartych w tab. 1 można zaobserwować, iż wdrażanie Lean Management we wszystkich badanych przedsiębiorstwach dało pozytywne efekty. Jednocześnie, na podstawie wyników badań uzyskanych innymi metodami należy stwierdzić, iż nie we wszystkich z badanych przedsiębiorstw udało się wdrożyć Lean Management z sukcesem. Tam, gdzie koncepcje tę zaimplementowano skuteczniej (m.in. zmieniając kulturę organizacyjną przedsiębiorstwa), wyniki były dużo lepsze. Jednocześnie nadmienić należy, iż żadne z przedsiębiorstw, nawet po krótkich niepowodzeniach i zawirowaniach, nie odeszło od stosowania koncepcji Lean i z różnym skutkiem stosuje ją do dzisiaj. 35 K Zimniewicz Współczesne koncepcje i metody zarządzania, wyd. II zm., PWE, Warszawa 2003, s P. Walentynowicz, Uwarunkowania skuteczności, ed. cit., s

28 54 Piotr Walentynowicz Lean Management przeszła, aktualna czy perspektywiczna koncepcja zarządzania? 55 Tabela 1 Efekty wdrażania szczupłej organizacji w badanych przedsiębiorstwach Kryteria / firma Pożądany kierunek zmian A B C D E F G H I Faza wdrażania Średni stan zapasów (WE + WIP + WY) = = = Koszty wytwarzania = Czas wytwarzania (lead/time) = = Szybkość reakcji na potrzeby rynku Jakość wyrobów = Motywacja i zaangażowanie załogi = Produktywność pracy Kultura organizacyjna = = Efektywność ekonomiczno-finansowa = = Tak Tak Tak Tak Zadowolenie z koncepcji Częściowe Tak Tak Tak Tak Tak stan zjawiska w stosunku do okresu sprzed wdrażania koncepcji zmniejszył się; stan zjawiska w stosunku do okresu sprzed wdrażania koncepcji zwiększył się; = stan zjawiska w stosunku do okresu sprzed wdrażania koncepcji pozostał na podobnym poziomie. Faza wdrażania: 1 początkowa; 2 zasadnicza; 3 faza doskonalenia koncepcji, główne elementy wdrożone z powodzeniem. Źródło: oprac. własne na podst. wyników badań. Konkludując: Stosowanie zarządzania wyszczuplającego w polskich warunkach również przynosi przedsiębiorstwu wiele korzyści. Poziom efektów z tego wynikających jest wprost proporcjonalny do poprawności procesu jego implementacji (transformacji kulturowej przedsiębiorstwa) oraz profesjonalizmu jego zastosowania (poprawności stosowania zasad i metod jemu towarzyszących). Podsumowanie Jak zostało to udokumentowane, Lean Management jest jedną z najpopularniejszych i najszybciej rozwijających się nowych koncepcji zarządzania na świecie. Jego konstrukcja i zasady doskonale wpisują się w aktualne, wyrafinowane wymogi organizacji i zarządzania współczesnymi przedsiębiorstwami, wynikające z uwarunkowań wysoce wymagającego, nieatrakcyjnego, hiperkonkurencyjnego i turbulentnego rynku globalnej gospodarki 37. Jest zatem koncepcją jak najbardziej aktualną, przynoszącą przedsiębiorstwu wiele korzyści. Natomiast jej potencjał w dalszym ciągu nie jest w pełni wykorzystany. Po pierwsze, istnieją poziomy profesjonalizmu zastosowania Lean Management początkujący (beginner), zaawansowany (advanced), mistrz (master) i przegrany (loser) te firmy, którym się w ogóle nie udało. I tak, jako początkujący czy zaawansowani przedsiębiorstwa mają jeszcze wiele do zrobienia w ramach doskonalenia, tak również i mistrz nie może spocząć na laurach. Profesjonalne stosowanie idei Toyoty polega bowiem na tym, iż nie ma poziomu w organizacji, powyżej którego nic już nie można by udoskonalić. Wprost przeciwnie. Profesjonalne stosowanie Lean Management polega na ciągłym doskonaleniu przedsiębiorstwa (continuous improvement), dążeniu do ideału, niezależnie od tego, jakimi metodami to uzyskujemy. Dlatego nawet w przedsiębiorstwach stosujących Lean Management w sposób profesjonalny kryje się olbrzymi potencjał dalszego wykorzystania tej koncepcji. Po drugie, jeszcze nie we wszystkich krajach Lean jest stosowany w stopniu na jakim zasługuje (np. kraje b. bloku socjalistycznego). W tym obszarze kryje się wysoki potencjał geograficznego rozwoju tej koncepcji. Po trzecie, w Lean Management wszystko dobre, co służy dobru przedsiębiorstwa i jego klientów. Zatem możliwa jest asymilacja różnych metod zarządzania, wywodzących się z innych koncepcji w szczupłym przedsiębiorstwie (TQM, Six Sigma, TOC, Zarządzania wiedzą, podejścia proceso- 37 Warunki te, jako podstawa konieczności zmiany podejścia do organizacji i zarządzania współczesnymi przedsiębiorstwami są szeroko przedstawiane w literaturze, natomiast autor, posiłkując się wspomniana literaturą szerzej je przedstawia w: tamże, s lub w: Szczupła organizacja jako odpowiedź przedsiębiorstwa na wyzwania współczesnego otoczenia (w:) Przedsiębiorstwo w otoczeniu globalnym. Rozwój w warunkach niestabilności gospodarczej, praca zbior. pod red. A. Oniszczuk-Jastrząbek, wyd. Fundacji Rozwoju UG, Gdańsk 2011.

29 56 Piotr Walentynowicz Lean Management przeszła, aktualna czy perspektywiczna koncepcja zarządzania? 57 wego itp.) bądź tworzenie własnych, dostosowanych do potrzeb rozwiązań organizacyjnych. W ten sposób koncepcja Lean cały czas się rozwija. Obecnie jednym z perspektywicznych kierunków jej rozwoju jest wykorzystanie różnego rodzaju rozwiązań informatycznych i nowoczesnych technologii (AMT/HT) wspomagających wyszczuplanie przedsiębiorstw. Po czwarte, potencjał możliwości wykorzystania tej koncepcji w innych niż wytwórcze rodzajach organizacji jest nieograniczony. Obecnie proces ten jest, w szczególności w Polsce, dopiero na początku drogi. Podsumowując: z pełną odpowiedzialnością należy zatem stwierdzić, iż Lean Management jest koncepcją perspektywiczną i dalsze promowanie tej idei oraz popularyzowanie jej założeń jest wysoce pożądane. Również i w Polsce. Bibiografia Asiński P., Ciarka P., Grudzewski W.M., Lean management w zarządzaniu, EiOP 1999, nr 4. Balle M., Balle F., Dyrektor firmy jako Lean Menadżer. Powieść o transformacji przedsiębiorstwa, Lean Enterprise Institute Polska, Wrocław Byrne A., Jak zrewolucjonizować firmę dzięki Lean Management, Lean Enterprise Institute Polska, Wrocław Czerska J., Efekty wdrożenia lean production, EiOP 2001, nr 4. Czerska J, Doskonalenie strumienia wartości, Difin, Warszawa Dailey W., The Lean Manufacturing Employee Training Manual, DW Publishing Co., USA, Henderson B.A., Larco J.L., Lean Transformation: How to Change Your Business into a Lean Enterprise, The Oaklea Press, Richmond, Virginia Horbal R., Kagan R., Koch T., Sobczyk T., Minione 10 lat ruchu lean w Polsce. Wnioski i perspektywy, [w:] X Konferencja Lean Manufacturing, materiały konferencyjne, Lean Enterprise Institute Polska, Wrocław Krafcik J., Tryumph of the Lean Production System, Sloan Management Review 1988, nr 30 (1). Krasiński M., Lean Management w zapobieganiu i przezwyciężaniu kryzysu w przedsiębiorstwie, Marketing i Rynek 2015, nr 5. Liker J., Droga Toyoty. 14 zasad zarządzania wiodącej firmy produkcyjnej świata, MT Biznes, Warszawa Linke M., Lean Management jako narzędzie zwiększające konkurencyjność przedsiębiorstwa na polskim rynku, praca magisterska, UE w Poznaniu, Poznań 2010, mps. Lisiński M, Ostrowski B., Lean management w restrukturyzacji przedsiębiorstwa, Antykwa, Kraków-Kluczbork Mann, D.W., Creating a Lean Culture. Tools to Sustain Lean Conversion, Productivity Press, New York Nogalski B., Walentynowicz P., Pomoc w podnoszeniu konkurencyjności partnerów biznesowych jako jedno z podstawowych założeń koncepcji Lean Management, [w:] Juchniewicz M. (red.), Czynniki i źródła przewagi konkurencyjnej, UWM, Olsztyn Piątkowski M., Zarządzanie wdrażaniem Lean Manufacturing powrót do podstaw, IX Międzynarodowa Konferencja Lean Manufacturing, materiały, Lean Enterprise Institute Polska, Wrocław Piłejko K., Prakseologia nauka o sprawnym działaniu, PWE, Warszawa Shimokawa K., Fujimoto T. (red.), Lean Management. Narodziny systemu zarządzania, Lean Enterprise Institute Polska, Wrocław Shook J., Lean leadership. Balancing process and people, [w:] T. Koch (red.), X Międzynarodowa Konferencja Lean Manufacturing, materiały, Lean Enterprise Institute Polska, Wrocław Sikorski Cz., Profesjonalizm. Filozofia zarządzania nowoczesnym przedsiębiorstwem, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa Simon H., Dietl M., Tajemniczy mistrzowie I wieku, Difin, Warszawa Sobczyk T., Koch T., Lean Manufacturing jako metoda wzrostu konkurencyjności organizacji biznesowych naukowe podstawy koncepcji, [w:] K. Skrzeszewska, H. Kruk (red.), Przedsiębiorstwo w gospodarce opartej na wiedzy. Europejskie wymiary przedsiębiorczości, Wyd. AM w Gdyni, Gdynia 2008, s Thakur-Weigold B., Wagnet S., Bin Ong T., The Challenging Business of Nuts and Bolts. Swiss suplayer Bossard replaced kanban with an early wersion of the internet of things, ISE Magazine. Industrial and Systems Engineering at Works November 2016, Vol. 48, no. 11. Trębski K., Koń japoński, Wprost z , Kon-japonski.html. Walentynowicz P., Lean culture as an example of a positive organizational culture, Journal of Positive Management 2014, Vol. 5, No. 1. Walentynowicz P., Szczupła organizacja jako odpowiedź przedsiębiorstwa na wyzwania współczesnego otoczenia, [w:] A. Oniszczuk-Jastrząbek (red.), Przedsiębiorstwo w otoczeniu globalnym. Rozwój w warunkach niestabilności gospodarczej, Wyd. Fundacji Rozwoju UG, Gdańsk Walentynowicz P., Uwarunkowania skuteczności wdrażania Lean Management w przedsiębiorstwach produkcyjnych w Polsce, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk Womack J.P., Jones D.T., From Lean Production to the Lean Enterprise, Harvard Business Review, March April Womack J.P., Jones D.T., Zobaczyć całość. Mapowanie rozszerzonych strumieni wartości, Lean Enterprise Institute Polska, Wrocław Womack J.P., Jones D.T., Lean thinking szczupłe myślenie. Eliminowanie marnotrawstwa i tworzenie wartości w przedsiębiorstwie, Wydawnictwo ProdPress, Wrocław Womack J.P., Jones D.T., Roos D., Maszyna która zmieniła świat, Wyd. ProdPress, Wrocław Zimniewicz K., Współczesne koncepcje i metody zarządzania, PWE, Warszawa 2003.

30 ACTA ELBINGENSIA KWARTALNIK NAUKOWY ELBLĄSKIEJ UCZELNI HUMANISTYCZNO-EKONOMICZNEJ Nauki ekonomiczne, Zarządzanie publiczne z , t. XIII, nr 2 Marcin Kalinowski * ROLA PRZEWOZU ŁADUNKÓW ŻEGLUGĄ ŚRÓDLĄDOWĄ W POLSCE W LATACH W PROCESIE KSZTAŁTOWANIA EFEKTYWNYCH I PROEKOLOGICZNYCH KIERUNKÓW ROZWOJU TRANSPORTU Streszczenie: Wielkość przewozów towarowych drogami wodnymi śródlądowymi w Polsce na tle innych państw Europy zachodniej kształtuje się na bardzo niskim poziomie. Nawet kraje Europy Środkowo-Wschodniej wyprzedzają Polskę w staraniach o nadrobienie zaległości dla tej gałęzi transportu. Węgry, Czechy, Słowacja, a także Rosja, Białoruś i Ukraina, podejmują wiele działań umożliwiających wzrost roli żeglugi śródlądowej w systemie transportowym. Z punktu widzenia postępującej integracji europejskiego systemu dróg wodnych śródlądowych, główna uwaga w Polsce zwrócona jest na funkcję transportową drogi wodnej Odry, a także na ewentualne reaktywowanie drogi wodnej E70 jako głównego połączenia Europy Zachodniej z rosyjskim systemem dróg wodnych śródlądowych. Droga wodna E40 z uwagi na mocno zaniedbany stan techniczny wymaga bardziej intensywnych działań, które w dłuższej perspektywie powinny doprowadzić do pełnej żeglowności na całej trasie. Żeglugą śródlądową w Polsce przetransportowano w 2014 roku łącznie 7 628,8 tys. ton ładunków, co stanowiło jedynie 0,4% całości przewozów towarowych w Polsce. Dla porównania średnia dla Europy Zachodniej w tym roku wyniosła około 6,7%, co plasuje Polskę w grupie krajów o najniższym wykorzystaniu tego rodzaju transportu wśród krajów UE posiadających sieć dróg wodnych. Słowa kluczowe: droga wodna, żegluga śródlądowa, rynek usług logistycznych, port rzeczny, port trimodalny, Odra, Wisła. * Mgr inż., Instytut Morski w Gdańsku, Zakład Ekonomiki i Prawa.

31 60 Marcin Kalinowski Rola przewozu ładunków żeglugą śródlądową w Polsce 61 Synopsis: The role of cargo transport by inland waterways in Poland in in the process of efficient and environmentally friendly development of transport The volume of freight transport by inland waterways in Poland compared to Western European countries is at a very low level. Even the countries of Central and Eastern Europe are ahead of Poland in their efforts to shift cargo volumes to water transport. Hungary, Czech Republic, Slovakia and Russia, Belarus and Ukraine, take a number of activities to increase the role of inland waterway transport system. From the point of view of the progressive integration of the European system of inland waterways in Poland, the main attention is paid to the transport function of the waterway of the Oder river, as well as the possible reactivation of the waterway E70 as the main connection of Western Europe with the Russian system of inland waterways. E-40 Waterway due to the heavily neglected condition requires more intense activities, which in the long-term, should lead to the full navigability on the entire route. In 2014 Inland waterway in Poland transported 7,628.8 thousand tons of cargo which accounted for only 0.4% of total freight traffic in the country. For example, the average for Western Europe amounted to about 6.7%, which places Poland among the countries with the lowest use of this type of transport in EU. Keywords: Waterway, inland navigation, logistic services market, river port, trimodal port, Oder, Vistula. Wstęp Biała Księga transportu z 2011 roku, utworzona przez Dyrekcję Generalną ds. Mobilności i Transportu Komisji Europejskiej, wyznacza dziesięć celów na rzecz utworzenia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. Zakłada ona, że działanie multimodalnych łańcuchów logistycznych musi zostać zoptymalizowane, m.in. poprzez większe wykorzystanie energooszczędnych środków transportu. Jednym z tych celów jest, aby do 2030 roku 30 procent całego obecnego ruchu drogowego na trasach powyżej 300 km odbywało się w ramach transportu kolejowego i wodnego, a do 2050 roku udział ten powinien wzrosnąć do 50 procent. Aby ten cel został osiągnięty, w pierwszej kolejności musi ulec poprawie jakość infrastruktury. Transport wodny charakteryzuje się wieloma cechami, które predysponują go do odegrania znacznie ważniejszej roli w systemie transportu niż dotychczas, zarówno przewozu towarów, jak i przewozu pasażerów. Transport wodny śródlądowy jest jedną z najtańszych, a jednocześnie najbardziej przyjaznych dla środowiska gałęzią transportu, ze względu między innymi na: relatywnie małe zużycie energii, niską emisję zanieczyszczeń powietrza, relatywnie niewielkie zanieczyszczenie wód, możliwość znacznego zmniejszenia kongestii na drogach w wyniku przejęcia przewozów transportu samochodowego, niższe koszty zewnętrzne. Problem ograniczonej dostępności transportowej, będącej skutkiem brakujących ogniw i wąskich gardeł na transeuropejskiej sieci dróg transportowych, których pokonanie napotyka barierę kapitałową i ograniczenia terenowe, może być poważnie złagodzony dzięki wykorzystaniu śródlądowych dróg wodnych. Wzmocnienie pozycji żeglugi śródlądowej na rynku usług transportowych wymaga istotnych zmian, mających na celu dostosowanie tej gałęzi transportu do nowych warunków. Polegają one przede wszystkim na zmianach technologii przewozu, pozwalających na włączenie się żeglugi w obsługę nowych ładunków, relacji przewozowych, m.in.: rozwoju przewozów kombinowanych, włączeniu się żeglugi śródlądowej w rozwój żeglugi przybrzeżnej, rozwoju przewozów morsko-rzecznych, umocnieniu pozycji żeglugi śródlądowej w systemie transportowym. Diagnoza stanu obecnego wskazuje na rażące zaniedbania w zakresie utrzymania i rozwoju infrastruktury żeglugi śródlądowej, co uniemożliwia rozwój i gospodarcze wykorzystanie potencjału tej gałęzi transportu. Potencjalne możliwości wykorzystania żeglugi śródlądowej w Polsce są często niedoceniane. Tymczasem specyfika transportu wodnego śródlądowego powoduje, że możliwości jej rozwoju są związane z warunkami naturalnymi, czego konsekwencją jest często brak związku między udziałem tej gałęzi w obsłudze potrzeb przewozowych, a jej faktyczną rolą na poszczególnych rynkach. Warto zwrócić uwagę, że w Polsce żegluga śródlądowa jest gałęzią transportu, która była najmniej rozwijana w okresie od początku polskiej transformacji. Włączenie się Polski w proces kształtowania efektywnych i proekologicznych kierunków rozwoju transportu w Europie jest istotny z punktu widzenia powiązań transportowych z krajami UE, a także dla umocnienia pozycji polskich armatorów na rynku europejskim. Rynek transportu, logistyki oraz istniejących usług na wodach śródlądowych Polski w latach Dobrze rozwijające się porty rzeczne mogą być efektywnym generatorem rozwoju gospodarczego regionu. Kiedy port śródlądowy prężnie się rozwija, to w pewnym momencie jego rozwoju zachodzi potrzeba wypracowania koncepcji i podjęcia nowych działań dotyczących jego dalszego rozwoju, w tym zagospodarowania terenów rezerwowych (o ile takie istnieją).

32 62 Marcin Kalinowski Rola przewozu ładunków żeglugą śródlądową w Polsce 63 Efektem tego może być utworzenie centrum logistycznego. W taką politykę rozwoju znakomicie wpasowuje się port śródlądowy w Norymberdze, który jest największym i najbardziej znaczącym portem śródlądowym w południowych Niemczech. Centrum logistyczne w Norymberdze W przypadku centrum logistycznego w Norymberdze to właśnie port żeglugi śródlądowej uznaje się za zalążek tego obiektu logistycznego. Zajmuje on powierzchnię ok. 337 ha, z czego 176 ha to tereny zasiedlone przez funkcjonujące tam przedsiębiorstwa, 91 ha to tereny pod obiektami i urządzeniami infrastrukturalnymi, ok. 60 ha stanowią tereny wolne, gotowe do zasiedlenia przez kolejne podmioty, a 80 ha to tereny rezerwowe. Centrum logistyczne w Norymberdze posiada dobrze ukształtowaną siatkę połączeń z zapleczem. Poprzez kanał Men Dunaj łączy się z systemem wodnym Menu i Dunaju. Poprzez sieć kolei portowej ok. 50 km torów kolejowych, łączy się z siecią kolei niemieckich. Posiada również bardzo dobre połączenie z autostradą A73, leży w pobliżu A3 (Regensburg Frankfurt), A6 (Prag Stuttgart), A9 (München Berlin). W odległości 12 kilometrów od centrum logistycznego znajduje się port lotniczy. Utworzenie centrum logistycznego na terenach portu śródlądowego przyczyniło się do znacznego poszerzenia oferty usług portowych oraz do wzmocnienia jego roli i funkcji w gospodarce kraju i w krajowym systemie transportowym. Posiada on istotne znaczenie dla rozwoju gospodarczego miasta i regionu, wzmocnienia więzi w ramach układu port centrum logistyczne miasto portowe. Znacząco poprawiła się także jakość usług logistycznych dla miasta i regionu. W sumie w porcie osiedliło się 260 przedsiębiorstw, zapewniających miejsca pracy 5300 pracowników. Centrum logistyczne w Magdeburgu Podobną sytuację można zaobserwować w porcie rzecznym w Magdeburgu. Tam także zalążkiem centrum logistycznego był port rzeczny, który w przypadku Magdeburga, miasta położonego nad Łabą, posiada wieloletnią historię. Współcześnie port śródlądowy z obszarami wodnymi zajmuje powierzchnię ok. 665 ha. Istotną część portu stanowi nowoczesny terminal transportu kombinowanego, wyposażony w dźwigi portalowe i wózki wysokiego składowania. W północnej części portu i na terenach bezpośrednio z nim sąsiadujących zlokalizowane jest Magdeburskie Centrum Logistyczne. Ważną częścią centrum jest terminal transportu kombinowanego. Jest to centrum trimodalne posiada bezpośredni dostęp do transportu drogowego, kolejowego i żeglugi śródlądowej. Centrum zajmuje powierzchnię 307 ha, z czego ok. 175 ha przeznaczonych jest pod zabudowę. Na terenach centrum osiedliło się ok. trzydziestu przedsiębiorstw, w dominującym zakresie z branży TSL 1. Współistnienie centrum logistycznego i portu rzecznego w Magdeburgu pozwala na oferowanie przez tamtejszych usługodawców szerokiej gamy usług logistycznych, w tym przeładunku, składowania, transportu i dystrybucji. Usługi te realizowane są na rzecz różnych grup ładunków przeładowywanych w porcie śródlądowym (głównie ładunków skonteneryzowanych i ponadgabarytowych). Polska Ze względu na stale pogarszający się stan techniczny dróg wodnych i praktyczne przerwanie ciągów komunikacyjnych, żegluga śródlądowa w Polsce może się odbywać jedynie na nielicznych odcinkach rzek, gdzie warunki nawigacyjne tę żeglugę umożliwiają. Do takich odcinków można zaliczyć: Drogi wodnej Odry o długości 693,1 km, która składa się z: Kanału Gliwickiego (41,2 km), Kanału Kędzierzyńskiego (5,9 km), odcinka Odry skanalizowanej od Koźla do Brzegu Dolnego (187 km), Odry swobodnie płynącej od Brzegu Dolnego do Szczecina wraz z Odrą Zachodnią (459 km); Dróg wodnych delty Wisły; Górnej Wisły pomiędzy Krakowem a Oświęcimiem (90 km); Drogi wodnej Warty od Kostrzynia nad Odrą do Lubonia koło Poznania (252 km). Środkowa Odra, z uwagi na zły stan techniczny zabudowy regulacyjnej, nie spełnia warunków technicznych drogi wodnej powyżej II klasy, a warunki nawigacyjne zależą w decydującym stopniu od naturalnego stanu wody. Opóźnienie w budowie stopnia wodnego w Malczycach sprawia, że na odcinku od Brzegu Dolnego do Malczyc żegluga jest możliwa tylko na fali zrzucanej ze stopnia wodnego w Brzegu Dolnym, podobnie jak poniżej stopnia wodnego we Włocławku na środkowej Wiśle. To z kolei powoduje degradację koryta rzecznego. 1 TSL Transport Spedycja Logistyka.

33 64 Marcin Kalinowski Rola przewozu ładunków żeglugą śródlądową w Polsce 65 Droga wodna Wisła Odra z Wartą, Notecią i Kanałem Bydgoskim jest na znacznym odcinku skanalizowana, ale z powodu silnego zarastania i występowania kilku wąskich gardeł jest żeglowna praktycznie przez kilka miesięcy w roku. Stan ten dodatkowo pogarsza fakt, że wszystkie doliny rzeczne zostały zaliczone do programu ekologicznego NATURA Utrudnia to prowadzenie jakichkolwiek prac rewitalizacyjnych i utrzymaniowych. Polska żegluga śródlądowa przedstawia się skromnie na tle tendencji europejskich. Nawet kraje Europy Środkowo-Wschodniej wyprzedzają nasz kraj w staraniach o nadrobienie w przyspieszonym tempie zaległości w tej dziedzinie. Węgry, Czechy, Słowacja a także Rosja, Białoruś i Ukraina, podejmują wiele działań umożliwiających wzrost roli żeglugi śródlądowej w systemie transportowym. Nakłady inwestycyjne na transport wodny śródlądowy przeznaczane do tej pory były zbyt małe, nawet żeby zapobiec dekapitalizacji istniejących obiektów infra- i suprastrukturalnych, nie mówiąc już o możliwościach rozwoju tej gałęzi transportu. Z punktu widzenia postępującej integracji europejskiego systemu dróg wodnych śródlądowych, główna uwaga w Polsce zwrócona jest na funkcję transportową drogi wodnej Odry, a także na ewentualne reaktywowanie drogi wodnej E70, jako głównego połączenia Europy Zachodniej z rosyjskim systemem dróg wodnych śródlądowych. Droga wodna E40 z uwagi na mocno zaniedbany stan techniczny wymaga bardziej intensywnych działań, które w dłuższej perspektywie powinny doprowadzić do pełnej żeglowności na całej trasie. Systemy logistyczne Realizację usług transportowo-logistycznych świadczonych w portach rzecznych umożliwiają znajdujące się w nich elementy wyposażenia technicznego 2. Porty rzeczne pełnią funkcje przeładunkową, załadunkową i dalszego transportu, poprzez przylegające obszary i powierzchnię wodną do miejsc, gdzie są realizowane czynności za- i wyładunkowe oraz manipulacyjne przy pomocy dostępnych urządzeń technicznych. Porty rzeczne służą również jako miejsce magazynowania poszczególnych towarów i sortowania ich do transportu kombinowanego oraz rozwożenia i zwożenia 2 J. Dyczkowska, Śródlądowy transport wodny a zintegrowany system logistyczny, Logistyka 2011, nr 2, s przesyłek lądowymi środkami transportu. Dodatkowo pełnią również funkcje dostarczania usług specjalistycznych 3. Porty rzeczne w Polsce nie są przystosowane do obsługi stałych serwisów kontenerowych. Wprawdzie niektóre porty odrzańskie mogłyby pełnić funkcje węzłów przeładunkowych, dzięki odpowiednim połączeniom z zapleczem transportowym, jednak brakuje w nich odpowiednio wyposażonych terminali przeładunkowych, umożliwiających regularną obsługę kontenerów i innych ładunków zjednostkowanych. Największą szansę włączenia w systemy logistyczne ma Port Gliwice, którego funkcje już dzisiaj wykraczają poza standardowe usługi przeładunkowe i magazynowo-składowe. O możliwości wykorzystania portu handlowego w Gliwicach w realizacji funkcji logistycznych zadecydowały następujące czynniki: korzystne połączenie z zapleczem (drogi kołowe, bocznica kolejowa); uniwersalny charakter portu (możliwość obsługi towarów masowych, jak i drobnicowych); znaczny potencjał magazynowo-składowy (90 tys. m2, który także może być wykorzystany do składowania kontenerów); znaczna zdolność przeładunkowa (2 mln ton rocznie); rezerwy zdolności przeładunkowej (zdolność przeładunkowa jest wykorzystana w ponad 70%) 4. Przykładem rozwoju zintegrowanego systemu logistycznego jest Śląskie Centrum Logistyki. Oferuje ono kompleksowe rozwiązania w zakresie logistyki i transportu oraz zapewnia dostęp zarówno do powierzchni socjalnych, jak i magazynowych, składowych, biurowych oraz ma połączenie kanałem Gliwickim z portem rzecznym w Gliwicach, co sprawia że Śląskie Centrum Logistyki można nazwać trimodalnym. W zakresie działania systemów logistycznych jest wiele do zrobienia nie tylko w Śląskim Centrum Logistyki, lecz przede wszystkim w wielu innych portach rzecznych zarówno na Odrze, jak i na Wiśle. Przewozy ładunków transportem wodnym śródlądowym Infrastruktura dróg wodnych wpływa na kształtowanie się popytu na przewozy żeglugą śródlądową. Bardzo słabe warunki nawigacyjne przekładają się na parametry konstrukcyjne taboru wykorzystywanego do przewozów 3 Ibidem, s Ibidem, s. 126.

34 66 Marcin Kalinowski Rola przewozu ładunków żeglugą śródlądową w Polsce 67 w żegludze śródlądowej, w tym na stosunkowo małą ładowność barek, jak również na wielkość przewozów. Odzwierciedleniem stanu technicznego infrastruktury podsystemu transportu wodnego oraz jego roli w systemie transportowym kraju jest wielkość przewozów towarowych. Żeglugą śródlądową w Polsce przetransportowano w 2014 roku łącznie 7628,8 tys ton ładunków, co stanowiło jedynie 0,4% całości przewozów towarowych w Polsce. Dla porównania średnia dla Europy Zachodniej w tym roku wyniosła około 6,7%, co plasuje Polskę w grupie krajów o najniższym wykorzystaniu tego rodzaju transportu wśród krajów UE posiadających sieć dróg wodnych. Tabela 1 Struktura przewozów ładunków w Polsce według udziału % wielkości przewozów w tonach Rodzaj transportu Kolejowy 16,0 15,0 11,9 11,8 13,0 12,9 12,6 12,4 Drogowy 79,2 80,9 84,3 84,4 83,5 83,4 84,0 84,1 Rurociągowy 3,4 3,0 3 3,1 2,8 3,0 2,7 2,7 Śródlądowy 0,6 0,5 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 Morski 0,8 0,6 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 Źródło: Transport Wyniki Działalności w 2010, 2011, 2012, 2013, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2011, 2012, 2013, 2014, W 2001 roku Komisja Europejska wyznaczyła cel polegający na ograniczeniu transportu drogowego na rzecz bardziej przyjaznych środowisku rodzajów transportu. Od tego czasu udział śródlądowego transportu wodnego w przewozach nie wzrósł znacząco, oscylując na poziomie około 6%. W 2001 roku udział śródlądowego transportu wodnego w przewozach wszystkimi rodzajami transportu lądowego wynosił 6,4%, a w 2006 roku spadł do 5,7%, po czym zaczął wzrastać aż do 2012 roku, kiedy wyniósł 6,7%, i utrzymuje się na podobnym poziomie 5. Oznacza to, że w całej Unii Europejskiej żegluga śródlądowa ma marginalne znaczenie, i mimo polityki 5 Śródlądowy transport wodny w Europie: od 2001 r. nie odnotowano znaczącego wzrostu udziału w przewozach ani istotnej poprawy żeglowności, Europejski Trybunał Obrachunkowy, Luksemburg nastawionej na rozwój tego rodzaju transportu, jej udział w całości przewozów wszystkimi rodzajami transportu zwiększa się nieznacząco. W Polsce przewozy od roku 2012 do 2014 wzrosły z 4578,8 tys. ton o 3050 tys. ton, osiągając 7628,8 tys. ton (wzrost o 66,6%). Zostało to przedstawione na rys. 1. tys. ton ,2 4578,8 5044,0 7628, Rys. 1. Przewozy ładunków żeglugą śródlądową w Polsce w tys. ton w latach Źródło: oprac. własne na podst. Transport Wyniki Działalności w 2011, 2012, 2013, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2012, 2013, 2014, 2015 W przewozach ładunków żeglugą śródlądową w 2014 roku średnia odległość przewozu 1 tony w transporcie międzynarodowym wyniosła 253,4 km (w 2013 roku 252,6 km), a w transporcie krajowym 14,5 km (w 2013 roku 25,6 km). Duża średnia odległość w transporcie międzynarodowym wynika z dominującego udziału transportu ładunków na zachodnioeuropejskich szlakach wodnych. W porównaniu z 2013 rokiem odnotowano wzrost przewozów krajowych o 116,8% do 4833 tys. ton (głównie ładunków z grupy kruszywo, piasek, kamień), przy wzroście pracy przewozowej o 22,9% do 70,0 mln tkm. Tak znaczny wzrost przewozów związany był przede wszystkim z udziałem śródlądowego transportu wodnego w pracach prowadzonych w ramach realizacji projektu Modernizacja Wrocławskiego Węzła Wodnego.

35 68 Marcin Kalinowski Rola przewozu ładunków żeglugą śródlądową w Polsce 69 W 2014 roku w transporcie międzynarodowym przewieziono 2796 tys. ton ładunków (o 0,7% mniej niż w roku poprzednim), co stanowiło 36,6% wszystkich ładunków przetransportowanych przez polskich armatorów. Zmniejszyła się wielkość przewozów między portami zagranicznymi o 3,9%, a ich udział w ogólnych przewozach w transporcie międzynarodowym zmniejszył się z 70,2% w 2013 roku do 67,9% w 2014 roku. Mniejsze były również przewozy ładunków importowanych (o 40,7%). Wzrosły natomiast przewozy ładunków eksportowanych (o 16,6%). Głównym kierunkiem eksportu towarów żeglugą śródlądową (stanowiącego 29,2% ogółu przewozów międzynarodowych) były Niemcy. Udział przewozów w tej relacji wyniósł 92,0% całego eksportu towarów dogami śródlądowymi 6. Przewozy ładunków według grup towarów Żeglugą śródlądową transportuje się głównie produkty masowe pochodzące z górnictwa i kopalnictwa, takie jak rudy metali. W roku 2014 przewozy tej grupy ładunkowej stanowiły 65,6% wszystkich przewozów. Kolejną grupą ładunkową była ropa naftowa i gaz ziemny oraz węgiel kamienny i brunatny, która miała 14,9% udziału w transporcie drogami wodnymi. Zdecydowanie najmniej transportowano sprzętu transportowego oraz ładunków drobnicowych, takich jak: maszyny biurowe i komputery, urządzenia radiowe, telewizyjne i telekomunikacyjne, maszyny medyczne, precyzyjne oraz zegarki (tab. 2.). W porównaniu z portami położonymi na Odrze, przeładunki w portach na drodze wodnej Wisły mają znaczenie marginalne, co jest odzwierciedleniem stanu tej drogi wodnej. Pomimo istniejącej w portach wiślanych infrastruktury, przeładunki są niewielkie (port Sandomierz i sporadycznie port Toruń), bądź są one wykorzystywane do przeładunków materiałów budowlanych dla celów własnych (port Puławy), czy wręcz do magazynowania towarów przemysłowych (Warszawa-Praga). W obrocie krajowym najwięcej towarów zostało przewiezione na terenie województwa zachodniopomorskiego (723 tys. ton), kujawsko-pomorskiego (467 tys. ton), pomiędzy województwami śląskim i dolnośląskim (430 tys. ton) oraz w samym województwie dolnośląskim (197 tys. ton) i województwie opolskim (123 tys. ton). W handlu zagranicznym głównym part- 6 Główny Urząd Statystyczny, Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2014 roku, Warszawa nerem są Niemcy. Najwięcej towarów zostało przewiezione do tego kraju z terenu województwa zachodniopomorskiego 912 tys. ton oraz w odwrotnym kierunku 142 tys. ton. Również w tranzycie najwięcej towarów pochodziło z Niemiec (2 137 tys. ton). Przewozy ładunków żeglugą śródlądową według grup produktów w tys. ton w latach Tabela 2 Produkt Produkty rolnictwa, łowiectwa i leśnictwa, ryby i pozostałe produkty rybactwa 347,1 329,7 401,0 326,8 Ropa naftowa i gaz ziemny, węgiel kamienny i brunatny 1050,5 787,4 691,0 1134,8 Rudy metali i inne produkty górnictwa i kopalnictwa, torf, uran i tor 2182,2 2032,2 2462,0 5007,2 Produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe 156,5 119,9 140,0 103,9 Drewno i wyroby z drewna oraz z korka (z wyłączeniem mebli), wyroby ze słomy i materiałów używanych do wyplatania; włókno, papier oraz wyroby z papieru; 127,4 138,9 146,0 148,1 druki i zapisane nośniki Koks i produkty rafinacji ropy naftowej 9,6 6,9 18,0 27,6 Chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, gumy i tworzywa sztuczne, paliwo jądrowe 230,4 148,8 118,0 129,3 Pozostałe wyroby z mineralnych surowców niemetalicznych 332,5 321,9 296,0 290,0 Podstawowe metale; metalowe wyroby gotowe, z wyłączeniem maszyn i urządzeń 222,6 216,3 155,0 103,9 Maszyny i urządzenia gdzie indziej niesklasyfikowane, maszyny biurowe i komputery; maszyny i urządzenia gdzie indziej niesklasyfikowane; urządzenia radiowe, 3,6 4,8 3,0 8,7 telewizyjne i telekomunikacyjne; medyczne, precyzyjne i optyczne, zegary i zegarki Sprzęt transportowy 15,3 0,5 1,0 0,0 Surowce wtórne; odpady komunalne i inne odpady 412,7 468,5 614,0 348,6 Źródło: oprac. własne na podst.: Transport Wyniki Działalności w 2011, 2012, 2013, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2012, 2013, 2014, Największe znaczenie w przewozie ładunków odgrywają szlaki wodne w oparciu o rzekę Odrę (w 2011 r. 4,94 mln ton), Wisłę (152,8 tys. ton) i połączenie Odry przez Bydgoszcz do Wisły i Zalewu Wiślanego. Pozostałe drogi wodne mają niewielkie znaczenie dla przewozu towarów.

36 70 Marcin Kalinowski Import ładunków transportem wodnym śródlądowym Rola przewozu ładunków żeglugą śródlądową w Polsce 71 Eksport ładunków transportem wodnym śródlądowym Import ładunków charakteryzuje się malejącą tendencją. Mimo że procentowo spadek przewozów jest znaczny, to w rzeczywistości tonaż nieznacznie maleje z roku na rok. W dużej mierze z pewnością spowodowane jest to incydentalnym i nieregularnym charakterem transportu śródlądowego. Import ładunków w danym roku często zależy od pojedynczych inwestycji, które wykorzystują rzeki do transportu ładunków. Przykładem takiej inwestycji może być modernizacja Wrocławskiego Węzła Wodnego, która znacznie wpłynęła na wielkość przewozów transportem wodnym śródlądowym w Polsce. Taka sytuacja przedstawiona jest na rys. 2. Na przykładzie lat 2013 i 2014 widać spadek importu o 40,66%, tj. o 55,3 tys. ton, co oznacza jedynie około 29 pełnozaładowanych barek motorowych typu GMS 7 o maksymalnej ładowności 1920 kg lub 33,5% maksymalnej ładowności jednego kontenerowca oceanicznego Triple-E 8, należącego do Maersk Line zawijającego do Portu w Gdańsku. Obrazuje to jak niewielki jest import ładunków transportem wodnym śródlądowym i jak bardzo przez to jest on wrażliwy. tys. ton ,0 177,1 136,0 80, Rys. 2. Import ładunków żeglugą śródlądową w tys. ton w latach Źródło: oprac. własne na podst.: Transport Wyniki Działalności w 2011, 2012, 2013, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2012, 2013, 2014, GMS Grossmotorguterschif (wielka barka motorowa) 8 Triple-E Economy of scale, Energy Efficient, Enviromentally improved (ekonomia skali, energetyczna wydajność, przyjazność środowisku) Eksport ładunków w analizowanym przedziale lat wykazał spadek jedynie z roku 2011 na W latach charakteryzował się rosnącą tendencją (rys. 3). W porównaniu z importem widać, że eksport ładunków transportem wodnym śródlądowym jest wielokrotnie większy niż import, co nie oznacza jednocześnie, że jest znaczący dla wymiany handlowej Polski, i z pewnością nie wykorzystuje możliwości przeładunkowych portów śródlądowych. W roku 2014 eksportowano ponad 10-krotnie więcej ładunków niż importowano. Jest to zdecydowanie korzystna tendencja dla rozwoju gospodarczego Polski. tys.ton ,4 642,3 700,0 815, Rys. 3. Eksport ładunków żeglugą śródlądową w tys. ton w latach Źródło: oprac. własne na podst.: Transport Wyniki Działalności w 2011, 2012, 2013, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2012, 2013, 2014, Transport pasażerski W roku 2011 z żeglugi śródlądowej skorzystało 998 tys. pasażerów. W kolejnych latach nastąpił wzrost, który ostatecznie w roku 2014 doprowadził do liczby 1038,2 tys. pasażerów. Oznacza to wzrost o 4%. Wielkość przewozów przedstawiono na rys. 4.

37 72 Marcin Kalinowski Rola przewozu ładunków żeglugą śródlądową w Polsce 73 Transport pasażerski wykazywał niewielką tendencję wzrostową w omawianych latach i z każdym rokiem coraz więcej turystów wybiera tę formę transportu w celach turystycznych. Wskazuje to niewątpliwie na rosnącą atrakcyjność żeglugi śródlądowej i kreuje pozytywną wizję rozwoju. W porównaniu z przewozami pasażerskimi w krajach sąsiednich, liczba przewiezionych pasażerów w Polsce jest niewielka. Według szacunków, przedsiębiorstwa żeglugowe w Niemczech, w ramach wycieczek jednodniowych, rocznie przewożą około 15 mln pasażerów 9. tys. pasażerów ,0 1006,0 1007,0 1038, Rys. 4. Przewozy pasażerskie w żegludze śródlądowej w tys. pasażerów w latach Źródło: oprac. własne na podst.: Transport Wyniki Działalności w 2011, 2012, 2013, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2012, 2013, 2014, Analiza danych statystycznych pokazuje, że przewozy pasażerskie mają lepsze perspektywy rozwoju niż transport ładunków. W miarę wzrostu zamożności społeczeństwa, rośnie popyt na usługi o charakterze rekreacyjnym, więc istnieje szansa, że turystyczne przewozy pasażerskie zaczną się rozwijać. Obecnie wykonywane są przewozy w rejonie Krakowa, Kazimierza Dolnego czy Warszawy. W przyszłości mogą się okazać opłacalne także 9 K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki, Mapa śródlądowych dróg wodnych. Diagnoza stanu i możliwości wykorzystania śródlądowego transportu wodnego w Polsce, Sopot 2008, s. 19. w Płocku, Włocławku, Grudziądzu czy Tczewie. Możliwość taka wpływa na działania samorządów lokalnych, które w skrócie można określić jako powrót miast nad rzeki. Potencjalny popyt na przewozy pasażerskie może stanowić czynnik pobudzający modernizację taboru w kierunku jego lepszego dostosowania do małych głębokości. Podsumowanie Niedostateczne zagospodarowanie dróg żeglownych w Polsce zarówno pod względem charakteru (rzeki skanalizowane, swobodnie płynące, kanały), jak i parametrów żeglugowych (wymiary śluz, głębokości i szerokości szlaku, wysokości mostów) wpływa na specyfikę żeglugi śródlądowej i powoduje, że odgrywa ona marginalną rolę w polskim systemie transportowym. Do najważniejszych uwarunkowań wewnętrznych (krajowych) rozwoju transportu wodnego śródlądowego należy zaliczyć: marginalizację lub całkowite pomijanie problematyki transportu wodnego śródlądowego w strategicznych dokumentach rządowych, w których nie są uwzględniane tendencje unijne w tym zakresie; występowanie barier wynikających przede wszystkim ze złego stanu infrastruktury dróg wodnych, niejasnego podziału kompetencji w zakresie dróg wodnych, trudnej sytuacji finansowej armatorów, ograniczającej możliwość odnawiania floty rzecznej; niekorzystne dla żeglugi zmiany popytu na usługi transportowe; niepełne dostosowanie prawa w zakresie funkcjonowania żeglugi śródlądowej do prawa europejskiego. Do najistotniejszych uwarunkowań zewnętrznych rozwoju transportu wodnego zaliczyć należy obecną i przyszłą rolę żeglugi śródlądowej w europejskiej polityce transportowej. W warunkach rosnącego znaczenia żeglugi śródlądowej w Europie Zachodniej oraz rozwoju europejskiej sieci transportowej, opartego na komplementarnym funkcjonowaniu różnych gałęzi transportu, należy podjąć zdecydowane działania w celu aktywizacji polskich dróg wodnych śródlądowych. Rozwój transportu wodnego śródlądowego może być jednym ze sposobów na rozwiązanie takich problemów współczesnej polityki transportowej, jak: osiągnięcie zrównoważonego rozwoju transportu, zaspokojenie rosnącego popytu na transport przy ograniczeniach terytorialnych, będących barierą rozwoju infrastruktury transportu,

38 74 Marcin Kalinowski Rola przewozu ładunków żeglugą śródlądową w Polsce 75 zwiększenie dostępności, w warunkach kongestii, braku połączeń oraz wąskich gardeł na transeuropejskiej sieci transportowej, których likwidacja napotyka ograniczenia finansowe i bariery istniejącego zagospodarowania przestrzennego. W Polsce transport wodny śródlądowy, niezależnie od niskiego udziału w obsłudze łącznych potrzeb przewozowych, może odegrać bardzo ważną rolę w wybranych segmentach rynku. Do szczególnie ważnych sfer zastosowania tej gałęzi transportu w Polsce należą: obsługa portów morskich, obsługa obrotów handlu zagranicznego, przewozy turystyczne, przewozy pasażerskie przybrzeżne, przewozy kruszywa wydobywanego z dna rzeki. Droga wodna może odegrać szczególną rolę w rozwoju miast leżących wzdłuż niej, ich funkcji transportowych i portowych, a także w rozwoju regionów zlokalizowanych w strefie rozwojowej tych dróg. Wzrost znaczenia żeglugi śródlądowej na rynku krajowym jest uwarunkowany zagospodarowaniem dróg wodnych oraz zapewnieniem polskim armatorom śródlądowym warunków umożliwiających efektywną działalność i konkurowanie z innymi przewoźnikami. Polska nie wykorzystuje szansy, jaką daje uznanie przez TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) 1213 km polskich dróg wodnych (w tym ODW) oraz 6 portów rzecznych (w tym Gliwice) za ważny składnik paneuropejskiej sieci transportowej. Zaliczenie ich do tej sieci daje możliwość uzyskania finansowego wsparcia na rozwój infrastruktury z funduszy pomocowych. Konieczne jest opracowanie wieloletniego programu określającego terminy i źródła finansowania zadań inwestycyjnych w obszarze żeglugi śródlądowej. Jasno sformułowana i konsekwentnie realizowana polityka państwa w zakresie wspierania żeglugi śródlądowej umożliwiłaby sektorowi żeglugi śródlądowej odpowiednie planowanie przewozów, inwestowanie w nowoczesny tabor i generowanie popytu na przewozy. Bydgoski, Wisła, Nogat, Szkarpawa oraz Zalew Wiślany (planowana droga wodna E70 na terenie Polski), Vectum, Szczecin-Gdańsk, listopad Dziubińska A., Weintrit A., Wrocławski Węzeł Wodny, Logistyka 2014, nr 3. Główny Urząd Statystyczny, Bank Danych Lokalnych. Główny Urząd Statystyczny, Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2014, Warszawa Inventory of available knowledge on strategic inland waterway projects, Platina, Kotowska I., Analiza i ocena potencjału przewozowego Odrzańskiej Drogi Wodnej, Logistyka 2011, nr 6. Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union; Final Report Main Report. Miklińska J., Rozwój logistycznej funkcji portów rzecznych na przykładzie wybranych niemieckich centrów logistycznych, Logistyka 2011, nr 3. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, Strategia Rozwoju Transportu do roku 2020 (z perspektywą do roku 2030), Port rzeczny Kędzierzyn-Koźle, Panorama 2008, nr 02/03. Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce, Ecorys, Rotterdam, t. 2, Warszawa Projekt INWAPO Unowocześnienie śródlądowych szlaków wodnych i portów morskich. Projekt międzynarodowy finansowany z środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i realizowany w ramach programu Europa Środkowa; dolnyslask.pl/fileadmin/user_upload/ewt/.eva/cep_koncepcje_strategiczne_pl.pdf. Przegląd i analiza rynku transportu na wodach śródlądowych Odry i Wisły, Instytut Morski w Gdańsku na zlecenie Agencji Rozwoju Mazowsza w ramach realizacji projektu INWA- PO, Unowocześnienie śródlądowych szlaków wodnych i portów morskich, Gdańsk Śląskie Centrum Logistyki, Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R., Gus-Puszczewicz A., Analiza popytu na przewozy ładunków i pasażerów droga wodną E-70, Sopot Bibliografia Analiza społeczno-ekonomiczna dla przedsięwzięcia pn. Rewitalizacja śródlądowej drogi wodnej relacji wschód-zachód obejmującej drogi wodne: Odra, Warta, Noteć, Kanał

39 ACTA ELBINGENSIA KWARTALNIK NAUKOWY ELBLĄSKIEJ UCZELNI HUMANISTYCZNO-EKONOMICZNEJ Nauki ekonomiczne, Zarządzanie publiczne z , t. XIII, nr 2 Rafał Koba * MIĘDZYNARODOWA DROGA WODNA E40 OD IDEI DO REALIZACJI Streszczenie: Kwestia wznowienia żeglugi po międzynarodowej drodze wodnej łączącej Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym niejednokrotnie była podejmowana na poziomie Komitetu Transportu Śródlądowego Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ, ministerstw transportu i infrastruktury, regionów przygranicznych, instytucji naukowych Polski, Białorusi, Ukrainy i Niemiec. W rezultacie wspólnych prac ekspertów ponownie odrodził się pomysł na rewitalizację tego szlaku. Międzynarodowa droga wodna E40 postrzegana jest zarówno przez ekspertów, jak i władze trzech państw, jako szansa na odciążenie dróg kołowych, zmniejszenie emisji dwutlenku węgla do atmosfery oraz rozwój transgranicznej turystyki rzecznej. Artykuł przedstawia historyczne spojrzenie na Międzynarodową Drogę Wodną E40 jako naturalny szlak transportowy. Słowa kluczowe: Europa, drogi wodne, żegluga śródlądowa, E40. Synopsis: International waterway E40 from vision to implementation The issue of the reactivation of navigation on the international waterway connecting the Baltic Sea with the Black Sea was often discussed at the Inland Transport Committee of the United Nations Economic Commission for Europe, ministries of transport and infrastructure, border regions, scientific institutions of Poland, Belarus, Ukraine and Germany. As a result of joint work of experts, the idea for the revitalization of this route resurfaced once again. International waterway E40 is seen by both the experts and the authorities of the three countries as an opportunity to relieve the roads congestion, reduce carbon di- * Mgr inż., Instytut Morski w Gdańsku, Zakład Ekonomiki i Prawa.

40 78 Rafał Koba Międzynarodowa droga wodna E40 od idei do realizacji 79 oxide emissions to the atmosphere and to develop cross-border river tourism. This article presents a historical regard of international waterway E40 as a natural transport route. Keywords: Europe, water ways, inland water navigation. Wstęp Międzynarodowa droga wodna E40 łączy Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym. Rozpoczyna się w Gdańsku i dalej w polskiej części biegnie wzdłuż rzeki Wisła i rzeki Bug, aż do Terespola, do granicy polsko-białoruskiej. W części białoruskiej prowadzi przez rzekę Muchawiec, Kanał Dniepr Bug, rzeki Pinę i Prypeć do granicy białorusko-ukraińskiej. W części ukraińskiej drogę wodną E40 tworzą rzeki Prypeć i Dniepr, która wiedzie aż do Chersonia i Morza Czarnego. Swoim zasięgiem obejmuje 14 regionów, w tym cztery województwa w Polsce: pomorskie, kujawsko-pomorskie, mazowieckie i lubelskie; dwa obwody w Republice Białoruś: brzeski i obód homelski; osiem obwodów na Ukrainie: czernihowski, kijowski, czerkaski, połtawski, kirowogradzki, dniepropietrowski, zaporoski i chersoński. Łączna powierzchnia regionów, przez jakie przebiega wynosi ,08 km 2, a zamieszkuje je mieszkańców. Międzynarodowa droga wodna E40 od XVII wieku Historia dzisiejszej drogi wodnej E40 sięga roku 1655, kiedy to na Sejmie Rzeczypospolitej kanclerz koronny Jerzy Ossoliński przedstawił pomysł połączenia Bałtyku z Morzem Czarnym 1. W roku 1775, za czasów Stanisława Augusta, Sejm uchwalił budowę kanału między dorzeczami Wisły i Dniepru. Kanał ten nosił nazwę Kanału Rzeczypospolitej, później Kanału Królewskiego, natomiast w regionie nazywano go Kanałem Muchawieckim. Budowano go w latach , a kierowali nią geodeci i hydrotechnicy Schulz oraz Butrymowicz 2. Na budowę kanału Sejm uchwalił coroczną dotację w wysokości 100 tys. zł. Kanał ten łączył Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym i biegł drogami wodnymi od Gdańska do Chersonia, licząc około 2500 km. Długość samego kanału między Bugiem pod Brześciem a Prypecią pod Pińskiem wynosiła 216 km. Składał się on ze skanalizowanej rzeki Muchawiec (12 jazów o spadkach 0,38 1,58 m) o długości 90 km, sztucznego kanału o długości 79 km, posiadającego trzy tzw. półśluzy (tj. jazy iglicowe, otwierane przy przejeździe statku) po stronie Muchawca i cztery śluzy po stronie Piny, która również była skanalizowana za pomocą 4 jazów. Zasilenie stanowiska szczytowego odbywało się tak jak obecnie z jezior Orzechowskiego i Białego za pomocą kanałów. W tamtych czasach po kanale mogły pływać statki o długości 40 m, szerokości 6 m i maksymalnym zanurzeniu 1,20 m co oznaczało maksymalną ładowność 150 ton. Po kanale pływały głównie tratwy (rocznie około ), a liczba statków (przeważnie o ładowności do 45 t) była nieznaczna. Okres nawigacyjny trwał 8 miesięcy 3. Rys. 1. Międzynarodowa droga wodna E40 Źródło: oprac. na podst.: Map of the AGN network, White paper on Efficient and Sustainable Inland Water Transport, Inland Transport Committee, UNECE New York and Geneva dniepr-wisla [dostęp: ]. 2 K. Pawłowicz, Drogi wodne Polski, Warszawa M. Matakiewicz, Żegluga śródziemna i budowa dróg wodnych, Politechnika Lwowska, Lwów 1931.

41 80 Rafał Koba Międzynarodowa droga wodna E40 od idei do realizacji 81 Niestety kanał został wykonany u schyłku niepodległości Państwa Polskiego. Już pierwszy rozbiór Polski w 1772 roku odciął dużą część ziem na wschodzie, głównie z dorzecza Dniepru. Z tego powodu kanał stracił znaczenie, a transport śródlądowy przestał się rozwijać. Zaniedbana droga wodna została przebudowana przez rząd rosyjski po przejęciu pozostałych ziem polskich, po roku 1815, poza Królestwem i służyły aż do czasu wojny prawie wyłącznie do spławu drzewa 4. W latach Kanał Królewski był początkiem magistrali wodnych, po których spławiano drewno rzeką Muchawiec, Bugiem, Wisłą do Torunia, na jarmark drzewny w Prusach. W pierwszym roku po odzyskaniu przez Polskę niepodległości Sejm uchwalił ustawę z dnia 9 lipca 1919 roku o budowie kanałów żeglownych i regulacji rzek żeglownych i spławnych. Najważniejszymi postanowieniami tej ustawy były: regulacja i kanalizacja rzek żeglownych, budowa kanałów żeglownych, budowa zbiorników wodnych dla zasilania kanałów i rzek żeglownych oraz innych elementów, takich jak: przystanie, elewatory i drogi dojazdowe. Ustawa mówiła również o regulacji rzek granicznych dla zabezpieczenia terytorium Polski oraz regulacji rzek spławnych, stanowiących wspólną sieć z kanałami i rzekami żeglownymi. Zapisy tej ustawy w pierwszej kolejności miały dotyczyć regulacji Wisły oraz kanałów żeglugowych z Górnośląskiego i Dąbrowskiego Zagłębia Węglowego do Warszawy, z odgałęzieniami do Łodzi i Płocka, kanału łączącego Bug z Wisłą w Warszawie, kanału z Krakowa do Wisły przy ujściu Sanu i kanału z Zagłębia Dąbrowskiego do Oświęcimia 5. O ogromnym ekonomicznym i strategicznym znaczeniu połączenia Morza Bałtyckiego i Morza Czarnego przekonywał w 1912 roku inżynier E. Krzyżanowski. Według niego ta droga wodna miała pozytywnie wpłynąć na eksport produktów z południowej Rosji na rynki zachodniej Europy. Do produktów tych zaliczały się: zboże, drzewo, ropa, węgiel, żelazo, stal, rudy i inne. Ponadto takie połączenie ułatwiłoby eksport towarów z portów Morza Czarnego (rosyjskich, rumuńskich, tureckich) do Europy północnej i północno-zachodniej. W lutym 1912 roku odbyło się spotkanie zorganizowane przez ministerstwo komunikacji, podczas którego ponownie poruszono sprawę budowy kanału Dniepr Wisła. Wówczas inżynier Johansohn oświadczył, że przystą- 4 Kurs żeglugi śródlądowej. Wiadomości podstawowe, pr. zbior., Warszawa M. Matakiewicz, Żegluga śródziemna i budowa dróg wodnych, Politechnika Lwowska, Lwów piono już do wykonania szczegółowego projektu i kosztorysu takiej inwestycji, na co rząd przeznaczył rubli i projekt ten miał być ukończony w roku Ekonomiczną częścią projektu miał się zająć profesor Nikolski z Politechniki Petersburskiej. Inżynier Krzyżanowski wskazał prace, które należy wykonać w celu użeglownienia Wisły, do których zaliczały się: pogłębianie dna rzeki, czerpanie ziemi pomiędzy Warszawą a ujściem Narwi oraz pomiędzy Włocławkiem a granicą pruską, rozpoczęcie szczegółowych badań Wisły, powołanie organów odpowiedzialnych za prace eksploatacyjne na rzece, zbudowanie bocznic kolejowych przy portach, wprowadzenie niższych taryf dla towarów przeładowywanych z drogi wodnej na koleje i odwrotnie, uproszczenie formalności celnych na części Wisły graniczącej z Austrią, usunięcie utrudnień przy transporcie ładunków tranzytowych pomiędzy Austrią a Niemcami, otworzenie w Warszawie rzecznej komory celnej ze statkami dla przechowywania towarów i bezpośredniego importu ładunków wysyłanych statkami z zagranicy oraz zastosowanie ulgi w wydawaniu pozwoleń na tranzyt towarów statkami rosyjskimi pomiędzy portami rosyjskimi morza Bałtyckiego a portami w Królestwie Polskim na Wiśle 6. Od początków istnienia niepodległego Państwa Polskiego planowano budowę kanału między Wisłą a Narwią, który miał przebiegać między Warszawą a Zegrzem i skracać drogę z Narwi do Warszawy. Dzięki temu kanałowi ładunki, przychodzące do Warszawy ze wschodu i wysyłane na wschód, jak i ładunki przeznaczone z drogi Narew Bug w górę Wisły lub odwrotnie, ładowane węglem, ropą lub solą miałyby skróconą drogę o 46 km. Długość koryta Narwi od Zegrza do ujścia do Wisły wynosi 32 km, długość części Wisły od ujścia Narwi do Warszawy 37 km, czyli łącznie długość drogi wodnej z Zegrza przez Modlin do Warszawy wynosi 69 km. Planowano także kanał Obwodowy, okrążający Pragę od wschodu i łączący się na południu z Wisłą pod miejscowością Las, a na północy z kanałem Warszawa Zegrze. Budowę tych kanałów rozważano w latach 1919 i 1920, aby dać zajęcie bezrobotnym. Budowę Kanału Obwodowego rozpoczęto, ale przerwano z powodu braku środków. Kanał ten miał być wielkim portem dla przemysłowej części Warszawy oraz miał służyć jako kanał osuszający dla terenów bagiennych. Częścią składową drogi wodnej łączącej Wisłę z Dnieprem był dolny bieg rzeki Bug (największego dopływu Wisły) od Brześcia Litewskiego do połączenia pod Serockiem z Narwią. Na połączenie to składał się dopływ 6 Z. Pietkiewicz, Drogi wodne w Królestwie Polskim i ich znaczenie gospodarcze, Wydawnictwo Centralnego Towarzystwa Rolniczego w Królestwie Polskim, Warszawa 1914.

42 82 Rafał Koba Międzynarodowa droga wodna E40 od idei do realizacji 83 Bugu Muchawiec, Kanał Królewski, potem z dorzecza Dniepru Pina, Jesiodła i Prypeć. Droga ta już w tamtych latach miała pierwszorzędne znaczenie dla Polski i Europy, ponieważ łączy dwa morza. Naturalna droga wodna po Narwi i Bugu mogła być skrócona przedłużeniem Kanału Zachodnio-Wschodniego, przychodzącego do Warszawy od Warty. Według projektu kanał ten z lewego brzegu Wisły pod Bielanami, przecinał Wisłę mostem, dalej szedł nasypem prawego brzegu o wysokości 15 m, przecinał akweduktem kolej do Wilna koło Ząbek i dalej wzdłuż kolei w stronę Bugu i na 100 km od Warszawy przez śluzę o spadku 14 m w górę. Dalej kanał miał iść 45 km doliną Bugu, a na 5 kilometrze korytem rzeki, spiętrzonej jazem. Kolejne 100 km drogi wodnej rzeki Bug miało być skanalizowane czterema śluzami i kanałami prostującymi rzekę. W okolicach Brześcia kanał podnosił się 10 m śluzą, aby pokonać dział wodny pomiędzy Bugiem i Prypecią. Dalej szedł na południe od starego Kanału Królewskiego do Prypeci, przekopem dochodzącym do 6 m głębokości, na odcinku 180 km. Następnie, pokonując trzy śluzy, schodzi do rzędnej lustra wody Prypeci. Przechodząc na znacznej przestrzeni wykopem, służy jednocześnie do osuszenia sąsiadujących obszarów. Dolna Wisła od Warszawy do Morza Bałtyckiego jest niezwykle ważnym odcinkiem drogi wodnej łączącej Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym. Istotnym wydarzeniem dla rozwoju żeglugi na Wiśle było rozpoczęcie w Tczewie w roku 1926 przeładunków z brzegu wprost na mniejsze statki morskie, tym samym powstał nowy port morski na terenie wysuniętym w głąb kraju. Port ten miał możliwość przeładowywania towarów wprost z okrętów na barki wiślane i odwrotnie, bez udziału jakichkolwiek kosztownych urządzeń portowych. Port ten miał być poważnym generatorem rozwoju żeglugi tranzytowej na drodze wodnej Morze Bałtyckie Morze Czarne 7. W roku 1927 droga wodna łącząca Wisłę ze wschodnimi rzekami, tj. Bug Muchawiec Kanał Królewski Pina, była wykorzystywana tylko do spławu drewna tratwami. Część tratw kierowała się Kanałem Bydgoskim do Niemiec, a reszta płynęła do Gdańska, do gdańskich tartaków, które cięły bale drewna na belki i deski i już w stanie obrobionym wywożono drewno morzem za granicę 8. 7 M. Wojtkiewicz, Złota Księga budowy polskich kanałów żeglugi. Żegluga na Wiśle, Książnica-Atlas, Warszawa A. Rylke, Złota Księga budowy polskich kanałów żeglugi. Nasza żegluga śródlądowa, jej stan obecny, potrzeby i najbliższe możliwości rozwoju, Książnica-Atlas, Warszawa Według inżyniera Ringmana utworzenie drogi wodnej Wisła Bug Prypeć Dniepr pozwoli skutecznie walczyć z transportem morskim i tranzytem przez Litwę, Łotwę i Estonię. Umożliwi również, przy uregulowanych stosunkach polityczno-ekonomicznych z Rosją i Ukrainą i po usunięciu porohów 9 na Dnieprze, wyjście na Morze Czarne, do bogatych w surowce krajów południowo-wschodnich 10. Dniepr zarówno w tamtych latach, jak i obecnie, był najważniejszą drogą wodną Polesia wschodniego, łączącą węzeł smoleński i kijowski oraz ważniejsze ośrodki zaopatrzenia, przemysłu metalurgicznego i włókienniczego. Dniepr był żeglowny od przystani Dorohobuż, aczkolwiek na odcinku od ujścia Berezyny do Mohylowa o długości 295 km żeglugę utrudniał w sezonie letnim niski stan wód, tworząc liczne mielizny. Od ujścia Berezyny Dniepr miał w miarę dobre warunki żeglugowe. Ożywiona żegluga na Dnieprze funkcjonowała od miejscowości Łojów, tj. od ujścia Soża, dalej do Kijowana na odcinku 245 km pływały statki o zanurzeniu do 1 m, a w wyjątkowo suche latach do 0,7 m. W 1927 roku rozpoczęte już były prace nad śluzowaniem porohów Dniepru, co w efekcie miało spowodować, że Dniepr stałby się ciągłą drogą wodną, od źródła do ujścia do morza. Dniepr odcięty wówczas od ważniejszych ośrodków przemysłowych, powiązanych kiedyś z Dnieprem przez górny bieg Prypeci i Kanał Królewski, stał się mało eksploatowaną drogą wodną. Służył przede wszystkim do spławu drzewa i przetworów drzewnych i tylko w dolnym biegu Dniepru można było zauważyć większy transport ładunków, gdzie transportowano również dużo zboża 11. W związku z projektem utworzenia drogi wodnej łączącej Wisłę z Dnieprem zaszła potrzeba przebudowy istniejącego Kanału Królewskiego i przystosowania go do wymagań ówczesnej żeglugi. Projekt takiego połączenia powstał już w roku, ale wówczas myślano o zupełnie innej trasie kanału, położonej na południe od istniejącego, i to ta droga wodna miała być przystosowana dla statków o pojemności 1600 t. Nowy projekt przewidywał kanał o szerokości 26 m i głębokości 2,5 m dla statków o pojemności t. Przebudowa kanału miała dotyczyć przede wszystkim 9 Porohy Dniepru poprzeczne progi skalne przegradzające koryto Dniepru pomiędzy miastami Dniepropietrowsk i Zaporoże (a dokładnie pomiędzy Łocmańską Kamianką a Kiczkosem) na odcinku około 70 km. 10 A. Ringman, Złota Księga budowy polskich kanałów żeglugi. Perspektywy handlu ze wschodem i drogi wodne, Książnica-Atlas, Warszawa J. Niezbrzycki, Polesie opis wojskowo-geograficzny i studium terenu, Wojskowy Instytut Wydawniczy, Warszawa 1930.

43 84 Rafał Koba Międzynarodowa droga wodna E40 od idei do realizacji 85 obniżenia poziomu stanowiska działowego (144 m n.p.m.) początkowo do 143,3, a następnie jeszcze niżej, w miarę wymagań. Istniejące jazy miały być przebudowane na sześć śluz komorowych. Do tego dochodziły jeszcze prace nad prostowaniem trasy i przebudową upustów 12. W 1933 roku na Dnieprze ukończona została budowa wielkiej tamy wraz ze śluzami, co umożliwiło żeglugę przez to niedostępne dotychczas miejsce. Dzięki temu Dniepr od roku 1933 stał się pierwszorzędną drogą wodną prowadzącą do Morza Czarnego. Przed wojną parostatki mogły dopłynąć jedynie do Kijowa i Ekaterynosława (obecnie Dniepropietrowsk), a dzięki tamie mogły dopłynąć aż do Chersonia 13. w przyszłości. Powstało wiele planów budowy nowych obiektów hydrotechnicznych i hydroenergetycznych. Zrodziła się koncepcja kaskady stopni energetyczno-żeglugowych dolnej Wisły (KDW). Rys. 2. Spław drewna Kanałem Królewskim w 1941 roku Źródło: Narodowa Akademia Nauk Białorusi Międzynarodowa droga wodna E40 kolejne projekty W następnych latach, oprócz tworzenia kolejnych planów, niewiele działo się w polskiej części międzynarodowej drogi wodnej E40. Po II wojnie światowej, w nowym układzie geograficznym kraju, centralne położenie Wisły stanowiło istotną możliwość gospodarczego wykorzystania rzeki 12 Ibidem. 13 T.T. Tillinger, Drogi wodne na Polesiu, Warszawa Rys. 3. Schemat Dolnej Wisły z zaznaczeniem stopni wodnych KDW Źródło: Hydrodynamiczny model dolnej Wisły z uwzględnieniem kaskady stopni piętrzących. Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska, Gdańsk W 1970 roku oddano do eksploatacji stopień wodny Włocławek na dolnej Wiśle, który miał stanowić pierwszy obiekt kaskady energetyczno- -żeglugowej dolnej Wisły. Po nim miał powstać następny stopień Wyszogród powyżej i stopień Ciechocinek poniżej. Realizacja stopnia Ciechocinek była już zaawansowana. Wykonano projekt techniczny, dokonano wykupu

44 86 Rafał Koba Międzynarodowa droga wodna E40 od idei do realizacji 87 gruntów i zaczęto przygotowywać plac budowy. Do dziś stopień Włocławek funkcjonuje jako pojedynczy stopień na dolnej Wiśle. W roku 1978 władze polityczne PRL podjęły program zagospodarowania Wisły i jej dorzecza Program Wisła. Był on bardzo szerokim i wszechstronnym programem społeczno-gospodarczym. Jego realizację przewidziano na okres 20 lat, tj. w perspektywie do 2020 roku. Po 1980 roku w Polsce nastąpił kryzys ekonomiczny, co przekreśliło realizację projektu 14. Kaskada Dolnej Wisły (KDW) miała być zwartym systemem ośmiu stopni wodnych niskiego spadu ze zbiornikami przepływowymi zrealizowanymi w taki sposób, aby piętrzenie na stopniu niższym sięgało do stanowiska dolnego stopnia wyższego. Przyjęto, że odległości między stopniami będą w granicach od 30 do 50 km. Zakładano, że wszystkie elektrownie będą pracować przepływowo. Podstawową funkcją KDW miała być produkcja energii elektrycznej, którą szacowano w średnim roku hydrologicznym na około GWh. Oprócz funkcji energetycznej KDW miała spełniać funkcję żeglugową, tworząc drogę wodną IV klasy międzynarodowej na całym odcinku dolnej Wisły. Oprócz dwóch podstawowych funkcji energetycznej i żeglugowej zakładano stworzenie ustabilizowanego układu zwierciadła wody, co miało służyć ujęciom wody do celów komunalnych, przemysłowych i rolniczych, zmniejszeniu zagrożeń powodziowych oraz rozwojowi sportu, turystyki i rekreacji. Ponadto każdy stopień wodny stwarzał dodatkową przeprawę przez Wisłę, co miałoby istotny wpływ na poprawę infrastruktury komunikacyjnej oraz rozwój gospodarczy regionu. Międzynarodowa droga wodna E40 od XVII w I wieku nowe projekty W 1999 roku powstała nowa koncepcja zagospodarowania dolnej Wisły. W koncepcji tej zmieniono nieco lokalizację stopnia wodnego w Tczewie. W tej koncepcji zakładano, że ostatnim stopniem będzie Gniew (km 876,3). Chodziło o to, aby z KDW nie wchodzić na obszar Żuław Wiślanych. W 2000 roku Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów powołał zespół roboczy niezależnych ekspertów w celu przygotowania stanowiska Rzą- 14 Stan gospodarki wodnej w Polsce problematyka prawna i kompetencyjna (na przykładzie dolnej Wisły). Materiały z konferencji zorganizowanej przez Parlamentarny Zespół ds. Dróg Wodnych i Turystyki Wodnej 2 czerwca 2011 r. w siedzibie Senatu, Warszawa du wobec uchwały Sejmu RP w sprawie budowy stopnia wodnego w Nieszawie Ciechocinku. W wyniku przeprowadzonej analizy wielokryterialnej wszystkich rozpatrywanych wariantów najwyższą ocenę uzyskał wariant budowy stopnia Ciechocinek Nieszawa. W 2005 roku Hydroprojekt Warszawa przedstawił koncepcję programowo-przestrzenną dla projektowanej inwestycji pt. Budowa stopnia wodnego w Nieszawie-Ciechocinku. W kwietniu 2009 roku Zarząd ENERGA SA złożył do Ministerstwa Skarbu i Ministerstwa Środowiska deklarację budowy drugiego stopnia na dolnej Wiśle, prezentując uzasadnienie takiej decyzji oraz harmonogram przewidywanych prac. Stopień ten miał być drugim elementem KDW. Obecnie Wisła od Warszawy do jej ujścia do Zatoki Gdańskiej pod względem żeglugowym jest bardzo zróżnicowana (tab. 3). Na odcinku od ujścia Sanu (km 280) do zbiornika Włocławek (Płock km 632) Wisła reprezentuje klasę Ib rzeka zasadniczo nieuregulowana, w korycie liczne łachy, kępy, brzegi, często wysokie i urwiste. Na odcinku zbiornika Włocławek do stopnia (km 675) istnieje droga wodna klasy Va. Od stopnia wodnego Włocławek do ujścia Tążyny, w miejscowości Silno, gdzie przebiegała granica zaboru pruskiego (km 718) Wisła jest mocno zdegradowana i z trudem spełnia warunki klasy Ib. Od miejscowości Silno do Tczewa (km 909) Wisła była uregulowana i obecnie posiada klasę II. W Białej Górze (km 887) jest połączenie z Nogatem, który posiada II klasę żeglugową. Od Tczewa do ujścia Wisły do Zatoki Gdańskiej (km 941) Wisła posiada klasę III. Droga wodna dolnej Wisły była zawsze jednym z podstawowych elementów wszystkich koncepcji KDW i po budowie zbiorników wodnych miała posiadać minimum IV klasę międzynarodową. Obecnie zakłada się, że powinna spełniać warunki klasy Va. Podział śródlądowych dróg wodnych na Dolnej Wiśle Odcinek śródlądowej drogi wodnej na rzece Wiśle od Warszawy do miejscowości Płock od miejscowości Płock do stopnia wodnego Włocławek od stopnia wodnego Włocławek do ujścia rzeki Tążyny od ujścia rzeki Tążyny do miejscowości Tczew od miejscowości Tczew do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi Tabela 3 Klasa drogi wodnej Ib Va Ib II Źródło: Hydrodynamiczny model dolnej Wisły z uwzględnieniem kaskady stopni piętrzących, Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska, Gdańsk III

45 88 Rafał Koba Międzynarodowa droga wodna E40 od idei do realizacji 89 Na rzece Bug, ze względu na wysokie walory przyrodnicze oraz na parametry drogi wodnej, uruchomienie żeglugi towarowej jest bardzo utrudnione lub wręcz niemożliwe. Obecnie cała rzeka Bug, od Narwi do Terespola, objęta jest szczególną ochroną NATURA 2000 siedlisk przyrodniczych oraz gatunków, które uważa się za cenne i zagrożone w skali Europy. Zgodnie z polskim prawem, procedurą oceny habitatowej (wykonująca zobowiązania art. 6(3) Dyrektywy Siedliskowej), inwestycja jest dopuszczalna wówczas, gdy nie wywiera istotnego negatywnego wpływu na obszar Natura 2000, lub wyjątkowo wówczas, gdy taki wpływ wywiera, ale nie ma alternatywnych rozwiązań, konieczność realizacji inwestycji wynika z koniecznego imperatywu nadrzędnego interesu publicznego i zapewni się dokonanie adekwatnej kompensacji przyrodniczej powodowanych strat w integralności obszaru Natura 2000 i ogólnej spójności sieci. W związku z powyższym Instytut Morski w Gdańsku wraz zespołem ekspertów zewnętrznych w ramach projektu rewitalizacji międzynarodowej drogi wodnej E40 opracował trzy koncepcje alternatywnego przebiegu trasy drogi wodnej na odcinku od Wisły do Muchawca. Spośród tych trzech wariantów ostatecznie wybrano optymalny. Wybrano wariant trasy kanału przebiegający od jego wejścia do Wisły w rejonie ujścia rzeki Wieprz, do rzeki Muchawiec w rejonie Brześcia, który przedstawiono na rys. 4. Lokalizacja takiego przebiegu międzynarodowej drogi wodnej na odcinku między Wisłą a Muchawcem wiązałaby się z koniecznością kaskadyzacji Wisły Środkowej, co spowodowałoby większe koszty rewitalizacji drogi wodnej, natomiast przyniosło duże korzyści dla transportu śródlądowego w Polsce, ponieważ dzięki temu użeglowniony zostałby dłuższy odcinek Wisły. Poza tym takie rozwiązanie umożliwiłoby połączenie kanału z Górną Wisłą i dalej z Kanałem Gliwickim, MDW E30 i innymi europejskimi drogami wodnymi. Pozwoliłoby to na stworzenie w Polsce i Europie bardziej spójnej sieci śródlądowych dróg wodnych. Kanał Królewski, nazywany dzisiaj Kanałem Dniepr Bug, przez długi czas spełniał jedynie funkcje żeglowne jako komponent transportu międzynarodowej drogi wodnej E40 między Morzem Bałtyckim i Morzem Czarnym. Przez ponad 160 lat eksploatacji, w miarę budowy obiektów gospodarki wodnej w dorzeczu górnej Prypeci (południowa część obwodu brzeskiego i północna wołyńskiego), od kanału uzależniona została melioracja 31 tys. ha gospodarstw rolnych i rybnych. Ich naturalne systemy dostosowały się do ukształtowanych stosunków wodnych w okresach powodzi i suszy, w wyniku czego Kanał Dniepr Bug stał się wielofunkcyjnym obiektem obszaru transgranicznego między dwoma państwami. Rys. 4. Przebieg trzeciego wariantu trasy łączącej Wisłę z Bugiem Źródło: oprac. własne Budowle hydrotechniczne i nawigacyjne na wschodnim stoku Kanału Dniepr Bug (KD-B), zbudowane w latach , są całkowicie zużyte i nie spełniają wymogów przepustowości statków szacowanych w warunkach przepływów wiosennej powodzi. Poczynając od lat dziewięćdziesiątych ubiegłego stulecia, za pomocą środków własnych i finansowania budżetowego, przedsiębiorstwo dróg wodnych Republiki Białoruś rekonstruowało i zbudowało przepusty wodne kanału Dniepr Bug: urządzenia węzła wodnego nr 10 Triszyn, urządzenia węzła wodnego nr 9 Nowosady, upust węzła nr 6 Kobryń, urządzenia Wygoda i upust Wietły, co pozwoliło rozwiązać problemy przejścia powodzi na drodze wodnej Dniepr Bug. Z ekonomicznego punktu widzenia КD-B jest częścią składową kompleksu transportowo-drogowego ładunków w kraju. Przed 2000 rokiem w sezonie żeglugowym dostarczano konsumentom na trasie Mikaszewicze Pińsk Brześć do 1,4 mln ton mineralnych materiałów budowlanych. W październiku 2003 roku po przeprowadzeniu rekonstrukcji przyjęto i przekazano do eksploatacji węzeł wodny Nr 9 Nowosady. Rekonstrukcję

46 90 Rafał Koba Międzynarodowa droga wodna E40 od idei do realizacji 91 przeprowadzono w ramach programu rozwoju przewozów morskich i rzecznych do 2010 roku. Prace budowlano-montażowe rozpoczęto w 1998 roku. Przy projektowaniu i budowie śluzy uwzględniono wymogi europejskiego standardu dróg wodnych klasy Va. Przyjęto dokową konstrukcję śluzy, co pozwoliło zmniejszyć komorę śluzy z 4750 do 3658 m 3. W rezultacie zmniejszyła się objętość wody na śluzowanie. Zwiększono przy rekonstrukcji głębokość na progu z 1,8 do 2,4 m, co pozwoliło zwiększyć zanurzenie śluzowanych zestawów. Zwiększono długość komory śluzy z 89 do 120 m, a szerokość z 11,2 do 12,7 m. Zastosowanie nowych konstrukcji zamknięcia głów śluzy i zmniejszenie objętości komory pozwoliło na skrócenie czasu napełniania i opróżniania komory z 16 do 6,5 minuty. Nietrwałe drewniane elementy konstrukcji śluzy zastąpiono betonowymi i żelbetonowymi. Napęd mechaniczny śluzy zmieniono na hydrauliczny. Rys. 5. Kanał Dniepr Bug Źródło: Narodowa Akademia Nauk Białorusi W listopadzie 2006 roku, po przeprowadzeniu rekonstrukcji przyjęto i oddano do eksploatacji węzeł wodny nr 1 Duboj. W rezultacie rekonstrukcji powstała śluza żeglugowa, odpowiadająca standardowi europejskiemu Va, o długości 120 m, szerokości 12,7 m, spadku 2,4 m i głębokości na progu 2,7 m. W 2009 roku, po przeprowadzeniu rekonstrukcji dwóch śluz o niewielkich spadach w węzłach wodnych nr 6 i nr 7 oddany został do eksploatacji węzeł o średnim spadzie Kobryń. W rezultacie rekonstrukcji powstała śluza żeglugowa odpowiadająca standardowi europejskiemu Va, o długości 120 m, szerokości 12,7 m i spadzie 5,35 m. W październiku 2011 roku, po przeprowadzeniu rekonstrukcji oddano do eksploatacji węzeł wodny nr 10 Triszyn. W rezultacie rekonstrukcji powstał węzeł żeglugowy odpowiadający standardowi Va, o długości 120 m, szerokości 12,9 m, spadku 1,4 m, głębokości na progu 2,5 m. W grudniu 2012 roku zakończono rekonstrukcję Kanału Królewskiego. W czerwcu 2015 roku, po przeprowadzeniu rekonstrukcji przekazano do eksploatacji węzeł wodny nr 8 Załuzie. Podczas rekonstrukcji śluzy węzła wymieniono istniejące drewniane konstrukcje, którym upłynął normatywny czas pracy na bardziej trwałe konstrukcje metalowe, betonowe i żelbetowe. Śluza żeglugowa odpowiada standardowi Va, ma długość 120 m, szerokość 12,9 m, spadek 2,35 m, głębokość na progu 2,75 m. W ten sposób do dzisiaj wykonano rekonstrukcje wszystkich węzłów zachodniego stoku kanału Dniepr Bug. Obecnie nie ma bezpośredniego połączenia śródlądowymi drogami wodnymi Kanału Dniepr Bug z Europą Zachodnią. Powodem tego jest obecność stałego jazu na rzece Muchawiec w Brześciu. Jednak, ponieważ KD-B jest częścią połączenia transportowego Dniepr Wisła Odra, powinien służyć celom międzynarodowego handlu między Zachodem i Wschodem. Dlatego też eksperci zachodnioeuropejscy, polscy i białoruscy prowadzą badania nad rewitalizacją całej drogi wodnej E40. Przedsiębiorstwo RUESP Dniepro-Bużańska Droga Wodna, odpowiadające za eksploatację białoruskiej części E40, w latach przeprowadziło prace prostujące na trzech problemowych mieliznach na odcinku węzeł Kaczanowicze Pchow na Prypeci, przez budowę na tych odcinkach ostróg o długotrwałym działaniu. Wykonano to na 25 kilometrze rzeki Prypeć (węzeł Kaczanowicze ), mielizna W. Mozyrski 1, mielizna Mozyrski 2. W 2015 roku rozpoczęto prace przy budowie ostrogi na 50 kilometrze Prypeci (węzeł Stachowo ) i mieliźnie Strielski 2. Ponieważ urządzenia (konstrukcje) ochronne obliczone są na długi okres eksploatacji, do 15 lat, w związku z czym odpada konieczność prowadzenia robót pogłębiarskich na tych mieliznach.

47 92 Rafał Koba Międzynarodowa droga wodna E40 od idei do realizacji 93 Obecnie na rzece Prypeć istnieje odcinek ograniczający żeglugę. Jest to odcinek od węzła Stachowo do granicy państwowej z Ukrainą. Gabaryty toru wodnego nie pozwalają na tym odcinku wykorzystać w pełni ładowności statków w okresie niskich stanów wody, dlatego na odcinku tym konieczne jest podjęcie prac naprawczych i pogłębiarskich. Jednak dla stałego zapewnienia gabarytów toru wodnego, we wszystkich okresach nawigacji wystarczających dla żeglugi statków z pełnym załadowaniem, konieczne będzie przeprowadzenie kompleksowych prac regulacyjnych zlewni rzeki Prypeć. Rzeka Prypeć w granicach Ukrainy była aktywnie wykorzystywana do przewozów towarowych i pasażerskich na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. W sezonie nawigacyjnym Prypecią przewożono 1,5 mln t ładunków, w tym: węgiel, rudę żelaza, łupki, drobnicę i produkty rolne. Po rozpadzie ZSRS nastąpił gwałtowny upadek żeglugi. Obecnie wykorzystywana jest do żeglugi na odcinku o długości 62,5 km do jej ujścia, które znajduje się w strefie spiętrzenia Kijowskiego Węzła Wodnego. W wyniku przeprowadzonej od 27 do 31 lipca 2015 roku inspekcji stanu technicznego śluz Kaskady Dniepru, grupa robocza złożona m.in. z przedstawicieli Przedsiębiorstwa Państwowego Ukrvodput, przedsiębiorstwa Ukrgidroenergo SA oraz Ukraiński Instytut Projektowo-Badawczy i Konstrukcyjno-Technologiczny Transportu Rzecznego Ukrricztransprojekt dokonała w terenie oględzin. Przedstawiciele wymienionych firm zapoznali się z faktycznym stanem technicznym żeglownych śluz Dniepru. Stan techniczny znacznej liczby obiektów śluz został oceniony jako niezdolnych do normalnego użytku. Biorąc pod uwagę obecną trudną sytuację finansową Państwowego Przedsiębiorstwa Ukrvodput, a także ogólną sytuację finansową i gospodarczą na Ukrainie i brak środków budżetowych, dalsze opóźnienie w przywracaniu właściwego stanu technicznego śluz na Dnieprze może spowodować ich awaryjne zaprzestanie eksploatacji, a w konsekwencji przeszkodę dla żeglugi na znacznej części drogi wodnej E40. Obecnie cała ukraińska część drogi wodnej E40 spełnia warunki V klasy. Wzdłuż trasy zlokalizowanych jest dziewięć portów śródlądowych: Kijów, Czerkasy, Krzemieńczuk, Dnieprodzierżyńsk, Dniepropietrowsk, Zaporoże, Nikopol, Nowa Kachowka i Chersoń (rys. 6). Długość tego odcinka wynosi 970 km. Rys. 6. Kaskada rzeki Dniepr Źródło: oprac. własne na podst. materiałów Państwowego Regionalnego Instytutu Projektowo-Badawczego Dniprodiprovodgosp Podsumowanie Od wizji połączenia Morza Bałtyckiego z Morzem Czarnym przedstawionej przez kanclerza koronnego Jerzego Ossolińskiego w Sejmie Rzeczypospolitej w roku 1655 minęły 362 lata. Mimo upływu tak długiego czasu, wciąż nie doszliśmy do realizacji tej idei. Nadal jest bardzo dużo do zrobienia,