Specyfikacja płynów i smarów

Transkrypt

1 Specyfikacja płynów i smarów Wszystkie komercyjne serie MTU (za wyjątkiem serii , 1800), DDC S60 Off-Highway oraz silniki dwusuwowe A001061/37Z

2 2016 Copyright MTU Friedrichshafen GmbH Publikacja niniejsza jest chroniona na podstawie praw autorskich wraz z jej wszystkimi częściami. Wszelkie wykorzystywanie i użytkowanie wymaga uprzedniego wyrażenia pisemnej zgody przez MTU Friedrichshafen GmbH. Dotyczy to w szczególności powielania, rozpowszechniania, edycji, tłumaczenia, sporządzania mikrofilmów oraz zapisywania w pamięci i/lub przetwarzania w systemach elektronicznych, włącznie z bazami danych i usługami online. Wszystkie informacje, zawarte w niniejszej publikacji, są w chwili jej ukazania się zawsze najbardziej aktualne. MTU Friedrichshafen GmbH zastrzega sobie prawo wprowadzenia w razie potrzeby zmian, skrótów lub uzupełnień do udostępnionych informacji lub danych.

3 DCL-ID: Spis treści 1 Przedmowa 1.1 Informacje ogólne 5 2 Smary do silników czterosuwowych 2.1 Oleje silnikowe Substancje fluorescencyjne do rozpoznawania wycieków w obiegu oleju smarowego Smary 17 3 Smary do silników gazowych 3.1 Oleje silnikowe 18 4 Smary do silników dwusuwowych 4.1 Oleje silnikowe 20 5 Płyny chłodzące 5.1 Informacje ogólne Substancje nieodpowiednie w obiegu płynu chłodzącego Wymogi dotyczące świeżej wody Emulgowalne oleje chroniące przed korozją Środek zapobiegający zamarzaniu Płyn chłodzący bez ochrony przed zamarzaniem Nadzorowanie działania Wartości graniczne dla płynów chłodzących Stabilność składowania koncentratów płynów chłodzących Dodatki barwne do rozpoznawania wycieków w obiegu płynu chłodzącego 40 6 Paliwa 6.1 Oleje napędowe informacje ogólne Dopuszczone dla poszczególnych serii paliwa do silników MTU Oleje napędowe wg DIN EN590 oraz ASTM D British Standard Olej opałowy Paliwa destylowane do zastosowań morskich zgodnie z ISO 8217: Paliwa lotnicze Oleje napędowe NATO Parafinowy olej napędowy wg DIN EN Olej napędowy B Oleje napędowe do silników z układem oczyszczania spalin (AGN) Biodiesel domieszki do biodiesla Olej opałowy EL Dodatki uszlachetniające paliwo Substancje nieodpowiednie w obiegu oleju napędowego Paliwa do silników gazowych 92 7 Środek redukujący NOx AUS 32 dla instalacji z systemem uzdatniania spalin SCR 7.1 Informacje ogólne Dopuszczone oleje silnikowe i smary 8.1 Oleje silnikowe do silników czterosuwowych Odpowiednie dla danej serii możliwości stosowania olejów silnikowych kategorii olejów MTU Oleje jednosezonowe kategoria 1 klas SAE 30 i 40 do silników wysokoprężnych Oleje uniwersalne - kategoria 1 klas SAE 10W-40 i 15W-40 do silników wysokoprężnych Odpowiednie dla danej serii możliwości stosowania olejów silnikowych kategorii olejów MTU 2 oraz 2.1 (Low Saps) Oleje jednosezonowe - kategoria 2 klas SAE 30 i 40 do silników wysokoprężnych Oleje wielosezonowe kategoria 2 klas SAE 10W-40, 15W-40 i 20W-40 do silników wysokoprężnych Oleje uniwersalne - kategoria 2.1 (oleje Low SAPS) Odpowiednie dla danej serii możliwości stosowania olejów silnikowych kategorii olejów MTU 3 oraz 3.1 (Low Saps) Oleje wielosezonowe kategoria 3 klas SAE 5W-30, 5W-40 i 10W-40 do silników wysokoprężnych Oleje uniwersalne - kategoria 3.1 (oleje Low SAPS) Oleje silnikowe do silników gazowych Odpowiednie dla danej serii możliwości stosowania olejów silnikowych klasy SAE Oleje silnikowe do silników dwusuwowych Odpowiednie dla danej serii możliwości stosowania olejów silnikowych do silników dwusuwowych Oleje silnikowe do silników dwusuwowych Smary 141 A001061/37Z Spis treści 3

4 8.4.1 Smary do zastosowań ogólnych Dopuszczone płyny chłodzące 9.1 Odpowiednie dla danej serii lub zastosowania możliwości stosowania dodatków do płynu chłodzącego Emulgowalne oleje chroniące przed korozją Płyn chłodzący bez ochrony przed zamarzaniem do układów chłodzenia zawierających metale lekkie Płyny chłodzące bez ochrony przed zamarzaniem koncentraty do układów chłodzenia zawierających metale lekkie Płyny chłodzące bez ochrony przed zamarzaniem gotowe mieszanki do układów chłodzenia zawierających metale lekkie Płyn chłodzący bez ochrony przed zamarzaniem do układów chłodzenia niezawierających metali lekkich Płyny chłodzące bez ochrony przed zamarzaniem koncentraty do układów chłodzenia niezawierających metali lekkich Płyny chłodzące bez ochrony przed zamarzaniem gotowe mieszanki do układów chłodzenia niezawierających metali lekkich Środek zapobiegający zamarzaniu do układów chłodzenia zawierających metale lekkie Środki zapobiegające zamarzaniu koncentraty do układów chłodzenia zawierających metale lekkie Środki zapobiegające zamarzaniu koncentraty do zastosowań specjalnych Środki zapobiegające zamarzaniu gotowe mieszanki do układów chłodzenia zawierających metale lekkie Środek zapobiegający zamarzaniu do układów chłodzenia niezawierających metali lekkich Środki zapobiegające zamarzaniu koncentraty do układów chłodzenia bez zawartości metali lekkich Środki zapobiegające zamarzaniu koncentraty do zastosowań specjalnych Środki zapobiegające zamarzaniu gotowe mieszanki do układów chłodzenia niezawierających metali lekkich Dodatki do płynu chłodzącego do silników serii Środki zapobiegające zamarzaniu koncentraty do silników serii Środki zapobiegające zamarzaniu gotowe mieszanki do silników serii Płyny chłodzące bez ochrony przed zamarzaniem koncentraty do silników serii Płyny chłodzące bez ochrony przed zamarzaniem gotowe mieszanki do silników serii Dodatki do płynu chłodzącego do silników dwusuwowych Środki zapobiegające zamarzaniu koncentraty do silników dwusuwowych Środki zapobiegające zamarzaniu gotowe mieszanki do silników dwusuwowych Płyny chłodzące bez ochrony przed zamarzaniem koncentraty do silników dwusuwowych Płyny chłodzące bez ochrony przed zamarzaniem gotowe mieszanki do silników dwusuwowych Dodatki do płynu chłodzącego z ograniczonym dopuszczeniem dla poszczególnych serii Środki zapobiegające zamarzaniu koncentraty na bazie glikolu etylenowego do serii zwierających metale lekkie i niezawierających metali lekkich Środki zapobiegające zamarzaniu gotowa mieszanka środka na bazie glikolu propylenowego do serii niezawierających metali lekkich Przepisy dotyczące płukania i czyszczenia układów płynu chłodzącego silnika 10.1 Informacje ogólne Dopuszczone środki czyszczące Płukanie układów płynu chłodzącego silnika Czyszczenie układów płynu chłodzącego silnik Czyszczenie podzespołów Obieg chłodzenia zaatakowany przez bakterie, drożdże, grzyby Przegląd zmian 11.1 Przegląd zmian w wersji A001061/36 w stosunku do A001061/ Załącznik A 12.1 Indeks 192 DCL-ID: Spis treści A001061/37Z

5 1 Przedmowa 1.1 Informacje ogólne Stosowane symbole i konwencje zapisu Należy przestrzegać następujących, wyróżnionych w tekście poleceń: Symbol ten wskazuje na zalecenia, prace i czynności, które należy wykonać, aby uniknąć zagrożenia dla ludzi, jak również uszkodzenia lub zniszczenia materiału. Wskazówka: Wskazówka informuje o tym, kiedy podczas wykonywania pracy należy przestrzegać zaleceń specjalnych. Materiały eksploatacyjne Okres żywotności, bezpieczeństwo eksploatacji oraz działanie urządzeń napędowych zależą w dużej mierze od stosowanych materiałów eksploatacyjnych. Dlatego też nadzwyczaj ważny jest prawidłowy dobór i sposób obchodzenia się z materiałami eksploatacyjnymi. Kwestie te zostały określone w niniejszych przepisach dot. materiałów eksploatacyjnych. Norma kontrolna DIN EN ISO ASTM IP DVGW Oznaczenie Deutsches Institut für Normung (Niemiecki Instytut Normalizacji) Normy Europejskie Norma międzynarodowa American Society for Testing and Materials Institute of Petroleum Deutscher Verein des Gas- und Wasserfaches e.v. Tabela 1: Normy kontrolne dla materiałów eksploatacyjnych Aktualność niniejszej broszury Przepisy dotyczące materiałów eksploatacyjnych są w razie potrzeby zmieniane lub uzupełniane. Przed użyciem upewnić się, że dysponuje się najbardziej aktualną wersją przepisów. Aktualną wersję można znaleźć pod adresem: W przypadku pytań pomoc oferują konsultanci firmy MTU. TIM-ID: Gwarancja Zastosowanie dopuszczonych materiałów eksploatacyjnych, zarówno na podstawie wskazania ich nazwy, jak też odpowiednio przytoczonej specyfikacji, stanowi składnik warunków gwarancyjnych. Dostawca materiałów eksploatacyjnych jest odpowiedzialny na całym świecie za taką samą jakość wymienionych produktów. Materiały eksploatacyjne do urządzeń napędowych mogą być niebezpieczne. Obchodząc się z tymi materiałami, jak również składując je i utylizując należy przestrzegać określonych zasad. A001061/37Z Przedmowa 5

6 Zasady te wynikają z informacji producenta, takich jak specyficzne dla produktu karty charakterystyki produktów, postanowień prawnych oraz zasad technicznych, obowiązujących w danym kraju. Ponieważ w różnych krajach mogą występować duże różnice, nie jest możliwe w ramach niniejszych przepisów dotyczących materiałów eksploatacyjnych ogólnoobowiązujące stwierdzenie co do zasad, jakich należy przestrzegać. Użytkownik wymienionych w nich produktów jest więc zobowiązany do samodzielnego zasięgnięcia informacji na temat obowiązujących przepisów. Firma MTU nie ponosi żadnej odpowiedzialności w przypadku niezgodnego z przeznaczeniem lub z przepisami zastosowania dopuszczonych przez nią materiałów eksploatacyjnych. Konserwacja Wszelkie informacje na temat konserwacji, ponownej konserwacji oraz usuwania konserwacji wraz z dopuszczonymi środkami konserwującymi można znaleźć w Przepisach MTU, dotyczących konserwacji oraz ponownej konserwacji (numer publikacji A001070/...). Aktualną wersję można znaleźć pod adresem: index.de.html TIM-ID: Przedmowa A001061/37Z

7 2 Smary do silników czterosuwowych 2.1 Oleje silnikowe Zużyte materiały eksploatacyjne należy usuwać zgodnie z przepisami obowiązującymi w miejscu zastosowania! Zużytego oleju nie wolno zasadniczo usuwać za pośrednictwem silnika spalinowego! Wymagania odnośnie do olejów silnikowych niezbędne dla uzyskania akceptacji MTU Warunki MTU, dotyczące akceptacji dla olejów silnikowych do silników wysokoprężnych zawarte zostały w normach MTU MTL 5044, MTL 5051 dla oleju do pierwszej eksploatacji i oleju chroniącego przed korozją, do silników gazowych w normie MTU 5074 oraz dla oleju do silników dwusuwowych w normie MTU MTL 5111 i są one dostępne pod tymi numerami. Akceptacja oleju silnikowego potwierdzana jest producentowi na piśmie. Zaaprobowane oleje silnikowe do silników wysokoprężnych podzielone są na następujące grupy jakości MTU Kategoria oleju 1: zwykły poziom jakości / oleje jednosezonowe i uniwersalne Kategoria oleju 2: podwyższony poziom jakości / oleje jednosezonowe i uniwersalne Kategoria oleju 2.1: oleje uniwersalne o niskiej zawartości dodatków tworzących pozostałości po spopieleniu (oleje Low SAPS) Kategoria oleju 3: najwyższy poziom jakości / oleje uniwersalne Kategoria oleju 3.1: oleje uniwersalne o niskiej zawartości dodatków tworzących pozostałości po spopieleniu (oleje Low SAPS) Oleje Low Saps to oleje o niskiej zawartości siarki i fosforu oraz o zawartości dodatków tworzących pozostałości po spopieleniu <1%. Są one dozwolone tylko wtedy, gdy zawartość siarki w paliwie nie przekracza 50 mg/kg. W przypadku zastosowania filtra cząstek stałych do silników wysokoprężnych zaleca się zastosowanie tychże olejów, aby zapobiec zbyt szybkiemu zatkaniu filtra cząstkami popiołu ze spalania. Dobór odpowiedniego oleju silnikowego zależy od jakości paliwa, przewidzianego czasu eksploatacji oleju oraz warunków klimatycznych w miejscu eksploatacji. Dotychczas brak międzynarodowego standardu przemysłowego, który sam w sobie obejmowałby wszystkie te kryteria. Użycie olejów silnikowych, które nie zostały dopuszczone przez firmę MTU, może doprowadzić to tego, że nie będą spełnione ustawowe wartości graniczne emisji spalin. Działanie takie może być karalne. TIM-ID: Mieszanie olejów silnikowych jest z zasady niedozwolone! W ramach wymiany oleju silnikowego możliwa jest zmiana na inny, dopuszczony olej silnikowy. Pozostała wtedy w obiegu resztka oleju nie ma większego znaczenia. Procedura ta dotyczy również olejów silnikowych MTU z regionów Europy, Bliskiego Wschodu, Afryki, Ameryki oraz Azji. W przypadku zmiany oleju na olej silnikowy kategorii 3 należy pamiętać o tym, że ze względu na lepsze właściwości oczyszczające tych olejów silnikowych może dojść do oderwania zanieczyszczeń w silniku (np. osadów zwęglonego oleju). Z tego względu w razie potrzeby należy skrócić okres wymiany oleju oraz wymiany filtra (podczas wymiany jednorazowo). A001061/37Z Smary do silników czterosuwowych 7

8 Cechy szczególne Oleje silnikowe MTU do silników wysokoprężnych W MTU dostępne są w poszczególnych regionach następujące oleje jednosezonowe i uniwersalne: Producent i region sprzedaży MTU Friedrichshafen Europa Bliski Wschód Afryka MTU America Ameryki MTU Asia Azja MTU Asia Chiny MTU Asia Indonezja MTU India Pvt. Ltd. Indie Nazwa produktu Klasa SAE Kategoria oleju Diesel Engine Oil DEO SAE 15W-40 Numer materiału 15W-40 2 Kanister 20 l: X Beczka 210 l: X IBC: X Towar luzem: X (tylko po uzgodnieniu) Power Guard DEO SAE Kanister 20 l: X Beczka 210 l: X IBC: X Power Guard SAE 15W-40 Off Highway Heavy Duty Power Guard SAE 40 Off Highway Heavy Duty Diesel Engine Oil DEO SAE 15-W40 Diesel Engine Oil - DEO 15W-40 Diesel Engine Oil - DEO 10W-40 Diesel Engine Oil - DEO 5W-30 Diesel Engine Oil - DEO 15W-40 Diesel Engine Oil - DEO 15W-40 15W galonów: galonów: IBC: galonów: galonów: W-40 2 Kanister 18 l: 64247/P Beczka 200 l: 65151/D 15W-40 2 Kanister 20 l: 64242/P Beczka 205 l: 65151/D 10W-40 2 Kanister 20 l: 60606/P 5W-30 3 Kanister 20 l: 60808/P 15W-40 2 Kanister 20 l: 64242/P Beczka 205 l: 65151/D 15W-40 2 Kanister 20 l: 63333/P Beczka 205 l: 65151/P Diesel Engine Oil - DEO Kanister 20 l: 73333/P Beczka 205 l: 75151/D Tabela 2: Ograniczenia w przypadku zastosowań serii 2000 i 4000 Seria 2000: Cx6, Gx6, Gx7, Mx6, M84, M94, Sx6 Seria 4000: M73-M93L, N43 i N83, Genset (grupa zastosowania 3F, 3G, 3H), C&I, C&I, Marine, Rail, Genset, Oil&Gas, Oil&Gas Nie wolno stosować olejów kategorii 1! Ograniczenia w przypadku zastosowań serii 2000 M72 TIM-ID: Nie wolno stosować Mobil Delvac 1630/1640 i Power Guard SAE 40 Off-Highway Heavy Duty! 8 Smary do silników czterosuwowych A001061/37Z

9 Ograniczenia w przypadku zastosowań serii 4000 C, R, T W silnikach serii 4000 C64, T94,T94L mogą być stosowane tylko oleje silnikowe kategorii 3 wzgl. 3.1 klasy SAE 5W-40 lub 10W-40! Wyjątki: W przypadku Seria 4000 T można stosować również Chevron Delo 400 LE SAE 15W-40 (kategoria oleju 2.1). W przypadku serii 4000 C można stosować również Fleet Supreme EC SAE 15W-40 (kategoria oleju 2.1). W silnikach serii 4000 R64, R74 i R84 mogą być stosowane tylko oleje silnikowe kategorii wzgl. 3.1 klasy SAE 5W-40 lub 10W-40! Maksymalny okres przydatności oleju wynosi 1000 roboczogodzin przy zachowaniu analitycznych wartości granicznych dla zużytych olejów silnikowych! Ograniczenia w przypadku zastosowań serii 8000 Można stosować wyłącznie wymienione poniżej oleje silnikowe: Castrol HLX SAE 30 / SAE 40 Chevron Delo 400 SAE 30 / SAE 40 Exxon Mobil Delvac 1630 SAE 30 Exxon Mobil Delvac 1640 SAE 40 Power Guard SAE 40 Off Highway Heavy Duty (numer materiału: 5 galonów ; 55 galonów Shell Sirius X SAE 30 / SAE 40 Oleje silnikowe klasy SAE 40 można stosować tylko w połączeniu z podgrzewaniem i smarowaniem wstępnym (T oleju >30 C ). Ograniczenia w przypadku zastosowań serii S60 Wolno stosować tylko oleje wielosezonowe o klasie SAE 15W-40, oznaczone indeksem. Maksymalny okres trwałości oleju wynosi 250 roboczogodzin lub 1 rok. Ograniczenia w przypadku zastosowania olejów Low Saps Kategorię 2.1 oraz 3.1 można stosować wtedy, jeśli zawartość siarki w paliwie nie przekracza 50 mg/kg! Ograniczenia w przypadku zastosowań serii 595 i 1163 TIM-ID: Do szybkich komercyjnych promów z silnikami serii 595 i 1163 generalnie zalecane są oleje kategorii 2 lub 3! Ograniczenia w przypadku zastosowań serii 956 TB31 / TB32 / TB33 / TB34 i 1163 TB32 Oleje silnikowe kategorii 1, 2.1 i 3.1 nie zostały zasadniczo dopuszczone! Aktualnie do zastosowań w silnikach serii 956 TB 31, TB 32, TB 33, TB 34 do użytku w elektrowniach atomowych oraz do serii TB32 dopuszczone są wyłącznie następujące oleje silnikowe. A001061/37Z Smary do silników czterosuwowych 9

10 Seria Kategoria oleju 2, olej jednosezonowy 956 TB 31 Power Guard SAE 40 Off-Highway Heavy Duty Mobil Delvac 1630 Mobil Delvac TB 32 Power Guard SAE 40 Off-Highway Heavy Duty Mobil Delvac TB 33 Ɛ = TB 33 Ɛ = 12 Power Guard SAE 40 Off-Highway Heavy Duty Mobil Delvac 1640 Power Guard SAE 40 Off-Highway Heavy Duty Mobil Delvac 1640 Shell Sirius X TB 34 Power Guard SAE 40 Off-Highway Heavy Duty Mobil Delvac 1640 Shell Sirius X TB 32 Zasilanie awaryjne, Genset Tabela 3: Power Guard SAE 40 Off-Highway Heavy Duty Mobil Delvac 1640 Shell Sirius X 30 Kategoria oleju 2, olej wielosezonowy Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Lukoil Avantgarde Ultra NP 15W40 Lukoil Avantgarde Ultra NP 15W40 Brak aprobaty Kategoria oleju 3 Shell Rimula R6 MS SAE 10W-40 Shell Rimula R6 MS SAE 10W-40 Shell Rimula R6 MS SAE 10W-40 Shell Rimula R6 MS SAE 10W-40 Shell Rimula R6 MS SAE 10W-40 Shell Rimula R6 MS SAE 10W-40 Akceptacje dla olejów silnikowych na życzenie klienta do zastosowań w serii 956 TB 31, TB32, TB33, TB34 Olej silnikowy musi mieć ważną akceptację MTU zgodnie MTL 5044 oraz spełniać poziom jakościowy kategorii oleju 2 lub 3. W odniesieniu do akceptacji dla klienta niezbędny jest test silnika w następujących warunkach. Przebieg testowy pojedynczego cylindra 50 godzin, w przypadku pozytywnej oceny należy wykonać przebieg testowy silnika w następujący sposób: Czas pracy silnika ze specyficznym olejem: min. 50 godzin (z czego 30 godzin z co najmniej 100% mocy) Następnie należy wykonać badanie endoskopowe komór spalania. Demontaż 4 tłoków (po 2 po stronie silnika A i 2 po stronie silnika B) w celu szczegółowego zbadania. Oleje silnikowe do silników z układem oczyszczania spalin (AGN) Silniki z układem oczyszczania spalin stawiają szczególnie wysokie wymagania pod względem stosowanych olejów, aby możliwe było zapewnienie bezpieczeństwa eksploatacji oraz żywotności układu wydechowego i silnika. W zależności od zastosowanej technologii oczyszczania spalin mogą być stosowane wymienione poniżej oleje. Technologia oczyszczania spalin Katalizator utleniający bez filtra cząstek stałych System SCR z katalizatorami wanadowymi (bez filtra cząstek stałych) System SCR z katalizatorami zeolitowymi (bez filtra cząstek stałych) Dopuszczona kategoria oleju nie 1) nie 1) tak nie 1) tak nie 1) nie 1) tak nie 1) tak nie 1) nie 1) tak nie 1) tak TIM-ID: Smary do silników czterosuwowych A001061/37Z

11 Technologia oczyszczania spalin Dopuszczona kategoria oleju Zamknięty filtr cząstek stałych nie 1) nie 1) tak nie 1) tak System łączony, SCR + filtr cząstek stałych Tabela 4: nie 1) nie 1) tak nie 1) tak 1) = możliwość kontroli jednostkowej w przypadku opcjonalnych i doposażonych układów oczyszczania spalin Zastosowanie olejów silnikowych kategorii 1, 2 i 3 (o zawartości popiołu >1%) w instalacjach z układem oczyszczania spalin prowadzi co znacznego skrócenia czasu żywotności instalacji oczyszczania, a w przypadku filtra cząstek stałych do zbyt wysokiego przeciwciśnienia. Dla silników z certyfikatem EPA Tier 4i wzgl. Tier 4 i EU IIIb i układem oczyszczania spalin dopuszczone są tylko oleje silnikowe kategorii 2.1 wzgl W razie potrzeby należy przestrzegać dodatkowo obowiązujących ograniczeń ze względy na wymogi dotyczące silnika. Wybór klas lepkości Wybór klasy lepkości opiera się w pierwszym rzędzie na temperaturze otoczenia, w której ma być uruchamiany i eksploatowany silnik. Jeśli przestrzegane są istotne kryteria wydajności, silniki można eksploatować, w zależności od zastosowania, zarówno z olejami jednosezonowymi, jaki z olejami wielosezonowymi (uniwersalnymi). Wartości orientacyjne granic temperatury poszczególnych klas lepkości można sprawdzić na rysunku poglądowym ( Rysunek 1). W przypadku zbyt niskich temperatur olej należy podgrzać. TIM-ID: Rysunek 1: Rysunek poglądowy klas lepkości Czas eksploatacji oleju dla silników wysokoprężnych Na czas eksploatacji oleju ma wpływ jakość oleju silnikowego, obchodzenie się z nim, jak również warunki eksploatacji oraz stosowane paliwo. Czasy ustalone na podstawie doświadczeń eksploatacyjnych to wartości orientacyjne i odnoszą się do zastosowań o standardowym profilu obciążenia. A001061/37Z Smary do silników czterosuwowych 11

12 Okresy wymiany oleju Kategoria oleju bez wirówki oleju z wirówką oleju lub z filtrem pobocznego przepływu oleju godzin roboczych 500 godzin roboczych godzin roboczych 1000 godzin roboczych 2.1 1) 500 godzin roboczych 1000 godzin roboczych godzin roboczych 1500 godzin roboczych 3.1 1) 750 godzin roboczych 1500 godzin roboczych Tabela 5: 1) = zastosowanie tylko w połączeniu z paliwem o zawartości siarki maks. 50 mg/kg Wskazane w tabeli okresy wymiany oleju to zalecane wartości orientacyjne, o ile stosowany jest olej napędowy o zawartości siarki <0,5%. Należy przestrzegać określonych w tabeli ( Tabela 6) wartości granicznych dla zużytego oleju. Okresy eksploatacji oleju należy potwierdzić poprzez analizy oleju. Jeśli zachodzi jeden lub więcej wymienionych poniżej, utrudnionych warunków eksploatacji, okresy eksploatacji oleju należy ustalić na podstawie analiz oleju: ekstremalne klimatyczne warunki użytkowania, duża częstotliwość uruchamiania, częste i długie okresy biegu jałowego lub niewielkiego obciążenia podczas pracy silnika, duża zawartość siarki w paliwie 0,5 do 1,5% masy (patrz Użytkowanie oleju napędowego o wysokiej zawartości siarki). W przypadku zastosowań o krótkich czasach pracy oleje silnikowe należy wymieniać niezależnie od kategorii najpóźniej po upływie 2 lat. W przypadku zastosowania olejów silnikowych o wyższych właściwościach ochrony przed korozją ( Strona 104) wymiana jest konieczna najpóźniej po upływie 3 lat. W poszczególnych przypadkach czas eksploatacji oleju silnikowego można zoptymalizować również dzięki regularnym badaniom laboratoryjnym oraz odpowiednim badaniom silnika w porozumieniu z odpowiednią placówką serwisową firmy MTU: Pierwszą próbkę oleju jako próbkę bazową należy pobrać z silnika po upływie ok. 1 godziny pracy po napełnieniu nowym olejem. Kolejne próbki oleju należy przebadać po upływie określonych czasów pracy silnika (patrz Badania laboratoryjne) Przed rozpoczęciem i po zakończeniu badań oleju należy wykonać odpowiednie oględziny silnika. Po zakończeniu wszystkich badań można w poszczególnych przypadkach ustalić uzgodnienia szczególne, zależnie od wyniku badań. Próbki oleju należy zawsze pobierać w takich samych warunkach w przewidzianym do tego miejscu (patrz instrukcja obsługi). Dodatki specjalne Dopuszczone do stosowania oleje silnikowe zostały stworzone specjalnie dla silników wysokoprężnych. Charakteryzują się one wszystkimi niezbędnymi właściwościami. Dlatego też inne dodatki są zbędne, a w niektórych okolicznościach mogą być nawet szkodliwe. Badania laboratoryjne TIM-ID: Spektrometryczna analiza oleju Ustalenie zawartości metalu w oleju silnikowym przeprowadzane jest w firmie MTU w celu identyfikacji marki oleju na podstawie dodatków metalicznych. 12 Smary do silników czterosuwowych A001061/37Z

13 Z reguły MTU nie przeprowadza ustalenia zawartości metalu w celu określenia stopnia zużycia silnika. Zawartość zależy w bardzo dużym stopniu m.in. od następujących czynników: stanu wyposażenia silnika, odchylenia egzemplarzy, warunków eksploatacji, profilu jazdy, materiałów eksploatacyjnych, pomocniczych materiałów montażowych. Dlatego też nie są możliwe jednoznaczne wnioski co do stanu zużycia istotnych podzespołów silnika. Z tego powodu nie można wskazać wartości granicznych dla zawartości metalu pochodzącego ze zużycia. Analiza zużytego oleju W celu kontroli zużytego oleju zaleca się wykonywanie regularnych analiz oleju. Próbki oleju należy pobierać i badać przynajmniej raz w roku wzgl. podczas każdej wymiany oleju, w zależności od zastosowania lub warunków eksploatacji silnika, a niekiedy również częściej. Z podanych metod kontroli i wartości granicznych (Analityczne wartości graniczne dla używanych olejów silnikowych do silników wysokoprężnych( Tabela 6) wynika, kiedy wynik poszczególnych analiz próbek oleju należy uznać za nieprawidłowy. Nieprawidłowy wynik wymaga niezwłocznego zbadania i usunięcia stwierdzonego, nieregularnego stanu eksploatacji. Wartości graniczne odnoszą się do poszczególnych próbek oleju. W przypadku osiągnięcia lub przekroczenia tych wartości niezbędna jest natychmiastowa wymiana oleju. Wyniki analizy oleju niekoniecznie umożliwiają wyciągnięcie wniosków co do zużycia określonych podzespołów. Oprócz analitycznych wartości granicznych dla wymiany oleju znaczenie ma również stan, stan eksploatacji oraz ew. zakłócenia eksploatacji silnika. Oznaki zużycia oleju mogą być również następujące: Nadzwyczaj silny nagar i osad w silniku oraz w podzespołach silnika, takich jak filtry, wirówki lub separatory, zwłaszcza w porównaniu z ostatnim badaniem. Nietypowe zabarwienie podzespołów. Analityczne wartości graniczne dla używanych olejów silnikowych do silników wysokoprężnych TIM-ID: Lepkość w temp. 100 C mak. mm²/s Metoda kontroli ASTM D445 DIN Wartości graniczne SAE 30 SAE 5W-30 SAE 10W-30 SAE 40 SAE 5W-40 SAE 10W-40 SAE 15W-40 SAE 20W-40 min. mm²/s SAE 30 SAE 5W-30 SAE 10W-30 Temperatura zapłonu C (COC) ASTM D92 DIN EN ISO 2592 SAE 40 SAE 5W-40 SAE 10W-40 SAE 15W-40 SAE 20W-40 min A001061/37Z Smary do silników czterosuwowych 13

14 Temperatura zapłonu C (PM) Metoda kontroli ASTM D93 DIN EN ISO 2219 Zawartość sadzy (% masy) DIN CEC-L-82 A-97 Całkowita liczba zasadowa (mg KOH/g) Zawartość wody (% obj.) ASTM D2896 ISO 3771 DIN ASTM D6304 EN ISO 6296 Wartości graniczne min. 140 maks. 3,0 (kategoria oleju 1) maks. 3,5 (kategoria oleju 2, 2.1, 3 i 3.1) min. 50% wartości nowego oleju maks. 0,2 Utlenianie (A/cm) 1) DIN ) maks. 25 Glikol etylenowy (mg/kg) ASTM D2982 maks. 100 Tabela 6: 1) = możliwe tylko wtedy, jeśli nie występują związki estrów Użytkowanie oleju napędowego o wysokiej zawartości siarki W przypadku olejów napędowych o zawartości siarki powyżej 0,5 % należy zastosować następujące działania: Użytkowanie oleju silnikowego o całkowitej liczbie zasadowej (TBN) powyżej 8 mgkoh/g Skrócenie czasu eksploatacji oleju (patrz Okresy wymiany oleju) Na wykresie ( Rysunek Całkowita liczba zasadowa (olej silnikowy w zależności od zawartości siarki w oleju napędowym) należy sprawdzić zalecane minimalne całkowite liczby zasadowe dla oleju świeżego i zużytego w zależności od zawartości siarki w oleju napędowym. Całkowite liczby zasadowe dopuszczonych olejów silnikowych podano w rozdziale Dopuszczone oleje silnikowe ( Strona 104). TIM-ID: Smary do silników czterosuwowych A001061/37Z

15 Rysunek 2: Całkowita liczba zasadowa oleju silnikowego w zależności od zawartości siarki w oleju napędowym A Całkowita liczba zasadowa C Zalecana min. całkowita w mgkoh/g, ISO 3771 liczba zasadowa dla zużytego oleju B Zalecana min. całkowita liczba zasadowa dla nowego D Zawartość siarki w paliwie w oleju % obj. Użytkowanie oleju napędowego o niskiej zawartości siarki Stosowanie oleju napędowego o niskiej zawartości siarki (< 0,5 %) nie ma wpływu na czas eksploatacji oleju. Wymogi minimalne w odniesieniu do nadzorowania eksploatacji Badania oleju można wykonać przy użyciu walizki kontrolnej MTU. Zawiera ona wszystkie niezbędne do tego urządzenia oraz instrukcję obsługi. Przeprowadzić można następujące badania: ustalenie właściwości dyspersyjnych oleju (test kroplowy), ustalenie zawartości paliwa silnikowego w oleju, ustalenie zawartości wody w oleju. TIM-ID: A001061/37Z Smary do silników czterosuwowych 15

16 2.2 Substancje fluorescencyjne do rozpoznawania wycieków w obiegu oleju smarowego Wymienione poniżej substancje fluorescencyjne są dopuszczone do rozpoznawania wycieków w obiegu oleju smarowego. Producent Chromatech Europe B.V. Cimcool, Cincinnati Nazwa produktu D51000A Chromatint Fluorescent Yellow 175 Producto YFD-100 Stosowane stężenie Numer materiału Wielkość pojemnika 0,04% - 0,07% X kg 2 lata 0,5% - 1,0% 5 galonów (kanister): 55 galonów (beczka): Stabilność przechowywania 1) 6 miesięcy Tabela 7: 1) = od dostarczenia z fabryki, dotyczy oryginalnie i szczelnie zamkniętego pojemnika w przypadku przechowywania bez narażenia na mróz (> 5 C). Fluorescencja (jasnożółty odcień) obu barwników jest widoczna w świetle lampy UV (365 nm). TIM-ID: Smary do silników czterosuwowych A001061/37Z

17 2.3 Smary Wymagania Warunki MTU dla aprobaty smarów zostały określone w normie MTU MTL 5050 i są dostępne pod tym numerem. Akceptacja smaru potwierdzana jest producentowi na piśmie. Smary do zastosowań ogólnych W przypadku wszystkich punktów smarowania należy stosować smary zmydlane litem, za wyjątkiem: klap szybkiego zamykania, wbudowanych pomiędzy turbosprężarką napędzaną spalinami a chłodnicą powietrza doładowującego (patrz Smary do zastosowań specjalnych), centrowania na powierzchni środkowej sprzęgieł. Smary do zastosowania w wyższych temperaturach Do klap szybkiego zamykania, zamontowanych pomiędzy turbosprężarką napędzaną spalinami a chłodnicą powietrza doładowującego, należy zastosować smar odporny na wysoką temperaturę (do 250 C): Aero Shell Grease 15 Optimol Inertox Medium Do klap szybkiego zamykania, umieszczonych przed turbosprężarką napędzaną spalinami lub za chłodnicą powietrza doładowującego, wystarczą smary ogólnego przeznaczenia. Smary do centrowań na powierzchni środkowej sprzęgieł Smary do centrowań na powierzchni środkowej Esso Unirex N3 (odporność na temperaturę do ok. 160 C) Smary do zastosowań specjalnych Oleje do turbosprężarki napędzanej spalinami Zazwyczaj turbosprężarki napędzane spalinami podłączone są do wewnętrznego zasilania olejem z obiegu oleju smarowego silnika. W przypadku turbosprężarek ABB, które nie są podłączone do obiegu oleju smarowego silnika, należy zastosować oleje do turbin na bazie oleju mineralnego o klasie lepkości ISO VG 68. Smary do sprzęgieł o zębach łukowych Do sprzęgieł o zębach łukowych należy zastosować, w zależności od danego przypadku eksploatacji, następujące smary: prod. Klüber: Structovis BHD MF (olej smarowy o lepkości strukturalnej) prod. Klüber: Klüberplex GE (smar adhezyjny do przekładni) Zastosowanie danego smaru wzgl. odpowiednich dla niego czasów eksploatacji określone jest w odpowiednich instrukcjach obsługi lub planach konserwacji. TIM-ID: A001061/37Z Smary do silników czterosuwowych 17

18 3 Smary do silników gazowych 3.1 Oleje silnikowe Zużyte materiały eksploatacyjne należy usuwać zgodnie z przepisami obowiązującymi w miejscu zastosowania! Mieszanie olejów silnikowych jest z zasady niedozwolone! W ramach wymiany oleju silnikowego możliwa jest zmiana na inny, dopuszczony olej silnikowy. Pozostała wtedy w obiegu resztka oleju nie ma większego znaczenia. Wymagania odnośnie do olejów silnikowych dla silników gazowych Do silników gazowych zalecana jest klasa lepkości SAE 40! Oleje wielosezonowe są niedozwolone! W przypadku wyboru oleju silnikowego do silników gazowych decydujące znaczenie ma skład paliwa, stosowanego do napędzania silnika. Silnik gazowy może być używany tylko z dopuszczonym olejem smarowym. Odpowiednie do zastosowania oleje silnikowe należy sprawdzić w tabeli ( Strona 137). Istotnym czynnikiem jest również jakość gazu w odniesieniu do jego czystości. Wymaga to od użytkownika regularnego kontrolowania gazu. Przeznaczone do zastosowania oleje do silników gazowych odznaczają się najmniejszą możliwą zawartością popiołu. Dzięki temu można uniknąć podwyższonego odkładania się produktów spopielenia, które mogą spowodować obniżenie wydajności katalizatora wzgl. do spalania stukowego. Czas eksploatacji oleju dla silników gazowych serii 4000 Na czas eksploatacji oleju ma wpływ jakość oleju silnikowego, obchodzenie się z nim, jak również warunki eksploatacji oraz stosowane paliwo. Z tego powodu co 250 godzin pracy należy pobrać próbkę oleju i porównać analizę oleju z wartościami granicznymi ( Tabela 7). Próbki oleju należy zawsze pobierać w takich samych warunkach ramowych (silnik rozgrzany do temperatury eksploatacyjnej) oraz w przewidzianym do tego miejscu (króciec do pobierania na obudowie filtra oleju). W przypadku osiągnięcia lub przekroczenia wartości granicznych ( Tabela 7) niezbędna jest natychmiastowa wymiana oleju. W przypadku zastosowania zwiększonej objętości oleju należy zredukować wartości graniczne dla elementów ulegających zużyciu w sposób odwrotnie proporcjonalny do zwiększenia objętości (patrz poniższy przykład). Podwójna objętość oleju = zmniejszona o połowę wartość graniczna elementu ulegającego zużyciu (np. żelazo (Fe) --> 15 mg/kg) Maksymalna dozwolona redukcja wartości granicznych dla elementów ulegających zużyciu wynosi 50% wartości granicznej ( Tabela 7). Wyniki analiz oleju należy archiwizować, a ostatnią każdorazowo próbkę oleju należy przechować do ew. późniejszego, ponownego zbadania. Na wypadek, gdyby wartości graniczne nie zostały osiągnięte, wymianę oleju należy przeprowadzić najpóźniej po upływie roku. Gaz specjalny W przypadku eksploatacji z zastosowaniem gazów z zawartością krzemu należy zwracać szczególną uwagę na wzrost zawartości krzemu w oleju. W tym celu należy obliczyć wartość eksploatacyjną krzemu Si B na podstawie podanego wzoru. Wartość graniczna dla wartości eksploatacyjnej krzemu wynosi 0,01. Jeśli zostanie ona przekroczona, silnik jest eksploatowany poza zakresem zaleceń dotyczących paliwa, w wyniku czego wygasa gwarancja. Dokładniejsze informacje podano w rozdziale Środki eksploatacyjne do silników gazowych ( Strona 9. Użytkownik ma obowiązek wykazać w sposób ciągły zachowanie wartości Si B na podstawie analiz oleju Si (n). TIM-ID: Smary do silników gazowych A001061/37Z

19 Si B = Delta Si (ppm) analiza oleju (Si (n) Si (n 1) ) x [ilość oleju + ilość dolewana oleju (litry)] wykonana praca elektryczna (kwh) W przypadku przekroczenia dozwolonych wartości granicznych dla związków chloru, fluoru, siarki i krzemu w paliwie może dojść do zużycia korodującego, powstania osadów w komorze spalania oraz przyspieszonego rozkładu alkalicznej rezerwy oleju smarowego. W takim przypadku niezbędne jest uzdatnianie gazu. Czas eksploatacji oleju dla silników gazowych serii 4000 Patrz plan konserwacji Analityczne wartości graniczne dla zużytych olejów do silników gazowych SAE 40 Lepkość w temp. 100 C (mm²/s) Całkowita liczba zasadowa TBN (mgkoh/g) Metoda kontroli ASTM D445 DIN ASTM D2896 ISO 3771 Wartości graniczne Maks. 17,5 Min. 11,5 Min. 3 i TBN > TAN Liczba kwasowa, TAN (mgkoh/g) ASTM D664 Wartość świeżego oleju + 2,5 Wartość iph Min. 4,5 Woda (% obj.) ASTM D6304 EN ISO 6296 Maks. 0,2 Glikol (mg/kg) ASTM D2982 Maks. 100 Utlenianie (A/cm) DIN Maks. 20 Azotowanie (A/cm) Procedura IR Maks. 20 Pierwiastki ze zużycia (mg/kg) Żelazo (Fe) Ołów (Pb) Aluminium (Al) Miedź (Cu) Cynk (Sn) Krzem (Si) RFA, ICP Maks. 30 Maks. 20 Maks. 10 Maks. 20 Maks. 5 Maks. 15* * Wartość graniczna dla pierwiastka Si powodującego zużycie, odnosi się tylko do eksploatacji z gazem ziemnym TIM-ID: A001061/37Z Smary do silników gazowych 19

20 4 Smary do silników dwusuwowych 4.1 Oleje silnikowe Zużyte materiały eksploatacyjne należy usuwać zgodnie z przepisami obowiązującymi w miejscu zastosowania! Zużytego oleju nie wolno zasadniczo usuwać za pośrednictwem zbiornika paliwa! Wymagania odnośnie do olejów silnikowych dla silników dwusuwowych serii 53/71/92 i 149 Specyfikacja Klasa SAE Metoda kontroli API CF-2 ASTM ISO Wartości graniczne Lepkość w temp. 100 C (mm 2 /s) Lepkość w temp. 40 C (mm 2 /s) Temperatura krzepnięcia ( C) Temperatura zapłonu C Popiół siarczanowy (% masy) Całkowita liczba zasadowa (mgkoh/g) Wartości graniczne D445 EN ,5-16,3 16,3-21,9 D445 EN D maks. -15 maks. -10 D min. 225 min. 230 D874 DIN maks. 1,0 maks. 0,8 D ,0-10,0 min. 7,0 Wapń (mg/kg) bez wartości granicznej maks. 500 Fosfor (mg/kg) DIN /3 Min. 700 maks. 100 Cynk (mg/kg) DIN Min. 700 maks. 100 Tabela 8: Cechy szczególne W przypadku MTU Ameryka dostępne są wymienione poniżej olej silnikowe do silników dwusuwowych: TIM-ID: Smary do silników dwusuwowych A001061/37Z

21 Oleje silnikowe MTU do silników dwusuwowych Producent i region sprzedaży MTU America Ameryki Nazwa produktu Klasa SAE Specyfikacja Uwagi / numer materiału PowerGuard Heavy Duty Engine Oil for Detroit Diesel 2- Cycle (4x1G) SAE 40 PowerGuard Heavy Duty Engine Oil for Detroit Diesel 2- Cycle SAE API CF-2 4X1 galon: API CF-2 5 galonów: galonów: IBC: Tabela 9: Ograniczenia w przypadku zastosowań serii 53/71/92 wszystkie zastosowania, za wyjątkiem Marine W przypadku temperatur otoczenia rzędu < 0 C może nie być możliwe uruchomienie silnika, jeśli zastosowano olej klasy SAE 40. Jeśli nie są stosowane urządzenia wspomagające rozruch, można również przez krótki czas stosować oleje klasy SAE 30. W przypadku niskich temperatur ( 18 do 32 C) można również stosować dodatkowo oleje klasy SAE 15W-40. Oleje te muszą jednakże odpowiadać specyfikacji API CF-2 i charakteryzować się lepkością w wysokiej temperaturze rzędu co najmniej 3,7 cp w temp. 150 C. Gdy tylko pozwalają na to temperatury, należy ponownie zmienić olej na olej klasy SAE 40. Ograniczenia w przypadku zastosowań serii 53/71/92 Marine Nie wolno stosować olejów wielosezonowych i jednosezonowych klasy SAE 30! Ograniczenia w przypadku zastosowań serii 53/71/92 W przypadku zastosowań o temperaturze wylotowej płynu chłodzącego > 94 C należy stosować oleje klasy SAE 50! Jeśli stosowane są paliwa o zawartości siarki od 0,5 do 1,0%, żywotność oleju ulega skróceniu. Ograniczenia w przypadku zastosowań serii 149 TIM-ID: W przypadku temperatur otoczenia >35 C należy stosować oleje klasy SAE 50! Oleje klasy SAE 50 nie są zalecane w przypadku temperatur otoczenia < 7 C. Jeśli w przypadku zastosowania olejów klasy SAE 50 nie jest możliwe osiągnięcie prędkości obrotowej rozruchu, można zastosować również oleje klasy SAE 40. Nie wolno stosować olejów jednosezonowych klasy SAE 30 lub wielosezonowych! Jeśli stosowane są paliwa o zawartości siarki w zakresie pomiędzy 0,5 i 1%, należy używać olejów o liczbie zasadowej co najmniej 10 mg/koh/g i zawartości cynku oraz fosforu maks. 100 mg/kg! A001061/37Z Smary do silników dwusuwowych 21

22 Analityczne wartości graniczne dla używanych olejów silnikowych do silników dwusuwowych Lepkość w temp. 100 C (mm 2 /s) Zawartość sadzy (% masy) ASTM ISO Wartości graniczne SAE 40 D445 EN 3104 min. 12,5 maks. 16,3 Wartości graniczne SAE 50 min. 16,0 maks. 22,0 DIN maks. 0,8 maks. 0,8 Woda (% obj.) D1744 EN maks. 0,3 maks. 0,3 Glikol etylenowy D2982 DIN negatywne negatywne Żelazo (mg/kg) ASTM D5185 maks. 150 maks. 35 Aluminium, krzem, miedź (mg/kg) ASTM D5185 maks. 25 maks. 25 Ołów (mg/kg) ASTM D5185 maks. 10 maks. 10 Tabela 10: Okresy wymiany oleju w przypadku stosowania paliw o zawartości siarki < 0,5% Zastosowanie Seria Okres wymiany oleju C&I, Marine S 53/71/ h lub 1 rok C&I, Marine S h lub 1 rok Generator awaryjny S 53/71/92/ h lub 6 mies. Generator do pracy ciągłej S 53/71/92/ h lub 3 mies. Tabela 11: TIM-ID: Smary do silników dwusuwowych A001061/37Z

23 5 Płyny chłodzące 5.1 Informacje ogólne Definicja płynu chłodzącego Płyn chłodzący = dodatek do płynu chłodzącego (koncentrat) + świeża woda w określonych proporcjach, gotowy do zastosowania w silniku. Zapobiegające korozji działanie płynów chłodzących można zapewnić tylko w przypadku całkowitego napełnienia obiegu chłodzenia. Wyjątek stanowi Shell Oil 9156, dzięki warstwie olejowej chroni on przed korozją również w stanie po spuszczeniu. Poza nim tylko dopuszczone środki antykorozyjne do konserwacji wewnętrznej obiegu chłodzenia zapewniają wystarczającą ochronę antykorozyjną po spuszczeniu płynu. Oznacza to, że po spuszczeniu płynu chłodzącego konieczna jest konserwacja obiegu chłodzenia, jeśli nie jest planowane napełnienie nowym płynem chłodzącym. Sposób postępowania został opisany w Przepisach firmy MTU dotyczących konserwacji A001070/.. Mieszankę płynu chłodzącego należy przygotować z odpowiedniej świeżej wody i zaaprobowanego przez MTU dodatku płynu chłodzącego. Przygotowywanie płynu chłodzącego powinno odbywać się poza silnikiem! Niedozwolone są mieszanki różnych dodatków płynów chłodzących, jak też dodatków uszlachetniających (również w filtrach płynu chłodzącego oraz filtrach za podzespołami urządzenia! Warunki dopuszczenia dla dodatków do płynów chłodzących zostały określone w następujących normach dostaw MTU (MTL): MTL 5047 dla emulgowalnego oleju chroniącego przed korozją, MTL 5048 dla środka chroniącego przed korozją i zamarzaniem, MTL 5049 dla rozpuszczalnego w wodzie środka chroniącego przed korozją. Akceptacja dodatku do płynu chłodzącego potwierdzana jest producentowi na piśmie. TIM-ID: Aby uniknąć uszkodzeń układu chłodzenia: Podczas dolewania (w razie ubytku płynu chłodzącego) należy zwracać uwagę na to, aby dolewać nie tylko wodę, lecz także koncentrat. Konieczne jest osiągnięcie zalecanej ochrony przed mrozem lub przed korozją. Nie stosować więcej niż 55% objętości (maks. ochrona przed zamarzaniem) środka chroniącego przed korozją. W przeciwnym razie zmniejszy się ochrona przed zamarzaniem i ulegnie pogorszeniu odprowadzanie ciepła. Jedyny wyjątek: BASF G206 (zastosowanie specjalne) Płyn chłodzący nie może wykazywać pozostałości oleju lub miedzi (w postaci stałej lub rozpuszczonej). Wszystkie dopuszczone aktualnie środki chroniące przed korozją do konserwacji wewnętrznej obiegu chłodzenia są przeważnie na bazie wody i nie zapewniają ochrony przed zamarzaniem. Ponieważ po spuszczeniu medium pozostaje w silniku jeszcze ilość resztkowa, należy zwracać uwagę na to, by zakonserwowane silniki były przechowywane w sposób zabezpieczony przed mrozem. Obiegu płynu chłodzącego nie da się z reguły całkowicie opróżnić, tzn. resztki zużytego płynu chłodzącego wzgl. świeżej wody po procesie płukania pozostają w silniku. Te pozostałości mogą w przypadku napełnianego płynu chłodzącego (zmieszanego z koncentratu wzgl. w przypadku zastosowania gotowej mieszanki) wywołać efekt rozcieńczenia. Ten efekt rozcieńczenia jest tym większy, im więcej elementów dołączanych znajduje się w silniku. Należy zwracać uwagę na sprawdzenie wzgl. dostosowanie stężenia płynu chłodzącego w obiegu płynu chłodzącego. Wszystkie płyny chłodzące, dopuszczone w niniejszych Przepisach dotyczących materiałów eksploatacyjnych, odnoszą się zasadniczo tylko do obiegu płynu chłodzącego w silnikach MTU. W przypadku kompletnych układów napędowych należy ponadto przestrzegać dopuszczenia materiałów eksploatacyjnych przez producentów podzespołów! A001061/37Z Płyny chłodzące 23

24 Ze względów ochrony antykorozyjnej nie jest dozwolone uruchamianie silnika z czystym płynem, bez dodatku zaakceptowanego środka antykorozyjnego! Cechy szczególne MTU płyny chłodzące W przypadku MTU dostępne są następujące dodatki do płynu chłodzącego: Producent i region sprzedaży Nazwa produktu Numer materiału MTU Friedrichshafen, MTU Asia Europa Środkowy Wschód Afryka Azja MTU America Ameryka Coolant AH 100 Antifreeze Concentrate Coolant AH 50/50 Antifreeze Premix Coolant AH 40/60 Antifreeze Premix Coolant AH 35/65 Antifreeze Premix Środek zapobiegający zamarzaniu X (20 l) X (210 l) X (1000 l) X (20 l) X (210 l) X (1000 l) (Obszar dystrybucji: Anglia) X (20 l) X (210 l) X (1000 l) (Obszar dystrybucji: Anglia, Hiszpania) X (20 l) X (210 l) X (1000 l) (Obszar dystrybucji: Włochy) Płyn chłodzący bez ochrony przed zamarzaniem Coolant CS 100 Corrosion Inhibitor Concentrate Coolant CS 10/90 Corrosion Inhibitor Premix Power Cool Off-Highway Coolant 50/50 Premix Power Cool Universal 50/50 mix Power Cool Universal 35/65 mix Power Cool 3149 Concentrate X (20 l) X (210 l) X (1000 l) X (20 l) X (210 l) X (1000 l) (Obszar dystrybucji: Włochy) Środek zapobiegający zamarzaniu (5 galonów) (55 galonów) (1 galon) (5 galonów) (55 galonów) (5 galonów) (55 galonów) (55 galonów) (1000 l) Płyn chłodzący bez ochrony przed zamarzaniem Power Cool Plus 6000 Concentrate (1 galon) (5 galonów) zielone zabarwienie TIM-ID: Tabela 12: 24 Płyny chłodzące A001061/37Z

25 Wskazówka: W przypadku gotowych mieszanej udział dodatku do płynu chłodzącego (koncentrat) wymieniany jest zawsze na pierwszym miejscu. Przykład: Coolant AH 40/60 Antifreeze Premix = 40% obj. dodatku do płynu chłodzącego / 60% obj. świeżej wody TIM-ID: A001061/37Z Płyny chłodzące 25

26 5.2 Substancje nieodpowiednie w obiegu płynu chłodzącego Podzespoły z miedzi, cynku i mosiądzu Podzespoły z miedzi, cynku i mosiądzu w obiegu płynu chłodzącego mogą wywoływać, jeśli nie zostaną spełnione różne warunki, w połączeniu z metalami nieszlachetnymi (np. aluminium), reakcję elektrochemiczną. W następstwie tego podzespoły z metali nieszlachetnych mogą być zagrożone korozją a nawet wżerami. Obieg płynu chłodzącego staje się w tych miejscach nieszczelny. Wymagania Następujące materiały i powłoki nie mogą być stosowane, zgodnie z aktualnym stanem wiedzy, w obiegu płynu chłodzącego silnik, ponieważ wraz z dopuszczonymi dodatkami do płynu chłodzącego mogą występować negatywne oddziaływania wzajemne. Materiały metaliczne nie stosować ocynkowanych powierzchni Kompletny układ chłodzenia nie może zawierać cynku. Dotyczy to przewodów doprowadzających i odprowadzających płyn chłodzący, jak również pojemników do przechowywania nie stosować stopów na bazie miedzi w przypadku zastosowania płynów chłodzących z zawartością azotanów, za wyjątkiem następujących stopów: CuNi10Fe1Mn odpowiada CW-352-H CuNi30Mn1Fe odpowiada CW-354-H nie stosować podzespołów z zawartością mosiądzu w obiegu płynu chłodzącego (np. chłodnica z CuZn30) w przypadku stosowania roztworów amoniakowych (np. aminy, amon) oraz roztworów zawierających azotany i siarczki. W przypadku wystąpienia naprężeń rozciągających oraz zaistnienia krytycznego zakresu potencjałów może dojść do korozji naprężeniowej. Pod pojęciem roztworów rozumiane są środki czyszczące, płyny chłodzące itp. Materiały niemetaliczne nie stosować elastomerów EPDM oraz silikonowych w przypadku używania emulgowalnych olejów chroniących przed korozją wzgl. innych dodatków do oleju w obiegu płynu chłodzącego. Filtry płynu chłodzącego / filtry za elementami urządzenia W przypadku zastosowania tego typu filtrów można używać tylko produktów, które nie zawierają dodatków. Dodatki takie jak krzemiany, azotyny itp. mogą obniżać działanie ochronne wzgl. okres trwałości płynu chłodzącego i ew. do niszczenia materiałów zastosowanych w obiegu płynu chłodzącego. Informacja: W przypadku niejasności co do zastosowania materiałów w silniku oraz elementach dołączanych / podzespołach w obiegu płynu chłodzącego należy skontaktować się z odpowiednim działem specjalistycznym MTU. TIM-ID: Płyny chłodzące A001061/37Z

27 5.3 Wymogi dotyczące świeżej wody Do przygotowania płynu chłodzącego można używać tylko czystej wody w wartościach podanych w poniższych tabelach. Jeśli wartości graniczne wody zostaną przekroczone, twardość wzgl. zawartość soli można zmniejszyć poprzez domieszanie wody odsolonej. Do przygotowania płynu chłodzącego bez ochrony przed zamarzaniem oraz środka zapobiegającego zamarzaniu: Składnik Minimum Maksimum Suma berylowców 1) (twardość wody) 0 mmol/l 0 d Wartość ph w temp. 20 C 5,5 8,0 Jony chlorków Jony siarczanów Suma chlorów + jonów siarczanów Bakterie Grzyby, drożdże Tabela 13: są niedopuszczalne! 1) = Typowe oznaczenia twardości wody w różnych krajach: 1 mmol/l = 5,6 d = 100 mg/kg CaCO ³ 1 d = 17,9 mg/kg CaCO ³, twardość USA 1 d = 1,79 twardość (Francja) 1 d = 1,25 twardość (Anglia) 2,7 mmol/l 15 d 100 mg/l 100 mg/l 200 mg/l 10 3 KBE (jednostki tworzące kolonie)/ml Przygotowywanie emulgowalnych środków chroniących przed korozją: Składnik Minimum Maksimum Suma berylowców 1) (twardość wody) 0,36 mmol/l 2 d Wartość ph w temp. 20 C 7,0 8,0 Jony chlorków Jony siarczanów Suma chlorów + jonów siarczanów Bakterie Grzyby, drożdże są niedopuszczalne! 1,8 mmol/l 10 d 100 mg/l 100 mg/l 200 mg/l 10 3 KBE (jednostki tworzące kolonie)/ml TIM-ID: Tabela 14: 1) = Typowe oznaczenia twardości wody w różnych krajach: 1 mmol/l = 5,6 d = 100 mg/kg CaCO ³ 1 d = 17,9 mg/kg CaCO ³, twardość USA 1 d = 1,79 twardość (Francja) 1 d = 1,25 twardość (Anglia) Zbyt miękka woda prowadzi do powstawania piany i przed zastosowaniem musi zostać utwardzona poprzez dodanie twardej wody. Zbyt twarda woda wpływa negatywnie na stabilność emulsji ze skutkiem zintensyfikowanego wydzielania oleju oraz tworzenia osadów w układzie. Dlatego też zbyt twardą wodę należy zmiękczyć za pomocą dodania miękkiej wody. A001061/37Z Płyny chłodzące 27