Specyfikacja płynów i smarów

Transkrypt

1 Specyfikacja płynów i smarów Przepisy MTU dotyczące płynów eksploatacyjnych dla serii 1600 Zastosowanie C&I, zestawy generatorów, silniki do jednostek morskich, Oil & Gas i kolej A001063/03Z

2 2019 Copyright MTU Friedrichshafen GmbH Publikacja niniejsza jest chroniona na podstawie praw autorskich wraz z jej wszystkimi częściami. Wszelkie wykorzystywanie i użytkowanie wymaga uprzedniego wyrażenia pisemnej zgody przez MTU Friedrichshafen GmbH. Dotyczy to w szczególności powielania, rozpowszechniania, edycji, tłumaczenia, sporządzania mikrofilmów oraz zapisywania w pamięci i/lub przetwarzania w systemach elektronicznych, włącznie z bazami danych i usługami online. Wszystkie informacje, zawarte w niniejszej publikacji, są w chwili jej ukazania się zawsze najbardziej aktualne. MTU Friedrichshafen GmbH zastrzega sobie prawo wprowadzenia w razie potrzeby zmian, skrótów lub uzupełnień do udostępnionych informacji lub danych.

3 Spis treści DCL-ID: Przedmowa 1.1 Informacje ogólne 4 2 Oleje silnikowe 2.1 Wymagania i terminy wymiany oleju Klasy lepkości Analiza używanego oleju 10 3 Płyny chłodzące 3.1 Płyn chłodzący informacje ogólne Substancje nieodpowiednie w obiegu płynu chłodzącego Wymogi dotyczące świeżej wody Nadzorowanie działania Stabilność składowania koncentratów płynów chłodzących Dodatki barwne do rozpoznawania wycieków w obiegu płynu chłodzącego 18 4 Paliwa silnikowe 4.1 Oleje napędowe informacje ogólne Oleje napędowe do silników z układem oczyszczania spalin (AGN) Biodiesel domieszki do biodiesla Olej opałowy EL Dodatki uszlachetniające paliwo Dopuszczone oleje napędowe w odniesieniu do wzoru konstrukcyjnego dla serii Substancje nieodpowiednie w obiegu oleju napędowego Czynności przy wyłączaniu silników z użytku na okres dłuższy niż 1 miesiąc 39 5 Środek redukcyjny NOx AUS 32 / AUS 40 dla instalacji z układem oczyszczania spalin SCR 5.1 Środek redukcyjny NOx AUS 32 dla instalacji SCR serii Zaaprobowane płyny eksploatacyjne 6.1 Dopuszczone oleje silnikowe Odpowiadająca zastosowaniu możliwość stosowania olejów silnikowych kategorii olejów MTU 2 oraz 2.1 (Low Saps) Oleje wielosezonowe kategoria 2 klas SAE 10W-40, 15W-40 i 20W-40 do silników wysokoprężnych Oleje wielosezonowe kategoria 2.1 (oleje Low SAPS) klas SAE 0W-30, 10W-30, 5W-40, 10W-40 i 15W Odpowiadająca zastosowaniu możliwość stosowania olejów silnikowych kategorii olejów MTU 3 oraz 3.1 (Low Saps) Oleje wielosezonowe kategoria 3 klas SAE 5W-30, 5W-40 i 10W-40 do silników wysokoprężnych Oleje wielosezonowe kategoria 3.1 (oleje Low SAPS) klas SAE 5W-30, 10W-30 i 10W Dopuszczone płyny chłodzące Odpowiadająca zastosowaniu możliwość stosowania dodatków do płynu chłodzącego Środki zapobiegające zamarzaniu koncentraty na bazie glikolu etylenowego Środki zapobiegające zamarzaniu gotowe mieszanki na bazie glikolu etylenowego 69 7 Przepisy dotyczące płukania i czyszczenia układów płynu chłodzącego silnika 7.1 Informacje ogólne Dopuszczone środki czyszczące Płukanie układów płynu chłodzącego silnik Czyszczenie układów płynu chłodzącego silnik Czyszczenie podzespołów Obieg chłodzenia zaatakowany przez bakterie, drożdże, grzyby 76 8 Czyszczenie 8.1 Informacje ogólne Dopuszczone środki czyszczące 78 9 Przegląd zmian 9.1 Przegląd zmian w stosunku do wersji poprzedniej Załącznik 10.1 Indeks 81 A001063/03Z Spis treści 3

4 1 Przedmowa 1.1 Informacje ogólne Stosowane symbole i konwencje zapisu Należy przestrzegać następujących, wyróżnionych w tekście poleceń: Ważne W tym polu zamieszczono istotne i przydatne informacje o produkcie przeznaczone dla użytkownika. Wskazuje ono na instrukcje, prace i działania, które są wymagane, aby zapobiec uszkodzeniu lub zniszczeniu materiału. Wskazówka: Wskazówka informuje o tym, kiedy podczas wykonywania pracy należy przestrzegać zaleceń specjalnych. Materiały eksploatacyjne Okres żywotności, bezpieczeństwo eksploatacji oraz działanie urządzeń napędowych zależą w dużej mierze od stosowanych materiałów eksploatacyjnych. Dlatego też nadzwyczaj ważny jest prawidłowy dobór i sposób obchodzenia się z materiałami eksploatacyjnymi. Kwestie te zostały określone w niniejszych przepisach dot. materiałów eksploatacyjnych. Norma kontrolna DIN EN ISO ASTM IP DVGW Oznaczenie Deutsches Institut für Normung (Niemiecki Instytut Normalizacji) Normy Europejskie Norma międzynarodowa American Society for Testing and Materials Institute of Petroleum Deutscher Verein des Gas- und Wasserfaches e.v. Tabela 1: Normy kontrolne dla materiałów eksploatacyjnych Aktualność niniejszej broszury Przepisy dotyczące materiałów eksploatacyjnych są w razie potrzeby zmieniane lub uzupełniane. Przed użyciem upewnić się, że dysponuje się najbardziej aktualną wersją przepisów. Aktualną wersję można znaleźć pod adresem: W przypadku pytań pomoc oferują konsultanci firmy MTU. Gwarancja Zastosowanie dopuszczonych materiałów eksploatacyjnych, zarówno na podstawie wskazania ich nazwy, jak też odpowiednio przytoczonej specyfikacji, stanowi składnik warunków gwarancyjnych. Dostawca materiałów eksploatacyjnych jest odpowiedzialny na całym świecie za taką samą jakość wymienionych produktów. TIM-ID: Ważne Materiały eksploatacyjne do urządzeń napędowych mogą być niebezpieczne. Obchodząc się z tymi materiałami, jak również składując je i utylizując należy przestrzegać określonych zasad. 4 Przedmowa A001063/03Z

5 Zasady te wynikają z informacji producenta, takich jak specyficzne dla produktu karty charakterystyki produktów, postanowień prawnych oraz zasad technicznych, obowiązujących w danym kraju. Ponieważ w różnych krajach mogą występować duże różnice, nie jest możliwe w ramach niniejszych przepisów dotyczących materiałów eksploatacyjnych ogólnoobowiązujące stwierdzenie co do zasad, jakich należy przestrzegać. Użytkownik wymienionych w nich produktów jest więc zobowiązany do samodzielnego zasięgnięcia informacji na temat obowiązujących przepisów. Firma MTU nie ponosi żadnej odpowiedzialności w przypadku niezgodnego z przeznaczeniem lub z przepisami zastosowania dopuszczonych przez nią materiałów eksploatacyjnych. Konserwacja Wszelkie informacje na temat konserwacji, ponownej konserwacji oraz usuwania konserwacji wraz z dopuszczonymi środkami konserwującymi można znaleźć w Przepisach MTU, dotyczących konserwacji oraz ponownej konserwacji (numer publikacji A001070/...). Aktualną wersję można znaleźć pod adresem: index.de.html TIM-ID: A001063/03Z Przedmowa 5

6 2 Oleje silnikowe 2.1 Wymagania i terminy wymiany oleju Ważne Zużyte materiały eksploatacyjne należy usuwać zgodnie z przepisami obowiązującymi w miejscu zastosowania! Zużytego oleju nie wolno zasadniczo usuwać za pośrednictwem zbiornika paliwa! Wymagania odnośnie do olejów silnikowych niezbędne dla uzyskania akceptacji MTU Warunki MTU dla aprobaty olejów silnikowych do silników wysokoprężnych zostały określone w normie MTU MTL 5044 i są dostępne pod tym numerem. Akceptacja oleju silnikowego potwierdzana jest producentowi na piśmie. Dopuszczone oleje silnikowe do silników wysokoprężnych serii 1600 podzielone są na następujące grupy jakości MTU: Kategoria oleju 2: Podwyższony poziom jakości / oleje wielosezonowe Kategoria oleju 2.1: oleje wielosezonowe o niskiej zawartości dodatków tworzących pozostałości po spopieleniu (oleje Low SAPS) Kategoria oleju 3: najwyższy poziom jakości / oleje wielosezonowe Kategoria oleju 3.1: oleje wielosezonowe o niskiej zawartości dodatków tworzących pozostałości po spopieleniu (oleje Low SAPS) Oleje Low SAPS to oleje o niskiej zawartości siarki i fosforu oraz o zawartości dodatków tworzących pozostałości po spopieleniu 1 %. Są one dozwolone tylko wtedy, gdy zawartość siarki w paliwie nie przekracza 50 mg/kg. W zależności od zastosowanego systemu oczyszczania spalin zalecane jest korzystanie z olejów o niewielkiej zawartości popiołów ( Strona 41). Dobór odpowiedniego oleju silnikowego zależy od jakości paliwa, przewidzianego czasu eksploatacji oleju oraz warunków klimatycznych w miejscu eksploatacji. Dotychczas brak międzynarodowego standardu przemysłowego, który sam w sobie obejmowałby wszystkie te kryteria. Ważne Użycie olejów silnikowych, które nie zostały dopuszczone przez firmę MTU, może spowodować większe zużycie oraz doprowadzić to tego, że nie będą spełnione ustawowe wartości graniczne emisji spalin. Działanie takie może być karalne. Informacje specjalne dla Rolls Royce Power Systems (RRPS)/olejów silnikowych MTU W przypadku MTU/MTU-Detroit Diesel dostępne są następujące wielosezonowe oleje silnikowe w zależności od regionu. TIM-ID: Oleje silnikowe A001063/03Z

7 Producent i region sprzedaży MTU Friedrichshafen Europa Bliski Wschód Afryka MTU America Ameryki MTU Asia Azja MTU Asia Chiny MTU Asia Indonezja MTU India Pvt. Ltd. Indie Nazwa produktu Klasa SAE Kategoria oleju Diesel Engine Oil DEO SAE 15W-40 Power Guard SAE 15W-40 Off Highway Heavy Duty Diesel Engine Oil DEO SAE 15-W40 Diesel Engine Oil - DEO 15W-40 Diesel Engine Oil - DEO 10W-40 Diesel Engine Oil - DEO 5W-30 Diesel Engine Oil - DEO 15W-40 Diesel Engine Oil - DEO 15W-40 Tabela 2: Oleje wielosezonowe RRPS/MTU Okres wymiany oleju Ważne Numer materiału 15W-40 2 Kanister 20 l: X Beczka 210 l: X IBC: X Towar luzem: X (tylko po uzgodnieniu) 15W galonów: galonów: IBC: W-40 2 Kanister 18 l: 64247/P Beczka 200 l: 65151/D 15W-40 2 Kanister 20 l: 64242/P Beczka 205 l: 65151/D 10W-40 2 Kanister 20 l: 60606/P 5W-30 3 Kanister 20 l: 60808/P 15W-40 2 Kanister 20 l: 64242/P Beczka 205 l: 65151/D 15W-40 2 Kanister 20 l: 63333/P Beczka 205 l: 65151/P Termin wymiany oleju wynosi 1000 roboczogodzin wzgl. maks. 1 rok przy zastosowaniu olejów silnikowych kategorii zgodnych z rozdziałem 3 i 3.1 oraz zaaprobowanych paliw ( Strona 19). Termin wymiany oleju wynosi 500 roboczogodzin wzgl. maks. 1 rok przy zastosowaniu olejów silnikowych kategorii zgodnych z rozdziałem 2 i 2.1 oraz zaaprobowanych paliw ( Strona 19). Przewidywanym skutkiem stosowania niezaaprobowanych paliw może być skrócenie okresów wymiany oleju. Przed zastosowaniem niezaaprobowanych paliw należy uzgodnić terminy wymiany oleju w porozumieniu z firmą MTU Friedrichshafen GmbH. TIM-ID: Ważne Mieszanie olejów silnikowych jest z zasady niedozwolone! Jeśli w wyjątkowym przypadku wlany do silnika olej jest niedostępny, uzupełnić brakującą ilość innym olejem mineralnym lub syntetycznym. Zwrócić uwagę na to, aby był on dopuszczony dla produktów MTU ( Strona 41). Zwracać uwagę na następujące rzeczy: Jeśli wlany zostanie olej silnikowy o niższej jakości, należy skrócić termin wymiany odpowiednio do niższej jakości oleju (kategoria oleju). Termin wymiany ulega skróceniu. Jeśli zastosowany zostanie olej silnikowy o wyższej jakości, termin wymiany oleju pozostaje bez zmian. Należy przestrzegać informacji w książce serwisowej. W ramach wymiany oleju silnikowego możliwa jest zmiana na inny, dopuszczony olej silnikowy. Pozostała wtedy w obiegu resztka oleju nie ma większego znaczenia. Procedura ta dotyczy również olejów silnikowych MTU z regionów Europy, Bliskiego Wschodu, Afryki, Ameryki oraz Azji. A001063/03Z Oleje silnikowe 7

8 Ważne W przypadku zmiany oleju na olej silnikowy kategorii 3 należy pamiętać o tym, że ze względu na lepsze właściwości oczyszczające tych olejów silnikowych może dojść do oderwania zanieczyszczeń w silniku (np. osadów zwęglonego oleju). Z tego względu w razie potrzeby należy skrócić okres wymiany oleju oraz wymiany filtra (podczas wymiany jednorazowo). TIM-ID: Oleje silnikowe A001063/03Z

9 2.2 Klasy lepkości Wybór klasy lepkości opiera się w pierwszym rzędzie na temperaturze otoczenia, w której ma być uruchamiany i eksploatowany silnik. Ilustracja przedstawia ( Rysunek 1) wartości orientacyjne temperatur granicznych poszczególnych klas lepkości. Dane temperaturowe klasy SAE odnoszą się zawsze do świeżych olejów. W trakcie eksploatacji olej silnikowy starzeje się ze względu na pozostałości sadzy i paliwa. Na skutek tego znacznie pogarszają się właściwości oleju silnikowego, zwłaszcza przy niskich temperaturach zewnętrznych. MTU usilnie zaleca przy temperaturach zewnętrznych poniżej -20 C stosowanie olejów silnikowych klasy SAE 5W-30 lub - jeśli są zaaprobowane klasy - 0W-30. W przypadku zbyt niskich temperatur olej należy podgrzać. Rysunek 1: Klasy lepkości TIM-ID: A001063/03Z Oleje silnikowe 9

10 2.3 Analiza używanego oleju W celu kontroli używanego oleju zaleca się wykonywanie regularnych analiz oleju. Próbki oleju należy pobierać i badać przynajmniej raz w roku wzgl. podczas każdej wymiany oleju, w zależności od zastosowania lub warunków eksploatacji silnika, a niekiedy również częściej. Z podanych metod kontroli i wartości granicznych (Analityczne wartości graniczne dla używanych olejów silnikowych do silników wysokoprężnych( Tabela 3) wynika, kiedy wynik poszczególnych analiz próbek oleju należy uznać za nieprawidłowy. Nieprawidłowy wynik wymaga niezwłocznego zbadania i usunięcia stwierdzonego, nieregularnego stanu eksploatacji. Wartości graniczne odnoszą się do poszczególnych próbek oleju. W przypadku osiągnięcia lub przekroczenia tych wartości niezbędna jest natychmiastowa wymiana oleju. Wyniki analizy oleju niekoniecznie umożliwiają wyciągnięcie wniosków co do zużycia określonych podzespołów. Oprócz analitycznych wartości granicznych dla wymiany oleju znaczenie ma również stan, stan eksploatacji oraz ew. zakłócenia eksploatacji silnika. Oznaki zużycia oleju mogą być również następujące: Nadzwyczaj silny nagar i osad w silniku oraz w podzespołach silnika, takich jak filtry, wirówki lub separatory, zwłaszcza w porównaniu z ostatnim badaniem. Nietypowe zabarwienie podzespołów. Analityczne wartości graniczne dla używanych olejów silnikowych do silników wysokoprężnych Lepkość w temp. 100 C maks. mm²/s Metoda kontroli ASTM D445 DIN Wartości graniczne SAE 5W-30 SAE 10W-30 SAE 5W-40 SAE 10W-40 SAE 15W-40 SAE 20W-40 min. mm²/s SAE 5W-30 SAE 10W-30 Temperatura zapłonu C (COC) Temperatura zapłonu C (PM) ASTM D92 DIN EN ISO 2592 ASTM D93 ISO 2719 Zawartość sadzy (% masy) DIN CEC-L-82 A-97 Całkowita liczba zasadowa (mg KOH/g) Zawartość wody (% obj.) ASTM D2896 ISO 3771 DIN ASTM D6304 EN ISO 6296 SAE 5W-40 SAE 10W-40 SAE 15W-40 SAE 20W-40 min. 190 min. 140 maks. 3, min. 50% wartości nowego oleju maks. 0,2 TIM-ID: Oleje silnikowe A001063/03Z

11 Metoda kontroli Wartości graniczne Utlenianie (A/cm) 1) DIN ) maks. 25 Glikol etylenowy (mg/kg) ASTM D2982 maks. 100 Tabela 3: 1) = możliwe tylko wtedy, jeśli nie występują związki estrów TIM-ID: A001063/03Z Oleje silnikowe 11

12 3 Płyny chłodzące 3.1 Płyn chłodzący informacje ogólne Definicja płynu chłodzącego Płyn chłodzący = dodatek do płynu chłodzącego (koncentrat) + świeża woda w określonych proporcjach, gotowy do zastosowania w silniku Mieszankę płynu chłodzącego należy przygotować z odpowiedniej świeżej wody i zaaprobowanego przez MTU Friedrichshafen GmbH dodatku płynu chłodzącego. Ważne Przygotowywanie płynu chłodzącego powinno odbywać się poza silnikiem! Niedozwolone są mieszanki różnych dodatków płynów chłodzących, jak też dodatki uszlachetniające! Ważne Gotowe mieszanki są płynami chłodzącymi do bezpośredniego zastosowania w silniku. Nie wolno ich rozcieńczać świeżą wodą. Ważne Przed każdą zmianą środka zapobiegającego zamarzaniu zawierającego krzemiany (gotowa mieszanka lub koncentrat) na produkt nie zawierający krzemianów należy przeprowadzić cykl płukania z użyciem świeżej wody! Ta sama zasada obowiązuje przy zmianie w odwrotnej kolejności. Warunki aprobaty dodatków płynu chłodzącego ustalone są w normie dostawczej MTU MTL 5048 / środki antykorozyjno- przeciwmroźne. Emulgujące oleje przeciwkorozyjne oraz środki antykorozyjne rozpuszczalne w wodzie nie są dozwolone dla serii Akceptacja dodatku do płynu chłodzącego potwierdzana jest producentowi na piśmie. Dozwolone stężenia użytkowe płynów chłodzących Stosowane stężenie Dodatek do wody chłodzącej Świeża woda Ochrona przed zamarzaniem 1) do ok. Minimum 40% obj. 60% obj. -27 C 50% obj. 50% obj. -37 C Maksimum 55% obj. 45% obj. -45 C Tabela 4: Proporcje mieszanki i wartości graniczne płynów chłodzących 1) = dane na temat ochrony przed zamarzaniem ustalone wg ASTM D 1177 Jakie stężenie płynu chłodzącego zostanie zastosowane zależy przede wszystkim od istniejących wymogów ochrony przeciwmroźnej. Wskazówka: Stężenie użytkowe płynu chłodzącego lub gotowej mieszanki należy podać w taki sposób, aby najpierw podana została ilość procentowa dodatku płynu chłodzącego. Przykład: Stężenie płynu chłodzącego 40 Vol.-% = 40 Vol.-% dodatku płynu chłodzącego + 60 Vol.-% Świeża woda W przypadku gotowych mieszanej udział dodatku do płynu chłodzącego (koncentrat) wymieniany jest zawsze na pierwszym miejscu. TIM-ID: Płyny chłodzące A001063/03Z

13 Przykład: Power Cool Universal 50/50 mix = 50 Vol.-% Dodatek płynu chłodzącego / 50 Vol.-% Świeża woda Płyny chłodzące lub dodatki płynów chłodzących MTU Następujące płyny chłodzące / dodatki płynów chłodzących dostępne są w ramach MTU ValueCare. Producent i region sprzedaży Nazwa produktu Typ MTU Friedrichshafen, MTU Asia Europa Bliski Wschód Afryka Azja MTU-America Ameryka Coolant AH 100 Antifreeze Concentrate Coolant AH 50/50 Antifreeze Premix Coolant AH 40/60 Antifreeze Premix Power Cool Universal 50/50 mix Tabela 5: Płyny chłodzące / dodatki płynów chłodzących MTU Zapobieganie uszkodzeniom w układzie chłodzenia Środek zapobiegający zamarzaniu koncentrat Środki zapobiegające zamarzaniu gotowa mieszanka Środki zapobiegające zamarzaniu gotowa mieszanka Środki zapobiegające zamarzaniu gotowa mieszanka Podczas dolewania (w razie ubytku płynu chłodzącego) należy zwracać uwagę na to, aby dolewać nie tylko wodę, lecz także koncentrat. Konieczne jest osiągnięcie zalecanej ochrony przed mrozem lub przed korozją. W przypadku każdej wymiany płynu chłodzącego na inny produkt należy wykonać płukanie z użyciem wody. Patrz przepisy dotyczące płukania i czyszczenia układów płynu chłodzącego silnik ( Strona 71). Nie stosować więcej niż 55% objętości (maks. ochrona przed zamarzaniem) środka zapobiegającego zamarzaniu. W przeciwnym razie zmniejszy się ochrona przed zamarzaniem i ulegnie pogorszeniu odprowadzanie ciepła. Płyn chłodzący nie może wykazywać pozostałości oleju lub miedzi (w postaci stałej lub rozpuszczonej). Zapobiegające korozji działanie płynów chłodzących można zapewnić tylko w przypadku całkowitego napełnienia obiegu chłodzenia. Poza nim tylko dopuszczone środki antykorozyjne do konserwacji wewnętrznej obiegu płynu chłodzącego zapewniają wystarczającą ochronę antykorozyjną po spuszczeniu płynu. Oznacza to, że po spuszczeniu płynu chłodzącego konieczna jest konserwacja obiegu chłodzenia, jeśli nie jest planowane napełnienie nowym płynem chłodzącym. Sposób postępowania został opisany w Przepisach firmy MTU dotyczących konserwacji A001070/... Obiegu płynu chłodzącego nie da się z reguły całkowicie opróżnić, tzn. resztki zużytego płynu chłodzącego wzgl. świeżej wody po procesie płukania pozostają w silniku. Te pozostałości mogą w przypadku napełnianego płynu chłodzącego (zmieszanego z koncentratu wzgl. w przypadku zastosowania gotowej mieszanki) wywołać efekt rozcieńczenia. Ten efekt rozcieńczenia jest tym większy, im więcej elementów dołączanych znajduje się w silniku. Należy zwracać uwagę na sprawdzenie wzgl. dostosowanie stężenia płynu chłodzącego w obiegu płynu chłodzącego. TIM-ID: Ważne Wszystkie płyny chłodzące, dopuszczone w niniejszych Przepisach dotyczących materiałów eksploatacyjnych, odnoszą się zasadniczo tylko do obiegu płynu chłodzącego w silnikach MTU. W przypadku kompletnych układów napędowych należy ponadto przestrzegać dopuszczenia materiałów eksploatacyjnych przez producentów podzespołów! Ważne Ze względów ochrony antykorozyjnej nie jest dozwolone uruchamianie silnika z czystym płynem, bez dodatku zaakceptowanego środka antykorozyjnego! A001063/03Z Płyny chłodzące 13

14 3.2 Substancje nieodpowiednie w obiegu płynu chłodzącego Podzespoły z miedzi, cynku i mosiądzu Podzespoły z miedzi, cynku i mosiądzu w obiegu płynu chłodzącego mogą wywoływać, jeśli nie zostaną spełnione różne warunki, w połączeniu z metalami nieszlachetnymi (np. aluminium), reakcję elektrochemiczną. W następstwie tego podzespoły z metali nieszlachetnych mogą być zagrożone korozją, a nawet wżerami. Obieg płynu chłodzącego staje się w tych miejscach nieszczelny. Wymagania Następujące materiały i powłoki nie mogą być stosowane, zgodnie z aktualnym stanem wiedzy, w obiegu płynu chłodzącego silnik, ponieważ wraz z dopuszczonymi dodatkami do płynu chłodzącego mogą występować negatywne oddziaływania wzajemne. Materiały metaliczne Nie stosować ocynkowanych powierzchni Kompletny układ chłodzenia nie może zawierać cynku. Dotyczy to przewodów doprowadzających i odprowadzających płyn chłodzący, jak również pojemników do przechowywania. Nie stosować stopów na bazie miedzi w przypadku zastosowania płynów chłodzących z zawartością azotanów, za wyjątkiem następujących stopów: CuNi10Fe1Mn odpowiada CW-352-H CuNi30Mn1Fe odpowiada CW-354-H Nie stosować podzespołów z zawartością mosiądzu w obiegu płynu chłodzącego (np. chłodnica z CuZn30) w przypadku stosowania roztworów amoniakowych (np. aminy, amon) oraz roztworów zawierających azotany i siarczki. W przypadku wystąpienia naprężeń rozciągających oraz zaistnienia krytycznego zakresu potencjałów może dojść do korozji naprężeniowej. Pod pojęciem roztworów rozumiane są środki czyszczące, płyny chłodzące itp. Materiały niemetaliczne Nie stosować elastomerów EPDM oraz silikonowych w przypadku używania emulgowalnych olejów chroniących przed korozją wzgl. innych dodatków do oleju w obiegu płynu chłodzącego. Filtry płynu chłodzącego / filtry za elementami urządzenia W przypadku zastosowania tego typu filtrów można używać tylko produktów, które nie zawierają dodatków. Dodatki takie jak krzemiany, azotyny itp. mogą obniżać działanie ochronne wzgl. okres trwałości płynu chłodzącego i ew. do niszczenia materiałów zastosowanych w obiegu płynu chłodzącego. Informacja: W przypadku niejasności co do zastosowania materiałów w silniku oraz elementach dołączanych / podzespołach w obiegu płynu chłodzącego należy skontaktować się z odpowiednim działem specjalistycznym MTU. TIM-ID: Płyny chłodzące A001063/03Z

15 3.3 Wymogi dotyczące świeżej wody Do przygotowania płynu chłodzącego można używać tylko czystej wody w wartościach podanych w poniższej tabeli. Jeśli wartości graniczne wody zostaną przekroczone, wówczas twardość lub zawartość soli można zmniejszyć poprzez dodanie wody demineralizownej. Suma berylowców *) (twardość wody) Minimum 0 mmol/l 0 d Wartość ph w temp. 20 C 5,5 8,0 Jony chlorków Jony siarczanów Suma anionów Bakterie Grzyby, drożdże są niedopuszczalne! Maksimum 2,7 mmol/l 15 d 100 mg/l 100 mg/l 200 mg/l Tabela 6: Wymogi dotyczące świeżej wody do przygotowywania płynu chłodzącego *) Typowe oznaczenia twardości wody w różnych krajach: 1 mmol/l = 5,6 d = 100 mg/kg CaCO ³ 1 d = 17,9 mg/kg CaCO ³, twardość (USA) 1 d = 1,79 twardość (Francja) 1 d = 1,25 twardość (Anglia) 10 3 KBE (jednostki tworzące kolonie) TIM-ID: A001063/03Z Płyny chłodzące 15

16 3.4 Nadzorowanie działania Dla bezawaryjnej pracy silnika bardzo ważne jest monitorowanie świeżej wody oraz bieżące monitorowanie płynu chłodzącego. Sprawdzanie świeżej wody oraz płynu chłodzącego należy przeprowadzić przynajmniej raz w roku wzgl. podczas każdego napełnienia. Można użyć do tego walizki kontrolnej MTU. Zawiera ona wszystkie niezbędne do tego urządzenia, chemikalia oraz instrukcję obsługi. Przy użyciu walizki kontrolnej MTU można wykonać następujące badania: określenie twardości całkowitej ( d) określenie wartości ph określenie zawartości chlorków w świeżej wodzie określenie stężenia środka zapobiegającego zamarzaniu Badanie świeżej wody i płynu chłodzącego można zlecić firmie MTU Friedrichshafen GmbH. Należy dostarczyć próbkę min. 0,25 l. Płyn chłodzący musi odpowiadać następującym wymogom: Wartość Minimum Maksimum Wartość ph w przypadku środka zapobiegającego zamarzaniu Krzem (dotyczy płynów chłodzących z zawartością krzemu) Tabela 7: Wymogi dla płynu chłodzącego 7,5 9,0 25 mg/l W przypadku niespełnienia warunków należy zmienić płyn chłodzący. Wskazówka: W celu całościowej oceny przydatności płynu chłodzącego oprócz wymienionych wyżej wartości granicznych należy również uwzględnić parametry specyficzne dla płynu chłodzącego, jak również jakość użytej świeżej wody. TIM-ID: Płyny chłodzące A001063/03Z

17 3.5 Stabilność składowania koncentratów płynów chłodzących Dane dotyczące stabilności przechowywania dotyczą zamkniętych oryginalnie i szczelnych pojemników w temperaturze składowania do maks. 30 C. Koncentrat płynu chłodzącego Wartość graniczna Nazwa marki / Uwagi Środek zapobiegający zamarzaniu ok. 3 lata Przestrzegać zaleceń producenta Tabela 8: Stabilność przechowywania Ważne Ze względu na ochronę przed korozją niedozwolone jest przechowywanie w ocynkowanych pojemnikach. Należy to uwzględnić w przypadku konieczności przelania. Pojemniki należy przechowywać szczelnie zamknięte w chłodnym, suchym miejscu. W okresie zimowym należy zwracać uwagę na dostateczną ochronę przed mrozem. Dalsze informacje można znaleźć w kartach charakterystyki produktu oraz bezpieczeństwa poszczególnych płynów chłodzących. TIM-ID: A001063/03Z Płyny chłodzące 17

18 3.6 Dodatki barwne do rozpoznawania wycieków w obiegu płynu chłodzącego Wymieniony poniżej fluorescencyjny środek barwny jest dopuszczony jako dodatek do płynów chłodzących bez ochrony przed zamarzaniem oraz do środków zapobiegających zamarzaniu do wykrywania wycieków. Producent Nazwa produktu Numer materiału Wielkość pojemnika Chromatech Inc. Chromatech Europe B.V. D11014 Chromatint Uranine Conc Tabela 9: Dopuszczone dodatki barwne X kg 2 lata Stabilność przechowywania 1) 1) = dotyczy oryginalnie i szczelnie zamkniętego pojemnika w przypadku przechowywania bez narażenia na mróz (> 5 C) Zastosowanie: Należy dodać ok. 40 g środka barwnego na 180 l płynu chłodzącego. Taka ilość środka barwnego jest wystarczająca i nie należy jej przekraczać. Fluorescencja (żółty odcień) jest dobrze rozpoznawalna w świetle dziennym. W ciemnych pomieszczeniach można zastosować lampę UV o długości fali 365 nm. TIM-ID: Płyny chłodzące A001063/03Z

19 4 Paliwa silnikowe 4.1 Oleje napędowe informacje ogólne Ważne Zużyte materiały eksploatacyjne należy usuwać zgodnie z przepisami obowiązującymi w miejscu zastosowania! Dobór odpowiedniego oleju napędowego Jakość paliwa ma wpływ na moc silnika, żywotność silnika oraz emisję spalin. Ważne Oleje napędowe nie są dostępne na całym świecie w jakości wymaganej wg. Właściwości paliwa są zależne od wielu czynników, zwłaszcza od regionu, pory roku oraz przechowywania. Nieodpowiednie paliwo prowadzi do skrócenia żywotności podzespołów silnika i może ponadto spowodować uszkodzenie silnika. Ponadto istnieje niebezpieczeństwo, iż ustawowe wartości emisji spalin nie będą już spełnione. Bliższe informacje na temat jakości paliwa, konserwacji zbiornika oraz filtracji można znaleźć w publikacji Istotne informacje na temat paliw, układów paliwowych i filtracji (nr publikacji A060631/..). Aby osiągnąć optymalną wydajność silnika oraz zadowalający okres trwałości całego układu paliwowego oraz wtryskowego, należy w przypadku wszystkich zaaprobowanych jakości paliw przestrzegać wartości granicznych zawartości wody, zanieczyszczeń ogólnych (nierozpuszczone substancje stałe) i rozkładu cząstek w zbiorniku pojazdu. Wymagane wartości paliwa TIM-ID: ASTM Metody kontrolne Wartości graniczne Skład Olej napędowy musi być wolny od kwasów nieorganicznych, widocznej wody, ciał stałych i związków chloru Zanieczyszczenie łączne (= składniki nierozpuszczalne w paliwie) Gęstość w temp. 15 C min. D1298 maks. D4052 maks. D6217 EN mg/kg EN ISO 3675 EN ISO Stopień API w temp. 60 F min. D maks. 33 0,820 g/ml 0,860 g/ml Lepkość w temp. 40 C min. D445 EN ISO ,5 mm²/s Temperatura zapłonu (tygiel zamknięty) maks. 4,5 mm²/s min. D93 EN ISO C (60 C dla SOLAS) 1) A001063/03Z Paliwa silnikowe 19

20 ASTM Przebieg wrzenia: D86 EN ISO 3405 Metody kontrolne Wartości graniczne początek wrzenia 160 do 220 C udział obj. w temp. 250 C maks. 65% obj. udział obj. w temp. 350 C min. 85% obj. pozostałości i strata maks. 3% obj. Zawartość estrów metylowych kwasu tłuszczowego (FAME) ( biodiesel ) Zawartość wody: (bezwzględna, bez wolnej wody) Pozostałości koksownicze z 10% pozostałości destylacyjnych maks. EN wewnętrzna procedura MTU 7,0% obj. maks. D6304 EN ISO mg/kg maks. D189 EN ISO ,30% masy Popiół z oksydacji: 2) D482 EN ISO 6245 silniki bez układu oczyszczania spalin oraz bez recyrkulacji spalin silniki z układem oczyszczania spalin lub z recyrkulacją spalin maks. 0,01% masy (100 mg/kg) maks. 0,001% masy (10 mg/kg) Zawartość siarki: 2) D5453, EN ISO silniki bez układu oczyszczania maks. D2622 EN ISO ,05% masy (500 mg/kg) 2) spalin lub bez recyrkulacji spalin silniki z układem oczyszczania spalin lub z recyrkulacją spalin maks. Liczba cetanowa min. D613 EN ISO 5165, EN ISO Wskaźnik cetanowy min. D976 EN ISO Oddziaływanie korodujące na miedź 3 godz. w temp. 50 C Maks. stopień korozji 0,0015% masy (15 mg/kg) 45 D130 EN ISO a Stabilność utleniania (Rancimat) min. EN godzin Stabilność utleniania maks. D2274 EN ISO g/m³ Smarność w temp. 60 C (wartość HFRR) maks. D6079 EN ISO µm Wartość graniczna filtracji (CFPP) D6371 DIN EN 116 patrz uwagi 3) Rozkład cząstek dla paliwa pomiędzy ostatnim zbiornikiem przed silnikiem a filtrem wstępnym (patrz rys. 3 pkt. 6) D7619 Kodowanie ilości cząstek wg ISO 4406 Common Rail: maks. kod ISO 18/17/14 dla wielkości cząstek 4/6/14 µm Cloud Point D2500 DIN EN patrz uwagi 4) Liczba zobojętnienia maks. D974 0,2 mgkoh/g Tabela 10: 1) W przypadku zastosowań morskich obowiązuje min. temperatura zapłonu 60 C (SOLAS = Safety of life at sea). 2) Uwagi: 1% masy = mg/kg = ppm TIM-ID: Paliwa silnikowe A001063/03Z

21 3) Wartość graniczna filtracji lub z ang. Cold Filter Plugging Point (CFPP) oznacza temperaturę, w przypadku której filtr kontrolny ulega zapchaniu w zdefiniowanych warunkach przez wytrąconą parafinę. W przypadku olejów napędowych wg DIN EN 590 za pomocą tego parametru opisywane są wymagania klimatyczne (np. paliwo letnie i paliwo zimowe). 4) Cloud Point to temperatura, w przypadku której w następstwie wytrącania się parafiny na szkle testowym pojawia się pierwsze zmętnienie. Nie może być ona wyższa niż temperatura otoczenia. W zakresie odpowiedzialności dostawcy paliwa leży zadbanie o to, aby paliwo w przypadku najniższych temperatur, jakich można oczekiwać w danych warunkach geograficznych i innych warunkach lokalnych, nadawało się do użytku na tyle, aby zapewniona była prawidłowa eksploatacja silnika. Użytkownik musi zadbać o to, aby zawsze stosowane było paliwo wymagane w danych warunkach klimatycznych. Wskazówka: Dla zapewnienia niezawodnej i efektywnej eksploatacji silnika należy zachować w przypadku wszystkich dopuszczonych jakości paliw wskazane wartości graniczne, zwłaszcza w odniesieniu do wody, zanieczyszczenia całkowitego, co najmniej na złączu oznaczonym na rys. 2 punkt 6. W przypadku instalacji bez filtra wstępnego chodzi o przewód doprowadzający pomiędzy ostatnim zbiornikiem oraz zakresem dostawy MTU. Dla celów analizy jakości paliwa należy zaplanować złącze (zawór do pobierania próbek) w celu pobierania próbek podczas eksploatacji. W przypadku istniejących instalacji bez dostępnego przewodu doprowadzającego dozwolone jest pobieranie próbek z ostatniego zbiornika przed zakresem dostawy MTU. TIM-ID: A001063/03Z Paliwa silnikowe 21

22 Rysunek 2: Schemat układu paliwowego 1 Zbiornik paliwa 2 Uzdatnianie paliwa (opcja) 3 Ostatni zbiornik przed silnikiem 4 Filtr napowietrzający 5 Miejsce poboru próbki 18/17/14 6 Złącze dla specyfikacji paliwa 7 Wstępny filtr paliwa z separatorem wody 8 Pompa niskiego ciśnienia paliwa 9 Filtr główny 10 Układ wtryskowy 11 Zakres silnika Wskazówka: W przypadku złego rozkładu cząstek konieczne jest zintegrowanie z układem paliwowym dodatkowych/ zoptymalizowanych stopni filtrów, aby zapewnić odpowiedni okres żywotności filtrów paliwa oraz podzespołów układu wtryskowego. W odniesieniu do wskazanych na złączu wartości granicznych dla dopuszczonych przez MTU filtrów wstępnych wykazano wystarczający poziom filtracji. Uszkodzenia i wady silników powstałe na skutek stosowania paliw o jakości niezaaprobowanej przez MTU są wadami, za które MTU-Friedrichshafen GmbH nie ponosi odpowiedzialności gwarancyjnej. Układ wtryskowy oraz układ oczyszczania spalin zależne od serii Seria Zasobnikowy układ wtryskowy do silników wysokoprężnych (Common Rail) Układ oczyszczania spalin 1600 C/A Tak Nie Tak 1600 G Tak Nie Nie 1600 M Tak Nie Nie Recyrkulacja spalin TIM-ID: Paliwa silnikowe A001063/03Z

23 Seria 1600 R70, R70L, R80, R80L Zasobnikowy układ wtryskowy do silników wysokoprężnych (Common Rail) Układ oczyszczania spalin Tak SCR Nie 1600 R50 Tak DOC Tak Tabela 11: Widok ogólny układu wtryskowego i układu oczyszczania spalin dla serii 1600 Badania laboratoryjne Badanie paliwa można zlecić firmie MTU. Należy wskazać: specyfikacja paliwa Miejsce pobierania Data poboru Numer seryjny silnika, z którego pobrano próbkę paliwa Badania laboratoryjne, które należy przeprowadzić Zleceniodawca/osoba do kontaktu Dostarczyć należy: 0,5 l paliwa 1,5 l paliwa (w przypadku dodatkowego wyznaczenia liczby cetanowej) Usilnie zaleca się wbudowanie w układ paliwowy dodatkowego układu filtracji. Ważne Recyrkulacja spalin Stosowanie niezaaprobowanych paliw może prowadzić do znacznych odchyleń mocy silnika oraz poważnych uszkodzeń silnika. Ponadto istnieje niebezpieczeństwo, iż ustawowe wartości emisji spalin nie będą już spełnione. Przed zastosowaniem niezaaprobowanych paliw, skonsultować się z firmą MTU Friedrichshafen GmbH! Ważne Przewidywanym skutkiem stosowania niezaaprobowanych paliw może być skrócenie okresów wymiany oleju. Przed zastosowaniem niezaaprobowanych paliw należy w porozumieniu z firmą MTU Friedrichshafen GmbH uzgodnić okresy wymiany oleju! Ważne Zużyte materiały eksploatacyjne należy usuwać zgodnie z przepisami obowiązującymi w miejscu zastosowania! TIM-ID: Oleje napędowe o niskiej zawartości siarki Siarka znajduje się w różnym stężeniu w postaci chemicznie związanej w surowej ropie naftowej, a tym samym również w paliwie. Przepisy obowiązujące w Unii Europejskiej regulują zawartość siarki od dnia na poziomie maks. 50 lub 10 mg/kg. Za paliwa bezsiarkowe uznawane są od oleje napędowe z zawartością siarki maks. 10 mg/kg. Ze względów ochrony środowiska zaleca się stosowanie olejów napędowych o niskiej zawartości siarki (maks. 50 mg/kg). A001063/03Z Paliwa silnikowe 23

24 Warunki zimowe W przypadku niskich temperatur zewnętrznych może ulec pogorszeniu płynność oleju napędowego ze względu na wytrącanie parafiny. Aby uniknąć zakłóceń eksploatacji (np. zapchania filtrów), w zimie na rynku dostępne są oleje napędowe o odpowiedniej płynności w niskich temperaturach. TIM-ID: Paliwa silnikowe A001063/03Z

25 4.2 Oleje napędowe do silników z układem oczyszczania spalin (AGN) Silniki z układem oczyszczania spalin stawiają szczególnie wysokie wymagania pod względem stosowanych paliw, aby możliwe było zapewnienie bezpieczeństwa eksploatacji oraz żywotności układu wydechowego i silnika. W zależności od zastosowanej technologii oczyszczania spalin mogą być stosowane wymienione poniżej paliwa: TIM-ID: Technologia oczyszczania spalin Ograniczenia: Katalizator utleniający DOC (bez filtra cząstek stałych) Katalizator utleniający z filtrem cząstek stałych (POC) System SCR z katalizatorami wanadowymi (bez filtra cząstek stałych) System SCR z katalizatorami zeolitowymi (bez filtra cząstek stałych) Zamknięty filtr cząstek stałych (DPF) System łączony, SCR + filtr cząstek stałych Aprobata techniczna dla DIN EN 590: Bez ograniczeń Popiół <10 mg/kg Bez ograniczeń Bez ograniczeń Popiół <10 mg/kg Popiół <10 mg/kg ASTM D975-14a Grade 1-D ASTM D975-14a Grade 2-D DMX zgodnie z DIN ISO 8217: S15 S15 Brak aprobaty S15 Popiół <10 mg/kg S15 S<500 mg/k g z aprobatą jednostkową S15 Popiół <10 mg/kg S15 S<500 mg/k g z aprobatą jednostkową Brak aprobaty DMA zgodnie z DIN ISO 8217: Brak aprobaty Brak aprobaty Aprobata jednostkowa S15 S15 Brak aprobaty S15 Popiół <10 mg/kg S15 Popiół <10 mg/kg S15 Popiół <10 mg/kg S15 Popiół <10 mg/kg Brak aprobaty Aprobata jednostkowa Aprobata jednostkowa Olej opałowy zgodnie z DIN : EL, o niskiej zawartości siarki Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Tabela 12: oleje napędowe do silników z układem oczyszczania spalin Jeśli nie zostaną spełnione zalecenia z tabel nie można zagwarantować wyznaczonego terminu remontu generalnego (TBO). Odrzucane będą przypadki gwarancyjne, będące następstwem zastosowania paliwa o niedozwolonej jakości. A001063/03Z Paliwa silnikowe 25

26 Jeśli dostępne jest paliwo, które nie spełnia wymogów, w pewnych okolicznościach MTU może udzielić pomocy w zakresie wyboru odpowiednich środków poprawy. W razie potrzeby należy przestrzegać dodatkowo obowiązujących ograniczeń ze względy na wymogi dotyczące silnika. Ważne Zastosowanie oleju napędowego o zawartości biodiesla (FAME, ester metylowy kwasu tłuszczowego) rzędu maks. 7% zgodnie z normą DIN EN 590: nie budzi zastrzeżeń. Zastosowanie paliw o podwyższonej zawartości biodiesla nie jest dozwolone w przypadku instalacji z układem oczyszczania spalin, ponieważ zawarte w nim pierwiastki śladowe mogą działać jako trucizny katalizatora i powodować zapychanie filtrów. Ważne Dostępne w handlu oleje napędowe zawierają zazwyczaj znacznie mniej substancji popiołotwórczych, niż pozwalają na to odpowiednie normy (typowa zawartość popiołu maks. 0,001% = 10 mg/kg). Filtry cząstek stałych dostosowane są odpowiednio do tych mniejszych ilości, ponieważ w przeciwnym razie układ wydechowy miałby znacznie zawyżone parametry. Określane przez firmę MTU maksymalne zawartości popiołu w paliwie są tak dobrane, aby filtr cząstek stałych osiągał gwarantowany okres żywotności, bez następstwa zbyt wysokiego przeciwciśnienia filtra w silniku. Ważne Stosowanie dodatków do paliw, przyczyniających się do zmniejszenia zużycia, jest w przypadku instalacji z układem oczyszczania spalin niedozwolone! Stosowanie dodatków do paliw w celu obniżenia temperatury regeneracji sadzy w przypadku instalacji z filtrem cząstek Dodatki do paliw, służące obniżeniu temperatury regeneracji sadzy (FBC, Fuel Born Catalyst) są zasadniczo niedozwolone. Układy oczyszczania spalin firmy MTU są wykonane w taki sposób, aby regeneracja sadzy odbywała się bez dodatków. TIM-ID: Paliwa silnikowe A001063/03Z

27 4.3 Biodiesel domieszki do biodiesla Do opisu biopaliw do silników wysokoprężnych stosowane jest używane w normach pojęcie nadrzędne FA- ME (estry metylowe kwasu tłuszczowego, Fatty Acid Metyl Esters). Wskazówki ogólne MTU nie może wypowiadać się na temat odporności na FAME układu paliwowego, niewchodzącego w zakres dostawy firmy MTU. FAME to bardzo efektywny środek rozpuszczający. Dlatego też należy unikać kontaktu np. z lakierem. Typowy zapach spalin FAME, zwłaszcza w przypadku dłuższej pracy na biegu jałowym, uznawany jest niekiedy za nieprzyjemny. Dzięki zastosowaniu katalizatora utleniającego, montowanego na własną odpowiedzialność producenta pojazdu/urządzenia, zapach ten można złagodzić. Ważne Producent nie udziela gwarancji na szkody, które mają przyczynowy związek z zastosowaniem FAME niskiej jakości lub też z nieprzestrzeganiem zaleceń producenta odnośnie eksploatacji z zastosowaniem FAME. Zakresem odpowiedzialności producenta nie są objęte również nieprawidłowości i szkody następcze. Stosowanie paliw B20 tylko w przypadku R1600GX0 i V1600GX0 Informacje dotyczące zastosowania paliw B20 można znaleźć w publikacji A060632/... Ważne Silniki serii 1600 nie zostały dopuszczone do eksploatacji z użyciem 100 % paliwa FAME wg DIN EN 14214: Ważne Zastosowanie oleju napędowego o zawartości FAME rzędu maks. 7% zgodnie z normą DIN EN 590: nie budzi zastrzeżeń. Paliwo to może być stosowane również w silnikach, które nie zostały dopuszczone do eksploatacji z FAME i nie ma również wpływu na okresy wymiany oleju. Olej silnikowy oraz konserwacja Przez tłoki i cylindry zawsze pewna ilość paliwa dostaje się do oleju silnikowego. Ze względu na wysoki punkt wrzenia FAME nie ulega rozcieńczeniu i pozostaje w całości w oleju silnikowym. W określonych warunkach może dojść do reakcji chemicznej pomiędzy FAME a olejem silnikowym. Może to spowodować uszkodzenia silnika. Dlatego w trybie mieszanym FAME i oleju napędowego należy skrócić terminy wymiany oleju silnikowego i filtra oleju. Przestój silnika Przed dłuższymi okresami przestoju silnika układ paliwowy należy przepłukać w celu uniknięcia jego zatkania. Silnik musi w tym celu pracować co najmniej 30 minut na oleju napędowym bez FAME. TIM-ID: A001063/03Z Paliwa silnikowe 27

28 4.4 Olej opałowy EL Olej opałowy różni się zasadniczo od oleju opałowego następującymi cechami, które nie są ujęte w specyfikacji: liczbą cetanową, zawartością siarki, stabilnością utleniania, oddziaływaniem korodującym na miedź, smarnością, odpornością na zimno. Jeśli wymogi odnośnie do oleju opałowego odpowiadają specyfikacji oleju napędowego DIN EN 590: (jakość letnia i zimowa), z technicznego punktu widzenia może on być stosowany w silnikach wysokoprężnych. TIM-ID: Paliwa silnikowe A001063/03Z

29 4.5 Dodatki uszlachetniające paliwo Dodatki uszlachetniające paliwo Silniki zostały zaprojektowane w taki sposób, aby zapewnić zadowalającą eksploatację przy użyciu dostępnych w handlu olejów napędowych. Wiele z tych paliw zawiera już dodatki poprawiające wydajność. Dodatki te dolewa dostawca jako odpowiedzialny za jakość produktu. Wyjątek stanowią biocydy. Ważne Należy zaznaczyć, że zastosowanie olejów napędowych wzgl. dodatków innych niż określone w przepisach MTU dot. materiałów eksploatacyjnych odbywa się na własną odpowiedzialność użytkownika! Dopuszczone biocydy Biocydy muszą mieć strukturę czystych węglowodorów, a więc składać się wyłącznie z następujących składników: węgla wodoru tlenu azotu Nie mogą zawierać substancji nieorganicznych, ponieważ mogą one przyczynić się do uszkodzenia układu silnika. Zastosowanie biocydów zawierających związki halogenu jest zabronione ze względu na oddziaływanie na układ silnika oraz środowisko naturalne. Po uzgodnieniu możliwa jest aprobata dla biocydów które spełniają te wymagania. TIM-ID: Producent Nazwa marki Stosowane stężenie ISP Biochema Schwaben GmbH Ashland Specialty Ingredients Luitpoldstrasse Memmingen Tel. +49 (0) Faks. +49 (0) Maintenance Technologies Paddy s Pad 1056 CC t/a Maintenance Technologies Tel Cell Adolf Würth GmbH & Co. KG Reinhold Würth-Straße Künzelsau Tel. +49 (0) Schülke und Mayr Norderstedt Tel. +49 (0) Faks. +49 (0) DOW about-dow/locations Bakzid Dieselcure Fuel Decontainment Dieselcure Fuel Decontainment grotamar 71 grotamar 82 StabiCor 71 Kathon FP 1.5 Biocide 100 ml / 100 l 1 : 1200 (833 mg/kg) 1 : 1200 (833 mg/kg) 0,5 l/tona 1,0 l / 1000 l 0,5 l/tona mg/kg A001063/03Z Paliwa silnikowe 29

30 Producent Nazwa marki Stosowane stężenie Supafuel Marketing CC PO Box 1167 Allens Nek 1737 Johannesburg South Africa Tel Faks Wilhelmsen Ships Service AS Willem Barentszstraat AB Rotterdam-Albrtandswaard Tel Faks Nederland Tabela 13: Środki poprawiające płynność Dieselfix / Supafuel DieselPower MAR 71 (Biocontrol MAR 71) 1:1200 (833 mg/kg) 333 ml/tona Środki poprawiające płynność nie zapobiegają wytrącaniu parafiny, mają jedynie wpływ na wielkość kryształków, dzięki czemu olej napędowy może przejść przez filtr. Skuteczności dodatków poprawiających płynność nie można jednakże zagwarantować w przypadku każdego paliwa. Wiarygodne wypowiedzi mogą przynieść jedynie laboratoryjne badania możliwości filtracji. Podczas dolewania i domieszkowania należy przestrzegać zaleceń producenta. TIM-ID: Paliwa silnikowe A001063/03Z

31 4.6 Dopuszczone oleje napędowe w odniesieniu do wzoru konstrukcyjnego dla serii 1600 Olej napędowy: DIN EN 590, ASTM D975 i inne oleje napędowe o niskiej zawartości siarki specyfikacja paliwa Ograniczenia Serie 6R/10V/12V 1600: Gendrive: G10F - G80S 10V/12V 1600: C&I: C50, C60, C70 Rolnictwo: A50,A60, A70 O&G: T50, T60, T70 12V 1600: Lokomotywy: R50 12V 1600: Silniki podpodłogowe: R70, R70L, R80, R80L 6R 1600 M dla jednostek morskich DIN EN 590: Jakość letnia i zimowa - SOLAS: temperatura zapłonu min. 60 C - rozkład cząsteczek paliwa pomiędzy zbiornikiem a układem filtrującym: maks. kod ISO 18/17/14 Aprobata udzielona Aprobata udzielona Aprobata udzielona Aprobata udzielona Aprobata udzielona ASTM D975-18a Grade 1-D S 15, S 500, S 5000 ASTM D975-18a Grade 2-D S 15, S 500, S SOLAS: temperatura zapłonu min. 60 C - zawartość wody: maks. 200 mg/kg - zanieczyszczenie całkowite: maks. 24 mg/kg - rozkład cząsteczek paliwa pomiędzy zbiornikiem a układem filtrującym: maks. kod ISO 18/17/14 Aprobata udzielona dla: - S15 i S 500 Aprobata udzielona dla: - S 15 Aprobata udzielona dla: - S 15 Aprobata udzielona dla: - S 15 Aprobata udzielona dla: - S 15 Aprobata udzielona dla: - S15 i S 500 Aprobata udzielona dla: - S 15 Aprobata udzielona dla: - S 15 Aprobata udzielona dla: - S 15 Aprobata udzielona dla: - S 15 Oleje napędowe o niskiej zawartości siarki (Smax. 50 mg/kg), które swoimi właściwościami odpowiadają paliwom wg DIN EN SOLAS: temperatura zapłonu min. 60 C - rozkład cząsteczek paliwa pomiędzy zbiornikiem a układem filtrującym: maks. kod ISO 18/17/14 Aprobata udzielona Aprobata udzielona Aprobata udzielona Aprobata udzielona Aprobata udzielona TIM-ID: Tabela 14: Specyfikacje paliwa dla oleju napędowego: DIN EN 590, ASTM D975 i inne oleje napędowe o niskiej zawartości siarki Należy zwrócić uwagę na możliwe przekroczenie wartości granicznych emisji (EU3B) przy korzystaniu z paliw odbiegających od paliwa referencyjnego. A001063/03Z Paliwa silnikowe 31

32 Olej opałowy specyfikacja paliwa DIN : DIN : Ograniczenia Seria 6R/10V/12V 1600: Gendrive: G10F - G80S 10V/12V 1600: C&I: C50, C60, C70 Rolnictwo: A50, A60, A70 O&G: T50,T60, T70 12V 1600: Lokomotywy: R50 12V 1600: Silniki podpodłogowe: R70, R70L, R80, R80L 6R 1600 M dla jednostek morskich Olej opałowy EL Standard Olej opałowy EL o niskiej zawartości siarki - SOLAS: temperatura zapłonu min. 60 C - liczba cetanowa wynosi min. 45 lub - indeks cetanowy wynosi min smarność maks. 520 µm - w przypadku układu oczyszczania spalin: Zawartość siarki maks. 15 mg/kg - rozkład cząsteczek paliwa pomiędzy zbiornikiem a układem filtrującym: maks. kod ISO 18/17/14 Zaaprobowane dla silników bez certyfikatu emisji 1) Tabela 15: Specyfikacje paliwa dla oleju opałowego Zaaprobowane dla silników bez certyfikatu emisji 1) Olej opałowy EL alternatywny Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty 1) = za prawidłowe rozliczenie podatkowe w razie korzystania z oleju opałowego odpowiedzialny jest użytkownik. Jest on również odpowiedzialny za aprobatę dla eksploatacji z użyciem oleju opałowego TIM-ID: Paliwa silnikowe A001063/03Z

33 Paliwa destylowane do zastosowań morskich zgodnie z ISO 8217: specyfikacja paliwa Ograniczenia Seria 6R/10V/12V 1600: Gendrive: G10F - G80S 10V/12V 1600: C&I: C50, C60, C70 Rolnictwo: A50, A60, A70 O&G: T50,T60, T70 12V 1600: Lokomotywy: R50 Paliwa destylowane do zastosowań morskich zgodnie z DIN ISO 8217: DMX DMA DMZ DMB W przypadku SO- LAS temperatura zapłonu musi wynosić min. 60 C - maks. zawartość siarki 500 ppm - zawartość wody: 200 mg/kg - zanieczyszczenie całkowite: maks. 24 mg/kg - rozkład cząsteczek paliwa pomiędzy zbiornikiem a układem filtrującym: maks. kod ISO 18/17/14 - Smarność w temp. 60 C maks. 520 µm - Odporność na utlenianie 25 [g/m³] W przypadku układu oczyszczania spalin: Zawartość siarki maks. 15 mg/kg Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty TIM-ID: A001063/03Z Paliwa silnikowe 33

34 specyfikacja paliwa Ograniczenia Seria 12V 1600: Silniki podpodłogowe: R70, R70L, R80, R80L 6R 1600 M dla jednostek morskich Paliwa destylowane do zastosowań morskich zgodnie z DIN ISO 8217: DMX DMA DMZ DMB W przypadku SO- LAS temperatura zapłonu musi wynosić min. 60 C - maks. zawartość siarki 500 ppm - zawartość wody: 200 mg/kg - zanieczyszczenie całkowite: maks. 24 mg/kg - rozkład cząsteczek paliwa pomiędzy zbiornikiem a układem filtrującym: maks. kod ISO 18/17/14 - Smarność w temp. 60 C maks. 520 µm - Odporność na utlenianie 25 [g/m³] W przypadku układu oczyszczania spalin: Zawartość siarki maks. 15 mg/kg Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Brak aprobaty Aprobata udzielona, jeśli: - przestrzegane są wymienione wyżej ograniczenia Jednakże z możliwymi wymienionymi poniżej skutkami: - ew. redukcja wydajności ze względu na gęstość min. 0,80 g/ml pod względem redukcji rezerwy regulacji. W ekstremalnym przypadku nie można utrzymać prędkości obrotowej - ewent. konieczny będzie układ uzdatniania paliwa, jeśli nie można będzie dostarczyć paliwa o właściwej jakości. Aprobata udzielona, jeśli: - przestrzegane są wymienione wyżej ograniczenia Jednakże z możliwymi wymienionymi poniżej skutkami: - ew. redukcja wydajności ze względu na gęstość min. 0,80 g/ml pod względem redukcji rezerwy regulacji. W ekstremalnym przypadku nie można utrzymać prędkości obrotowej - ewent. konieczny będzie układ uzdatniania paliwa, jeśli nie można będzie dostarczyć paliwa o właściwej jakości. Brak aprobaty Brak aprobaty Tabela 16: Specyfikacja paliwa dla paliw destylowanych do zastosowań morskich zgodnie z ISO 8217: TIM-ID: Paliwa silnikowe A001063/03Z