KONCEPCJA OPTYMALIZACJI OFERTY PRZEWOZOWEJ OLSZTYŃSKIEJ KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ PO REALIZACJI KOLEJNEGO ETAPU ROZBUDOWY SIECI TRAMWAJOWEJ W OLSZTYNIE

Transkrypt

1 KONCEPCJA OPTYMALIZACJI OFERTY PRZEWOZOWEJ OLSZTYŃSKIEJ KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ PO REALIZACJI KOLEJNEGO ETAPU ROZBUDOWY SIECI TRAMWAJOWEJ W OLSZTYNIE Reda Olsztyn, sierpień listopad 2016 r.

2 Spis treści 1. Cele i zakres opracowania koncepcji Cel strategiczny opracowania koncepcji i wizja transportu publicznego Definicje i określenia Analiza dokumentów strategicznych związanych z rozwojem systemu publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie Uwarunkowania zewnętrzne europejskie i krajowe Strategie rozwoju transportu w województwie warmińsko-mazurskim Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Olsztyna na lata Strategia rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 r Inne strategie i plany rozwoju dla miasta Olsztyna na lata Ocena obecnej sieci komunikacji miejskiej w Olsztynie według stanu na 30 kwietnia 2016 r Podsystem tramwajowy olsztyńskiej komunikacji miejskiej Podsystem autobusowy olsztyńskiej komunikacji miejskiej Zmiany w ofercie przewozowej wprowadzone w 2016 r Analiza wyników badań marketingowych z wiosny 2016 r Zakres i metodologia prowadzonych badań marketingowych Popyt na usługi przewozowe w świetle wyników badań marketingowych Stopień wykorzystania taboru w świetle wyników badań marketingowych Wnioski z badań marketingowych popytu z wiosny 2016 r Rekomendacje dla wariantów rozbudowy sieci tramwajowej w Olsztynie wynikające z analiz podaży i popytu Warianty rozbudowy sieci tramwajowej w Olsztynie Rozwiązania szczegółowe dla poszczególnych wariantów Wariant I rozbudowa sieci trakcyjnej w ciągu ulic: Wilczyńskiego (od pętli Pieczewo do ul. Krasickiego) Krasickiego Synów Pułku Wyszyńskiego al. Piłsudskiego (do ul. Kościuszki) Wariant II rozbudowa sieci trakcyjnej w ciągu ulic: Wilczyńskiego (od pętli Pieczewo do pętli Os. Generałów) Krasickiego Synów Pułku Wyszyńskiego al. Piłsudskiego (do ul. Kościuszki)

3 7.3. Wariant III rozbudowa sieci trakcyjnej w ciągu ulic: Wilczyńskiego (od pętli Pieczewo do pętli Os. Generałów) Krasickiego Synów Pułku Wyszyńskiego al. Piłsudskiego (do ul. Kościuszki) oraz: Dworcowa Kętrzyńskiego i al. Warszawska Dybowskiego Analiza SWOT zaproponowanych rozwiązań Zestawienie cech poszczególnych wariantów funkcjonowania olsztyńskiej komunikacji miejskiej Spis tabel Spis rysunków Specyfikacja Załączników

4 1. Cele i zakres opracowania koncepcji 1.1. Cel strategiczny opracowania koncepcji i wizja transportu publicznego Zrównoważony rozwój stanowi fundament strategii rozwoju Olsztyna. Celem przywołanej strategii jest oparty na tym fundamencie rozwój miasta, zapewniający poprawę jakości życia mieszkańców oraz uwzględniający rozwój społeczny, przestrzenny i ochronę środowiska naturalnego, zakładający potrzebę rozwoju gospodarczego, który zapewni właściwy poziom zatrudnienia oraz pomyślne funkcjonowanie firm i instytucji 1. Misja miasta zakłada, że Olsztyn stanie się miastem zrównoważonego rozwoju, otwartym na człowieka i jego potrzeby. W ramach przyjętej w planie transportowym dla miasta Olsztyna zasady zrównoważonego rozwoju, podstawowe znaczenie ma dążenie do racjonalnego zakresu usług świadczonych przez transport zbiorowy na obszarze Olsztyna i gmin ościennych. Racjonalność tę determinuje: konieczność zapewnienia ilości i jakości usług świadczonych przez transport zbiorowy w dostosowaniu do preferencji i oczekiwań pasażerów, w tym do oczekiwanej dostępności dla osób niepełnosprawnych; dążenie do zapewnienia wysokiej jakości usług transportu zbiorowego, tworzących realną alternatywę dla podróży własnym samochodem osobowym; konieczność koordynacji planu rozwoju transportu lokalnego z planami rozwoju transportu w regionie i w kraju oraz z planami rozwoju przestrzennego miasta; redukcja negatywnego oddziaływania transportu na środowisko; efektywność ekonomiczno-finansowa określonych rozwiązań w zakresie kształtowania oferty przewozowej i infrastruktury transportowej. Miasto Olsztyn zrealizowało aktualnie ważny, pionierski w skali kraju, projekt modernizacji systemu publicznego transportu zbiorowego, polegający na uruchomieniu nowego podsystemu tramwajowego olsztyńskiej komunikacji miejskiej, obok dotychczas funkcjonującego podsystemu autobusowego. Głównym celem niniejszego opracowania jest określenie sposobu funkcjonowania olsztyńskiej komunikacji miejskiej po rozbudowie podsystemu tramwajowego zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju transportu. Zasady te wynikają z istotnego znaczenia mobilności dla rozwoju społeczno-gospodarczego i negatywnych następstw niekontrolowanego rozwoju motoryzacji indywidualnej. 1 Strategia rozwoju Olsztyna na lata Olsztyn 2006, s

5 Cele szczegółowe niniejszej koncepcji obejmują: zidentyfikowanie potrzeb zmian w istniejącej sieci połączeń transportu miejskiego powstałych po uruchomieniu podsystemu komunikacji tramwajowej; przedstawienie docelowej koncepcji sieci komunikacji tramwajowej w Olsztynie w zależności od realizowanego wariantu inwestycji; określenie zakresu funkcjonowania podsystemów tramwajowego i autobusowego w poszczególnych etapach rozwoju sieci komunikacji tramwajowej. Wizja transportu publicznego w Olsztynie i w gminach ościennych objętych obsługą organizatora, określona w planie transportowym dla miasta Olsztyna 2, zakłada funkcjonowanie oraz rozwój nowoczesnego i proekologicznego transportu zbiorowego, spełniającego oczekiwania pasażerów w sposób tworzący z tego transportu realną alternatywę dla podróży realizowanych własnym samochodem osobowym. Opracowanie bazuje na Strategii rozwoju transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 r. i uwzględnia wszystkie jej postanowienia Definicje i określenia Używane w opracowaniu wyrażenia zostały zdefiniowane w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym (oraz uzupełnione w oparciu o inne akty prawne) i oznaczają: plan transportowy dla miasta Olsztyna Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Olsztyna na lata , przyjęty uchwałą nr XXVIII/509/12 Rady Miasta Olsztyna w dniu r. (Dziennik Urzędowy Województwa Warmińsko-Mazurskiego z 2012 r., poz. 3555); publiczny transport zbiorowy powszechnie dostępny regularny przewóz osób wykonywany w określonych odstępach czasu i po określonej linii komunikacyjnej, liniach komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej; zintegrowany system taryfowo-biletowy rozwiązanie polegające na funkcjonowaniu wspólnej taryfy i biletu, uprawniającego do korzystania z różnych środków transportu na obszarze właściwości organizatora publicznego transportu zbiorowego; komunikacja miejska gminne przewozy pasażerskie wykonywane w granicach administracyjnych miasta albo: miasta i gminy, miast, albo miast i gmin sąsiadujących, jeżeli zostało zawarte porozumienie lub został utworzony związek międzygminny w celu wspólnej realizacji publicznego transportu zbiorowego; 2 Uchwała nr XXVIII/509/12 Rady Miasta Olsztyna, z dnia r., w sprawie Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Olsztyna na lata , Dz. Urz. Województwa Warmińsko-Mazurskiego z 2012 r., poz

6 organizator publicznego transportu zbiorowego właściwa jednostka samorządu terytorialnego albo minister właściwy do spraw transportu, zapewniający funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze; operator publicznego transportu zbiorowego samorządowy zakład budżetowy oraz przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób, który zawarł z organizatorem publicznego transportu zbiorowego umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego na linii komunikacyjnej określonej w umowie; podmiot wewnętrzny odrębna prawnie jednostka, powołana do świadczenia zadań własnych jednostki samorządu lokalnego, podlegająca kontroli właściwego organu lokalnego, a w przypadku grupy organów przynajmniej jednego właściwego organu lokalnego, analogicznej do kontroli, jaką sprawują one nad własnymi służbami; przewoźnik przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu, a w transporcie kolejowym na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostępu (do wykonywania regularnego przewozu osób w transporcie kolejowym); ZDZiT w Olsztynie Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu w Olsztynie powołana przez Radę Miasta Olsztyna jednostka budżetowa, pełniąca funkcję organizatora publicznego transportu zbiorowego w mieście Olsztynie i gminach ościennych, które z miastem podpisały porozumienia o organizowaniu publicznego transportu zbiorowego; MPK Sp. z o.o. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Olsztynie Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Olsztynie, ul. Kołobrzeska 40, pełniąca w mieście funkcję podmiotu wewnętrznego. TEN-T (Trans-European Transport Network) transeuropejska sieć transportowa obejmująca najważniejsze korytarze łączące wszystkie państwa Unii Europejskiej, obejmujące sieć drogową, kolejową, wodną i lotniczą, objęta programem pomocowym wspomagającym zrównoważony rozwój sieci przy zachowaniu wymogów ochrony środowiska, jej interoperacyjność oraz spójność różnych systemów transportu; P&R (Park&Ride lub Parkuj i Jedź) system parkingów przeznaczonych dla osób korzystających z publicznego transportu zbiorowego, pozwalający na pozostawienie samochodu osobowego (lub innego pojazdu indywidualnego) i kontynuowanie podróży transportem zbiorowym; parkingi lokalizowane są przy stacjach i przystankach kolejowych oraz metra, pętlach komunikacji miejskiej, przystankach węzłowych obsługiwanych przez często kursującą komunikację zbiorową; korzystający po zrealizowaniu celu podróży powraca komunikacją zbiorową na ten parking, kontynuując powrót pojazdem indywidualnym; 6

7 K&R (Kiss&Ride) system parkingów lokalizowanych przy głównych węzłach publicznego transportu zbiorowego (stacjach i przystankach kolejowych oraz metra, dworcach autobusowych, przystankach węzłowych komunikacji miejskiej i regionalnej, portach lotniczych), pozwalający na pozostawienie pasażera pojazdu indywidualnego w celu kontynuowania przez niego podróży transportem zbiorowym; B&R (Bike&Ride) system parkingów dla rowerów lokalizowanych przy głównych węzłach i przystankach publicznego transportu zbiorowego, umożliwiający bezpieczne pozostawienie roweru dla kontynuowania podróży transportem zbiorowym. 7

8 2. Analiza dokumentów strategicznych związanych z rozwojem systemu publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie 2.1. Uwarunkowania zewnętrzne europejskie i krajowe W Unii Europejskiej ponad 60% populacji mieszka na obszarach miejskich. Obszary te generują niemal 85% produktu krajowego brutto Unii Europejskiej miasta są siłą napędową europejskiej gospodarki, przyciągają inwestycje i tworzą miejsca pracy oraz mają zasadnicze znaczenie dla prawidłowego funkcjonowania gospodarki. W całej Europie wzmożony ruch na ulicach w centrach miast powoduje stałe zatory drogowe, mające niepożądane skutki, m.in. strata czasu i zanieczyszczenie powietrza. W wyniku tego zjawiska europejska gospodarka traci każdego roku prawie 100 mld EUR lub 1% PKB Unii Europejskiej. Z roku na rok, zanieczyszczenie powietrza i hałas, stają się coraz bardziej uciążliwe. Ruch w miastach odpowiada za 40% emisji CO 2 i 70% emisji pozostałych zanieczyszczeń powodowanych przez transport drogowy 3. Mobilność w mieście uznaje się za ważny czynnik sprzyjający spadkowi bezrobocia, o ogromnym wpływie na zrównoważony rozwój Unii Europejskiej. Wzrost mobilności realizowany poprzez motoryzację indywidualną skutkuje szeregiem negatywnych zjawisk, związanych przede wszystkim z niedostateczną przepustowością infrastruktury służącej temu transportowi i zanieczyszczeniem środowiska. W związku z tym podejmuje się działania mające na celu uatrakcyjnienie alternatywnych w stosunku do prywatnego samochodu osobowego sposobów przemieszczania się, takich jak: podróże pieszo, jazda na rowerze, podróże transportem zbiorowym, przy zachowaniu możliwości optymalizacji podróży dla mieszkańców poprzez efektywne powiązanie różnych środków transportu. Transport publiczny powinien być łatwo dostępny dla wszystkich, bez względu na ich sprawność fizyczną, wiek, sprawowaną opiekę (dzieci, osoby w podeszłym wieku i osoby niepełnosprawne) oraz inne cechy. Zasada równego dostępu jest fundamentem dla tworzenia w Unii Europejskiej nowych funkcji publicznych. W Unii Europejskiej uważa się, że podstawowe problemy ekologiczne w miastach związane są z przewagą stosowania produktów z ropy naftowej jako paliwa, co powoduje wzmożoną emisję CO 2, zanieczyszczenie powietrza i nadmierny hałas. Transport jest jednym z trudniejszych sektorów, jeśli chodzi o kontrolę emisji CO 2. Pomimo postępu technicznego, wzrost natężenia ruchu i technika jazdy w mieście (ciągłe ruszanie i zatrzymywanie się) stanowią 3 Zielona Księga W sprawie nowej kultury mobilności w mieście, Komisja Wspólnot Europejskich, KOM(2007)551, s. 3. 8

9 coraz większe źródło emisji CO 2 i tlenków azotu. Dzięki rozwiązaniom prawnym UE, określającym coraz niższe limity emisji szkodliwych substancji dla nowych pojazdów, na przestrzeni ostatnich 15 lat (tj. od momentu przyjęcia pierwszej normy EURO), zdołano w sumie ograniczyć emisję tlenku azotu i cząstek stałych o 30-40%. Nastąpiło to pomimo wzrostu natężenia ruchu 4. W Unii Europejskiej stale popierane są wszelkie formy rozwoju transportu elektrycznego, szczególnie torowego, niepowodującego emisji zanieczyszczeń w granicach miasta. W transporcie zbiorowym popierane jest wykorzystywanie systemów ITS 5 (ang. Intelligent Transportation Systems), czyli szerokiego zbioru różnorodnych technologii (telekomunikacyjnych, informatycznych, automatycznych i pomiarowych) oraz technik zarządzania stosowanych w transporcie w celu ochrony życia uczestników ruchu, zwiększenia efektywności systemu transportowego oraz ochrony zasobów środowiska naturalnego. Zapewniają one lepsze zarządzanie flotą pojazdów i dodatkowe usługi dla pasażerów. Zastosowanie ITS pozwala na wzrost przepustowości ciągów drogowych o 20-30%, a ma to niezwykle istotne znaczenie, ponieważ zazwyczaj możliwości rozbudowy dróg na obszarach miejskich są bardzo ograniczone. Aktywne zarządzanie infrastrukturą transportu miejskiego może mieć również pozytywny wpływ na bezpieczeństwo i środowisko naturalne. ITS mógłby znaleźć zastosowanie przede wszystkim w zarządzaniu sprawnymi powiązaniami pomiędzy poszczególnymi sieciami komunikacyjnymi, łączącymi strefy miejskie z podmiejskimi. Wsparcie finansowe Unii Europejskiej w perspektywie finansowej na lata realizowane jest zgodnie z założeniami strategii Europa 2000 Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu 6. Strategia Europa 2000 obejmuje trzy wzajemnie ze sobą powiązane priorytety: rozwój inteligentny rozwój gospodarki opartej na wiedzy i innowacji; rozwój zrównoważony wspieranie gospodarki efektywniej korzystającej z zasobów, bardziej przyjaznej środowisku i bardziej konkurencyjnej; rozwój sprzyjający włączeniu społecznemu wspieranie gospodarki o wysokim poziomie zatrudnienia, zapewniającej spójność społeczną i terytorialną. W strategii wytyczono pięć nadrzędnych, wzajemnie ze sobą powiązanych, celów założonych do osiągnięcia w 2020 r. Dla realizacji priorytetów i osiągnięcia ww. celów w strategii zaproponowano siedem projektów przewodnich, w tym dotyczący modernizacji transportu, pn. Europa efektywnie korzystająca z zasobów. Projekt ten ma na celu uniezależnienie wzro- 4 Zielona Księga W sprawie nowej kultury mobilności, s Telematyka Transportu, dostęp: r. 6 opublikowana w dniu r., Komunikat Komisji KOM(2010)

10 stu gospodarczego od wykorzystania zasobów, przejścia na gospodarkę niskoemisyjną, większego wykorzystania odnawialnych źródeł energii, modernizacji transportu oraz propagowania efektywności energetycznej. Na poziomie europejskim zakładana jest modernizacja sektora transportu, przy zmniejszeniu jego udziału w emisji związków węgla do atmosfery. W zakresie transportu przyjmuje się podjęcie działań zmierzających do: unowocześnienia europejskich sieci transportowych; realizacji strategicznych projektów mających na celu rozładowanie największych przeciążeń przede wszystkim na odcinkach transgranicznych i w węzłach intermodalnych; wdrażania inteligentnego zarządzania ruchem; poprawy logistyki; rozwoju infrastruktury; dalszego ograniczania emisji CO 2 z pojazdów drogowych. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1303/2013 z dnia 17 grudnia 2013 r., ustanawiające wspólne przepisy dla funduszy europejskich na okres perspektywy finansowej , określa dla wszystkich funduszy (EFSI tzw. europejskie fundusze strukturalne i inwestycyjne), że wszelkie cele osiągane będą w sposób zgodny z zasadą zrównoważonego rozwoju oraz unijnym wspieraniem celu zachowania, ochrony i poprawy jakości środowiska naturalnego. W przywołanym rozporządzeniu ustalono również, że umowa partnerstwa dla danego kraju członkowskiego zawierać będzie całe wsparcie z EFSI. Umowa taka określa zintegrowane podejście do rozwoju terytorialnego wspieranego z EFSI, wyznacza także główne obszary priorytetowe i stosowane strategie makroregionalne. Podpisana przez Polskę i Unię Europejską Umowa Partnerstwa 7 określa strategię interwencji funduszy europejskich w latach , zgodną ze Strategią Europa Fundusze europejskie, zgodnie z tą umową, będą wspierały realizację celów zdefiniowanych w Strategii Rozwoju Kraju 2020, w tym w szczególności zwiększanie spójności terytorialnej. W umowie przedstawiono szczegółową diagnozę aktualnej sytuacji w kraju dla identyfikacji podstawowych problemów, dla których przewidywana jest interwencja funduszy europejskich, wspomagająca ich rozwiązanie. Jednym z takich problemów jest niewystarczająca spójność społeczna i terytorialna, a w tym niewystarczająca dostępność transportowa w układzie krajowym i regionalnym. 7 Programowanie perspektywy finansowej Umowa Partnerstwa, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju

11 W ramach celów tematycznych wskazanych w umowie, w celu nr 7 zaproponowano promowanie zrównoważonego transportu oraz zwiększenie mobilności regionalnej dla zwiększenia dostępności mniejszych ośrodków miejskich i obszarów ich otaczających. W ramach promowania zrównoważonego transportu, jako ważny element uznano zapewnienie dostępności komunikacyjnej do najważniejszych ośrodków miejskich oraz ukierunkowanie wsparcia na zwiększenie udziału transportu publicznego. Implementacją polityki Unii Europejskiej i OECD do warunków krajowych, uwzględniającą problem mobilności w aglomeracjach, są przyjęte przez Radę Ministrów w dniu 16 lipca 2013 r., założenia Krajowej Polityki Miejskiej. Jest to dokument opracowywany z uwzględnieniem Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego : Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie oraz Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, a także Strategii Europa 2020 oraz Przeglądu Krajowej Polityki Miejskiej Polska 2011 OECD 8. Jednym z podstawowych problemów funkcjonowania miast i aglomeracji, jest niewydolna infrastruktura transportowa, przyczyniająca się do wydłużenia czasu przejazdu oraz zwiększająca liczbę wypadków. Obecny standard przewozu osób znacznie odbiega od standardu występującego w Europie Zachodniej, przez co zwiększa się zatłoczenie miast i wzrasta emisja CO 2. W związku z tym, dużym wyzwaniem jest zapewnienie efektywnego systemu transportu publicznego na obszarach miast. Bez efektywnych systemów transportu zbiorowego i ich integracji coraz mniej opłacalny stanie się dojazd z miejscowości podmiejskich, co w konsekwencji wpłynie na konkurencyjność miast. Podobnie trudne będzie spełnienie wymogów jakości powietrza i zmniejszenia energochłonności transportu. Krajowa Polityka Miejska będzie celowym działaniem państwa na rzecz zrównoważonego rozwoju miast i ich obszarów funkcjonalnych. Jej celem strategicznym jest wzmocnienie zdolności miast i obszarów zurbanizowanych do kreowania wzrostu gospodarczego i tworzenia miejsc pracy oraz poprawa życia mieszkańców, a w tym: poprawa konkurencyjności; rewitalizacja obszarów zdegradowanych; przeciwdziałanie negatywnym zjawiskom niekontrolowanej suburbanizacji (segregacja przestrzenna, problem z dostępem do usług, zapewnienie komunikacji) oraz pogarszania się jakości życia. W ramach tego celu realizowane będą działania związane z adaptacją i tworzeniem efektywnej struktury przestrzennej miast, dostosowanej do potrzeb jej użytkowników. Pożądana struktura przestrzenna łączy wzrost gospodarczy z potrzebą ochrony środowiska. 8 OECD Urban Policy Reviews: Poland

12 Jednym z sześciu głównych wątków tematycznych ujętych w Krajowej Polityce Miejskiej jest transport, w tym transport publiczny, z takimi zagadnieniami, jak: integracja systemów transportowych; węzły przesiadkowe; integracja biletowa; systemy informacji pasażerskiej; tabor; ITS; polityka parkingowa; drogi rowerowe. Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju do 2030 r. definiuje trzy cele odnoszące się do działalności transportowej: 1. Podwyższenie konkurencyjności głównych ośrodków miejskich Polski w przestrzeni europejskiej poprzez ich integrację funkcjonalną, przy zachowaniu sprzyjającej spójności policentrycznej struktury systemu osadniczego. 2. Poprawę spójności wewnętrznej kraju poprzez promowanie integracji funkcjonalnej, tworzenie warunków dla rozprzestrzeniania się czynników rozwoju oraz wykorzystanie potencjału wewnętrznego wszystkich terytoriów. 3. Poprawę dostępności terytorialnej kraju w różnych skalach przestrzennych poprzez rozwijanie infrastruktury transportowej i telekomunikacyjnej. W Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju do 2030 ujęty został także rozwój kilku rodzajów obszarów funkcjonalnych, wyodrębnianych w oparciu o zasięg systemu osadniczego, występujący potencjał rozwojowy, możliwość powstania konfliktów przestrzennych oraz w oparciu o wymogi restrukturyzacji i rozwoju nowych funkcji. Miejskie obszary funkcjonalne mogą być tworzone wokół ośrodków wojewódzkich, w tym metropolitalnych, ośrodków regionalnych i subregionalnych, a nawet ośrodków lokalnych z ograniczoną strefą funkcjonalną. Miejski obszar funkcjonalny jest układem osadniczym ciągłym przestrzennie, złożonym z odrębnych administracyjnie jednostek. Obejmuje obszar miejski i powiązaną z nim zurbanizowaną strefę funkcjonalną. Krajowy plan ustala, że miejskie obszary funkcjonalne wokół ośrodków wojewódzkich podlegają delimitacji przeprowadzonej na poziomie wojewódzkim. 12

13 Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego : Regiony, Miasta, Obszary wiejskie 9 określa cele polityki regionalnej oraz nową rolę regionów w ramach polityk krajowych. W ramach tej strategii funkcjonuje system kontraktów terytorialnych koordynujących działania regionów w skali kraju, w tym działań zmierzających do zapewnienia odpowiedniej infrastruktury transportowej i teleinformatycznej w celu wspierania konkurencyjności spójności terytorialnej. Strategia definiuje, jako strategiczny cel szczegółowy nr 1 Wspomaganie wzrostu konkurencyjności regionów, a w ramach tego celu działanie Zwiększanie dostępności komunikacyjnej wewnątrz regionów, a w nim zwiększenie mobilności wahadłowej. Dla skutecznej realizacji celów, jako niezbędną określa się poprawę dostępności transportowej do ośrodków wojewódzkich i głównych ośrodków miejskich oraz pomiędzy tymi ośrodkami. W Krajowej Strategii... przewiduje się, że obok rozbudowy infrastruktury kolejowej i drogowej, podjęte zostaną działania zmierzające do wdrażania zintegrowanych rozwiązań transportu multimodalnego oraz systemów transportu zbiorowego, obejmujących ośrodki subregionalne i lokalne oraz w jak największym stopniu obszary wiejskie. Duże znaczenie strategia przywiązuje do uruchamiania stałych połączeń komunikacji publicznej (w tym szczególnie kolejowych) w obrębie regionu, zakładających skrócenie czasu dojazdu oraz wpływających na poprawę bezpieczeństwa i komfortu podróżowania dla stymulowania i rozprzestrzeniania procesów rozwojowych. Zwiększanie dostępności transportowej dla obszarów wiejskich, o najniższym poziomie dostępu mieszkańców do dóbr i usług, zostanie osiągnięte poprzez odwrócenie trendów polegających na rezygnacji z transportu zbiorowego na rzecz indywidualnego i poprzez poprawę lokalnych systemów transportu zbiorowego (kolejowego i drogowego). Przyczyni się to do poprawy dostępu do edukacji oraz zwiększania opłacalności podejmowania pracy w ośrodkach subregionalnych i regionalnych przez mieszkańców obszarów peryferyjnych. W Krajowej Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) 10, jednym z celów jest zorganizowanie sprawnego, zgodnego z oczekiwaniami mieszkańców przemieszczania osób wewnątrz miasta oraz ułatwienie przemieszczania się do i z obszarów zewnętrznych. 9 Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego : Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie, Warszawa, lipiec 2010 r. 10 Strategia przyjęta Uchwałą Rady Ministrów w dniu 22 stycznia 2013 r. 13

14 W ramach tej strategii podejmowane będą m.in. działania zmierzające do: promowania rozwiązań z zakresu integracji podsystemów transportowych; integracji różnych gałęzi transportu, poprzez wdrażanie systemów intermodalnych (węzły przesiadkowe, systemy parkuj i jedź, itp.), wspólnych rozkładów jazdy, jednolitych systemów taryfowych i biletu ważnego na wszystkie środki transportu u wszystkich przewoźników w skali regionów; zwiększenia możliwości przewozów środkami transportu szynowego na obszarach aglomeracji; promowania innowacyjnych rozwiązań technicznych, np. poprzez rozwijanie systemów ITS, zapewniających priorytet w ruchu drogowym środkom transportu publicznego; promocji transportu najmniej zanieczyszczającego środowisko i efektywnego energetycznie (napęd elektryczny, gazowy, hybrydowy, ogniwa paliwowe, itp.). Podjęte działania będą zmierzały do zmniejszania kongestii transportowej, w szczególności w obszarach miejskich, poprzez: zwiększanie udziału transportu zbiorowego w przewozie osób; zintegrowanie transportu w miastach (łącznie z dojazdami podmiejskimi); optymalizację i integrację przewozów miejskich oraz regionalnych systemów transportu osób; promocję ruchu pieszego i rowerowego; wydzielanie w miastach stref o niskiej emisji spalin Strategie rozwoju transportu w województwie warmińsko-mazurskim Strategia rozwoju społeczno-gospodarczego województwa warmińsko-mazurskiego do roku 2025 wyróżnia trzy priorytety strategiczne: konkurencyjną gospodarkę, otwarte społeczeństwo oraz nowoczesne sieci. W ramach priorytetu pn. Nowoczesne sieci, strategia uznaje za szczególnie istotne włączenie województwa w krajowe i międzynarodowe systemy transportowe, w tym w system sieci TEN-T. Głównym celem strategii jest spójność ekonomiczna, społeczna i przestrzenna Warmii i Mazur z regionami Europy. Jako cel strategiczny nr 4 zdefiniowano natomiast Nowoczesną infrastrukturę rozwoju, a w nim trzy cele operacyjne: zwiększanie zewnętrznej dostępności komunikacyjnej oraz wewnętrznej spójności; dostosowanie do potrzeb sieci nośników energii; poprawę jakości i ochronę środowiska przyrodniczego. 14

15 Główne kierunki działań przewidziane w strategii dla realizacji celu operacyjnego zwiększenia dostępności komunikacyjnej, to m.in.: inwestycje drogowe w tym obwodnica Olsztyna, droga ekspresowa S-51, droga krajowa nr 16, rozwiązywanie problemów komunikacyjnych wewnątrz Olsztyna, rozbudowa dróg rowerowych; inwestycje w infrastrukturze kolejowej, w tym modernizacja odcinków Iława Olsztyn Korsze oraz Olsztyn Działdowo i Olsztyn Braniewo; rozbudowa infrastruktury lotniczej (Szymany) oraz transportu wodnego śródlądowego i morskiego; zintegrowany transport publiczny w ośrodkach miejskich, w szczególności w największych miastach. W okresie realizacji strategii planuje się podejmowanie działań mających na celu rozwój zintegrowanych systemów transportu publicznego służących rozwojowi gospodarczemu oraz ochronie miasta przed nadmiernym hałasem i zanieczyszczeniem środowiska. Aglomeracja Olsztyna została wyróżniona w strategii jako jeden z dziewięciu obszarów strategicznej interwencji, której efektem ma być m.in. wzrost funkcji metropolitalnych Olsztyna (medyczne, kulturowe, centrum naukowo-technologiczne), wzmocnienie funkcji gospodarczych oraz rozwój zintegrowanego systemu komunikacyjnego obejmującego aglomerację. W Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego międzywojewódzkie i międzynarodowe przewozy pasażerskie w transporcie kolejowym Olsztyn Główny uznano za strategiczny dworzec kolejowy potencjalny punkt handlowy mogący pełnić rolę zintegrowanego węzła przesiadkowego, w którym następuje skomunikowanie pociągów różnych kategorii oraz powiązania z innymi środkami transportu publicznego. Dokument określa jako możliwe warianty rozwoju, w wariantach minimalnym i prawdopodobnym utrzymanie obecnych połączeń kolejowych z Olsztyna, w wariancie maksymalnym rozszerzenie o dwie nowe relacje. Plan transportowy dla województwa warmińsko-mazurskiego 11 uznaje Olsztyn za ważny węzeł przesiadkowy, w którym dworzec kolejowy jest blisko zintegrowany z komunikacją autobusową oraz przystankami komunikacji miejskiej. Dworzec kolejowy w Olsztynie został nazwany w tym planie kluczowym węzłem komunikacyjnym, z którego przewidziano siedem kierunków połączeń kolejowych: Działdowo, Iława, Elbląg, Braniewo, Bogaczewo, Korsze 11 Uchwała nr XXX/582/2013 Sejmiku Województwa Warmińsko-Mazurskiego z dnia r. w sprawie przyjęcia Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Województwa Warmińsko-Mazurskiego, Dz. Urz. Województwa Warmińsko-Mazurskiego z 2013 r., poz

16 i Szczytno. Plan transportowy dla województwa warmińsko-mazurskiego określa także sieć połączeń autobusowych w wojewódzkich i międzywojewódzkich przewozach pasażerskich, obejmującą odpowiednio 40 i 17 takich połączeń z Olsztyna Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Olsztyna na lata Podstawowym dokumentem strategicznym, związanym z rozwojem publicznego transportu zbiorowego w mieście, jest uchwalony w dniu 31 października 2012 r. przez Radę Miasta Olsztyna Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Olsztyna na lata (Dz. Urz. Województwa Warmińsko-Mazurskiego z 2012 r., poz. 3555). Plan obejmuje swoim zasięgiem obszar miasta Olsztyna oraz gmin ościennych, z którymi miasto Olsztyn zawarło porozumienie w zakresie organizacji publicznego transportu zbiorowego, tj. gmin: Dywity, Purda i Barczewo. Jako podstawę kompleksowych zmian w planowanej sieci miejskiego transportu zbiorowego użyteczności publicznej w Olsztynie, plan transportowy uznał projekt Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie. Projekt ten zakładał: budowę I etapu sieci tramwajowej o długości ok. 10 km (trasa linii podstawowej: Jaroty al. Sikorskiego Obiegowa Kościuszki Dworzec Główny, z odgałęzieniami do Uniwersytetu i do Starego Miasta) i zaadaptowaniem skrzyżowań dla potrzeb poprowadzenia linii tramwajowej; zakup 15 składów tramwajowych, niskopodłogowych, dwukierunkowych, o pojemności ok. 200 pasażerów każdy; wybudowanie odcinka planowanej ul. Obiegowej pomiędzy al. Sikorskiego i al. Piłsudskiego dla odciążenia ulic, w których przewidziano wprowadzenie linii tramwajowej w przekrój uliczny; wybudowanie pasów wyłącznego ruchu dla autobusów o łącznej długości ok. 6,8 km na głównych ciągach drogowych w centrum; zrealizowanie systemów inteligentnego sterowania ruchem, w skład których wchodzą: podsystem sygnalizacji świetlnej; podsystem informacji dla pasażerów; podsystem sterowania ruchem pojazdów transportu publicznego; podsystem biletu elektronicznego. 16

17 W ramach inwestycji związanych z uruchomieniem w Olsztynie komunikacji tramwajowej przewidziano: budowę wydzielonego torowiska o długości mb toru pojedynczego; budowę torowiska wbudowanego w jezdnię o długości mb toru pojedynczego; budowę torowiska w pasie drogowym o długości mb toru pojedynczego; budowę 2 stacji prostownikowych (zasilania); zakup 15 szt. składów tramwajowych; instalację systemu inteligentnego sterowania ruchem (ITS); przebudowę 15,298 km ulic; budowę 6,8 km pasów dla wyłącznego ruchu autobusów w ramach priorytetu w ruchu drogowym; zakup i montaż 121 komputerów pokładowych dla celów ITS; budowę Centrali Sterowania Ruchem oraz Centrum Zarządzania Transportem Publicznym; objęcie 60 skrzyżowań systemem inteligentnego sterowania ruchem; adaptację geometrii na 5 skrzyżowaniach; zakup i instalację systemu biletu elektronicznego; budowę zajezdni tramwajowej. Projekt ten został zrealizowany w zakresie określonym planem. W celu poprawy warunków ruchu komunikacji autobusowej, równolegle z uruchomieniem komunikacji tramwajowej, przyjęto w planie utworzenie korytarzy wysokiej jakości obsługi komunikacyjnej z priorytetem dla transportu zbiorowego w ciągach ulic: al. Niepodległości Mochnackiego Grunwaldzka Bałtycka; al. Warszawska Śliwy Szrajbera Pieniężnego 1 Maja Partyzantów. Jako inwestycje uzupełniające projekt związany z uruchomieniem komunikacji tramwajowej, w okresie do 2027 r., wskazano w planie transportowym: zakup 80 nowych niskopodłogowych autobusów dla operatora wewnętrznego; pozyskanie do obsługi sieci komunikacyjnej fabrycznie nowych autobusów przez operatorów zewnętrznych; budowę parkingów w systemie P&R, B&R i K&R przyległych do przystanków przesiadkowych i przystanków tramwajowych poza śródmieściem Olsztyna; do 2017 r. modernizację lub wymianę wiat przystankowych i słupków oraz ich oznakowanie zgodnie z systemem informacji miejskiej; do końca 2020 r. osiągnięcie standardów wyposażenia autobusów dla całego taboru; modernizacja lub rozbudowa pętli autobusowych w wybranych lokalizacjach; 17

18 w miarę dostępności środków pomocowych realizację kolejnych inwestycji usprawniających funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego: rozbudowę sieci tramwajowej (od ul. Obiegowej, poprzez al. Piłsudskiego do ul. Dworcowej, drugi tor w ul. Tuwima, od. ul. Tuwima do Starego Dworu, od ul. Witosa poprzez ulice: Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego do al. Piłsudskiego i w ciągu al. Piłsudskiego); utworzenie korytarzy wysokiej jakości obsługi komunikacyjnej z priorytetem dla transportu zbiorowego w ciągach ulic Jagiellońska i Limanowskiego oraz Leonharda i Wyszyńskiego. Prognoza rozbudowy sieci tramwajowej, utworzenia korytarzy wysokiej jakości obsługi komunikacyjnej z priorytetem dla transportu zbiorowego oraz zakupu autobusów, została zweryfikowana w Strategii rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 r. Plan transportowy dla miasta Olsztyna przyjął za właściwsze rozwiązanie powołanie niezależnego od MPK operatora przewozów tramwajowych, ale wobec realizacji inwestycji budowy nowej sieci tramwajowej z lokalizacją zajezdni na terenach zajezdni autobusowej MPK, w planie wskazano na przyjęcie rozwiązania obsługi komunikacji tramwajowej i autobusowej przez jeden podmiot wewnętrzny Strategia rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 r. Strategia rozwoju transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 r. jako cel strategiczny dla funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego o charakterze użyteczności publicznej wyznaczyła Stworzenie systemu szybkiej, wygodnej i zawsze dostępnej komunikacji miejskiej, stanowiącej realną alternatywę dla realizacji podróży samochodem osobowym. Dla realizacji celu strategicznego w dokumencie określono następujące cele operacyjne: 1. Uruchomienie sprawnego i efektywnego systemu ekologicznej komunikacji miejskiej. 2. Integracja podsystemów komunikacji miejskiej we wzajemnie współdziałające elementy, tworzące jedną funkcjonalną całość. 3. Integracja różnych rodzajów transportu publicznego w Olsztynie. 4. Ograniczenie emisji zanieczyszczeń i natężenia hałasu w mieście. 5. Zmniejszenie liczby poruszających się w mieście pojazdów, w szczególności samochodów osobowych. 18

19 Strategia określiła powyższe cele jako współzależne, zatem ich realizacja powinna następować równolegle. Jednocześnie z określeniem celów operacyjnych, wyznaczono priorytety: 1. Zwiększenie prędkości podróżowania komunikacją miejską. 2. Wymiana taboru na bez- lub niskoemisyjny w miejscu jego użytkowania. 3. Zwiększenie dostępności komunikacji miejskiej dla osób o ograniczonej zdolności do poruszania się i niepełnosprawnych. 4. Niepogarszanie dostępności komunikacyjnej dla mieszkańców miasta. 5. Pełna i powszechna dostępność informacji o komunikacji miejskiej. Dla osiągnięcia celów operacyjnych strategia uznaje za niezbędne podjęcie działań operacyjnych, które przedstawiono w tabeli 1. Tab. 1. Działania operacyjne planowane do przeprowadzenia do 2027 r. Nr działania Wyszczególnienie Dokończenie realizacji projektu Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie, w tym: - budowa podsystemu tramwajowego - budowa zajezdni tramwajowej - zakup taboru tramwajowego - uruchomienie systemu ITS - uruchomienie Centrali Zarządzania Transportem Publicznym - wdrożenie buspasów i priorytetów dla komunikacji miejskiej - uruchomienie systemu biletu elektronicznego - przebudowa i budowa ulic Wprowadzenie zmodyfikowanego układu linii autobusowych zintegrowanego z podsystemem tramwajowym Kompleksowe badania marketingowe po wdrożeniu nowego systemu linii komunikacyjnych Realizacja projektu Rozwój transportu zbiorowego w Olsztynie, w tym: - budowa linii tramwajowych - budowa zintegrowanego węzła przesiadkowego - zakup taboru tramwajowego - przebudowa układu ulicznego w centrum - rozbudowa systemu ITS - rozbudowa systemu komunikacyjnych dróg rowerowych Lata realizacji /2022 /

20 Nr działania 5 6 Wyszczególnienie Realizacja projektu Rozwój transportu zbiorowego w Olsztynie etap II rezerwowy, w tym: - budowa linii tramwajowych - zakup taboru tramwajowego - przebudowa ulic i wiaduktu - rozbudowa systemu ITS Zakup 90 szt. niskoemisyjnego, niskopodłogowego taboru autobusowego Lata realizacji Zakup 40 szt. taboru tramwajowego Budowa węzłów przesiadkowych integrujących komunikację regionalną i miejską I etap Budowa parkingów Park&Ride I etap Budowa węzłów integrujących komunikację regionalną z miejską II etap Budowa nowych odcinków komunikacji tramwajowej w zachodnich i północnych rejonach miasta Źródło: Strategia rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 r., s Strategia została opracowana w okresie realizacji projektu Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie, którego zakresem rzeczowym była budowa tras tramwajowych dla trzech nowych linii łączących dzielnice południowe i ośrodek akademicki z centrum miasta i głównym dworcem kolejowym, budowa zajezdni tramwajowej oraz zakup taboru. Jednocześnie, uwzględniono w strategii przebudowę segmentu autobusowego komunikacji miejskiej dla zapewnienia komplementarności tych dwóch systemów, z pełną koordynacją w ramach całej sieci. W Strategii przyjęto jako konieczne, równocześnie z rozbudową sieci tramwajowej, objęcie priorytetami dla komunikacji miejskiej ciągu ulic: Pieniężnego, 1 Maja, Partyzantów (do węzła integracyjnego przy dworcu PKP), Limanowskiego, al. Sybiraków do skrzyżowania z al. Wojska Polskiego. Odcinki te miałyby stanowić wraz z już wydzielonymi pasami ciąg komunikacyjny usprawniający i przyspieszający połączenia transportem publicznym dzielnic mieszkaniowych z celami podróży w centrum miasta. 20

21 Jednocześnie z wdrażaniem priorytetów w postaci śluz i wydzielonych pasów ruchu, Strategia zakładała realizację w ramach systemu ITS działań uwzględniających: minimalizację liczby zatrzymań pojazdów komunikacji miejskiej poza przystankami; skrócenie czasów podróży i zwiększenie prędkości dla komunikacji tramwajowej; poprawę jakości funkcjonowania i komfortu korzystania z komunikacji miejskiej; wprowadzenie nowoczesnego i elastycznego systemu biletu elektronicznego (karty miejskiej). W ramach działań długoterminowych, w zakresie funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego, w Strategii zaproponowano: rozbudowę sieci tramwajowej do 2020 r. na odcinkach ulic: Wilczyńskiego, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, al. Piłsudskiego i Dworcowej; Wilczyńskiego w osiedlu Pieczewo; Płoskiego w kierunku gminy Stawiguda; al. Piłsudskiego w Śródmieściu; Witosa do ul. Krasickiego; al. Warszawskiej i ul. Dybowskiego w kierunku UWM; rozbudowę sieci tramwajowej w latach r. na odcinkach ulic: Kętrzyńskiego, Limanowskiego i Jagiellońskiej do ul. Borowej; Nowowiejskiego, Konopnickiej, Szarych Szeregów, Schumana i Sielskiej do ul. Kłosowej; Bałtyckiej do ul. Rybaki; objęcie priorytetem dla komunikacji autobusowej przedłużenia dotychczasowego ciągu buspasów o ich przebieg w ulicach: Pieniężnego 1 Maja Partyzantów Limanowskiego al. Sybiraków/Jagiellońskiej; utworzenie wydzielonych buspasów w ul. Partyzantów od pl. Bema do dworca PKP; lokalizację parkingów P&R w przybliżonych lokalizacjach: al. Warszawska/Tuwima, Osiedle Mazurskie, Jakubowo, Cementowa, Osiedle Podleśna, Tęczowy Las oraz przy krańcówkach tras tramwajowych; urządzenie parkingów B&R w zaproponowanych w dokumencie 23 lokalizacjach; uruchomienie systemu roweru publicznego; systematyczną rozbudowę systemu ITS; budowę zintegrowanego węzła przesiadkowego przy dworcu kolejowym; rozbudowę systemu dróg rowerowych. Strategia zakłada także podjęcie działań integracyjnych i koordynacyjnych komunikacji publicznej oraz dalsze usprawnianie informacji pasażerskiej. 21

22 2.5. Inne strategie i plany rozwoju dla miasta Olsztyna na lata Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Olsztyna w kierunkach rozwoju systemu transportowego odnosi się do analiz ruchowych zawartych w opracowaniu pn. Aktualizacja studium komunikacyjnego dla miasta Olsztyna. Dokument ten przewidywał dwa scenariusze rozwoju systemu komunikacyjnego miasta z budową sieci tramwajowej i bez realizacji tego zadania. W scenariuszu II (z realizacją sieci tramwajowej) w studium podkreślono istotny wpływ realizacji tej inwestycji na komfort podróży transportem publicznym i spodziewane przesunięcie podróżujących z komunikacji indywidualnej do komunikacji zbiorowej. Zgodnie z opracowanymi prognozami ruchu, brak realizacji inwestycji budowy sieci tramwajowej oraz budowy południowej obwodnicy miasta, skutkowałby do 2030 r. przekroczeniem przepustowości wielu istotnych dla miasta ciągów komunikacyjnych. Problem silnej kongestii drogowej dotyczyłby w okresie szczytów przewozowych większości głównych arterii. Prognozy wykazały, że realizacja obydwu kluczowych zadań: uruchomienia podsystemu tramwajowego w olsztyńskiej komunikacji miejskiej i budowy południowej obwodnicy miasta, pozwoli na znaczne zmniejszenie obciążenia ulic ruchem pojazdów. W 2030 r. zgodnie z prognozami, po realizacji tych inwestycji, przekroczenia przepustowości wystąpią tylko na odcinku ul. Bałtyckiej. Studium wskazuje także na konieczność realizacji założonej sieci dróg rowerowych w pełnym zakresie (minimum 85 km), mającej pozytywny wpływ na obciążenie ruchem drogowym w okresie sprzyjających warunków atmosferycznych. Jako priorytet dla przekształceń systemu transportowego, studium uwarunkowań uznało budowę południowej obwodnicy Olsztyna (aktualnie w realizacji), a także jej odcinka północnego i wybranych ciągów głównych dróg w mieście. W zakresie transportu publicznego, za główne elementy struktury przestrzennej miasta, wymagające sprawnych połączeń dla masowego ruchu pasażerskiego, uznano relacje: strefa Śródmiejska Centrum, Dworzec Główny zintegrowany węzeł przesiadkowy w strefie Śródmiejskiej oraz strefy mieszkaniowe: dzielnic południowych, północnych oraz zachodnich, a także strefę Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. Studium zakłada wprowadzenie nowego systemu transportu publicznego w postaci trakcji szynowej tramwajowej na połączeniach głównych elementów struktury przestrzennej miasta, z dalszym rozwojem systemu. W zakresie podsystemu autobusowego, studium zakłada korzystanie z nowoczesnych, niskopodłogowych autobusów dostosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych, nadanie priorytetu w ruchu dla autobusów na wydzielonych pasach i uspokojenie ruchu lub wyłączenie z ruchu publicznego wybranych odcinków ulic w celu nadania 22

23 priorytetu transportowi zbiorowemu oraz realizację systemu ITS, w tym zagwarantowanie priorytetów dla linii autobusowych oraz planowanego układu linii tramwajowych. Strategia Rozwoju Miasta Olsztyn 2020 w ramach celu strategicznego D, pn. Rozwój funkcji metropolitalnych, wskazuje jako cel operacyjny D1. Regionalne centrum komunikacyjne, a w nim kierunki działań: współpraca z Urzędem Marszałkowskim Województwa Warmińsko-Mazurskiego w temacie wzrostu dostępności komunikacyjnej stolicy regionu, inicjowanie i realizację projektów poprawiających komunikację w ramach aglomeracji olsztyńskiej oraz inicjowanie i realizację projektów przyjaznych komunikacyjnie mieszkańcom Olsztyna. W ramach tych kierunków działań przewiduje się realizację inwestycji w ramach Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Olsztyna, a także rozwój sprawnego systemu komunikacji wewnątrz miasta oraz w relacjach z obszarem aglomeracyjnym, jak również działania nakierowane na uspokajanie ruchu samochodowego w śródmieściu, poprawę jakości transportu zbiorowego, ruchu rowerowego i pieszego oraz rozwój systemu parkowania. W działaniach zmierzających do pozyskania wsparcia ze środków pomocowych Unii Europejskiej, w horyzoncie finansowania wymaga się zastosowania nowego narzędzia partnerstwa jednostek samorządu terytorialnego Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych (ZIT). Samorządy zamierzające realizować takie inwestycje, zobligowane są do zawiązania zinstytucjonalizowanej formy partnerstwa Związku ZIT. W aglomeracji olsztyńskiej Związek ZIT tworzy miasto Olsztyn oraz gminy wchodzące w skład MOF Olsztyna, którymi są: Barczewo, Dywity, Gietrzwałd, Jonkowo, Purda i Stawiguda. W dniu 11 maja 2015 r. gminy tworzące MOF Olsztyna podpisały porozumienie administracyjne w sprawie współdziałania celem realizacji Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych MOF Olsztyna, w którym rolę lidera przyznano Prezydentowi Miasta Olsztyn. Dokumentem, który określa strategię rozwoju MOF Olsztyna jest Strategia Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Olsztyna 12, pełniąca także rolę dokumentu Strategii ZIT, a obszar interwencji ZIT pokrywa się z obszarem MOF Olsztyna. Diagnoza MOF Olsztyna w kontekście ZIT wskazuje między innymi na występujące problemy komunikacyjne, infrastrukturalne i na problem nadmiernej tzw. niskiej emisji (emisji produktów spalania paliw stałych, ciekłych i gazowych do atmosfery ze źródeł znajdujących się na wysokości nie większej niż 40 m). 12 Strategia Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Olsztyna, wersja z dnia r., przyjęta uchwałą Rady Miasta Olsztyna z dnia r., nr XXII/316/16. 23

24 Olsztyn stanowi dla obszaru najważniejszy węzeł komunikacyjny, główny rynek pracy oraz miejsce pozyskiwania usług publicznych, czego efektem jest duże natężenie ruchu drogowego oraz codzienne przemieszczania wahadłowe. Obszar MOF Olsztyna ma niedostatecznej jakości drogi i infrastrukturę oraz niedostatecznie rozbudowany system komunikacji publicznej. W diagnozie oceniono, że aż 1/3 mieszkańców MOF mieszka na terenach o złej dostępności komunikacyjnej (głównie peryferyjnie położone obszary wiejskie), co wpływa na zmniejszoną mobilność (szczególnie osób niezmotoryzowanych dzieci, osób starszych i niepełnosprawnych) oraz na brak możliwości skorzystania z oferty, jaką dysponuje ośrodek centralny obszaru miasto Olsztyn. Z kolei potrzeba zachowania wysokich walorów przyrodniczych obszaru, wymaga poniesienia nakładów na zmniejszenie zużycia energii oraz rozbudowy systemu transportu publicznego z modernizacją taboru i wprowadzaniem pojazdów niskoemisyjnych w celu częściowego ograniczenia dużych obecnie potoków w ruchu samochodowym. Jako cel główny strategia MOF Olsztyna określa Wzrost krajowej i międzynarodowej konkurencyjności Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Olsztyna. Cel ten będzie realizowany za pomocą siedmiu celów strategicznych, w tym celu nr 2 Podniesienie jakości komunikacji zbiorowej i transportu drogowego. Cel ten jest także celem nr 2 Strategii ZIT. W ramach celu nr 2 wyznaczono trzy priorytety dotyczące poprawy jakości połączeń drogowych w MOF Olsztyna oraz dostępności do sieci TEN-T, poprawy bezpieczeństwa transportu drogowego, a także rozwoju systemu zrównoważonego publicznego transportu zbiorowego. W ramach priorytetu nr 2.3. Rozwój systemu zrównoważonego publicznego transportu zbiorowego, zakłada się budowę zintegrowanego węzła przesiadkowego służącego rozwojowi multimodalnego transportu, a także zwiększenie zakresu inwestycji w tabor charakteryzujący się niską emisyjnością. Ponadto, przewiduje się stworzenie zintegrowanego systemu zarządzania publicznym transportem zbiorowym. W ramach priorytetu przewidywany jest rozwój infrastruktury szynowej i autobusowej, rozbudowa dróg rowerowych oraz parkingów P&R i B&R dla stworzenia łańcuchów ekomobilności. Jako ważny element uznaje się także przebudowę dróg na potrzeby transportu zbiorowego oraz uspokajanie ruchu w śródmieściu Olsztyna. Jako wskaźniki realizacji priorytetu nr 2.3 Rozwój systemu zrównoważonego publicznego transportu zbiorowego, określono w Strategii ZIT: wzrost przewozów pasażerów komunikacją miejską z 59,5 mln osób do 63,4 mln osób w 2023 r.; szt. przewozów rocznie na przebudowanych i nowowybudowanych liniach komunikacji miejskiej; km 2 obszaru objętego łańcuchem ekomobilności. 24

25 W ramach Strategii ZIT zdefiniowano dwie grupy projektów podstawowych, realizowanych z listy indykatywnej Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Warmińsko- Mazurskiego na lata , a mianowicie: Ekomobilny MOF w ramach której realizowane będą następujące typy projektów: budowa/przebudowa infrastruktury transportu publicznego (np. P&R, budowa buspasów oraz zintegrowanych przystanków przesiadkowych pomiędzy różnymi rodzajami transportu, sygnalizacja wzbudzana, drogi rowerowe, budowa i przebudowa dróg w obszarze funkcjonalnym Olsztyna związanych ze zrównoważoną mobilnością miejską), zakup i modernizacja niskoemisyjnego taboru; Mobilny MOF w ramach której realizowane będą następujące typy projektów: budowa, przebudowa dróg lokalnych jedynie w obszarze Olsztyna. Projekty te będą realizowane ze wsparciem środków pomocowych z Unii Europejskiej w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury Okres przewidywanej realizacji to lata Jako projekty pozakonkursowe komplementarne w zakresie transportu zbiorowego, realizowane w ramach Programu Operacyjnego Polska Wschodnia , wskazane w załączniku nr 6 do Strategii, wymieniono: Rozwój transportu zbiorowego w Olsztynie łańcuchy mobilności ; Rozwój transportu zbiorowego w Olsztynie trakcja szynowa ; Rozwój transportu zbiorowego w Olsztynie projekt rezerwowy. Plan gospodarki niskoemisyjnej dla Miasta Olsztyna wskazuje jako cel strategiczny Transformację miasta Olsztyna w kierunku gospodarki niskoemisyjnej, poprzez ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, poprawę efektywności energetycznej, wzrost wykorzystania energii ze źródeł odnawialnych i poprawę jakości powietrza. Celami szczegółowymi do 2020 r. są: ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, zmniejszenie zużycia energii oraz zwiększenie wykorzystania energii ze źródeł odnawialnych. Jako jeden z czterech najistotniejszych obszarów problemowych, plan określa niskoemisyjny transport. W obszarze tym plan wymienia priorytety służące ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych i innych zanieczyszczeń do powietrza oraz priorytety służące poprawie efektywności energetycznej w sektorze transportu: nr 4.1 Wymiana pojazdów komunikacji publicznej oraz pojazdów jednostek i spółek miejskich na niskoemisyjne ; nr 4.2 Rozbudowa i modernizacja sieci transportu publicznego ; nr 4.3 Zrównoważona mobilność mieszkańców ; 25

26 nr 4.4 Budowa i modernizacja infrastruktury drogowej w celu upłynnienia ruchu i ograniczenia emisji. W ramach priorytetu 4.1. przewiduje się wprowadzenie tramwajów jako środka transportu komunikacji miejskiej oraz wymianę pozostałego taboru autobusowego na niskoemisyjny. Plan zakłada działanie zakup 50 szt. niskoemisyjnych autobusów o szacunkowej wartości 117,9 mln zł, a do 2022 r. wymianę 131 jednostek taborowych. W ramach priorytetu 4.2 plan przewiduje realizację inwestycji rozbudowy sieci tramwajowej i modernizacji infrastruktury, w tym wydzielanie buspasów i modernizację punktów przesiadkowych. Jako zadanie plan wymienia Budowę zintegrowanego węzła przesiadkowego przy dworcu głównym PKP w Olsztynie o szacunkowej wartości 20 mln zł, jako zadanie Budowę nowych zajezdni autobusowych i tramwajowych w Olsztynie o szacunkowej wartości 30 mln zł, a jako zadanie Wprowadzenie transportu tramwajowego na terenie miasta Olsztyna o szacunkowej wartości 359,4 mln zł. Ostatnie zadanie jest częścią dużego projektu Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie i zakłada dalszą rozbudowę tras tramwajowych łączących osiedle Jaroty z fabryką Michelin i węzłem przesiadkowym przy dworcu kolejowym, zakup taboru, rozbudowę zajezdni tramwajowej i dalszą rozbudowę systemu ITS. W ramach priorytetu 4.3 plan przewiduje m.in. utworzenie sieci parkingów P&R i B&R, rozbudowę sieci dróg rowerowych i tras pieszych, utworzenie systemu roweru publicznego oraz działania promocyjne. 26

27 3. Ocena obecnej sieci komunikacji miejskiej w Olsztynie według stanu na 30 kwietnia 2016 r. Od 1 stycznia 2016 r. w Olsztynie funkcjonuje nowy układ tras linii i rozkładów jazdy komunikacji publicznej. Jego optymalizacja oparta została na postanowieniach opracowania Strategia rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 roku. W nowym układzie komunikacyjnym transportu publicznego w Olsztynie, oprócz komunikacji autobusowej, uwzględniono też już funkcjonującą nową komunikację tramwajową, która powróciła do Olsztyna po kilkudziesięciu latach. W przedstawionej poniżej analizie sytuacji podażowej olsztyńskiej komunikacji miejskiej, za punkt odniesienia przyjęto dzień 30 kwietnia 2016 r., ponieważ data ta stanowi moment zakończenia głównej części badań marketingowych, przeprowadzonych przez organizatora olsztyńskiej komunikacji miejskiej z myślą o niniejszym opracowaniu. Sieć miejskiego transportu publicznego w Olsztynie, wg stanu na 30 kwietnia 2016 r., obejmowała: 3 linie tramwajowe; 34 linie autobusowe. Usługi przewozowe świadczyło trzech operatorów: Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. w Olsztynie, realizujące zadania przewozowe w podsystemach tramwajowym i autobusowym; konsorcjum firm KDD Dariusz Gackowski oraz BLUE LINE Sp. z o.o. z siedzibą w Niemczy, realizujące zadania przewozowe wyłącznie w podsystemie autobusowym; konsorcjum firm METEOR Sp. z o.o. oraz IREX-3 Sp. z o.o. z siedzibą w Jaworznie, także realizujące zadania przewozowe tylko w podsystemie autobusowym Podsystem tramwajowy olsztyńskiej komunikacji miejskiej Za datę reaktywacji tramwajów w Olsztynie przyjmuje się dzień 19 grudnia 2015 r., kiedy to po ponad pięćdziesięciu latach na trasę z pasażerami ruszyły pierwsze tramwaje na linii 1. Następnie, w ciągu kilkunastu dni, uruchomione zostały testowo kolejne linie 2 i 3. Od 1 stycznia 2016 r. funkcjonowały już w pełni wszystkie linie tramwajowe, które wraz z liniami autobusowymi utworzyły zoptymalizowaną sieć miejskiego transportu zbiorowego w Olsztynie. Jedynym operatorem realizującym przewozy tramwajowe na zlecenie Zarządu Dróg Zieleni i Transportu w Olsztynie, jest Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. w Olsztynie. 27

28 Wg stanu na dzień 30 kwietnia 2016 r., w Olsztynie funkcjonowały 3 całoroczne, całotygodniowe, dzienne linie tramwajowe. Liczbę kursów wykonywanych na poszczególnych liniach przedstawiono w tabeli 2. Tab. 2. Liczba kursów wykonywanych na liniach tramwajowych olsztyńskiej komunikacji miejskiej w dniu powszednim, w sobotę i w niedzielę stan na 30 kwietnia 2016 r. Liczba kursów wykonywanych w poszczególne dni w każdym z kierunków dzień powszedni sobota niedziela tam z powrotem tam z powrotem tam z powrotem Σ l. tramwajowe Źródło: opracowanie własne na podstawie danych ZDZiT w Olsztynie. Suma kursów udostępnianych pasażerom korzystającym z tramwajów w olsztyńskiej komunikacji miejskiej, wg stanu na dzień 30 kwietnia 2016 r., wyniosła 185 w dniu powszednim, 149 w sobotę i 138 w niedzielę. Liczba kursów oferowana w sobotę stanowiła 80,5% liczby kursów w dniu powszednim. W niedzielę realizowanych było natomiast 74,6% liczby kursów wykonywanych w dniu powszednim i zarazem 92,6% liczby kursów wykonywanych w sobotę. Stosunek liczby kursów w dni wolne od pracy do liczby kursów w dniu powszednim, można zatem uznać za dość wysoki. Liczba kursów tramwajowych w dniu powszednim stanowiła 13,6% kursów całej sieci miejskiego olsztyńskiego transportu publicznego. W sobotę udział ten wyniósł 16,7%, a w niedzielę najwięcej, gdyż 19,1%. W dniu powszednim, charakteryzującym się największą liczbą wykonywanych kursów, na każdą z linii przypadało średnio po 62 pary kursów. Przy 17-godzinnym zakresie funkcjonowania komunikacji dziennej w dobie, oznacza to wykonywanie kursów na liniach tramwajowych średnio co 16 min. W porównaniu do innych miast w Polsce, w których funkcjonuje komunikacja tramwajowa, częstotliwość tę należy uznać za umiarkowaną. 28

29 Część kursów na linii 1 rozpoczyna się lub kończy na krańcu Kanta. Dojazdy do tego krańca jako miejsca rozpoczęcia kursu z Dworca Głównego lub zjazdy z tego miejsca do Dworca Głównego, wykonywane są w ramach linii 2 i są udostępniane pasażerom. Trasy tramwajowych linii olsztyńskiej komunikacji miejskiej wg stanu na dzień 30 kwietnia 2016 r. przedstawiono w tabeli 3. Tab. 3. Trasy tramwajowych linii komunikacji miejskiej w Olsztynie stan na 30 kwietnia 2016 r Przebieg trasy KANTA Witosa Płoskiego Sikorskiego Obiegowa Żołnierska Kościuszki Piłsudskiego 11 Listopada WYSOKA BRAMA KANTA Witosa Płoskiego Sikorskiego Obiegowa Żołnierska Kościuszki DWO- RZEC GŁÓWNY UNIWERSYTET-PRAWOCHEŃSKIEGO Tuwima Sikorskiego Obiegowa Żołnierska Kościuszki DWORZEC GŁÓWNY Źródło: opracowanie własne na podstawie danych ZDZiT w Olsztynie. Podział doby na półtora- i trzygodzinne przedziały czasowe umożliwia analizę podaży usług przewozowych komunikacji miejskiej w typowych okresach funkcjonowania komunikacji dziennej w miastach, tj. w godzinach Krańce zakresu godzinowego funkcjonowania komunikacji dziennej oraz krańce i środki tych przedziałów, wyznaczają charakterystyczne godziny: 5:00, 5:45, 6:30, 7:15, 8:00, 8:45, 9:30, 10:15, 11:00, 11:45, 12:30, 13:15, 14:00, 14:45, 15:30, 16:15, 17:00, 17:45, 18:30, 19:15, 20:00, 20:45, 21:30, 22:15 i 23:00, w których przez pryzmat częstotliwości kursowania pojazdów oraz ich liczby na trasie, opisywana jest podaż usług przewozowych. Liczbę pojazdów obsługujących linie olsztyńskiej komunikacji miejskiej w każdej z przekrojowych godzin w dniu powszednim, w sobotę oraz w niedzielę, przedstawiono w tabeli 4. Maksymalna liczba składów tramwajowych zaplanowanych w rozkładach jazdy olsztyńskiej komunikacji miejskiej, wg stanu na dzień 30 kwietnia 2016 r., wyniosła 12 dla dnia powszedniego i soboty oraz 11 dla niedzieli. Kulminacja wykorzystania taboru tramwajowego w dniu powszednim przypadła na pory: szczytu porannego, godzin międzyszczytowych, szczytu popołudniowego i pory wczesnowieczornej tj. pomiędzy przekrojowymi godzinami 6:30 i 20:45, z maksymalną liczbą pojazdów w ruchu równą

30 Tab. 4. Liczba składów tramwajowych na liniach olsztyńskiej komunikacji miejskiej w przekrojowych godzinach w dniu powszednim, w sobotę i w niedzielę stan na 30 kwietnia 2016 r. Przekrojowa godzina Liczba pojazdów na trasie o danej godzinie w poszczególne dni dzień powszedni sobota niedziela 5: : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : Źródło: opracowanie własne. 30

31 W sobotę najwięcej pojazdów na trasie także 12 zaplanowano w przedziale godzin od 9:30 do 14:45. W niedzielę sieć tramwajową olsztyńskiej komunikacji miejskiej obsługiwało natomiast maksymalnie 11 pojazdów w porach pomiędzy przekrojowymi godzinami 11:45 i 20:45. W Olsztynie, tak jak w wielu innych miastach w Polsce, następuje spłaszczanie szczytów przewozowych lub tendencja do ich zanikania. Wychodząc naprzeciw tej tendencji, należy też łagodzić szczyty podaży usług, rozciągając je na cały okres pomiędzy godzinami 6:30 i 17, odpowiadający porze największego popytu na usługi przewozowe w miastach średniej wielkości. W Olsztynie w komunikacji tramwajowej liczba składów na trasie jest stała przez większość dnia powszedniego, natomiast w wąskich porach szczytów przewozowych w dniu powszednim, kosztem okresowego zmniejszenia postojów wyrównawczych po każdym kursie, na linii 1 podwajana jest częstotliwość kursów z 15 do 7,5 minuty. Z uwagi na silną korelację dobrej oferty przewozowej i wyższego popytu na usługi przewozowe, charakteryzującą obszary najintensywniejszej zabudowy miast i godziny 6:30-17 dnia powszedniego, uzasadnione byłoby utrzymywanie równie wysokiej częstotliwości kursowania tramwajów na linii 1 także i w godzinach międzyszczytowych. Na takie działanie nie pozwala jednak stan inwentarzowy tramwajów olsztyńskiego operatora i warunki ruchu, stwarzające konieczność zapewniania przynajmniej poza porami ścisłych szczytów dłuższych przerw wyrównawczych i socjalnych dla motorniczych. Liczba pojazdów na trasie w poszczególnych porach dnia determinuje częstotliwość kursów na każdej z linii. W tabeli 5 zaprezentowano częstotliwości kursowania pojazdów w dniu powszednim, w sobotę i w niedzielę na każdej z linii tramwajowych. W dniu powszednim składy tramwajowe realizowały w olsztyńskiej komunikacji miejskiej pociągokilometrów, z czego na poszczególne linie przypadało: km (40,7%); km (44,1%); km (15,2%). W sobotę na liniach tramwajowych olsztyńskiej komunikacji miejskiej wykonywano pociągokilometrów na każdej linii odpowiednio: km (37,2%); km (46,6%); km (16,2%). 31

32 W niedzielę na liniach tramwajowych organizowanych przez ZDZiT w Olsztynie wykonywano natomiast pociągokilometrów, w tym na poszczególnych liniach: km (32,9%); km (40,7%); km (26,4%). W sobotę i w niedzielę wykonywano odpowiednio 80,9 i 72,7% pociągokilometrów zaplanowanych dla dnia powszedniego (w niedzielę realizowano 89,9% liczby kilometrów przewidzianych dla soboty). W świetle wartości modelowych tramwajową weekendową ofertę przewozową olsztyńskiej komunikacji miejskiej należy uznać za rozbudowaną. Tab. 5. Częstotliwość kursowania tramwajów na poszczególnych liniach olsztyńskiej komunikacji miejskiej w zależności od pory doby i rodzaju dnia tygodnia stan na 30 kwietnia 2016 r. Częstotliwość kursowania pojazdów w poszczególnych rodzajach dni tygodnia [min] Przedział godzinowy dzień powszedni sobota niedziela linie linie linie :00-6: :30-8:30 7,5/ :30-11: :00-14: :00-16:30 7,5/ :30-18: :00-21: :00-23: Źródło: opracowanie własne na podstawie danych ZDZiT w Olsztynie. 32

33 W przeciętnym miesiącu kalkulacyjnym, złożonym z 21 dni powszednich, 4 sobót i 5 niedziel, na liniach tramwajowych olsztyńskiej komunikacji miejskiej wykonywano pociągokilometrów, z czego na poszczególne linie przypadało: km (39,2%); km (44,0%); km (16,8%). W skali całej sieci publicznego miejskiego transportu zbiorowego w Olsztynie (z uwzględnieniem komunikacji autobusowej) w przeciętnym miesiącu kalkulacyjnym przewozy realizowane tramwajami stanowiły 9,6% sumy wykonywanych kilometrów, w tym na poszczególnych liniach tramwajowych odpowiednio: 1 3,8%; 2 4,2%; 3 1,6%. Przeciętny miesięczny przebieg składu tramwajowego zaangażowanego do obsługi linii tramwajowych olsztyńskiej komunikacji miejskiej, wyniósł pociągokilometrów. W czasie prowadzenia badań marketingowych operator dysponował do obsługi podsystemu tramwajowego 15 tramwajami marki Solaris Tramino S111o. Wszystkie te tramwaje są trójczłonowe, niskopodłogowe i dwukierunkowe Podsystem autobusowy olsztyńskiej komunikacji miejskiej Wprowadzenie do ruchu w olsztyńskiej komunikacji miejskiej w grudniu 2015 r. nowego środka transportu, jakim był tramwaj, implikowało konieczność całkowitej przebudowy układu tras linii i częstotliwości ich obsługi w podsystemie autobusowym miejskiej komunikacji publicznej w Olsztynie. Wg stanu na dzień 30 kwietnia 2016 r., podsystem autobusowy komunikacji miejskiej w Olsztynie i przyległych gminach, tworzyły łącznie 34 linie 32 dzienne (oznaczone numerami: 101, 103, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113, 116, 117, 120, 121, 126, 127, 128, 130, 131, 136, 141, 201, 202, 203, 204, 205, 302, 303, 304, 305, 309) i 2 nocne (N01 i N02). W analizie nie wzięto pod uwagę linii 307, która funkcjonuje tylko w okresie letnich wakacji szkolnych, nie objęto więc też jej badaniami marketingowymi przeprowadzonymi na potrzeby niniejszej koncepcji. 33

34 Jednym z najczęściej przeprowadzanych podziałów linii, jest klasyfikacja na podstawie kryterium zakresu czasowego funkcjonowania. Przyjęcie tego kryterium pozwala podzielić linie autobusowe olsztyńskiej komunikacji miejskiej na sześć kategorii, obejmujących odpowiednio: dwadzieścia dwie całoroczne linie dzienne całotygodniowe 101, 103, 105, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113, 116, 117, 120, 121, 126, 127, 128, 130, 131, 136, 141 i 205; jedną całoroczną linię dzienną funkcjonującą od poniedziałku do soboty 106; cztery linie funkcjonujące całorocznie w dni powszednie 201, 202, 203 i 204; cztery linie funkcjonujące tylko w dni powszednie w okresie roku akademickiego 302, 303, 305 i 309; dwie całoroczne linie nocne całotygodniowe N01, N02; jedną okresową (funkcjonującą od kwietnia do października) linię dzienną całotygodniową 304. Kryterium liczby obsługiwanych jednostek administracyjnych pozwoliło na wyodrębnienie wśród 33 pozasezonowych linii autobusowych olsztyńskiej komunikacji miejskiej dwóch grup linii. Poszczególne grupy obejmowały: 27 linii miejskich (101, 103, 106, 107, 109, 111, 113, 116, 117, 120, 126, 127, 128, 130, 131, 141, 201, 202, 203, 204, 205, 302, 303, 305, 309, N01 i N02) dedykowanych obsłudze komunikacyjnej miasta Olsztyna; 6 linii z wariantami tras poza miasto Olsztyn (105, 108, 110, 112, 121 i 136) łączących miasto Olsztyn z okolicznymi miejscowościami gmin Dywity, Purda i Stawiguda. Cechą wyróżniającą olsztyńską komunikację miejską na tle innych miast o podobnej wielkości w kraju, jest ograniczony zakres obsługi obszaru pozamiejskiego jedynie 6 linii (nie wliczono linii 107 łączącej poprzez obszar podmiejski różne części miasta Olsztyna i linii 304 o miejskim celu funkcjonowania) łączyło miasto Olsztyn z miejscowościami gmin przyległych. Przez teren pozamiejski w gminie Gietrzwałd, ze względu na układ drogowy, poprowadzone są kursy linii 107 wydłużone z pętli Dajtki do olsztyńskiego osiedla Łupstych. Z uwagi na wyłącznie uwarunkowany względami technicznymi (układ dróg) przejazd przez teren gminy Gietrzwałd, linii 107 nie można zakwalifikować jako podmiejskiej. Z kolei linia okresowa 304, obsługująca miejscowość Wójtowo w gminie Barczewo służy mieszkańcom Olszyna w dojazdach do ogródków działkowych zlokalizowanych w miejscowości Wójtowa Rola, dlatego linii tej również nie sklasyfikowano jako podmiejskiej. Do kategorii linii miejskich wliczono linie: 302, 303, 305 i 309, które funkcjonują przez cały rok z wyłączeniem okresu letnich wakacji akademickich. 34

35 Według stanu na dzień 30 kwietnia 2016 r., olsztyńska komunikacja miejska obsługiwała cztery jednostki administracyjne (z zastrzeżeniem dotyczącym linii 107 i 304 oraz gmin Gietrzwałd i Barczewo), a mianowicie: miasto Olsztyn (miasto na prawach powiatu); trzy gminy wiejskie: Dywity, Purda i Stawiguda położone w powiecie olsztyńskim. Sieć linii olsztyńskiej komunikacji miejskiej obsługiwała obszar zamieszkały przez osób. Poza samym miastem Olsztynem, linie komunikacji miejskiej obsługiwały jedynie 8 miejscowości, zamieszkałych przez osób, czyli niespełna 5% mieszkańców całego obsługiwanego obszaru. Najwięcej miejscowości obsługiwanych olsztyńską komunikacją miejską położonych było w gminie Dywity 5 miejscowości. W gminie Purda obsługiwane były natomiast 2 miejscowości, a w gminie Stawiguda jedna (Bartąg), do której dojeżdżały autobusy linii 121 i 136. W powyższym wyszczególnieniu nie uwzględniono miejscowości Wójtowa Rola i Wójtowo w gminie Barczewo, obsługiwanych okresowo linią 304 o miejskim charakterze. Wielkość podaży usług przewozowych na obszarze gmin ościennych determinowana jest skalą dofinansowania z budżetów tych gmin. Ze względu na ograniczone środki z gminy Purda, jej obsługę realizowano tylko w marginalnym zakresie. Gminę Stawiguda obsługiwano wyłącznie dlatego, że pętla końcowa linii miejskich 121 i 136, z racji braku miejsca do zawracania w granicach administracyjnych Olsztyna, została zlokalizowana w przylegającej do granic miasta miejscowości Bartąg. Na całym obszarze funkcjonowania olsztyńskiej komunikacji miejskiej ustalenie cen biletów za przejazdy środkami komunikacji miejskiej należy do Rady Miasta Olsztyna, a określenie grup osób uprawnionych do ulg w opłatach i zwolnionych z obowiązku ich ponoszenia do rad poszczególnych gmin ościennych, z którymi Gmina Olsztyn ma zawarte stosowne porozumienia. Od 1 listopada 2015 r. przy przejazdach nie tylko w granicach administracyjnych miasta Olsztyna i w połączeniach wewnętrznych na terenach gmin przyległych, ale też i w przejazdach międzygminnych, obowiązuje jednolita taryfa opłat. Nowa taryfa opłat uprościła wcześniej obowiązującą, a ceny biletów okresowych zostały ustalone na niższym poziomie. Poza tym, wprowadzono bilety czasowe (w tym bilet 30-minutowy w cenie biletu jednoprzejazdowego). Przy modyfikacji taryfy opłat, w segmencie biletów okresowych zrezygnowano z biletów jednoliniowych i dwuliniowych oraz z biletów aglomeracyjnych, a także biletów okresowych 5-, 10- lub 15-dniowych. 35

36 Cenę biletu jednorazowego (nazwanego w taryfie opłat jednoliniowym) normalnego w przedsprzedaży ustalono na poziomie 2,90 zł, a ulgowego 1,45 zł. Poza biletami jednoliniowymi obowiązywały również bilety czasowe: 30-minutowe normalny w cenie 2,90 zł i ulgowy 1,45 zł; 45-minutowe normalny w cenie 3,40 zł i ulgowy 1,75 zł; 90-minutowe normalny w cenie 4,40 zł i ulgowy 2,20 zł. Jednakowy poziom opłat obowiązywał również w przypadku przejazdów międzygminnych tj. pomiędzy Olsztynem i miejscowościami na obszarach podmiejskich, a więc w połączeniach z terenami gmin: Dywity, Purda i Stawiguda. Ten sam poziom cen obowiązywał również w przejazdach wewnątrzgminnych (poza Olsztynem). Cenę pełnopłatnego biletu 24-godzinnego określono na 10,00 zł, natomiast biletów miesięcznych lub 30-dniowych na 88 zł w przypadku biletu normalnego i 44 zł w przypadku biletu ulgowego. W dalszych analizach oraz porównaniach efektywności poszczególnych linii autobusowych w każdej z ich grup, dokonano podziału tych linii olsztyńskiej komunikacji miejskiej na cztery grupy, obejmujące odpowiednio: 22 linie zwykłe o numeracji trzycyfrowej z pierwszą cyfrą 1, tj. linie: 101, 103, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113, 116, 117, 120, 121, 126, 127, 128, 130, 131, 136 i 141 które stanowią główny trzon podsystemu komunikacji autobusowej; 5 linii dowozowych o numeracji trzycyfrowej z pierwszą cyfrą 2, tj. linie: 201, 202, 203, 204 i 205 których celem jest dowóz/odwóz pasażerów do/z węzłów przesiadkowych na tramwaje; 5 linii okresowych o numeracji trzycyfrowej z pierwszą cyfrą 3, tj. linie: 302, 303, 304, 305 i 309 które funkcjonują okresowo (oprócz linii 304, wszystkie pozostałe obsługiwane są w czasie roku akademickiego); 2 linie nocne o numeracji literowo-cyfrowej, zaczynającej się od litery N, tj. linie: N01 i N02. Intensywność funkcjonowania poszczególnych linii olsztyńskiej komunikacji miejskiej, mierzoną liczbą wykonywanych kursów wg stanu na dzień 30 kwietnia 2016 r. przedstawiono w tabeli 6. 36

37 Tab. 6. Liczba kursów wykonywanych przez autobusy na liniach olsztyńskiej komunikacji miejskiej w dniu powszednim, w sobotę i w niedzielę stan na 30 kwietnia 2016 r. Liczba kursów wykonywanych w poszczególne dni w każdym z kierunków dzień powszedni sobota niedziela tam z powrotem tam z powrotem tam z powrotem nie funkcjonuje Σ l. autobusowe zwykłe dzienne nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje 37

38 Liczba kursów wykonywanych w poszczególne dni w każdym z kierunków dzień powszedni sobota niedziela tam z powrotem tam z powrotem tam z powrotem nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje Σ l. autobusowe dowozowe dzienne nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje Σ l. autobusowe okresowe dzienne N N Σ l. autobusowe nocne Razem linie autobusowe Źródło: opracowanie własne. Zestawienie w tabeli 6 prezentuje wszystkie kursy zaplanowane jako udostępniane pasażerom wykonywane z zatrzymywaniem na przystankach pośrednich. Kolorowym zacieniowaniem zaznaczono pola dotyczące linii o największej i najmniejszej liczbie kursów w poszczególnych rodzajach dni tygodnia. Kolorem zielonym zacieniowano pola dotyczące linii o liczbie kursów w jednym kierunku: w dniu powszednim równej przynajmniej 60 na dziennych liniach zwykłych oraz 50 na pozostałych liniach (były to linie: 103, 109, 113, 117, 126, 128 i 130 z grupy linii zwykłych oraz linie 205 i 309 z pozostałych grup linii); w sobotę i w niedzielę równej przynajmniej odpowiednio 50 i 40 na wszystkich liniach (dotyczyło to linii zwykłych: 109, 113, 117, 126 i 128 oraz linii dowozowej 205). 38

39 Kolorem czerwonym zaznaczono natomiast pola dotyczące linii o liczbie kursów w jednym kierunku nieprzekraczającej odpowiednio: w dniu powszednim 10 kursów na liniach zwykłych oraz 5 kursów na pozostałych liniach (były to linie: zwykła 141, okresowe 302 i 304 oraz obydwie linie nocne N01 i N02); w sobotę i w niedzielę po 5 kursów na wszystkich liniach (były to linie dzienne zwykłe: 131 i 141 oraz linie nocne N01 i N02 w obydwu rodzajach dni weekendowych). Cechą charakterystyczną olsztyńskiej komunikacji miejskiej jest funkcjonowanie ograniczonej liczby linii z niewielką liczbą kursów dotyczy to jedynie dwóch linii zwykłych dziennych, jednej linii okresowej i obydwu linii nocnych. W każdym z analizowanych rodzajów dni tygodnia funkcjonują natomiast linie o dość wysokiej liczbie kursów jest to pięć linii zwykłych dziennych: 109, 113, 117, 126 i 128. Obowiązujący od 1 stycznia 2016 r. układ linii komunikacji miejskiej w Olsztynie, w związku z uruchomieniem linii tramwajowych, wprowadził nowe zasady kategoryzacji linii autobusowych. W podsystemie autobusowym powstały kategorie linii: dowozowe (wewnątrzosiedlowe) służące dowozom lub odwozom do/z tramwajów oraz okresowe funkcjonujące przeważnie (poza linią 304 o innym okresie funkcjonowania) tylko w okresie roku akademickiego. Najwięcej kursów po 139 w dniu powszednim wykonano na liniach 113 i 126. W sobotę maksymalnie realizowano 120 kursów na linii 126, a w niedzielę 98 kursów na linii 128. Inne linie o największej liczbie kursów charakteryzowały się mocno zbliżoną intensywnością obsługi na każdej z nich wykonywano od 132 do 135 kursów w dniu powszednim, od 113 do 119 kursów w sobotę i od 91 do 93 kursów w niedzielę. Najmniej kursów w dniu powszednim realizowanych było na linii 302 jedynie trzy kursy oraz na liniach 141 i N02 po 6 kursów. Niewielka liczba kursów wykonywana w dni weekendowe dotyczyła również linii 141 i N02 było to po 6 kursów w sobotę i w niedzielę na każdej z tych linii. Ponadto, tylko 7 kursów w sobotę i 6 w niedzielę, wykonywano na linii 131. Łącznie bez uwzględnienia nieudostępnianych pasażerom niektórych kursów dojazdowych i zjazdowych na liniach autobusowych olsztyńskiej komunikacji miejskiej, wg stanu na dzień 30 kwietnia 2016 r., wykonywano kursów w dniu powszednim, kursów w sobotę i kursów w niedzielę. Liczba kursów oferowana w sobotę stanowiła 63,6% liczby kursów na liniach autobusowych w dniu powszednim. W niedzielę realizowanych było natomiast 49,9% liczby kursów zaplanowanych w dniu powszednim i zarazem 78,4% liczby kursów wykonywanych w sobotę. 39

40 Na poszczególne grupy linii przypadało: na linie dzienne zwykłe kursów w dniu powszednim, kursów w sobotę i kursów w niedzielę, co stanowiło odpowiednio: 83,0; 90,6 i 89,9% ogólnej liczby kursów wykonywanych na liniach autobusowych w każdym z tych rodzajów dni; na linie dowozowe odpowiednio: 210, 111 i 88 kursy w każdym z rodzajów dni tygodnia (8,9; 7,4 i 7,5%); na linie okresowe 173 kursów w dniu powszednim, 14 kursów w sobotę i 14 kursów w niedzielę, czyli odpowiednio: 7,4; 0,9; 1,2%; na linie nocne po 16 kursów w każdym z badanych rodzajów dni tygodnia, co stanowiło odpowiednio: 0,7; 1,1; 1,4% wszystkich kursów wykonywanych w dniu powszednim, w sobotę i w niedzielę. W dniu powszednim, w którym realizowano najwięcej kursów, na każdą z linii przypadło średnio po 35 par kursów, przy czym na liniach dziennych zwykłych były to 44 pary kursów, na liniach dowozowych 21 par, na liniach okresowych 17 par, a na liniach nocnych tylko 4 pary kursów. Przy zakresie godzinowym funkcjonowania komunikacji dziennej równym 17 godzinom, oznacza to wykonywanie kursów na liniach dziennych zwykłych średnio co 23 min, co uważa się za częstotliwość dość niską jak na miasto wielkości Olsztyna. Liczba kursów w komunikacji autobusowej w dniu powszednim stanowiła 86,4% kursów realizowanych w całej sieci olsztyńskiej komunikacji miejskiej. W sobotę udział ten wyniósł 83,3%, a w niedzielę najmniej 80,9%. Trasy wszystkich linii olsztyńskiej komunikacji miejskiej wg stanu na dzień 30 kwietnia 2016 r. przedstawiono w tabeli 7. Tab. 7. Trasy linii autobusowych komunikacji miejskiej w Olsztynie stan na 30 kwietnia 2016 r Przebieg tras DWORZEC GŁÓWNY Partyzantów Kajki (z powrotem: Plac Pułaskiego Kajki) Kopernika Piłsudskiego 11 Listopada Plac Jedności Słowiańskiej (z powrotem: Pieniężnego) Pieniężnego Szrajbera Mochnackiego Grunwaldzka Szarych Szeregów Bałtycka Wczasowa Hozjusza REDYKAJNY DWORZEC GŁÓWNY Dworcowa Pstrowskiego Niepodległości Śliwy Warszawska Dybowskiego Słoneczna STARY DWÓR (wybrane kursy w dni robocze dalej: Słoneczna Warszawska Kalinowskiego Szostkiewicza Wawrzyczka BRZEZINY) 40

41 Przebieg tras GOTOWCA Barczewskiego Śliwy Szrajbera Pieniężnego (z powrotem: 11 Listopada Plac Jedności Słowiańskiej Pieniężnego) Piłsudskiego Wyszyńskiego Pstrowskiego OSIEDLE MAZURSKIE (wybrane kursy dalej: Pstrowskiego Szczęsne KLEWKI) GUTKOWO Słowicza Bałtycka Artyleryjska Partyzantów 1 Maja Piłsudskiego Dworcowa Towarowa OLSZTYŃSKIE ZAKŁADY GRAFICZNE (wybrane kursy dalej: Towarowa Budowlana Lubelska CEMENTOWA; wybrane kursy przez: tzw. Starą Bałtycką; wybrane kursy przez: Sprzętowa Michelin-Brama nr 7 Sprzętowa) nie funkcjonuje w niedziele i święta JAKUBOWO Parkowa Wojska Polskiego Sybiraków Limanowskiego Partyzantów Dworzec Główny Dworcowa Żołnierska Kościuszki Piłsudskiego 11 Listopada Plac Jedności Słowiańskiej (z powrotem: Pieniężnego) Pieniężnego Szrajbera Mochnackiego Grunwaldzka Szarych Szeregów Bałtycka Schumana Sielska Kłosowa Zbożowa DAJTKI (wybrane kursy dalej: Sielska Perkoza Żurawia ŁUPSTYCH) DWORZEC GŁÓWNY Partyzantów Limanowskiego Jagiellońska Wadąg Słupy Różnowo Dywity Cmentarz Dywity Kieźliny Wadąg Jagiellońska Limanowskiego Partyzantów DWORZEC GŁÓWNY Kursy tylko w jednym kierunku OSIEDLE PODLEŚNA Wiosenna Jagiellońska Limanowskiego Partyzantów Kajki Plac Pułaskiego Kościuszki Piłsudskiego 11 Listopada Plac Jedności Słowiańskiej (z powrotem: Pieniężnego) Pieniężnego Szrajbera Śliwy Warszawska Dybowskiego Słoneczna SŁONECZNY STOK JAKUBOWO Parkowa Wojska Polskiego Partyzantów 1 Maja Piłsudskiego Głowackiego (z powrotem: Kościuszki) Kołobrzeska Leonharda Piłsudskiego POLMO- ZBYT (wybrane kursy przez: Rejewskiego Trylińskiego Park Naukowo-Technologiczny Trylińskiego Rejewskiego; wybrane kursy przez: Oficerska Fałata Dom Kombatanta Oficerska; wybrane kursy dalej: Wojska Polskiego DYWITY) NAGÓRKI Barcza Wańkowicza Sikorskiego Synów Pułku Wyszyńskiego Żołnierska Kościuszki Piłsudskiego 11 Listopada Plac Jedności Słowiańskiej (z powrotem: Pieniężnego) Pieniężnego Szrajbera Mochnackiego Grunwaldzka Szarych Szeregów Bałtycka Słowicza GUTKOWO DWORZEC GŁÓWNY Partyzantów Limanowskiego Jagiellońska Wadąg Kieźliny Cmentarz Dywity Dywity Różnowo Słupy Wadąg Jagiellońska Limanowskiego Partyzantów DWORZEC GŁÓWNY Kursy tylko w jednym kierunku PIECZEWO Wilczyńskiego Krasickiego Synów Pułku Wyszyńskiego Piłsudskiego 11 Listopada Plac Jedności Słowiańskiej (z powrotem: Pieniężnego) Pieniężnego Szrajbera Śliwy Warszawska Armii Krajowej Sielska Kłosowa Zbożowa DAJTKI OSIEDLE MAZURSKIE Pstrowskiego Wyszyńskiego Żołnierska Kościuszki Niepodległości Szrajbera Pieniężnego (z powrotem: 11 Listopada Plac Jedności Słowiańskiej Pieniężnego) 1 Maja Partyzantów Limanowskiego Niedziałkowskiego (z powrotem: Żeromskiego) Jagiellońska Reymonta (z powrotem: Paderewskiego Limanowskiego) Zientary-Malewskiej Cicha Poprzeczna Zientary-Malewskiej Tracka TRACK (wybrane kursy przez: Zientary-Malewskiej Jesienna Indykpol Jesienna Zientary-Malewskiej) 41

42 Przebieg tras OSIEDLE GENERAŁÓW Wilczyńskiego Krasickiego Synów Pułku Wyszyńskiego Żołnierska Obiegowa Piłsudskiego 1 Maja Partyzantów Wojska Polskiego JAKU- BOWO (wybrane kursy dalej: Wojska Polskiego Wadąska CMENTARZ DYWITY- BRAMA WSCHODNIA) PIECZEWO Wilczyńskiego Krasickiego Synów Pułku Pstrowskiego Dworcowa Żołnierska Kościuszki Piłsudskiego 1 Maja Partyzantów DWORZEC GŁÓWNY BARTĄSKA-RONDO Bartąska Bukowskiego Płoskiego Wilczyńskiego Krasickiego Wańkowicza Sikorskiego Synów Pułku Wyszyńskiego Piłsudskiego Dworcowa Kołobrzeska Leonharda Towarowa Dworcowa Dworzec Główny Lubelska CE- MENTOWA OSIEDLE GENERAŁÓW Wilczyńskiego Krasickiego Synów Pułku Wyszyńskiego Piłsudskiego Dworcowa Dworzec Główny Partyzantów Limanowskiego Jagiellońska JAGIELLOŃSKA-OGRODY WITOSA Krasickiego Wilczyńskiego Sikorskiego Pstrowskiego Niepodległości Mochnackiego Grunwaldzka Szarych Szeregów Bałtycka Wczasowa Hozjusza REDYKAJNY BRZEZINY Wawrzyczka Tuwima Iwaszkiewicza Obrońców Tobruku Warszawska Śliwy Szrajbera Pieniężnego (z powrotem: 11 Listopada Plac Jedności Słowiańskiej Pieniężnego) Piłsudskiego Dworcowa DWORZEC GŁÓWNY (wybrane kursy w dni robocze i soboty dalej: Lubelska CEMENTOWA; wybrane kursy w niedziele i święta dalej: Wawrzyczka Szostkiewicza Kalinowskiego Warszawska Dybowskiego Słoneczna Warszawska Kalinowskiego Szostkiewicza Wawrzyczka BRZEZINY) PIECZEWO Wilczyńskiego Sikorskiego Tuwima Warszawska Dybowskiego Słoneczna STARY DWÓR nie funkcjonuje w święta PIECZEWO Wilczyńskiego Sikorskiego Synów Pułku Wyszyńskiego Żołnierska Dworcowa Dworzec Główny Partyzantów Limanowskiego Jagiellońska Poprzeczna Zientary-Malewskiej Jesienna INDYKPOL BARTĄSKA-RONDO Bartąska Wilczyńskiego Sikorskiego Tuwima Warszawska Śliwy Szrajbera Pieniężnego (z powrotem: 11 Listopada Plac Jedności Słowiańskiej Pieniężnego) 1 Maja Partyzantów Wojska Polskiego Jagiellońska JAGIELLOŃSKA- SZPITAL OSIEDLE GENERAŁÓW Wilczyńskiego Krasickiego Synów Pułku Wyszyńskiego Leonharda MICHELIN-BRAMA NR 6 nie funkcjonuje w święta KUTRZEBY Kleeberga Hallera Wilczyńskiego Płoskiego (przystanek przesiadkowy na tramwaj w systemie drzwi w drzwi : SIKORSKIEGO-WILCZYŃSKIEGO) Kursy tylko w dni robocze w jednym kierunku PIECZEWO Wilczyńskiego Płoskiego (przystanek przesiadkowy na tramwaj w systemie drzwi w drzwi : SIKORSKIEGO-WILCZYŃSKIEGO) Kursy tylko w dni robocze w jednym kierunku 42

43 N01 nocna Koncepcja optymalizacji oferty przewozowej olsztyńskiej km po realizacji kolejnego etapu Przebieg tras (przystanek przesiadkowy z tramwaju w systemie drzwi w drzwi : ANDERSA) Sikorskiego Wilczyńskiego Kutrzeby Kleeberga Hallera Wilczyńskiego OSIEDLE GENERA- ŁÓW Kursy tylko w dni robocze w jednym kierunku (przystanek przesiadkowy z tramwaju w systemie drzwi w drzwi : ANDERSA) Sikorskiego Wilczyńskiego Sikorskiego Wilczyńskiego PIECZEWO Kursy tylko w dni robocze w jednym kierunku TĘCZOWY LAS Płoskiego Witosa (przystanek przesiadkowy z tramwaju w systemie drzwi w drzwi : Witosa; przystanek przesiadkowy na tramwaj w systemie drzwi w drzwi : Kanta) Krasickiego Wańkowicza Orłowicza Synów Pułku Sikorskiego (przystanek przesiadkowy z/na tramwaj w systemie drzwi w drzwi : GALERIA WARMIŃSKA) (z powrotem: Sikorskiego Wańkowicza Krasickiego) DAJTKI Zbożowa Kłosowa Sielska Armii Krajowej Warszawska Dybowskiego Słoneczna STARY DWÓR Kursy tylko w dni robocze w miesiącach październik czerwiec (rok akademicki) WITOSA Krasickiego Wilczyńskiego Sikorskiego Tuwima Warszawska Dybowskiego Słoneczna STARY DWÓR Kursy tylko w dni robocze w miesiącach październik czerwiec (rok akademicki) DWORZEC GŁÓWNY Dworcowa Towarowa Budowlana Lubelska Klebark Mały Wójtowa Rola Wójtowo WÓJTOWO-LESZCZYNOWA Kursy w miesiącach kwiecień październik DWORZEC GŁÓWNY Dworcowa Piłsudskiego Wyszyńskiego Synów Pułku Tuwima Warszawska Dybowskiego Słoneczna STARY DWÓR Kursy tylko w dni robocze w miesiącach październik czerwiec (rok akademicki) WITOSA Krasickiego Wilczyńskiego Sikorskiego Tuwima Warszawska Armii Krajowej Sielska Kapitańska PLAŻA MIEJSKA (z powrotem: Kapitańska Sielska Miła ZATOKA MIŁA Miła Sielska) Kursy tylko w okresie wakacji szkolnych w miesiącach czerwiec sierpień JAKUBOWO Parkowa Wojska Polskiego Sybiraków Limanowskiego Partyzantów 1 Maja 11 Listopada Plac Jedności Słowiańskiej (z powrotem: Pieniężnego) Pieniężnego Szrajbera Śliwy Warszawska Dybowskiego Słoneczna STARY DWÓR Kursy tylko w dni robocze w miesiącach październik czerwiec (rok akademicki) DWORZEC GŁÓWNY (ul. Dworcowa) Dworcowa Żołnierska Kościuszki Piłsudskiego 11 Listopada pl. Jedności Słowiańskiej Pieniężnego Szrajbera pl. Roosevelta Śliwy Warszawska Tuwima Sikorskiego Wańkowicza Krasickiego Wilczyńskiego Pieczewo Wilczyńskiego Krasickiego Kubusia Puchatka Krasickiego Wilczyńskiego Osiedle Generałów Wilczyńskiego Sikorskiego Tuwima Warszawska Śliwy pl. Roosevelta Szrajbera Pieniężnego Piłsudskiego Kościuszki Żołnierska Dworcowa DWORZEC GŁÓWNY (ul. Dworcowa) 43

44 N02 nocna Koncepcja optymalizacji oferty przewozowej olsztyńskiej km po realizacji kolejnego etapu Przebieg tras DWORZEC GŁÓWNY (ul. Partyzantów) Partyzantów 1 Maja 11 Listopada pl. Jedności Słowiańskiej Pieniężnego Szrajbera pl. Roosevelta Mochnackiego Grunwaldzka Bałtycka Likusy Gutkowo Bałtycka Grunwaldzka Mochnackiego pl. Roosevelta Śliwy Warszawska Dybowskiego Słoneczna Słoneczny Stok Słoneczna Dybowskiego Warszawska Armii Krajowej Sielska Dajtki Kłosowa Sielska Armii Krajowej Warszawska Śliwy pl. Roosevelta Szrajbera Pieniężnego 1 Maja Wojska Polskiego Sybiraków Limanowskiego Partyzantów DWORZEC GŁÓWNY (ul. Partyzantów) Źródło: opracowanie własne na podstawie danych ZDZiT w Olsztynie. Zdecydowana większość linii autobusowych komunikacji miejskiej w Olsztynie charakteryzuje się stałym taktem częstotliwości kursowania pojazdów, a tylko niektóre linie zwykłe: 108, 112, 131 i 141, okresowe: 302, 303, 304 i 305 oraz nocne N01 i N02 mają zindywidualizowaną częstotliwość. Dużą zaletą stałej częstotliwości kursowania pojazdów na wielu liniach jest możliwość synchronizacji rozkładów jazdy na głównych ciągach komunikacyjnych obsługiwanych substytucyjnie kilkoma liniami. Gdy zapewniana jest rytmiczna obsługa ciągu komunikacyjnego, czas pomiędzy kolejnymi odjazdami pojazdów udających się w tym samym kierunku zmniejsza się i dzięki temu skutecznie podnoszona jest atrakcyjność oferty przewozowej komunikacji miejskiej. Podobnie jak to miało miejsce przy analizie podaży w podsystemie tramwajowym, typowe dla funkcjonowania komunikacji dziennej godziny 5-23 podzielono na półtora- i trzygodzinne przedziały czasowe. Wyznaczono w ten sposób charakterystyczne godziny: 5:00, 5:45, 6:30, 7:15, 8:00, 8:45, 9:30, 10:15, 11:00, 11:45, 12:30, 13:15, 14:00, 14:45, 15:30, 16:15, 17:00, 17:45, 18:30, 19:15, 20:00, 20:45, 21:30, 22:15 i 23:00, dla których podano liczbę autobusów w ruchu, opisując w ten sposób podaż usług przewozowych. Liczbę autobusów przeznaczanych do obsługi linii olsztyńskiej komunikacji miejskiej w każdej z przekrojowych godzin w dniu powszednim, w sobotę oraz w niedzielę, przedstawiono w tabeli 8. 44

45 Tab. 8. Liczba autobusów na liniach olsztyńskiej komunikacji miejskiej w przekrojowych godzinach w dniu powszednim, w sobotę i w niedzielę stan na 30 kwietnia 2016 r. Przekrojowa godzina Liczba pojazdów na trasie o danej godzinie w poszczególne dni dzień powszedni sobota niedziela 5: : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : Źródło: opracowanie własne. Z czasu uznanego za czas zaangażowania pojazdów do obsługi linii wyłączono czas odbywania przerw przekraczających 45 minut, wliczono do niego natomiast czas dojazdów i zjazdów z przystanków krańcowych do zajezdni, przewidziany na ten cel w tabliczkach rozkładowych dla kierowców. 45

46 Maksymalna liczba pojazdów, niezbędna do realizacji wszystkich zadań przewozowych zaplanowanych przez Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu dla autobusów, wg stanu na dzień 30 kwietnia 2016 r., wyniosła 160 dla dnia powszedniego, 90 dla soboty i 65 dla niedzieli. Kulminacja wykorzystania taboru w dniu powszednim przypadła na pory tradycyjnych szczytów przewozowych: porannego z maksymalną liczbą autobusów w przekrojowych godzinach 7:15 i 8.00 równą 156 i popołudniowego ze 160 pojazdami w ruchu w przekrojowej godzinie 16:15. W każdej z przekrojowych godzin od 6:30 do 17:45 w ruchu pozostawało przynajmniej 107 autobusów. W sobotę sieć komunikacyjną obsługiwało jednocześnie maksymalnie 90 autobusów. Najwięcej pojazdów na trasie przynajmniej 84 było w sobotę pomiędzy przekrojowymi godzinami 9:30 i 14:45. W niedzielę sieć olsztyńskiej komunikacji miejskiej obsługiwało maksymalnie 65 autobusów w godzinach przekrojowych 13:15, 14:00 i 14:45. Generalnie, szczyt zaangażowania autobusów w niedzielę przypadł na kolejne pory godzinowe od 11:45 do 20:45, w których eksploatowano ich jednocześnie przynajmniej 57. Szczególnymi cechami podaży usług przewozowych w podsystemie autobusowym olsztyńskiej komunikacji miejskiej w dniu powszednim, były: dużo wyższa liczba zaangażowanych autobusów w godzinach szczytowych w stosunku do innych pór dnia oraz krótkie okresy szczytowe, w których przypada maksymalne wykorzystanie pojazdów pomiędzy godzinami 7:15 a 8:00 i 15:30 a 16:15; wynoszący około 34% udział zadań szczytowych z przerywanym czasem pracy pojazdu i jego kierowcy w ogólnej strukturze zadań przewozowych w dniu powszednim; umiarkowana redukcja wielkości podaży w porze międzyszczytowej: w przekrojowych godzinach od 9:30 do 13:15 na trasach pozostawało od 107 do 116 pojazdów, a więc od 67 do 72% maksymalnej ich liczby w dniu powszednim; niski stopień zaangażowania autobusów na liniach z wariantami tras wybiegającymi poza granice administracyjne Olsztyna. Struktura czasowa zaangażowania pojazdów olsztyńskiej komunikacji miejskiej w dniu powszednim nie odbiegała zasadniczo od innych miast o podobnej wielkości w kraju. 46

47 W 2005 r. wdrożona została w olsztyńskiej komunikacji miejskiej koncepcja optymalizacji oferty przewozowej (w tym tras linii i rozkładów jazdy), której rezultatem było zsynchronizowanie całej sieci w oparciu o wspólną częstotliwość modułową. Warunkiem uzyskania założonych efektów rytmizacji obsługi ciągów z wieloma liniami, było skupienie w wiązki tras linii obsługujących wspólnie te same kierunki ruchu i ich kategoryzacja względem obowiązującej w danej porze dnia wartości częstotliwości modułowej. Dokonano wówczas podziału linii cztery kategorie linie priorytetowe, podstawowe, uzupełniające i marginalne. Aktualnie w podsystemie autobusowym w Olsztynie trudno wyznaczyć linie priorytetowe, czyli takie, które charakteryzuje dwukrotnie większa częstotliwość kursów od częstotliwości modułowej. Linie podstawowe mają za zadanie obsługę obszarów miasta o intensywnej zabudowie i generujących największy popyt na przewozy, a linie uzupełniające obsługę obszarów o ekstensywnej zabudowie i zapewnianie połączeń bezpośrednich o drugorzędnym znaczeniu. Rolą linii marginalnych jest natomiast zaspakajanie indywidualnych potrzeb określonych grup pasażerów, niezależnie od koordynowanej pozostałej części sieci komunikacyjnej. Kryterium częstotliwości kursowania i liczby zaangażowanych pojazdów na poszczególnych liniach dziennych w podsystemie autobusowym, pozwoliło na wyodrębnienie wśród połączeń organizowanych przez ZDZiT w Olsztynie, wg stanu na 30 kwietnia 2016 r., trzech grup linii, obejmujących odpowiednio: linie podstawowe (II kategorii) stanowiące szkielet sieci komunikacyjnej miasta o wysokiej częstotliwości kursowania pojazdów (w szczytach przewozowych oraz pomiędzy szczytami co 15 min) i angażujące przynajmniej cztery pojazdy do obsługi każdej z nich linie: 103, 109, 113, 117, 126, 128, 130, 205 i 309; linie uzupełniające (III kategorii) o umiarkowanej częstotliwości kursowania pojazdów (w szczytach przewozowych co 15 lub 30 min, pomiędzy szczytami co 30 min) i angażujące do obsługi przynajmniej trzy pojazdy oraz wszystkie linie szczytowe dowozowe łącznie linie: 101, 105, 106, 107, 110, 111, 116, 120, 121, 127, 136, 201, 202, 203 i 204; linie indywidualne (IV kategorii) o niskiej częstotliwości kursowania pojazdów (poniżej 30 min w szczytach przewozowych), obsługiwane jednym lub dwoma pojazdami i linie okresowe 108, 112, 131, 141, 302, 303, 304 i 305. Cechą pozytywnie wyróżniającą podsystem autobusowy olsztyńskiej komunikacji miejskiej, jest znacząca liczebność grupy linii II kategorii. Niestety, najliczniejszą grupę stanowiły jednak połączenia III kategorii. Częstotliwość kursowania autobusów w każdej z grup linii zaprezentowano w tabeli 9. 47

48 indywidualna indywidualna indywidualna Koncepcja optymalizacji oferty przewozowej olsztyńskiej km po realizacji kolejnego etapu Tab. 9. Częstotliwość kursowania autobusów olsztyńskiej komunikacji miejskiej na liniach poszczególnych kategorii w zależności od pory doby i rodzaju dnia tygodnia stan na 30 kwietnia 2016 r. Częstotliwość kursowania pojazdów w poszczególnych rodzajach dni tygodnia [min] Przedział godzinowy dzień powszedni sobota niedziela kategoria linii kategoria linii kategoria linii II III IV II III IV II III IV 5:00-6: / :30-8: / :30-11: :00-13: :30-16: / :30-18: :00-21: :00-23: Źródło: opracowanie własne na podstawie danych ZDZiT w Olsztynie. W dniu powszednim na autobusowych liniach organizowanych przez ZDZiT w Olsztynie wykonywano wozokilometrów, z czego na poszczególne grupy linii przypadało: na linie zwykłe km (88,1%); na linie dowozowe km (4,6%); na linie okresowe km (6,3%); na linie nocne 260 km (1,0%). W sobotę na liniach autobusowych olsztyńskiej komunikacji miejskiej wykonano wozokilometrów, w tym w każdej grupie odpowiednio: na liniach zwykłych km (93,8%); na liniach dowozowych 613 km (3,8%); na liniach okresowych 127 km (0,8%); na liniach nocnych 260 km (1,6%). 48

49 W niedzielę autobusy olsztyńskiej komunikacji miejskiej realizowały wozokilometrów, w tym na: liniach zwykłych km (93,1%); liniach dowozowych 484 km (3,8%); liniach okresowych 127 km (1,0%); liniach nocnych 260 km (2,1%). W sobotę i w niedzielę wykonywano odpowiednio 63,5 i 49,2% wozokilometrów zaplanowanych w komunikacji autobusowej dla dnia powszedniego (czyli w niedzielę realizowano 77,4% liczby wozokilometrów przewidzianych dla soboty). W świetle wartości modelowych, opisanych w literaturze specjalistycznej planowania oferty przewozowej w komunikacji miejskiej, określających pożądaną sobotnią i niedzielną podaż usług na poziomie co najwyżej odpowiednio 60 i 40% wielkości podaży w dniu powszednim, niedzielną ofertę przewozową w podsystemie autobusowym olsztyńskiej komunikacji miejskiej, należy uznać za dość rozbudowaną na tle podaży usług oferowanej w dniu powszednim. W przeciętnym miesiącu kalkulacyjnym, złożonym z 21 dni powszednich, 4 sobót i 5 niedziel, w podsystemie autobusowym olsztyńskiej komunikacji miejskiej zaplanowano wozokilometrów, z czego na poszczególne grupy linii przypadało: na linie zwykłe km (89,1%); na linie dowozowe km (4,5%); na linie okresowe km (5,2%); na linie nocne km (1,2%). W skali całej sieci miejskiej komunikacji publicznej w Olsztynie, czyli z uwzględnieniem komunikacji tramwajowej, w przeciętnym miesiącu kalkulacyjnym przewozy realizowane w podsystemie autobusowym miały 90,4% udziału w łącznej liczbie wozokilometrów. Na poszczególne grupy linii autobusowych przypadało odpowiednio: na linie zwykłe 80,6%; na linie dowozowe 4,0%; na linie okresowe 4,7%; na linie nocne 1,1%. Największy udział w liczbie kilometrów wykonywanych w przeciętnym miesiącu w skali całej sieci komunikacyjnej miały trzy linie autobusowe: 113 (7,2%), 49

50 126 (6,3%) i 117 (5,9%). Najmniejszy udział w całości kilometrów w sieci olsztyńskiej komunikacji miejskiej miały natomiast: linia zwykła 141 0,25%; linia dowozowa 201 0,26%; linii okresowa 302 0,09%; linie nocna N02 0,50%. Średni miesięczny przebieg autobusu realizującego kursy na liniach olsztyńskiej komunikacji miejskiej wyniósł km. W innych miastach o podobnej wielkości w Polsce, przeciętny przebieg na jeden autobus wynosi około 6 tys. km miesięcznie, czyli o około 30% więcej niż w Olsztynie. Ograniczona liczba wozokilometrów przypadająca na pojazd w ruchu wynika z niskiej prędkości eksploatacyjnej, która zdeterminowana jest niską prędkością komunikacyjną, a ta z kolei prędkością techniczną. W Olsztynie od wielu lat stosowana jest specyficzna organizacja cykli sygnalizacji świetlnej otwieranie sygnału zielonego osobno dla każdego z wlotów osygnalizowanego skrzyżowania. Skutkiem tej praktyki jest z jednej strony ułatwienie przejazdu przez skrzyżowania (bezkolizyjność każdej relacji, skutkująca poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego), ale z drugiej strony także wydłużenie cykli sygnalizacji, co przy braku bezwzględnego priorytetu dla pojazdów komunikacji miejskiej w przejeździe przez skrzyżowania z sygnalizacją świetlną, powoduje również wydłużenie ich czasów przejazdów. Przy ewentualnej modyfikacji oferty przewozowej należałoby podjąć działania, które mogłyby przynajmniej w części złagodzić skutki niskich prędkości autobusów, przekładające się na zmniejszenie ich średniomiesięcznych przebiegów. Do takich działań należy minimalizacja czasów postojów wyrównawczych na pętlach, w szczególności w porach niewielkiego prawdopodobieństwa wystąpienia kongestii drogowej oraz intensyfikacja wykorzystania taboru w porach pomiędzy tradycyjnymi szczytami przewozowymi. Cechą, która również wyróżnia komunikację miejską w Olsztynie na tle innych miast o podobnej wielkości w Polsce, jest bardzo wysoki udział kilometrów technicznych (dojazdy i zjazdy do zajezdni oraz nieudostępniane pasażerom przejazdy pomiędzy pętlami) w całkowitej liczbie realizowanych wozokilometrów. W kwietniu 2016 r. w podsystemie autobusowym udział ten wyniósł aż 8,3% ( km). Ilościowo najwięcej kilometrów technicznych zaplanowano na linii km w skali miesiąca, co stanowiło 0,53% łącznej liczby wozokilometrów wykonywanych 50

51 na wszystkich liniach autobusowych olsztyńskiej komunikacji miejskiej w przeciętnym miesiącu. Najwyższe udziały kilometrów technicznych w kilometrach liniowych odnotowano z kolei na liniach dowozowych od 64,1 do 74,2% (kilometry w kursach nieudostępnianych pasażerom stanowiły więc od blisko 2/3 do prawie 3/4 wszystkich kilometrów wykonywanych na poszczególnych liniach w tej grupie). Jest to efekt krótkich tras linii dowozowych, udostępniania pasażerom tylko kursów w jednym kierunku i ogólnie niskiej liczby kursów wykonywanych w ramach tych linii, przy jednocześnie peryferyjnym położeniu pętli tych linii względem miejsc rozpoczynania bądź zakańczania pracy (zajezdni). W kwietniu 2016 r. operatorzy podsystemu autobusowego olsztyńskiej komunikacji miejskiej dysponowali łącznie 186 autobusami, a struktura eksploatowanego taboru przedstawiała się następująco: konsorcjum firm KDD Dariusz Gackowski oraz BLUE LINE Sp. z o.o. 12 niskopodłogowych autobusów Solbus SM12 LNG; konsorcjum firm METEOR Sp. z o.o. oraz IREX-3 Sp. z o.o. 23 niskopodłogowe autobusy Solaris Urbino 12; MPK Sp. z o.o. w Olsztynie 151 niskopodłogowych autobusów, reprezentujących pięć typów taboru: - 7 midibusów niskowejściowych (M2N) MAN A66 i MAN A76 o pojemności od 49 do 58 miejsc; - 17 autobusów niskopodłogowych standardowej pojemności, dwudrzwiowych (S2N) (MAN 263-A21, Volvo 7000) o pojemności pasażerskiej od 89 do 90 miejsc; - 68 autobusów niskopodłogowych standardowej pojemności, trzydrzwiowych (S3N) (MAN A21, Scania CN113CLL MaxCi, Scania CL94 OmniLink, Solaris Urbino) o pojemności pasażerskiej od 87 do 101 miejsc; - 7 autobusów niskopodłogowych jednoczłonowych, trzyosiowych (P15N) MAN NL miejsc; - 52 autobusy niskopodłogowe przegubowe (P18N) MAN NG 272, MAN NG 312, MAN NG 313, Solaris Urbino 18 i Scania CM94 OmniCity o pojemności pasażerskiej od 128 do 167 miejsc. Bardzo dużą zmianą jakościową w komunikacji autobusowej w Olsztynie jest realizowanie od 1 marca 2016 r. wszystkich zadań przewozowych pojazdami niskopodłogowymi. W stosunku do stanu jeszcze sprzed kilku lat, kiedy to tylko wybrane zadania były planowane obligatoryjnie do obsługi taborem niskopodłogowym, jest to bardzo duży skok jakościowy poprawa zarówno komfortu jazdy pasażera, jak i wizerunku organizatora oraz operatorów. 51

52 Wymogi stawiane w kolejnych przetargach na obsługę linii olsztyńskiej komunikacji miejskiej obligują operatorów do eksploatacji wyłącznie fabrycznie nowych w momencie rozpoczynania obsługi autobusów niskopodłogowych, a operatora komunalnego poprzez plany inwestycji taborowych wynikające z aktu prawa miejscowego (planu transportowego) do permanentnego odnawiana taboru i zmniejszania średniego wieku eksploatowanych autobusów Zmiany w ofercie przewozowej wprowadzone w 2016 r. Jak już wcześniej wspomniano, usługi przewozowe w olsztyńskiej komunikacji miejskiej realizowało trzech operatorów autobusowych (w tym jeden komunalny) i jeden operator tramwajowy. Wg stanu na dzień 30 kwietnia 2016 r., sieć połączeń komunikacji miejskiej w Olsztynie i przyległych gminach tworzyły łącznie: 3 linie tramwajowe i 34 linie autobusowe. Przed uruchomieniem komunikacji tramwajowej w grudniu 2015 r., funkcjonowały wyłącznie 32 linie autobusowe. Uruchomienie w Olsztynie komunikacji tramwajowej wymusiło konieczność wprowadzenia określonych zmian w trasach linii autobusowych. Zmiany te miały na celu wyeliminowanie substytuowania tramwajów przez autobusy, przy jednoczesnym stworzeniu warunków do jak największej komplementarności obydwu tych podsystemów olsztyńskiej komunikacji miejskiej. Przy projektowaniu nowego układu komunikacyjnego, wdrożonego po uruchomieniu komunikacji tramwajowej, przeprowadzono klasyfikację poszczególnych linii olsztyńskiej komunikacji miejskiej, dokonując ich podziału na pięć grup, obejmujących odpowiednio linie: tramwajowe linie: 1, 2 i 3; autobusowe zwykłe linie: 101, 103, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113, 116, 117, 120, 121, 126, 127, 128, 130, 131, 136 i 141; autobusowe dowozowe linie: 201, 202, 203, 204 i 205; autobusowe okresowe linie: 302, 303, 304, 305 i 309; autobusowe nocne linie: N01 i N02. Podział ten przyjęto też w niniejszym opracowaniu. W procesie klasyfikacji linii nie wyodrębniano natomiast jako osobnej grupy połączeń podmiejskich. Przemówiła za tym likwidacja biletów aglomeracyjnych i ujednolicenie taryfy na całym obsługiwanym obszarze, które wprowadzono z dniem 1 listopada 2015 r. Przywołane zmiany taryfowe wprowadziły jednakowy poziom opłat za przejazdy wewnątrzgminne (dotyczy to zarówno miasta Olsztyna, jak i gmin ościennych) oraz międzygminne. W segmencie biletów okresowych zlikwidowano bilety jedno- i dwuliniowe, zmniejszając jednocześnie znacząco ceny biletów okresowych sieciowych (np. cena imiennego biletu miesięcznego sieciowego spadła ze 110 zł do 88 zł). 52

53 Oprócz obowiązujących już wcześniej biletów jednorazowych, wprowadzono też bilety czasowe 30-, 45- lub 90-minutowe umożliwiające przesiadanie się w czasie ważności biletu bez konieczności ponoszenia dodatkowej opłaty. Z założenia, zmiana ta miła ułatwić przesiadki przede wszystkim pomiędzy autobusami i tramwajami, ale identyczne ułatwienie przyniosła też przy przesiadkach bez korzystania z tramwaju. Przy okazji zmian uproszczono taryfę, likwidując słabo sprzedające się okresowe bilety 5-, 10- lub 15-dniowe. W wyniku rezygnacji ze stref taryfowych, zlikwidowano też bilety aglomeracyjne. Wprowadzone uatrakcyjnienia taryfy opłat na obszarze podmiejskim nie spowodowały reakcji samorządów gmin ościennych postulatów zwiększenia zakresu obsługi ich obszarów, ani w kontekście większej intensywności obsługi istniejących już linii, ani też w kontekście wydłużania ich tras lub uruchamiania dodatkowych połączeń w celu obsługi nowych obszarów. W rezultacie, w październiku 2016 r. linie olsztyńskiej komunikacji miejskiej nadal obsługiwały poza Olsztynem tylko 8 miejscowości, zamieszkałych przez 8,7 tys. osób, czyli niespełna 5% mieszkańców całego obsługiwanego obszaru. Najpoważniejszą barierą rozwoju olsztyńskiej komunikacji miejskiej na obszarach gmin ościennych, jest konieczność partycypowania w kosztach obsługi przewozowej przez budżety tych gmin. Pomimo ustabilizowania w ostatnich latach wielkości pracy eksploatacyjnej na obszarach podmiejskich, przy zmianach oferty przewozowej wprowadzonych od 1 stycznia 2016 r., założono jej przyrost w granicach miasta Olsztyna i tym samym w całej sieci komunikacyjnej olsztyńskiej komunikacji miejskiej. Największy wzrost liczby realizowanych kursów o 19,0% miał miejsce w dniu powszednim. W sobotę przyrost liczby kursów wyniósł 2,3%, a w niedzielę 5,1%. Przyrost oferty przewozowej, mierzonej liczbą kursów, miał zrekompensować konieczność przesiadek w podróżach w niektórych relacjach oraz pobudzić popyt. Szczegóły zmian w oferowanej liczbie kursów w poszczególnych rodzajach dni tygodnia przed i po uruchomieniu komunikacji tramwajowej, zaprezentowano w tabeli 10. Wskutek zwiększenia liczby kursów, przy niezmienionym, 17-godzinnym zakresie funkcjonowania komunikacji dziennej, wzrosła też średnia częstotliwość. Przed uruchomieniem komunikacji tramwajowej, w grudniu 2015 r. na liniach dziennych zwykłych wynosiła ona 26 minut, a w kwietniu 2016 r. 22 min (przy rozpatrywaniu łącznie linii tramwajowych i linii autobusowych dziennych). Pomimo tej poprawy, średnią częstotliwość kursów należy nadal uznawać za dość niską. 53

54 Tab. 10. Liczba kursów w olsztyńskiej komunikacji miejskiej w dniu powszednim, w sobotę i w niedzielę przed i po uruchomieniu komunikacji tramwajowej porównanie stanu na 1 grudnia 2015 r. i 30 kwietnia 2016 r. Linie / badany okres Wszystkie wg stanu na r. Tramwajowe wg stanu na r. Autobusowe wg stanu na r. Wszystkie wg stanu na r. Wszystkie zmiana od r. do r. [%] Liczba kursów wykonywanych w poszczególne dni w każdym z kierunków dzień powszedni sobota niedziela tam z powrotem tam z powrotem tam z powrotem ,8 +2,3 +5,1 Źródło: opracowanie własne. Maksymalna liczba tramwajów i autobusów w ruchu, wg stanu na dzień 30 kwietnia 2016 r., wyniosła w olsztyńskiej komunikacji miejskiej 172 pojazdy w dniu powszednim, 102 w sobotę i 76 w niedzielę. Analogiczne wartości przed uruchomieniem komunikacji tramwajowej kształtowały się odpowiednio na poziomie: 139, 95 i 71 pojazdów w ruchu. Założony wzrost liczby autobusów w ruchu, mający miejsce przede wszystkim w porach szczytów przewozowych, umożliwił wzrost częstotliwości kursów oraz zapewnił dłuższe postoje wyrównawcze na pętlach, skutkiem czego była wymierna poprawa niezawodności i punktualności kursowania pojazdów oraz komfortu pracy kierowców i motorniczych. Wydłużenie postojów wpłynęło jednak na spadek prędkości eksploatacyjnej. Opisane szerzej już wcześniej kryteria częstotliwości kursowania i liczby pojazdów zaangażowanych do obsługi każdej z linii, pozwoliły na wyodrębnienie w segmencie komunikacji dziennej czterech grup linii. 54

55 Wg stanu na 30 kwietnia 2016 r., w skali całej sieci olsztyńskiej komunikacji miejskiej, poszczególne grupy linii obejmowały: linie priorytetowe (I kategorii) tylko linia tramwajowa 1 o częstotliwości podwojonej w stosunku do modułowej, ale tylko w godzinach szczytów przewozowych w dniu powszednim (w pozostałych porach dnia i w inne rodzaje dni tygodnia, linia ta funkcjonowała z intensywnością taką samą jak linie podstawowe); linie podstawowe (II kategorii) o wysokiej częstotliwości kursowania pojazdów (w szczytach przewozowych oraz pomiędzy szczytami co 15 min) i angażujące przynajmniej cztery pojazdy do obsługi każdej z nich linia tramwajowa 2 oraz linie autobusowe: 103, 109, 113, 117, 126, 128, 130, 205 i 309; linie uzupełniające (III kategorii) o umiarkowanej częstotliwości kursowania pojazdów (w szczytach przewozowych co 15 lub 30 min, pomiędzy szczytami co 30 min) i angażujące do obsługi przynajmniej trzy pojazdy oraz wszystkie linie szczytowe dowozowe linia tramwajowa 3 oraz linie autobusowe: 101, 105, 106, 107, 110, 111, 116, 120, 121, 127, 136, 201, 202, 203 i 204; linie indywidualne (IV kategorii) o niskiej częstotliwości kursowania pojazdów (poniżej 30 min w szczytach przewozowych), obsługiwane jednym lub dwoma pojazdami i linie okresowe 108, 112, 131, 141, 302, 303, 304 i 305. W kwietniu 2016 r., w dniu powszednim, przez największą część dnia obowiązywała częstotliwość modułowa o wartości 15 minut. Do momentu uruchomienia komunikacji tramwajowej, cała sieć komunikacyjna olsztyńskiej komunikacji miejskiej nie funkcjonowała w oparciu o jeden, wspólny takt częstotliwości, gdyż z powodu wprowadzanych w poprzednich latach ograniczeń w wielkości podaży usług, w porach szczytów przewozowych dnia powszedniego na różnych liniach obowiązywały jednocześnie częstotliwości 10, 12 i 15 minut (lub ich wielokrotności), co uniemożliwiało synchronizację rozkładów jazdy tych linii. Po uruchomieniu komunikacji tramwajowej znacząco zwiększyła się też liczba linii z wysokimi, równymi wartości modułowej, częstotliwościami kursów w godzinach szczytów przewozowych z 6 do aż 22. W kwietniu 2016 r., wśród tych linii, 8 charakteryzowała częstotliwość równa modułowej zarówno w godzinach szczytów przewozowych, jak i pomiędzy nimi, a 14 tylko w godzinach szczytów (poza szczytami obowiązywała na tych liniach częstotliwość 30-minutowa). W skali całej sieci komunikacyjnej zauważalny wzrost częstotliwości kursów nastąpił również w porze wczesnowieczornej, pomiędzy godzinami 18 a 21. Wysoki udział linii funkcjonujących w godzinach szczytów przewozowych z częstotliwością modułową co 15 minut, należy uznać za bardzo korzystny efekt 55

56 zmian w podaży usług przewozowych olsztyńskiej komunikacji miejskiej, wdrożonych w ostatnim czasie, W dniu powszednim łącznie tramwaje i autobusy olsztyńskiej komunikacji miejskiej realizowały wozokilometry, z czego na poszczególne grupy linii przypadało: na linie tramwajowe km (9%); na linie autobusowe autobus km (91%). W sobotę na liniach olsztyńskiej komunikacji miejskiej wykonywano wozokilometrów, w tym w każdej grupie odpowiednio: na liniach tramwajowych km (11,2%); na liniach autobusowych km (88,8%). W niedzielę na liniach organizowanych przez ZDZiT w Olsztynie realizowano natomiast wozokilometrów, w tym: na liniach tramwajowych km (12,8%); na liniach autobusowych km (87,2%). W sobotę i w niedzielę, w skali całej sieci komunikacyjnej wykonywano odpowiednio 65,1 i 51,3% wozokilometrów zaplanowanych dla dnia powszedniego (czyli w niedzielę realizowano 78,8% liczby kilometrów przewidzianych dla soboty). W przeciętnym miesiącu kalkulacyjnym, złożonym z 21 dni powszednich, 4 sobót i 5 niedziel, wg rozkładów jazdy ważnych na 30 kwietnia 2016 r., pojazdy olsztyńskiej komunikacji miejskiej realizowały kilometrów, w tym: na liniach tramwajowych km (9,6%); na liniach autobusowych km (90,4%). Wg stanu sprzed uruchomienia komunikacji tramwajowej, w przeciętnym miesiącu kalkulacyjnym wykonywano km, czyli o ok. 11% mniej niż w kwietniu 2016 r. Dodać jednak należy, że przy analizie stanu na dzień 1 grudnia 2016 r, nie uwzględniono linii sezonowej 84, uwzględnionej w kwietniu 2016 r. jako linii 304, z miesięcznym przebiegiem km. Przy porównaniu liczby wozokilometrów wg stanu na 1 grudnia 2015 r. z planem na 30 kwietnia 2016 r., można stwierdzić, że największy wzrost o 13,7% dotyczy dnia powszedniego, natomiast zmiany w weekendy są już mało znaczące. Porównanie liczby wozokilometrów wykonywanych w olsztyńskiej komunikacji miejskiej w dniu powszednim, w sobotę i w niedzielę przed i po uruchomieniu komunikacji tramwajowej, zaprezentowano w tabeli

57 Tab. 11. Liczba wozokilometrów wykonywanych w olsztyńskiej komunikacji miejskiej w dniu powszednim, w sobotę i w niedzielę przed i po uruchomieniu komunikacji tramwajowej porównanie stanu na 1 grudnia 2015 r. i 30 kwietnia 2016 r. Badany okres Liczba wozokilometrów wykonywanych w poszczególnych rodzajach dni tygodnia dzień powszedni sobota niedziela tramwaje autobusy tramwaje autobusy tramwaje autobusy Grudzień 2015 r Kwiecień 2016 r Kwiecień 2016 r suma A+T Zmiana od r. do r. [%] ,7 +0,2 +1,8 Źródło: opracowanie własne. Przeciętny miesięczny przebieg pojazdu zaangażowanego do obsługi linii olsztyńskiej komunikacji miejskiej w kwietniu 2016 r. wyniósł dla tramwaju km, a dla autobusu km. Obliczony przebieg okazał się w komunikacji autobusowej znacznie niższy od wartości typowej dla miast w kraju o podobnej do Olsztyna liczbie mieszkańców, w których regułą jest wykonywanie około 6 tys. km miesięcznie w przeliczeniu na jeden pojazd w ruchu. Aktualny na dzień 30 października 2016 r. schemat przebiegu tras linii dziennych olsztyńskiej komunikacji miejskiej, przedstawiono na rysunku 1. 57

58 Rys. 1. Schemat linii dziennych w olsztyńskiej komunikacji miejskiej stan na 30 kwietnia 2016 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych ZDZiT w Olsztynie. 58

59 Podsumowując dotychczasowe rozważania dotyczące podaży usług przewozowych olsztyńskiej komunikacji miejskiej, można wskazać jej charakterystyczne cechy. Po uruchomieniu komunikacji tramwajowej, sieć komunikacyjną organizowaną przez Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu w Olsztynie, cechują w szczególności: uproszczona, czytelna i atrakcyjna cenowo taryfa opłat; znaczny wzrost liczby pojazdów w ruchu; duży przyrost liczby kursów i wozokilometrów w dni powszednie; rozbudowana oferta przewozowa w dni weekendowe, względem dnia powszedniego; całkowicie niskopodłogowy tabor; uporządkowane oznakowanie numeryczne linii (grupy linii o określonym zakresie numeracji); spłaszczenie szczytów podaży w komunikacji tramwajowej; funkcjonowanie linii dowozowych (komplementarnych) w stosunku do linii tramwajowych; segment linii okresowych dedykowanych określonym grupom klientów; niewielki zakres zaangażowania taboru do obsługi obszaru podmiejskiego; duża liczba i wysoki udział linii autobusowych z wysoką częstotliwością kursowania (równą modułowej) w godzinach szczytów przewozowych z dniu powszednim; dużo wyższe zaangażowanie autobusów w godzinach szczytowych w stosunku do innych pór dnia oraz dość krótkie okresy szczytów podaży pomiędzy godzinami 7:15 i 8:00 oraz 15:30 i 16:15; 31% udział zadań szczytowych z przerywanym czasem pracy pojazdu i jego kierowcy w ogólnej strukturze zadań przewozowych w całej sieci komunikacyjnej w dniu powszednim; umiarkowana redukcja wielkości podaży w porze międzyszczytowej: w przekrojowych godzinach od 9:30 do 13:15 eksploatacja od 119 do 128 pojazdów (tramwajów i autobusów), a więc od 69 do 74% maksymalnej ich liczby w dniu powszednim w skali całej sieci komunikacyjnej; wysoki standard obsługi komunikacyjnej w porze wczesnowieczornej (godziny 18-21) w dniu powszednim; wyższy udział w przewozach komunikacji tramwajowej w dniach weekendowych (w sobotę i w niedzielę) w stosunku do dnia powszedniego; dość wysoki udział kilometrów technicznych w ogólnej liczbie realizowanych wozokilometrów; niski przeciętny miesięczny przebieg autobusu. 59

60 4. Analiza wyników badań marketingowych z wiosny 2016 r Zakres i metodologia prowadzonych badań marketingowych Głównym celem badań marketingowych, przeprowadzonych wiosną 2016 r. w olsztyńskiej komunikacji miejskiej, było dostarczenie informacji o wielkości oraz rozkładzie przestrzennym i czasowym popytu na usługi przewozowe, a następnie wykorzystanie wyników tych badań przy dokonaniu oceny wdrożonych z dniem 1 stycznia 2016 r. daleko idących zmian w układzie komunikacyjnym miasta Olsztyna, a także wykorzystanie ich do opracowania koncepcji optymalizacji oferty przewozowej po realizacji kolejnego etapu rozbudowy sieci tramwajowej w Olsztynie. Wszelkie istotne modyfikacje oferty przewozowej komunikacji miejskiej w Olsztynie od 2005 r. wprowadzane są po szczegółowej analizie wyników badań marketingowych popytu. Badania popytu dają obraz wykorzystania istniejącej już oferty przewozowej i wyznaczają obszary jej niezbędnej modyfikacji. Organizator miejskiego transportu zbiorowego w Olsztynie prowadzi pomiary sprawdzające niemal po każdej zmianie rozkładów jazdy. Badania te dostarczają informacji o skutkach wprowadzonych korekt i modyfikacji. Popyt na usługi komunikacji miejskiej można podzielić na efektywny oraz potencjalny. Popyt efektywny jest łatwy do zbadania i oceny. Wyraża się także zrealizowanymi przejazdami w warunkach oferowanych przez organizatora przewozów. Znacznie trudniejszy do oszacowania jest popyt potencjalny, który składa się dodatkowo z części podróży realizowanych komunikacją indywidualną oraz potrzeb przewozowych, które z różnych względów nie ujawniają się na rynku. Badanie popytu potencjalnego jest obarczone ryzykiem dużego błędu i trudne w realizacji, gdyż bez względu na zastosowaną metodę, deklaracje respondentów dotyczące ich ewentualnych zachowań, mogą znacząco różnić się od działań rzeczywistych w zależności od zmieniających się warunków po stronie podaży na rynku. Badania popytu efektywnego z kolei mają za zadanie przede wszystkim określić precyzyjnie faktyczną liczbę pasażerów korzystających z usług komunikacji miejskiej. Ze względu na zakres możliwych do uzyskania danych i stosunkowo niewielki koszt, podstawową metodą wykorzystywaną w badaniach popytu efektywnego, jest ustandaryzowana obserwacja napełnienia. Z tej formy pozyskiwania danych w 2016 r. skorzystał organizator transportu miejskiego w Olsztynie. Należy zwrócić uwagę, że Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu kontynuuje dobrą praktykę dokonywania regularnych analiz opartych na bazie wyników badań popytu efektywnego, która została zapoczątkowana przez MPK Sp. z o.o. w Olsztynie, realizujące wówczas zadania organizatora, jak i wykonawcy przewozów. 60

61 W celu standaryzacji badań, ich wyniki zostały zarejestrowane na specjalnie przygotowanych kartach obserwacji oraz przetworzone w elektronicznych arkuszach kalkulacyjnych. Podczas badań wielkości popytu liczono pasażerów wsiadających i wysiadających na poszczególnych przystankach oraz osób pozostających w pojeździe pomiędzy przystankami. Badania te w zdecydowanej większości przeprowadzono poza pojazdami wykorzystując system monitoringu wnętrza autobusów wraz z rejestracją obrazu. Technika ta dała możliwość swobodnego odczytu danych poza pojazdem, włącznie z ponownym lub spowolnionym odtwarzaniem zapisu przez wykorzystujących ją analityków. Obserwacje bezpośrednio w pojazdach przeprowadzono jedynie na linii autobusowej 205, do której obsługi w okresie prowadzenia badań, kierowane były pojazdy niewyposażone jeszcze w system monitoringu wnętrza. Zakres badań marketingowych wielkości popytu na usługi olsztyńskiej komunikacji miejskiej objął: wszystkie kursy wykonywane w dniu powszednim, w sobotę i niedzielę; liczbę pasażerów wysiadających, wsiadających i pozostających w pojeździe po ruszeniu z każdego przystanku; rzeczywisty czas odjazdu z wybranych, ważniejszych przystanków na trasie linii. Na liniach tramwajowych kursy wykonywane w dni powszednie zbadane zostały w marcu 2016 r., a kursy realizowane w soboty i niedziele w kwietniu 2016 r. Na liniach autobusowych zdecydowaną większość kursów realizowanych w niedziele poddano obserwacjom w marcu 2016 r. (pojedyncze kursy wybranych linii zbadano wykorzystując nagrania z pierwszych dni kwietnia), natomiast do badań kursów wykonywanych w dni powszednie i w soboty wykorzystano nagrania z kwietnia 2016 r. Z punktu widzenia reprezentatywności wyników badań wielkości popytu na usługi komunikacji miejskiej, za najbardziej prawidłowy okres ich prowadzenia, uważa się miesiące wiosenne: marzec i kwiecień oraz jesienne: październik i listopad. Postulat reprezentatywności dobranego okresu badań został więc spełniony. Za zebranie materiału empirycznego danych z badań do dalszych analiz zgodnie z wytycznymi zawartymi w planie transportowym odpowiedzialny był organizator komunikacji miejskiej w Olsztynie. ZDZiT w Olsztynie nie dysponował jednak wynikami badań na liniach tramwajowych 1 i 2 z niedzieli. Na potrzeby opracowania, w analizach przyjęto więc szacunki wielkości popytu dla tych linii w niedzielę, przygotowane na podstawie wyników badań z soboty, skorygowanych proporcją wielkości popytu w sobotę i w niedzielę w podsystemie autobusowym. 61

62 4.2. Popyt na usługi przewozowe w świetle wyników badań marketingowych Wyniki badań wielkości popytu na usługi przewozowe olsztyńskiej komunikacji miejskiej, przeprowadzonych wiosną 2016 r., zaprezentowano w tabeli 12. Kolorem zielonym zacieniowano w tej tabeli pola dotyczące linii o największej łącznej liczbie pasażerów w obydwu kierunkach w danej grupie linii. W segmencie linii tramwajowych wyróżniono linie o przewozach powyżej 5 tys. pasażerów w dniu powszednim, 3 tys. pasażerów w sobotę i 2 tys. pasażerów w niedzielę w każdym przypadku były to linie 1 i 2. Analogicznie, w segmencie linii autobusowych wyróżniono także linie o przewozach powyżej 5 tys. pasażerów w dniu powszednim (były to linie: 103, 109, 111, 113, 117, 126, 128 i 130) oraz odpowiednio 3 tys. pasażerów w sobotę i 2 tys. pasażerów w niedzielę (w obydwa te dni były to linie: 109, 111, 113, 117, 126 i 128). Zacieniowaniem w kolorze czerwonym wyróżniono w tabeli 12 pola dotyczące linii o najmniejszej łącznej liczbie pasażerów w obydwu kierunkach w swojej grupie. W segmencie linii tramwajowych we wszystkich rodzajach dnia tygodnia oznaczono w ten sposób linię 3, natomiast w segmencie linii autobusowych odpowiednio o przewozach poniżej: 1 tys. pasażerów w dniu powszednim 108, 112, 141, 201, 202, 203, 204, 302, 303, 304, 305, N01 i N02; 500 pasażerów w sobotę 112, 131, 141, 304 i N02; 300 pasażerów w niedzielę 108, 131, 141, 304, N01 i N02. Największą liczbę pasażerów w dniu powszednim wśród linii tramwajowych przewieziono na linii 1, z usług której skorzystało osób. Kolejną pod względem wielkości przewozów okazała się linia 2, z przewozami kształtującymi się na poziomie pasażerów. Najmniej pasażerów w tej grupie linii odnotowano natomiast na linii osób. Spośród linii autobusowych, zdecydowanie największym popytem w dniu powszednim cieszyły się linie 126 i 117, z usług których skorzystało odpowiednio i pasażerów. Dużym zainteresowaniem wśród klientów olsztyńskiej komunikacji miejskiej cieszyła się także linia 113 z przewozami na poziomie osób. Rozpatrując wielkość popytu na usługi poszczególnych linii w skali całej sieci komunikacyjnej, należy zwrócić uwagę, że najlepiej wykorzystane linie tramwajowe 1 i 2, były pod tym względem dopiero na trzecim i piątym miejscu, za liniami autobusowymi: 126, 117 i

63 Tab. 12. Liczba pasażerów na poszczególnych liniach olsztyńskiej komunikacji miejskiej wiosna 2016 r. Liczba pasażerów dzień powszedni sobota niedziela Σ linie tramwajowe nie funkcjonuje Σ linie autobusowe zwykłe

64 Liczba pasażerów dzień powszedni sobota niedziela nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje Σ linie autobusowe dowozowe nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje Σ linie autobusowe okresowe N N Σ linie autobusowe nocne Razem linie autobusowe Razem sieć Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badań marketingowych ZDZiT w Olsztynie. Najmniej popularne w dniu powszednim były linie autobusowe: 302, 202 i N02, przewożące odpowiednio: 48, 82 i 104 pasażerów. Niewielkim popytem charakteryzowały się również linie: 201, 203 i 141, na których odnotowano potoki pasażerów na poziomie odpowiednio: 140, 143 i 156 osób. W dniu powszednim popyt na usługi olsztyńskiej komunikacji miejskiej ukształtował się na poziomie osób, z czego 85,6% ( osoby) stanowili pasażerowie linii autobusowych, a 14,4% ( osób) pasażerowie linii tramwajowych. W segmencie linii autobusowych największym zainteresowaniem cieszyły się linie zwykłe, których udział w przewo- 64

65 zach w skali całej sieci komunikacyjnej, ukształtował się na poziomie 78,1%. Udział linii autobusowych okresowych, dowozowych i nocnych był za to (w skali całej sieci komunikacyjnej) nieznaczny wyniósł odpowiednio: 4,6; 2,3 i 0,6%. W sobotę, nieco inaczej niż w dniu powszednim, największe przewozy wśród linii tramwajowych, odnotowano na linii 2 (5 716 osób). Niewiele mniej osób skorzystało z linii osób. Najmniej pasażerów w tej grupie linii zaobserwowano na linii osób. Wśród linii autobusowych w soboty, podobnie jak w dniu powszednim, największym zainteresowaniem cieszyła się linia 126, z usług której skorzystało osób. Po ponad 5 tys. pasażerów zaobserwowano także na liniach 117 i 113 odpowiednio i osób. Najmniej pasażerów w soboty podróżowało autobusami linii: N02, 141, 304 i 131 kolejno: 87, 129, 331 i 345 osób. W sobotę popyt na usługi komunikacji miejskiej w Olsztynie ukształtował się na poziomie pasażerów, czyli dokładnie na poziomie 50% wielkości popytu w dniu powszednim, przy wyższym udziale wielkości podaży usług, mierzonej liczbą wykonanych kilometrów, gdyż równym 65% dnia powszedniego. Pasażerowie korzystający z linii autobusowych osób stanowili 80,9% ogółu popytu zarejestrowanego w soboty. Tak jak w dniu powszednim, istotne znaczenie w segmencie linii autobusowych w soboty odegrały linie zwykłe, przewożące 77,1% ogółu podróżujących w tym rodzaju dnia. Udział w przewozach linii dowozowych, nocnych i okresowych ukształtował się odpowiednio na poziomie tylko: 2,4; 0,9 i 0,5%. Przewozy na liniach tramwajowych stanowiły 19,1% ( osób) ogółu popytu w sobotę. Udział przewozów tramwajami w soboty przyjął zatem wartość wyższą o 4,7 punktu procentowego niż w dniu powszednim. W niedzielę, wśród linii tramwajowych, podobnie jak w sobotę, największe przewozy zarejestrowano na linii 2, z której usług skorzystało pasażerów. Nieznacznie mniejszym zainteresowaniem cieszyły się tramwaje linii 1, które przewiozły osób. Najmniejsze przewozy w niedzielę, podobnie jak w dniu powszednim i w sobotę, zaobserwowano na linii pasażerów. Wśród linii autobusowych w niedzielę największe potoki pasażerów zarejestrowano na linii przejazdów. Podobnie jak w dniu powszednim i w sobotę, kolejnymi liniami cieszącymi się największym popytem, były linie 117 i 113, przewożące odpowiednio i pasażerów. Z kolei linie: N02, 304 i 141 w niedzielę przewoziły najmniej pasażerów kolejno zaledwie: 74, 101 i 108 osób. W niedzielę popyt na usługi olsztyńskiej komunikacji miejskiej ukształtował się na poziomie pasażerów, tj. 37% wielkości popytu w dniu powszednim i 73% popytu w sobotę, przy analogicznych stosunkach podaży usług odpowiednio 51 i 79%. 65

66 Z usług linii autobusowych skorzystało w niedzielę 78,9% ( osób) wszystkich pasażerów olsztyńskiej komunikacji miejskiej w tym rodzaju dnia tygodnia. Podobnie jak w sobotę, ze względu na niewielki udział w przewozach w skali całej sieci kolejno 2,2; 0,6 i 0,2% udział linii dowozowych, nocnych i okresowych, należy uznać za marginalny. Udział segmentu linii tramwajowych w przewozach pasażerów w skali całej sieci wyniósł 21,1% ( osoby). W niedzielę, w porównaniu do dnia powszedniego i soboty, odnotowano największy udział podróży tramwajami. Wielkość przewozów ogółem oraz pracę eksploatacyjną realizowaną na poszczególnych liniach tramwajowych i autobusowych w przeciętnym miesiącu kalkulacyjnym, składającym się z 21 dni powszednich, 4 sobót i 5 niedziel, zaprezentowano w tabeli 13. W tabeli tej przedstawiono również udziały każdej z linii w przewozach pasażerów i w miesięcznej pracy eksploatacyjnej. W polach z liczbą pasażerów zielonym zacieniowaniem wyróżniono linie o przewozach miesięcznych powyżej 150 tys. były to linie tramwajowe 1 i 2 oraz linie autobusowe: 103, 109, 111, 113, 117, 126 i 128. Kolorem czerwonym zacieniowano pola z wielkością przewozów dotyczące linii o liczbie pasażerów w skali miesiąca poniżej: 70 tys. osób w segmencie linii tramwajowych (linia 3); 10 tys. osób w segmencie linii autobusowych (linie: 141, 201, 202, 203, 204, 302, 304 i N02). Na wszystkich trzech liniach tramwajowych 1, 2 i 3 oraz na ośmiu liniach autobusowych 103, 109, 111, 117, 120, 126, 128 i 130 udział w przewozach pasażerów był wyższy od udziału w pracy eksploatacyjnej, mierzonej liczbą wykonywanych wozokilometrów (zaznaczono to poprzez zacieniowanie kolorem zielonym pól dotyczących tych linii w kolumnie z udziałami w przewozach pasażerów). Najkorzystniej pod tym względem wypadły linie tramwajowe 1 i 2 na których udział w przewozach pasażerów stanowił odpowiednio 187 i 152%. Na kolejnych pod tym względem liniach 126 oraz 117 udział w przewozach pasażerów stanowił odpowiednio 140 i 138% ich udziału w pracy eksploatacyjnej. 66

67 Tab. 13. Wielkość przewozów ogółem oraz praca eksploatacyjna na poszczególnych liniach olsztyńskiej komunikacji miejskiej w przeciętnym miesiącu wiosna 2016 r. Miesięczna liczba pasażerów Udział w przewozach pasażerów [%] Miesięczna praca eksploatacyjna [km] Udział w pracy eksploatacyjnej [%] , ,910 3, , ,745 4, , ,400 1,62 Σ linie tramwajowe , ,055 9, , ,682 3, , ,790 4, , ,248 1, , ,223 3, , ,588 4, , ,251 1, , ,382 4, , ,770 2, , ,244 4, , ,784 1, , ,693 7, , ,657 3, , ,123 5, , ,902 2, , ,963 5, , ,367 6, , ,420 4, , ,040 4, , ,623 3, , ,841 1, , ,039 4,43 67

68 Miesięczna liczba pasażerów Udział w przewozach pasażerów [%] Miesięczna praca eksploatacyjna [km] Udział w pracy eksploatacyjnej [%] , ,315 0,25 Σ linie autobusowe zwykłe , ,945 80, , ,582 0, , ,983 0, , ,024 0, , ,411 0, , ,473 2,63 Σ linie autobusowe dowozowe , ,473 4, ,03 690,354 0, , ,209 0, , ,724 0, , ,643 0, , ,910 2,73 Σ linie autobusowe okresowe , ,840 4,73 N , ,730 0,56 N , ,490 0,50 Σ linie autobusowe nocne Razem linie autobusowe , ,220 1, , ,478 90,39 Razem sieć , , ,00 Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badań marketingowych ZDZiT w Olsztynie. 68

69 Najmniej efektywnymi eksploatacyjnie były linie, na których udział w przewozach pasażerów był przynajmniej o połowę niższy od udziału w liczbie wykonywanych kilometrów, a mianowicie: linie autobusowe dowozowa 202 i nocna N02, na których udział w przewozach stanowił zaledwie 14% i 18% udziału w pracy eksploatacyjnej; linie autobusowe dowozowe 204, 203 i 201 oraz okresowa 302, na których udziały w przewozach pasażerów stanowiły od 29% do 35% udziałów w pracy eksploatacyjnej; linia autobusowa zwykła 112, w przypadku której udział w przewozach pasażerów stanowił 45% udziału w pracy eksploatacyjnej. W kolumnie prezentującej udział w przewozach pasażerów pola dotyczące tych linii wyróżniono kolorem czerwonym. Popyt na usługi olsztyńskiej komunikacji miejskiej w skali przeciętnego miesiąca ukształtował się na poziomie pasażerów. Udział przewozów w poszczególnych segmentach linii w skali miesiąca kształtował się następująco: na liniach tramwajowych pasażerów (15,3%); na liniach autobusowych pasażerów (84,7%). Wśród różnych grup linii autobusowych największy udział w przewozach pasażerów w skali miesiąca miały linie zwykłe, z usług których skorzystało osób (77,9%). Popyt na usługi linii: okresowych, dowozowych i nocnych ukształtował się odpowiednio na poziomie: (3,9%), (2,3%) i (0,6%) pasażerów. Największy udział w przewozach pasażerów w skali miesiąca miała linia 126, z której usług skorzystało osób, czyli 8,83% wszystkich pasażerów. Próg 5% udziału w miesięcznej liczbie pasażerów przekroczyły także linie: autobusowa zwykła osób, 8,15%; autobusowa zwykła osoby, 7,07%; tramwajowa osoby, 7,05%; tramwajowa osoby, 6,40%. W segmencie linii tramwajowych najmniej pasażerów przewożono w skali miesiąca na linii osoby (1,85%). W segmencie linii autobusowych wykorzystanie linii okresowej 302 i dowozowej 202, w przypadku których wielkość przewozów ukształtowała się na najniższym poziomie, było zdecydowanie mniejsze odpowiednio (0,03%) i (0,05%) pasażerów. Zaledwie: 2 902, i osoby w skali miesiąca przewiozły odpowiednio autobusy linii: nocnej N02, dowozowej 201 oraz dowozowej 203. Na żadnej z tych linii udział w przewozach pasażerów w całej sieci komunikacyjnej nie przekroczył 0,1%. 69

70 W dniu powszednim olsztyńska komunikacja miejska przewoziła średnio ponad 130 tys. pasażerów. Kulminacja przewozów przypadała na porę tradycyjnego szczytu popołudniowego, a więc na godziny 14-17, w której przewieziono 33,7 tys. pasażerów. Na uwagę zwraca fakt, że przy rozpatrywaniu pór 3-godzinnych w olsztyńskiej komunikacji miejskiej w dniu powszednim, liczba przewożonych pasażerów systematycznie rosła od godzin wczesno porannych do godzin popołudniowych po stornie popytu miał więc miejsce tylko jeden szczyt przewozowy. W tradycyjnym szczycie porannym olsztyńska komunikacja miejska przewiozła 21,6 tys., co stanowiło zaledwie 64,1% liczby pasażerów zaobserwowanych w szczycie popołudniowym. Na rysunku 2 przedstawiono rozkład czasowy popytu na usługi przewozowe olsztyńskiej komunikacji miejskiej w dniu powszednim :01-5:00 5:01-8:00 8:01-11:00 11:01-14:00 14:01-17:00 17:01-20:00 20:01-23:00 Rys. 2. Rozkład czasowy popytu na usługi olsztyńskiej komunikacji miejskiej w dniu powszednim wiosna 2016 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badań marketingowych ZDZiT w Olsztynie. 70

71 Poddając analizie przedziały trzygodzinne, rozpatrywane w skali całej sieci olsztyńskiej komunikacji miejskiej, można stwierdzić, że w dniu powszednim: największe przewozy na poziomie pasażerów (25,9% ich ogółu w dniu powszednim) odnotowano w porze godzinowej 14-17, odpowiadającej tradycyjnemu popołudniowemu szczytowi przewozowemu; drugą pod względem intensywności przewozów porą dnia okazała się międzyszczytowa pora godzinowa 11-14, w której przewieziono osób, czyli 21,5% dobowego popytu w dniu powszednim; intensywne przewozy, kształtujące się na poziomie pasażerów (18,5%), wystąpiły również w międzyszczytowej porze godzinowej 8-11; w porze odpowiadającej tradycyjnemu porannemu szczytowi przewozowemu w godzinach 5-8 przewieziono pasażerów, co stanowiło tylko 16,6% łącznej liczby pasażerów w dniu powszednim; pora szczytu porannego była dopiero czwartą pod względem wielkości przewozów; po godzinie 17 nastąpiło niemalże dwukrotne zmniejszenie popytu w stosunku do pory tradycyjnego szczytu popołudniowego: w porze godzinowej przewieziono osób (12,7% wszystkich pasażerów w dniu powszednim); umiarkowany popyt na poziomie odpowiednio i pasażerów (4,0 i 0,9%), odnotowano w kursach rozpoczynających się w godzinach późnowieczornych, tj i nocnych, w połączonych porach godzinowych 23-2 i 2-5. W większości miast średnich i dużych przewozy w porze porannego szczytu przewozowego są tak jak w przypadku Olsztyna niższe niż w porach międzyszczytowych, w których popyt jest z kolei niższy od poziomu z pory szczytu popołudniowego. Analiza półtoragodzinnych przedziałów czasowych w dniu powszednim w skali całej sieci komunikacyjnej olsztyńskiej komunikacji miejskiej wykazała, że: zdecydowanie najwięcej pasażerów podróżowało w porze wczesnego szczytu popołudniowego (14:01-15:30) osoby (15,4%); kolejne pod względem intensywności przewozów okazały się pory: porannego szczytu szkolno-pracowniczego (6:31-8:00), z przewozami na poziomie pasażerów (11,9%) i okresu przed szczytem popołudniowym (12:31-14:00), w której przewieziono osoby (11,6%); dość intensywne przewozy miały miejsce również podczas późnego szczytu popołudniowego, przypadającego na godziny od 15:31 do 17: osób (10,5%); 71

72 ponad 10 tys. pasażerów przewieziono także: w południowej porze międzyszczytowej od 11:01 do 12: osoby (9,9%); w przedpołudniowej porze międzyszczytowej od 9:31 do 11: osób (9,3%); w porannej porze poszczytowej od 8:01 do 9: osoby (9,2%); w porze późnopopołudniowej od 17:01 do 18:30 przewieziono osób (7,7%); przewozy na mniejszym, zbliżonym poziomie, odnotowano w porach: wczesnowieczornej od 18:31 do 20: osób (5,0%); wczesnoporannych przejazdów pracowniczych od 5:01 do 6: osób (4,7%); w porze wieczornej od 20:01 do 21:30 przewieziono już tylko osób (2,7%); mocno umiarkowane przewozy wystąpiły w porze późnowieczornej od 21:31 do 23: osób (1,2%); zupełnie marginalne znaczenie miały przewozy w porach nocnych od 23:01 do 2:00 oraz od 2:01 do 5:00, podczas których z usług olsztyńskiej komunikacji miejskiej skorzystało jedynie odpowiednio 767 i 459 pasażerów (0,6 i 0,4%). Należy zwrócić uwagę na niewielką liczbę pasażerów podróżujących w porze wczesnego szczytu pracowniczego od godziny 5:01 do 6:30; w skali całej sieci komunikacyjnej o 60,7% mniejszą niż w następnej porze szczycie szkolno-pracowniczym przypadającym na godziny od 6:31 do 8:00. Dokładna analiza liczby pasażerów przewożonych w poszczególnych kursach każdej z linii w segmencie linii tramwajowych i autobusowych zwykłych wykazała, że pory wzmożonego popytu, czyli szczytów przewozów w dniu powszednim, dla zdecydowanej większości linii olsztyńskiej komunikacji miejskiej (tj. dla linii: 1, 101, 106, 107, 111, 116, 121, 127, 131, 136 i 141), można wyznaczyć na godziny od 6.15 do 8:00 i od 13:30 do 17:00. Na liniach: 2, 3, 103, 105, 108, 109, 110, 112, 113, 117, 120, 126, 128, 130, w godzinach od 6:15 do 17:00 przewozy wystąpiły ze zbliżoną intensywnością nie było więc na tych liniach tradycyjnych szczytów przewozowych. Należy odnotować znaczny udział linii, w przypadku których rozkład popytu w ciągu dnia nie wykazuje występowania żadnych szczytów przewozowych po stronie popytowej, co staje się coraz bardziej powszechnym zjawiskiem w miastach średnich i dużych. Odmiennie ukształtował się rozkład popytu w sobotę, co przedstawiono na rysunku 3. Łącznie, z usług komunikacji miejskiej w Olsztynie i gminach ościennych, skorzystało w sobotę 65,7 tys. osób. W sobotę okres największych przewozów (blisko 16,5 tys. pasażerów w 3-godzinnym przedziale czasowym) przypadł na godziny 11-14, a następnie w kolejności malejącej na godziny (13,9 tys. pasażerów) i 8-11 (12,9 tys. pasażerów). 72

73 :01-5:00 5:01-8:00 8:01-11:00 11:01-14:00 14:01-17:00 17:01-20:00 20:01-23:00 Rys. 3. Rozkład czasowy popytu na usługi olsztyńskiej komunikacji miejskiej w sobotę wiosna 2016 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badań marketingowych ZDZiT w Olsztynie. Największe przewozy, zarejestrowane w sobotę w porach godzinowych: 11-14, i 8-11, stanowiły odpowiednio: 25,1%, 21,3% i 19,7% łącznej liczby pasażerów korzystających w tym dniu tygodnia z usług olsztyńskiej komunikacji miejskiej. Ponad 10 tys. pasażerów odnotowano również w porze godzinowej ( osób, 17,0%). Z kolei dość umiarkowane przewozy na poziomie odpowiednio i osób, a więc 8,1 i 7,2% ogółu pasażerów w sobotę zarejestrowano w porach godzinowych 5-8 i W kursach późnowieczornych i nocnych, odbywających się w godzinach 23-5, przewiezionych zostało natomiast już tylko 965 pasażerów (1,5%). Analizując wielkość przewozów w sobotę w całej sieci olsztyńskiej komunikacji miejskiej w przedziałach półtoragodzinnych, za okresy najintensywniejszych przewozów można uznać następujące po sobie pory godzinowe od 9:30 do 15:30, w których z usług linii tramwajowych i autobusowych skorzystało od 7,3 do 8,3 tys. osób, a więc od 11,1 do 12,8% wszystkich pasażerów podróżujących w tym dniu. W dużych miastach są to tradycyjne pory sobotnich zakupów. 73

74 Intensywne przewozy miały miejsce również w kolejnych półtoragodzinnych porach od 8:01 do 9:30 oraz od 15:31 do 20:00, w których zarejestrowano od 5,0 do 6,5 tys. pasażerów (od 7,6 do 9,9%). Nieznacznie niższy popyt zanotowano w porach godzinowych 6:31-8:00 (3 435 osób, 5,2%) oraz 20:01-21: osób, co stanowiło z kolei 4,8% całości przewozów. Niski (2,9%) udział przewozów zaobserwowano w porze godzinowej 5:01-6:30. Marginalne znaczenie miały również przewozy nocne, realizowane w porach godzinowych 23-2 i 2-5 (kolejno 1,0 i 0,4%). Rozkład czasowy popytu na usługi olsztyńskiej komunikacji miejskiej w niedzielę przedstawiono na rysunku :01-5:00 8:01-11:00 14:01-17:00 20:01-23:00 Rys. 4. Rozkład czasowy popytu na usługi olsztyńskiej komunikacji miejskiej w niedzielę wiosna 2016 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badań marketingowych ZDZiT w Olsztynie. Najintensywniejsze okresy przewozów w niedzielę przypadły na godziny i 14-17, w których przewieziono odpowiednio i pasażerów. Łącznie w niedzielę z usług olsztyńskiej komunikacji miejskiej skorzystało osób. 74