POLITECHNIKA KRAKOWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ KATEDRA BUDOWY DRÓG I INŻYNIERII RUCHU POLITECHNIKA GDAŃSKA KATEDRA INŻYNIERII DROGOWEJ

Transkrypt

1 GDDKiA POLITECHNIKA KRAKOWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ KATEDRA BUDOWY DRÓG I INŻYNIERII RUCHU POLITECHNIKA GDAŃSKA KATEDRA INŻYNIERII DROGOWEJ LOKALIIZACJA FOTORADARÓW NA SIIECII DRÓG KRAJOWYCH W CELU UZYSKANIIA MAKSYMALNEJ REDUKCJII LIICZBY OFIIAR ŚMIIERTELNYCH Kraków/Gdańsk listopad grudzień 2007 marzec 2008

2 POLITECHNIKA KRAKOWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ KATEDRA BUDOWY DRÓG I INŻYNIERII RUCHU POLITECHNIKA GDAŃSKA KATEDRA INŻYNIERII DROGOWEJ LOKALIZACJA FOTORADARÓW NA SIECI DRÓG KRAJOWYCH W CELU UZYSKANIA MAKSYMALNEJ REDUKCJI LICZBY OFIAR ŚMIERTELNYCH Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007 marzec 2008

3 Opracowanie wykonano w Katedrze Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechniki Krakowskiej przy współpracy z Katedrą Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Warszawie Autorzy opracowania Dr hab. inż. Stanisław Gaca, prof. PK kierownik projektu Prof. dr hab. inż. Marian Tracz Dr inż. Stanisław Gondek Dr inż. Kazimierz Jamroz (PG) Mgr inż. Mariusz Kieć Mgr inż. Piotr Buczek Mgr inż. Dominik Gaca Mgr inż. Wojciech Kustra (PG) Mgr inż. Marek Nosek Mgr inż. Jacek Zarembski

4 Spis treści 1. WSTĘP 5 2. WERYFIKACJA CELOWOŚCI WSTĘPNIE USTALONYCH LOKALIZACJI MIEJSC AUTOMATYCZNEGO NADZORU PRĘDKOŚCI 2.1. Weryfikacja terenowa i propozycje lokalizacji fotoradarów na drogach nr 10, 11, 12, 28 i Konsultacje do proponowanych lokalizacji fotoradarów 2.3. Wynik konsultacji proponowanych lokalizacji fotoradarów 3. ZWERYFIKOWANA LISTA LOKALIZACJI FOTORADARÓW NA DROGACH NR 10 12, 28, PROGNOZY EFEKTÓW STOSOWANIA FOTORADARÓW Założenia do prognoz 4.2. Wyniki prognoz 5. OGÓLNE ZASADY OCENY SKUTECZNOŚCI AUTOMATYCZNEGO NADZORU PRĘDKOŚCI 5.1. Koncepcja badań efektywności fotoradarów 5.2. Koncepcja badania społecznego odbioru i akceptacji 6. BADANIA PRĘDKOŚCI W WYBRANYCH LOKALIZACJACH FOTORADARÓW Zakres badań prędkości i zbiorcze zestawienie ich wyników 6.2. Szczegółowe wyniki badań prędkości Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

5

6 1. WSTĘP Budowa systemu automatycznego nadzoru prędkości realizującego podstawowy cel, tj. redukcję liczby śmiertelnych ofiar wypadków na drogach krajowych jest jednym z elementów szerszego programu działań prewencyjnych i naprawczych. Zgodnie z warunkami umowy L-2/67/2007 System lokalizacji fotoradarów na sieci dróg krajowych w celu uzyskania maksymalnej redukcji liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych na pracę składają się następujące elementy: 1. Synteza dotychczasowych doświadczeń krajowych i zagranicznych we wdrażaniu automatycznego nadzoru prędkości 2. Ogólne zasady organizacji automatycznego nadzoru prędkości 3. Diagnoza potrzeb nadzoru prędkości na drogach krajowych wraz z identyfikacją miejsc do nadzoru 4. Weryfikacja celowości lokalizacji miejsc automatycznego nadzoru prędkości wstępnie ustalonych w pkt Zasady wdrażania automatycznego nadzoru prędkości i badania towarzyszące 6. Prognoza możliwych efektów redukcji liczby śmiertelnych ofiar wypadków dla różnych scenariuszy wdrażania automatycznego nadzoru prędkości 7. Monitorowanie skuteczności automatycznego nadzoru w kolejnych etapach wdrażania Przedmiotem pierwszego i drugiego etapu opracowania były zadania 1, 2 i 3, a także częściowo zadanie 4 w odniesieniu do dróg krajowych nr 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 i 9. Do w/w aneksem do umowy zostały włączone w etapie II i III następujące zadania: 1) Konsultacje proponowanych lokalizacji fotoradarów z zainteresowanymi komendami policji i samorządami, 2) Dodatkowe badania prędkości w miejscach lokalizacji fotoradarów w celu oceny ich skuteczności na drodze krajowej nr 8, wybranej jako wzorcowa do kompleksowego wdrażania środków poprawy bezpieczeństwa ruchu. Zgodnie z warunkami umowy przedmiotem trzeciego etapu prac opisywanych w niniejszym raporcie z trzeciego etapu pracy są: - zadanie nr 4 obejmujące weryfikację celowości lokalizacji miejsc automatycznego nadzoru prędkości w odniesieniu do 40% miejsc wskazanych w zadaniu 3 poprzednich etapów pracy tj. ok. 200 odcinków dróg. Zadanie to zostało poprzedzone wykonaniem w drugim etapie dodatkowych analiz polegających na identyfikacji odcinków dróg z liczbą śmiertelnych ofiar wypadków istotnie większą od przeciętnej, - procedura monitorowania efektów wdrożenia automatycznego nadzoru - badania prędkości na wybranych odcinkach dróg w celu oceny skuteczności fotoradarów, - konsultacje do lokalizacji fotoradarów typowanych w III etapie pracy. Wstępnie elementem trzeciego etapu pracy miała być także prognoza możliwych efektów redukcji liczby śmiertelnych ofiar wypadków dla różnych scenariuszy wdrażania automatycznego nadzoru prędkości. Ponieważ do prognoz musi być znana dokładna lokalizacja fotoradarów, a ta jest jeszcze w fazie konsultacji z jednostkami Policji oraz samorządami, planowane prognozy zostały przesunięte na początek czwartego etapu pracy i zostaną wykonane do końca lutego 2008 r. Potrzeba dokładnej lokalizacji fotoradarów do prognoz wynika z przyjętego założenia, że najpierw będzie określona liczba wypadków w strefach lokalizacji fotoradarów, a następnie korzystając z doświadczeń zagranicznych oszacowany zostanie możliwy spadek liczby wypadków i ich ofiar metodą wskaźnikową. Niekorzystne warunki pogodowe opady śniegu i deszcze spowodowały, że nie było możliwe zrealizowanie przewidzianego dla trzeciego etapu programu badań prędkości. Zostaną uzupełnione w czwartym etapie pracy. Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

7 2. WYBÓR I WERYFIKACJA CELOWOŚCI WSTĘPNIE USTALONYCH LOKALIZACJI MIEJSC AUTOMATYCZNEGO NADZORU PRĘDKOŚCI 2.1. Weryfikacja terenowa i propozycje lokalizacji fotoradarów na drogach krajowych nr 10, 11, 12, 28 i 94 Wykorzystując dane z przeprowadzonej w pierwszym i drugim etapie identyfikacji odcinków niebezpiecznych, wybrano w trzecim etapie pracy do wizji lokalnej odcinki dróg krajowych nr 10, 11, 12, 28 i 94. Taki wybór wynikał m.in. z działań podejmowanych w ramach programu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach krajowych GAMBIT. Ewentualne uzupełnienia lokalizacji fotoradarów na drogach krajowych nr 17 i 19 mogą być realizowane w kolejnych fazach rozbudowy sieci automatycznego nadzoru prędkości. W ramach niniejszej pracy w tej sieci będę ujęte jedynie wybrane lokalizacje z tych dróg. Efektem wizji lokalnych i analiz weryfikacyjnych są sporządzone zestawienia tabelaryczne proponowanych lokalizacji fotoradarów ze wskazaniem miejsca montażu oraz kierunków pomiaru prędkości. Wizjami lokalnymi objęto 232 odcinki na w/w drogach, co łącznie z lokalizacjami analizowanymi w pierwszym i drugim etapie pracy w pełni wyczerpuje zakres zadań przewidzianych w umowie. Występujące w kolejnych kolumnach zestawienia symbole oznaczają: - przekrój poprzeczny: Z1 pobocza bitumiczne, Z2 pobocza gruntowe, M3 jezdnia w krawężnikach z chodnikami - opis lokalizacji: A teren zabudowany, B wlot skrzyżowania, C prosty odcinek drogi, D inne, E specyficzna lokalizacja opisana w formularzu roboczym - charakterystyka z uwagi na czynniki sprzyjające nadmiernej prędkości: A długi odcinek prostej, B przekrój poprzeczny, C brak, D inne - zrozumiałość ograniczenia prędkości (jeśli występuje): A zrozumiałe, B mało czytelne i trudne do akceptacji, - zagospodarowanie otoczenia drogi: A poza zabudową z opisem, B na terenie zabudowy z opisem, C występowanie intensywnego ruchu pieszych - dostrzegalność proponowanej lokalizacji fotoradaru: A dobra, B zła Ujęte w kolejnych tablicach zestawienia są wstępnymi propozycjami przekazanymi do konsultacji z Oddziałami GDDKiA, Komendami Powiatowymi Policji i jednostkami lokalnych samorządów. Przy takim założeniu wstępnie można określić następujące potrzeby w zakresie instalacji masztów fotoradarów na analizowanych drogach nr 10, 11, 12, 28 i 94 (tabl. 2.1). W tabl. 2.2 zestawiono oszacowane wstępnie łączne potrzeby w zakresie nowych instalacji masztów fotoradarów proponowanych w trzecim etapie pracy. Tabl Wstępne zestawienie planowanych fotoradarów i potrzeb nowych instalacji DK10 Województwo Długość drogi km Liczba zalecanych masztów do montażu Liczba istniejących masztów Liczba masztów do montażu zachodniopomorskie 145, wielkopolskie 54, kujawsko-pomorskie 156, mazowieckie 75, RAZEM 431, Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

8 DK11 Województwo Długość drogi km Liczba zalecanych masztów do montażu Liczba istniejących masztów Liczba masztów do montażu zachodniopomorskie 114, wielkopolskie 325, * opolskie 56,0 6-6 śląskie 53,7 8-8* RAZEM 549, *) w tym obrotowe: wielkopolskie 1, śląskie 4 DK12 Województwo Długość drogi km Liczba zalecanych masztów do montażu Liczba istniejących masztów Liczba masztów do montażu lubuskie 73,4 6-6 dolnośląskie 67,4 6-6 wielkopolskie 120, łódzkie 150, mazowieckie 90, lubelskie 128, RAZEM 630, Maszty obrotowe: lubuskie 1, dolnośląskie 2, wielkopolskie 1 DK28 Województwo Długość drogi km Liczba zalecanych masztów do montażu Liczba istniejących masztów Liczba masztów do montażu małopolskie 178, * podkarpackie 141,8 8-8 RAZEM 320, *) w tym 2 obrotowe DK94 Województwo Długość drogi km Liczba zalecanych masztów do montażu Liczba istniejących masztów Liczba masztów do montażu dolnośląskie 103, * opolskie 79,5 4-4 śląskie 30,3 6-6 małopolskie 43,5 8-8 RAZEM 257, *) w tym 2 obrotowe Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

9 Tabl Wstępne zestawienie potrzeb w zakresie masztów do fotoradarów z podziałem na województwa Nr drogi/liczba masztów do montażu Województwo Razem DK10 DK11 DK12 DK28 DK94 zachodniopomorskie wielkopolskie kujawsko-pomorskie mazowieckie opolskie śląskie lubuskie 6 6 dolnośląskie łódzkie lubelskie małopolskie podkarpackie 8 8 RAZEM Uwaga - w podanej sumie dla województw występują maszty obrotowe w liczbach: śląskie 4, lubuskie 1, dolnośląskie 4, małopolskie 2, wielkopolskie - 2. Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

10 CHARAKTERYSTYKA WSTĘPNIE WYSELEKCJONOWANYCH ODCINKÓW KONCENTRACJI WYPADKÓW JAKO MIEJSC LOKALIZACJI FOTORADARÓW NA DRODZE KRAJOWEJ NR 10 Długość analizowanych odcinków drogi: 431,8 km 1. Ogólna charakterystyka zagrożeń bezpieczeństwa ruchu na drodze w latach Średnia wartość wskaźników wypadkowych dla Liczba wszystkich wypadków i ofiar dla całej drogi: całej drogi 2) : wypadków: 1345 rannych: 1986 ofiar śmiertelnych: 271 WG = 3,11 WK = 1,50 Liczba wypadków i ofiar dla całej drogi związanych z prędkością 1) : Średnia wartość wskaźników wypadkowych związanych z prędkością: wypadków: 820 rannych: 1326 ofiar śmiertelnych: 176 WG = 1,90 WK = 0,99 1) Do wypadków związanych z prędkością zaliczono wypadki o bezpośrednim wpływie prędkości i dodatkowo wypadki z potencjalnym wpływem prędkości, tj. wypadki z zapisaną przyczyną nadmiernej prędkości, zderzenia czołowe, najechania na przeszkody i unieruchomione pojazdy, wywrócenie się pojazdu, 2) WG oznacza liczbę wypadków na długości 1 km w ciągu 5 lat, WK oznacza koszty wypadków przypadające na 1 km drogi w ciągu 5 lat 2. Charakterystyka zagrożeń bezpieczeństwa ruchu na odcinkach drogi krajowej nr 10 w województwach Województwo Wszystkie wypadki i ofiary Wypadki związane z prędkością i ich ofiary Średnie wskaźniki wypadkowe Średnie wskaźniki wypadkowe dla wypadków związanych z prędkością wypadki ranni zabici wypadki ranni zabici WG WK WG WK zachodniopomorskie ,22 1,37 1,88 0,94 wielkopolskie ,90 1,65 1,70 0,95 kujawsko-pomorskie ,49 1,60 2,15 1,03 mazowieckie ,28 1,42 1,57 1,00 Uwaga: oznaczenia wskaźników jak w pkt. 1 Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

11 3. Opis odcinków typowanych do lokalizacji fotoradarów w województwach DK10 Województwo: ZACHODNIOPOMORSKIE kierunek A Płońsk kierunek B - Lubieszyn Nr odcinka Pikietaż Przekrój poprzeczny Opis lokalizacji Kierunek Charakterystyka z uwagi na V Ograniczenie prędkości Zrozumiałość ograniczenia V Ocena powodu ograniczenia V Fizyczne środki ograniczenia V Zagospodarowanie otoczenia drogi Dostrzegalność miejsca lokalizacji fotoradaru Błędy infrastruktury drogowej P km Z1 A B C A A, B 60 A NIE TAK A-luź.roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 60 A NIE TAK A-luź,roln. A NIE 10 wyspy malowane Fotoradar kierunek A km (Lipnik) 2 P km Z2 A B C A C 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B C 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek A km (Święte) 3 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek A km ; B km (Suchań) fotoradar o funkcji prewencyjnej 4 P km Z2 A B C A A, B A-las,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B A-las,roln. A NIE 4E załom niwelety Fotoradar kierunek B km (Nosowo) Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

12 5 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km (Wapnica) 6 P km Z2 A B C A A, B A-las,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B A-las,roln. A NIE Fotoradar kierunek B km (Sicko) 7 P km Z2 A B C A A 50 A NIE NIE B-luźna A NIE K km ,0 D E B A 50 A NIE NIE B-luźna A NIE 4E - łuk poziomy Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km (Recz) 8 P km Z2 A B C A A, B A-las,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B A-las,roln. A NIE Fotoradar kierunek B km (Żółwino) 9 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek A km (Cybowo) 10 P km Z2 A B C A A, B 70 A NIE NIE A-luź.roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 70 A NIE NIE A-luź,roln. A NIE 4E przystanki autobusowe bez zatok Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km (Pruszcz) Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

13 11 P km Z2 A B C A C 40 A NIE NIE B-luźna A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km (Mirosławiec) 12 P km Z2 A B C A C 70 A NIE NIE A-luź.roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 70 A NIE NIE A-luź,roln. A NIE 4E - kręty odcinek wjazdy Fotoradar kierunek A km (Nieradź) 13 P km Z2 A B C A A, B 70 A NIE NIE A-luź.roln. A NIE K km ,0 D E B C 70 A NIE NIE A-luź,roln. A NIE 4E - kręty odcinek Fotoradar kierunek A km istnieje (Piecnik) 14 P km Z2 A B C A C 40 A NIE NIE B-luźna A NIE K km ,0 D E B C 40 A NIE NIE B-luźna A NIE 4E - kręty odcinek, przejście dla pieszych Fotoradar kierunek A km istnieje (Jabłonowo) 15 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km (Lubno) 16 P km Z2 A B C A A, B A-luź.roln. A NIE K km ,0 D E B A, B A-luź,roln. A NIE Fotoradar kierunek B km (Piława) fotoradar o funkcji prewencyjnej Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

14 17 P km Z2 A B C A A, B A-rolnicze A NIE K km ,0 D E B A, B A-rolnicze A NIE 4E załom niwelety Fotoradar kierunek B km (Warcz Długi) 18 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km (Witankowo) - wsparcie działań programu GAMBIT DK DK10 Województwo: WIELKOPOLSKIE kierunek A Płońsk kierunek B - Lubieszyn Nr odcinka Pikietaż Przekrój poprzeczny Opis lokalizacji Kierunek Charakterystyka z uwagi na V Ograniczenie prędkości Zrozumiałość ograniczenia V Ocena powodu ograniczenia V Fizyczne środki ograniczenia V Zagospodarowanie otoczenia drogi Dostrzegalność miejsca lokalizacji fotoradaru Błędy infrastruktury drogowej P km Z2 A B C A A, B 70 A NIE NIE A-luź.roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 70 A NIE NIE A-luź,roln. A NIE 4E - kręty odcinek Fotoradar kierunek A km (Nowa Łubianka) 20 P km Z2 A B C A A, B 70 A NIE TAK A-luź.roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 70 A NIE TAK A-luź,roln. A NIE 4E - kręty odcinek Fotoradar kierunek A km istnieje atrapa zaleca się wymianę (Stara Łubianka) Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

15 21 P km Z1 A B C A A, B 70 A NIE TAK A-las,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 70 A NIE TAK A-las,roln. A NIE Fotoradar kierunek B km istnieje (Piła) 22 P km Z2 A B C A A, B 70 A NIE TAK A-luźna,las A NIE K km ,0 D E B A, B 70 A NIE TAK A-luźna,las A NIE Fotoradar kierunek B km (Jeziorki) 23 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-intens. A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-intens. A NIE Fotoradar kierunek A km ; B km (Śmiłowo) 24 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luź,,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE TAK B-luź,,roln. A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km (Grabówno) 25 P km Z2 A B C A A 60 A NIE TAK A-luźna,las A NIE K km ,0 D E B A 60 A NIE TAK A-luźna,las A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek A km (Pobórka Wielka) 26 P km Z2 A B C A A 60 A NIE TAK A-luźna,las A NIE K km ,0 D E B A 60 A NIE TAK A-luźna,las A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek B km (Nieżychowo) Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

16 27 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE TAK B-luźna A NIE Fotoradar A km (Kosztowo) 28 P km Z2 A B C A A, B 70 A NIE TAK A-luź.roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 70 A NIE TAK A-luź,roln. A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek B km (Ruda) DK10 Województwo: KUJAWSKO-POMORSKIE kierunek A Płońsk kierunek B - Lubieszyn Nr odcinka Pikietaż Przekrój poprzeczny Opis lokalizacji Kierunek Charakterystyka z uwagi na V Ograniczenie prędkości Zrozumiałość ograniczenia V Ocena powodu ograniczenia V Fizyczne środki ograniczenia V Zagospodarowanie otoczenia drogi Dostrzegalność miejsca lokalizacji fotoradaru Błędy infrastruktury drogowej P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-zmienna A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-zmienna A NIE Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km (Sadki) 30 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE A-luź.roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE A-luź,roln. A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek B km (Lubaszcz) Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

17 31 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km (Trzeciewnica) 32 P km Z2 A B C A A 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B A 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek B km (Strzelewo) 33 P km Z2 A B C A A, B A-las A TAK K km ,0 D E B A, B A-las A TAK 4E - przystanki autobusowe; 13AB niweleta opisująca Fotoradar kierunek A km (Pawłowo) 34 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE TAK A-las A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE TAK A-las A NIE 10 kanalizacja skrzyżowania Fotoradar kierunek B km (Lisi Ogon) 35 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE TAK A-las A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE TAK A-las A NIE 10 kanalizacja skrzyżowania Fotoradar kierunek B km istnieje (Solec Kujawski) 36 P km Z2 A B C A A, B 60 A NIE NIE A-inne,las A NIE K km ,0 D E B A, B 60 A NIE NIE A-inne,las A NIE 4E - łuk poziomy, wjazd parking Fotoradar kierunek A km (Dybowo) Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

18 37 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE A-inne,las A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE A-inne,las A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek B km (Cierpice) 38 P km Z1 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek A km (Lubicz) 39 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE TAK B-luźna A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE TAK B-luźna A NIE 4E łuk poziomy łagodny długi, 10AB wyspy w krawężnikach Fotoradar kierunek B km (Obrowo) 40 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek A km (Czernikowo) 41 P km Z2 A B C A A, B A-rolnicze A NIE K km ,0 D E B A, B A-rolnicze A NIE Fotoradar kierunek B km (Wola) 42 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE A-luź.rol.C A TAK K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE A-luź,rol.C A TAK 4E przejście dla pieszych; 13 - błędy w rozwiązaniu skrzyżowania Fotoradar kierunek A km (Kikół) Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

19 43 P km Z1 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luź,rol.C A TAK K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luź,rol.C A TAK 4E przejście dla pieszych; 13 - brak urządzeń dla pieszych Fotoradar kierunek B km (Lipno) 44 P km Z2 A B C A A, B 70 A NIE NIE A-inne,rol A TAK K km ,0 D E B A, B 70 A NIE NIE A-inne,rol A TAK 4E - rejon wjazdów do stacji paliw, 13AB - brak lewoskrętów, wysp Fotoradar kierunek B km (Lipno) 45 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek A km (Karnkowo) 46 P km Z1 A B C A A, B 60 A NIE NIE A-inne,rol A TAK K km ,0 D E B A, B 60 A NIE NIE A-inne,rol A TAK 4E - rejon wjazdów do barów, 13AB - brak lewoskrętów, wysp Fotoradar kierunek A km (Skępe) 47 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km (Wólka) Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

20 DK10 Województwo: MAZOWIECKIE kierunek A Płońsk kierunek B - Lubieszyn Nr odcinka Pikietaż Przekrój poprzeczny Opis lokalizacji Kierunek Charakterystyka z uwagi na V Ograniczenie prędkości Zrozumiałość ograniczenia V Ocena powodu ograniczenia V Fizyczne środki ograniczenia V Zagospodarowanie otoczenia drogi Dostrzegalność miejsca lokalizacji fotoradaru Błędy infrastruktury drogowej P km Z2 A B C A A, B 70 A NIE NIE A-luź.roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 70 A NIE NIE A-luź,roln. A NIE Fotoradar kierunek B km (Blinno) 49 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km (Gójsk) 50 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE A-luź.roln. A NIE K km ,0 D E B C 50 A NIE NIE A-luź,roln. B NIE 4E - łuk poziomy Fotoradar kierunek A km (Bajanowo) 51 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE K km ,0 D E B C 50 A NIE NIE B-luźna A NIE Fotoradar kierunek A km (Sierpc skrzyżowanie z Dw-560) Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

21 52 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE A-luź.roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE A-luź,roln. A NIE Fotoradar kierunek B km (Borkowo) 53 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km (Kisielewo) 54 P km Z2 A B C A A, B 70 A NIE NIE A-rolnicze A NIE K km ,0 D E B A, B 70 A NIE NIE A-rolnicze A NIE Fotoradar kierunek B km Zawidz (skrzyżowanie z Dw-561) 55 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE Fotoradar kierunek A km (Drobin) 56 P km Z1 A B C A A, B 50 A NIE NIE A-luź.roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE A-luź,roln. A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek B km (Rogostwórsk) 57 P km Z1 A B C A A, B A-luź.roln. A NIE K km ,0 D E B A, B A-luź,roln. A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km (Dłużniewo) Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

22 58 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE Fotoradar kierunek B km (Góra) 59 P km Z1 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek A km (Krzywanice) 60 P km Z2 A B C A A, B TAK A-luź.roln. A NIE K km ,0 D E B A, B TAK A-luź,roln. A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek A km (Wierzbica) 61 P km Z1 A B C A A, B 50 A NIE TAK B-luź,rol.C A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE TAK B-luź,rol.C A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek A km (Dzierżążnia) 62 P km Z1 A B C A A, B 50 A NIE TAK B-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE TAK B-luź,roln. A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek B km (Siekulki) 63 P km Z1 A B C A A, B A-inne,rol A NIE K km ,0 D E B A, B A-inne,rol A NIE Fotoradar kierunek B km (Płońsk) Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

23 PODSUMOWANIE DLA DK10 PO TERENOWEJ WERYFIKACJI: Łącznie analizowano 63 odcinki od Lubieszyna do Płońska, z tego po weryfikacji pozostawiono 51, dla których określono następujące potrzeby instalacji masztów fotoradarów: DK10 Województwo Długość drogi km Liczba zalecanych masztów do montażu Liczba istniejących masztów Liczba masztów do montażu zachodniopomorskie 145, wielkopolskie 54, kujawsko-pomorskie 156, mazowieckie 75, RAZEM 431, Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

24 CHARAKTERYSTYKA WSTĘPNIE WYSELEKCJONOWANYCH ODCINKÓW KONCENTRACJI WYPADKÓW JAKO MIEJSC LOKALIZACJI FOTORADARÓW NA DRODZE KRAJOWEJ NR 11 Długość analizowanych odcinków drogi: 549,6 km 1. Ogólna charakterystyka zagrożeń bezpieczeństwa ruchu na drodze w latach Liczba wszystkich wypadków i ofiar dla całej drogi: Średnia wartość wskaźników wypadkowych dla całej drogi 2) : wypadków: 2097 rannych: 3091 ofiar śmiertelnych: 310 WG = 3,82 WK = 1,61 Liczba wypadków i ofiar dla całej drogi związanych z prędkością 1) : Średnia wartość wskaźników wypadkowych związanych z prędkością: wypadków: 1206 rannych: 1944 ofiar śmiertelnych: 195 WG = 2,19 WK = 1,02 1) Do wypadków związanych z prędkością zaliczono wypadki o bezpośrednim wpływie prędkości i dodatkowo wypadki z potencjalnym wpływem prędkości, tj. wypadki z zapisaną przyczyną nadmiernej prędkości, zderzenia czołowe, najechania na przeszkody i unieruchomione pojazdy, wywrócenie się pojazdu, 2) WG oznacza liczbę wypadków na długości 1 km w ciągu 5 lat, WK oznacza koszty wypadków przypadające na 1 km drogi w ciągu 5 lat 2. Charakterystyka zagrożeń bezpieczeństwa ruchu na odcinkach drogi krajowej nr 11 w województwach Województwo Wszystkie wypadki i ofiary Wypadki związane z prędkością i ich ofiary Średnie wskaźniki wypadkowe Średnie wskaźniki wypadkowe dla wypadków związanych z prędkością wypadki ranni zabici wypadki ranni zabici WG WK WG WK zachodniopomorskie ,45 1,07 1,58 0,76 wielkopolskie ,21 1,77 2,34 1,10 opolskie ,73 1,32 1,98 1,04 śląskie ,45 2,09 2,81 1,08 Uwaga: oznaczenia wskaźników jak w pkt. 1 Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

25 3. Opis odcinków typowanych do lokalizacji fotoradarów w województwach DK11 Województwo: ZACHODNIOPOMORSKIE kierunek A Kołobrzeg kierunek B - Bytom Nr odcinka Pikietaż Przekrój poprzeczny Opis lokalizacji Kierunek Charakterystyka z uwagi na V Ograniczenie prędkości Zrozumiałość ograniczenia V Ocena powodu ograniczenia V Fizyczne środki ograniczenia V Zagospodarowanie otoczenia drogi Dostrzegalność miejsca lokalizacji fotoradaru Błędy infrastruktury drogowej P km Z2 A B C A A, B A-luź.roln. A NIE K km ,0 D E B A, B A-luź,roln. A NIE Fotoradar kierunek A km (Bagicz) 2 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek B km (Sianożęty) 3 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek A km (Ustronie Morskie) 4 P km Z2 A B C A A, B A-luź.roln. A NIE K km ,0 D E B A, B A-luź,roln. A NIE Fotoradar kierunek B km (Słowienko) Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

26 5 P km Z2 A B C A A, B A-luź.roln. A NIE K km ,0 D E B A, B A-luź,roln. A NIE Fotoradar kierunek B km (Cewlino) 6 P km M3 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE Fotoradar kierunek B km ; kierunek A km (Manowo) 7 P km Z2 A B C A A 50 A NIE NIE B-luźna A NIE K km ,0 D E B A 50 A NIE NIE B-luźna A NIE 4E - przejście dla pieszych, łuk poziomy Fotoradar kierunek B km (Mosowo) 8 P km M3 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE 4E - przejście dla pieszych Fotoradar kierunek B km ; kierunek A km (Wierzchowo) 9 P km Z2 A B C A A, B 60 A NIE NIE A-rolnicze A NIE K km ,0 D E B A, B 60 A NIE NIE A-rolnicze A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek A km (Skotniki) 10 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek B km ; kierunek A km (Szczecinek) Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

27 DK11 Województwo: WIELKOPOLSKIE kierunek A Kołobrzeg kierunek B - Bytom Nr odcinka Pikietaż Przekrój poprzeczny Opis lokalizacji Kierunek Charakterystyka z uwagi na V Ograniczenie prędkości Zrozumiałość ograniczenia V Ocena powodu ograniczenia V Fizyczne środki ograniczenia V Zagospodarowanie otoczenia drogi Dostrzegalność miejsca lokalizacji fotoradaru Błędy infrastruktury drogowej P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek B km ; kierunek A km (Lotyń) 12 P km Z2 A B C A A, B A-rolnicze A NIE K km ,0 D E B A, B A-rolnicze A NIE Fotoradar B km (Brokęcino) 13 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek B km ; kierunek A km (Okonek) 14 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE Fotoradar kierunek A km (Podgaje) 15 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luźna A NIE Fotoradar kierunek B km ; kierunek A skrzyżowanie z ul. Dworcową (Jastrowie) Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

28 16 P km Z2 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE 4E - przejście dla pieszych Fotoradar kierunek B km (Płytnica) 17 P km Z2 A B C A A 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B A 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE Fotoradar kierunek A km (Dobrzyca) 18 P km Z1 A B C A A, B 60 A NIE TAK A-rolnicze A NIE K km ,0 D E B A, B 60 A NIE TAK A-rolnicze A NIE 10AB kanalizacja skrzyżowania Fotoradar kierunek B km (Piła) 19 P km Z1 A B C A A, B 60 A NIE TAK A-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 60 A NIE TAK A-luź,roln. A NIE 4E przejście dla pieszych, 10AB kanalizacja skrzyżowania Fotoradar kierunek A km istnieje atrapa zaleca się zastąpić prawdziwym masztem i przeniesienie w km (Piła) 20 P km Z1 A B C A A, B 60 A NIE NIE A-roln.,inne A NIE K km ,0 D E B A, B 60 A NIE NIE A-roln.,inne A NIE Fotoradar kierunek B km (Ługi Ujejskie) 21 P km M3 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-intens.C A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-intens.C A NIE Fotoradar kierunek B km ok istnieje (Ujście) 12 P km Z1 A B C A A, B 70 A NIE NIE B-zmienna A TAK K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-zmienna A NIE 4E przejście dla pieszych; 13A błędy oznakowania Fotoradar kierunek B km ; kierunek A km (Chodzież) Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

29 13 P km Z1 A B C A A, B 60 A NIE TAK A-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 60 A NIE TAK A-luź,roln. A NIE 4E przejście dla pieszych, 10AB kanalizacja skrzyżowania z wyspami Fotoradar kierunek A km (Budzyń) warunkowo w ramach programu GAMBIT 14 P km Z1 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek B km (Tarnowo) 15 P km Z1 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek A km (Gościjewo) 16 P km Z1 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE Fotoradar kierunek B km istnieje (Ruda) 17 P km Z1 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek A km (Rożnowo) 18 P km Z1 A B C A A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 50 A NIE NIE B-luź,roln. A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek A km (Bogdanowo) 19 P km Z1 A B C A A, B 60 A NIE NIE A-rolnicze A NIE K km ,0 D E B A, B 60 A NIE NIE A-rolnicze A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek B km istnieje atrapa zaleca się wyminę masztu (Maniewo) Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

30 20 P km Z1 A B C A A, B 70 A NIE NIE A-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 70 A NIE NIE A-luź,roln. A NIE Fotoradar kierunek B km (Złotkowo) 21 P km Z1 A B C A A, B 70 A NIE NIE A-luź,roln. A NIE K km ,0 D E B A, B 70 A NIE NIE A-luź,roln. A NIE 4E przejście dla pieszych Fotoradar kierunek A km (Złotniki) 22 P km /2 A B C A A B NIE A luźna, - NIE K km PU 7,0 D E B A B NIE A luźna, - NIE Budowana droga ekspresowa na odcinku budowy ograniczenie do 70 Fotoradar - nie proponuje się 23 P km /2 A B C A A B 70 A NIE NIE A l. zab. PU ogr. dost. D E K km ,0 B A B 70 A NIE NIE A l. zab. ogr. dost. droga ekspresowa. Fotoradar A km ; B km P km Z2 7,0 A B C D E A A B NIE A- roln. luźna K km B A B NIE A- roln. luźna Przed przejściem dla pieszych Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km z uzupełnieniem ograniczenia prędkości do 70 km/h 25 P km Z2 7,0 A B C A A NIE A luźna A NIE K km D E B A NIE A luźna A NIE Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km z sugestią uzupełnienia ograniczenia prędkości do 70 km/h A A A A NIE NIE TAK TAK Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

31 26 P km Z2 7,0 A B C A A NIE A - las A NIE K km D E B A NIE A - las A NIE Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km Z2 7,0 A B C A A 60 A TAK NIE A luźna A NIE K km D E B A 70 A TAK NIE A luźna A NIE Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km Z2 7,0 A B C A A NIE A - las A NIE K km D E B A NIE A - las A NIE Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km Z2 7,0 A B C A A NIE A luźna A NIE K km D E B A NIE A luźna A NIE Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km z sugestią uzupełnienia ograniczenia prędkości do 70 km/h 30 P km Z2 7,0 A B C A A B NIE A luźna A TAK K km D E B A B 60 A TAK NIE A luźna A TAK Radar istniejący. Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km Z2 7,0 A B C D E A A NIE A- roln. luźna K km B A NIE A- roln. luźna Brak urządzeń dla pieszych. Fotoradar kierunek A km A A TAK TAK Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

32 32 P km Z1 7,0 A B C A A B 70 A TAK NIE B inten. A TAK K km D E B A B 70 A TAK NIE B inten. A TAK Brak urządzeń dla pieszych Fotoradar kierunek B km P km Z1 Ch A B C A A A - NIE B luźna A NIE K km ,0 D E B A A - NIE B luźna A NIE Fotoradar kierunek A km P km Z2 7,0 A B C A A 60 A TAK NIE B - luźna A NIE K km D E B A 50 A TAK NIE B - luźna A NIE Ostry łuk Fotoradar - kierunek B km (istnieje) 35 P km Z2 7,0 A B C A A 70 A TAK NIE B inten. A NIE K km D E B A 70 A TAK NIE B inten A NIE Ostry łuk Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km Z2 7,0 A B C A A 70 A TAK TAK A l. zab. A TAK K km D E B A 70 A TAK TAK A l. zab. A TAK Ograniczenie widoczności Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km /2 A B C A A 70 A TAK NIE B inten A NIE K km Ch./1 7,0 D E B A 70 A TAK NIE B inten A NIE Fotoradar - kierunek A km ; kierunek B km Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

33 38 P km Z2 7,0 A B C A A TAK B - luźna A NIE K km D E B A TAK B - luźna A NIE Fotoradar - kierunek A km ; kierunek B km z sugestią uzupełnienia ograniczenia prędkości do 70 km/h 39 P km Z1 7,0 A B C A A TAK B luźna A NIE K km D E B A TAK B - luźna A NIE Fotoradar kierunek A km P km Z2 7,0 A B C A A NIE B luźna A NIE K km D E B A NIE B luźna A NIE Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km z sugestią uzupełnienia ograniczenia prędkości do 70 km/h 41 P km Z2 7,0 A B C A A NIE B inten A TAK K km D E B A NIE B inten A TAK Ograniczenie widoczności. Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km /2 Ch/1 A B C D E A A NIE B luźna, C K km ,0 B A NIE B luźna, C duża liczba zjazdów z drogi Fotoradar kierunek A i B km (obrotowy) 43 P km Z2 7,0 A B C A A NIE B luźna A NIE K km D E B A NIE B luźna A NIE Fotoradar kierunek B A A NIE NIE Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

34 DK11 Województwo: OPOLSKIE kierunek A Kołobrzeg kierunek B Zabrze 44 P km Z2 A B C A C 70 A TAK NIE A rol. A NIE K km ,0 D E B C 70 A TAK NIE A rol. A NIE Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km Z2 A B C A A 70 A TAK NIE A - las A NIE K km ,0 D E B A 70 A TAK NIE A - las A NIE Fotoradar - kierunek A km ; 46 P km Z2 A B C A A 70 A TAK NIE A rol. A NIE K km ,0 D E B A 70 A TAK NIE A rol. A NIE Przy dojeździe do miejscowości Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km /2 A B C A A NIE B zmienna Ch/1 inten. zab. D E K km ,0 B A NIE B zmienna inten. zab. Fotoradar - kierunek A km ; kierunek B km P km Z1 7,0 A B C D E A A NIE A rol. ogr. dost. K km B A NIE A rol. ogr. dost. Przed łukiem Fotoradar - kierunek A km ; kierunek B km P km Z2 A B C A A NIE A - las A NIE K km ,0 D E B A NIE A - las A NIE Fotoradar - kierunek A km ; kierunek B km z sugestią uzupełnienia ograniczenia prędkości do 70 km/h A A A A NIE NIE NIE NIE Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

35 DK11 Województwo: ŚLĄSKIE kierunek A Kołobrzeg kierunek B Zabrze 50 P km Z2 7,0 A B C A A NIE A las A TAK K km D E B A NIE A - las A TAK Brak oznakowania ograniczenia prędkości przed łukiem. Fotoradar kierunek A i B km (obrotowy po zewnętrznej stronie łuku) 51 P km M3 A B C A A 40 A TAK NIE B inten. A TAK K km ,0 D E B A 40 A TAK NIE B inten. A TAK Ograniczenie widoczności. Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km Z1 A B C A A 50 A TAK NIE A A TAK K km ,0 D E B A 50 A TAK NIE A A TAK połączenie prostej z łukiem Fotoradar kierunek A i B km (obrotowy) 53 P km Z2 A B C A C NIE B luźna A TAK K km ,0 D E B C 50 A TAK NIE B luźna A TAK Ograniczona widoczność na skrzyżowaniu. Fotoradar kierunek A i B km (obrotowy po zewnętrznej stronie łuku) 54 P km Z2 A B C A A NIE B luźna A TAK K km ,0 D E B A NIE B luźna A TAK Ograniczona widoczność na ostrym łuku. Fotoradar kierunek A i B km (obrotowy po zewnętrznej stronie łuku) 55 P km /2 A B C A A NIE A inne. A TAK K km Ch/1 7,0 D E B A NIE A inne A TAK Brak widoczności pionowej Fotoradar - kierunek B km Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

36 56 P km Z2 7,0 A B C A C NIE B luźna, C A NIE K km D E B C NIE B luźna, C A NIE Fotoradar kierunek B km PODSUMOWANIE DLA DK11 PO TERENOWEJ WERYFIKACJI: Łącznie analizowano 56 odcinków od Kołobrzegu do Zabrza, z tego po weryfikacji pozostawiono 44, dla których określono następujące potrzeby instalacji masztów fotoradarów: DK11 Województwo Długość drogi km Liczba zalecanych masztów do montażu Liczba istniejących masztów Liczba masztów do montażu zachodniopomorskie 114, wielkopolskie 325, * opolskie 56,0 6-6 śląskie 53,7 8-8 * RAZEM 549, *) w tym obrotowe: wielkopolskie 1, śląskie 4 Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

37 CHARAKTERYSTYKA WSTĘPNIE WYSELEKCJONOWANYCH ODCINKÓW KONCENTRACJI WYPADKÓW JAKO MIEJSC LOKALIZACJI FOTORADARÓW NA DRODZE KRAJOWEJ NR 12 Długość analizowanych odcinków drogi: 630,5 km 1. Ogólna charakterystyka zagrożeń bezpieczeństwa ruchu na drodze w latach Liczba wszystkich wypadków i ofiar dla całej drogi: Średnia wartość wskaźników wypadkowych dla całej drogi 2) : wypadków: 2075 rannych: 2734 ofiar śmiertelnych: 439 WG = 3,29 WK = 1,47 Liczba wypadków i ofiar dla całej drogi związanych z prędkością 1) : Średnia wartość wskaźników wypadkowych związanych z prędkością: wypadków: 1113 rannych: 1717 ofiar śmiertelnych: 225 WG = 1,77 WK = 0,85 1) Do wypadków związanych z prędkością zaliczono wypadki o bezpośrednim wpływie prędkości i dodatkowo wypadki z potencjalnym wpływem prędkości, tj. wypadki z zapisaną przyczyną nadmiernej prędkości, zderzenia czołowe, najechania na przeszkody i unieruchomione pojazdy, wywrócenie się pojazdu, 2) WG oznacza liczbę wypadków na długości 1 km w ciągu 5 lat, WK oznacza koszty wypadków przypadające na 1 km drogi w ciągu 5 lat 2. Charakterystyka zagrożeń bezpieczeństwa ruchu na odcinkach drogi krajowej nr 12 w województwach Województwo Wszystkie wypadki i ofiary Wypadki związane z prędkością i ich ofiary Średnie wskaźniki wypadkowe Średnie wskaźniki wypadkowe dla wypadków związanych z prędkością wypadki ranni zabici wypadki ranni zabici WG WK WG WK lubuskie ,00 0,79 1,19 0,46 dolnośląskie ,11 0,45 0,58 0,23 wielkopolskie ,92 1,24 1,71 0,79 łódzkie ,48 1,51 1,69 0,79 mazowieckie ,55 1,64 2,46 1,23 lubelskie ,12 2,45 2,37 1,25 Uwaga: oznaczenia wskaźników jak w pkt. 1 Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

38 3. Opis odcinków typowanych do lokalizacji fotoradarów w województwach DK12 Województwo: LUBUSKIE kierunek A Chełm kierunek B Łęknica Nr odcinka Pikietaż Przekrój poprzeczny Opis lokalizacji Kierunek Charakterystyka z uwagi na V Ograniczenie prędkości Zrozumiałość ograniczenia V Ocena powodu ograniczenia V Fizyczne środki ograniczenia V Zagospodarowanie otoczenia drogi Dostrzegalność miejsca lokalizacji fotoradaru Błędy infrastruktury drogowej P km Z2/M3 A B C A A NIE B-inten.,C A NIE K km ,0 D E B A NIE B-inten.,C A NIE 4E w łuku Fotoradar: kierunek B km przed skrzyżowaniem na m. Jędrzychowice 2 P km Z2 7,0 A B C A C NIE B-intens A NIE K km D E B C NIE B-intens B NIE 4E w połowie ostrego łuku poziomego; B12 widoczność gorsza, lokalizacja za łukiem poziomym Fotoradar: kierunek A km w połowie łuku poziomego, wjazd w obszar zabudowany 3 P km Z2 7,0 A B C A A NIE B-luźna A NIE K km D E B C NIE B-luźna A NIE 4E przed łukiem poziomym Fotoradar: kierunek A km wjazd do miejscowości, przed łukiem poziomym 4 P km Z2 7,0 A B C A A NIE B-zmienna A NIE K km D E B A NIE B-zmienna A NIE Fotoradar: kierunek A i B km (pomiędzy przejściami dla pieszych; obrotowy) Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

39 5 P km Z2 7,0 A B C A K km D E B A, D NIE B-intens. A NIE B4E przed łukiem poziomym Fotoradar: kierunek B km wjazd do miejscowości 6 P km Z2 7,0 A B C A C NIE A-roln,las A NIE K km D E B C NIE A-roln,las A NIE A4E przed łukiem poziomym Fotoradar: kierunek A km przed łukiem poziomym poprzedzonym odc. prostym DK12 Województwo: DOLNOŚLĄSKIE kierunek A Chełm kierunek B Łęknica Nr odcinka Pikietaż Przekrój poprzeczny Opis lokalizacji Kierunek Charakterystyka z uwagi na V Ograniczenie prędkości Zrozumiałość ograniczenia V Ocena powodu ograniczenia V Fizyczne środki ograniczenia V Zagospodarowanie otoczenia drogi Dostrzegalność miejsca lokalizacji fotoradaru Błędy infrastruktury drogowej P km Z2 7,0 A B C A C NIE A-roln,las A NIE K km D E B C NIE A-roln,las A NIE B4E przed łukiem, nowa nawierzchnia Fotoradar: kierunek B km przed łukiem poziomym 8 P km M3 A B C A C 40 A TAK NIE B-intens,C A NIE K km ,0 D E B C 40 A TAK NIE B-intens,C A NIE 4E w łuku poziomym (kier. B), za ostrymi łukami, przed przejściem dla pieszych (kier. A) Fotoradar: kierunek B km Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

40 9 P km Z2 7,0 A B C A D NIE A-roln A NIE K km D E B D NIE A-roln A NIE 4E pomiędzy łukami poziomymi, na prostej; 6D brak zabudowy Fotoradar: kierunek A i B km zewn. strona łuku - obrotowy 10 P km Z2 /d A B C A C NIE A-roln A NIE K km ,0 D E B C NIE A-roln A NIE B4E przed łukiem poziomym Fotoradar: kierunek B km przed łukiem poziomym 11 P km M3 A B C A A,B NIE B-intens,C A NIE K km ,0 D E B A,B NIE B-intens,C A NIE Fotoradar: kierunek A i B km (obrotowy) 12 P km Z2 7,0 A B C A A NIE A-roln, las A TAK K km D E B A NIE A-roln, las A TAK 13 brak wydzielonego pasa do skrętu w lewo lub brak ograniczenia prędkości przed skrzyżowaniem Fotoradar: kierunek B km przed skrzyżowaniem na m. Serby Stare; Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

41 DK12 Województwo: WIELKOPOLSKIE kierunek A Chełm kierunek B - Łęknica Nr odcinka Pikietaż Przekrój poprzeczny Opis lokalizacji Kierunek Charakterystyka z uwagi na V Ograniczenie prędkości Zrozumiałość ograniczenia V Ocena powodu ograniczenia V Fizyczne środki ograniczenia V Zagospodarowanie otoczenia drogi Dostrzegalność miejsca lokalizacji fotoradaru Błędy infrastruktury drogowej P km Z2 7,0 A B C A A NIE A rol., las A NIE K km D E B A NIE A rol., las A NIE Fotoradar - kierunek A i B km (obrotowy) 14 P km Z2 7,0 A B C A A NIE B luźna A NIE K km D E B A NIE B luźna A NIE Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km Z2 7,0 A B C A A NIE A rol., l. zab. D E K km B A rol., l. zab. Fotoradar kierunek A km P km Z2 A B C A A NIE B z. Ch/1 inten. zab. D E K km ,0 B A NIE B z. inten. zab. Fotoradar kierunek A i B km (obrotowy) A NIE - - A A TAK TAK Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

42 17 P km Z2 7,0 A B C A A NIE A - luźna A NIE K km D E B A NIE A - luźna A NIE Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km Z2, A B C A A NIE B luźna A TAK K km Ch/1 7,0 D E B A 60 A TAK NIE B luźna A TAK Fotoradar kierunek B km P km M3 A B C A C 40 A TAK NIE B inten, C A TAK K km ,0 D E B C 40 A TAK NIE B inten, C A TAK Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km M3 A B C A A 40 A TAK TAK B inten. C A TAK K km ,0 D E B A NIE B inten. C A TAK Ostry łuk przy najeździe z długie prostej od strony Piotrkowa Trybunalskiego Fotoradar - kierunek A km P km Z2 7,0 A B C A A 70 A TAK NIE B inten. A TAK K km D E B A 70 A TAK NIE B inten. A TAK brak urządzeń dla pieszych Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km Z2 7,0 A B C A A 60 B TAK NIE A l. zabud. A NIE K km D E B A 60 B TAK NIE A l. zabud. A NIE Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

43 23 P km Z2 7,0 A B C D E A A NIE A roln., l. zab. K km B A NIE A roln. l. zab. Fotoradar kierunek A km A A NIE NIE DK12 Województwo:, ŁÓDZKIE kierunek A Chełm kierunek B Łęknica Nr odcinka Pikietaż Przekrój poprzeczny Opis lokalizacji Kierunek Charakterystyka z uwagi na V Ograniczenie prędkości Zrozumiałość ograniczenia V Ocena powodu ograniczenia V Fizyczne środki ograniczenia V Zagospodarowanie otoczenia drogi Dostrzegalność miejsca lokalizacji fotoradaru Błędy infrastruktury drogowej P km Z1 7,0 A B C A A B NIE B luźna C K km D E B A B NIE B luźna C Fotoradar - kierunek B km P km M3 A B C A A NIE B inten. C B NIE K km ,0 D E B drzewa w koronie drogi, Fotoradar kierunek A km Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

44 26 P km Z1+2 A B C A A NIE B inten. C A TAK K km ,0 D E B A B NIE B inten. A TAK C dwa pasy w kierunku Poznania, brak urządzeń dla pieszych Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km M3 A B C A B NIE B luźna C A NIE K km ,0 D E B B NIE B luźna C A NIE Fotoradar - km A ; B P km Z1 7,0 A B C A A B NIE B inten. C A TAK K km D E B A B NIE B inten. C A TAK brak urządzeń dla pieszych Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km Z1 7,0 A B C A A NIE B luźna A TAK K km D E B A NIE B luźna B TAK niewidoczne przejście, ograniczenie widoczności, błędy oznakowania, brak urządzeń dla pieszych Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km Z2 7,0 A B C A A NIE B luźna A NIE K km D E B A NIE B luźna A NIE Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km Z2 7,0 A B C A NIE B luźna A NIE K km D E B Fotoradar kierunek A km Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

45 32 P km Z2 7,0 A B C A A 40 A TAK NIE A - luźna A TAK K km D E B A 40 A TAK NIE A - luźna A TAK nieczytelny przebieg drogi, bardzo ostry łuk poziomy Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km Z2 7,0 A B C A A NIE B inten. A NIE K km D E B A NIE B inten. A NIE Fotoradar - kierunek A km ; kierunek B km P km M3 8- A B C A A NIE B inten. A TAK K km D E B A NIE B inten. A TAK 13 brak oznakowania, brak urządzeń dla pieszych, Fotoradar kierunek A km ; B P km Z2 7,0 A B C A A NIE A inne A NIE K km D E B A NIE A inne A NIE miejscowość Dzielna, Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

46 DK 12 Województwo:, MAZOWIECKIE kierunek A Chełm kierunek B Łęknica Nr odcinka Pikietaż Przekrój poprzeczny Opis lokalizacji Kierunek Charakterystyka z uwagi na V Ograniczenie prędkości Zrozumiałość ograniczenia V Ocena powodu ograniczenia V Fizyczne środki ograniczenia V Zagospodarowanie otoczenia drogi Dostrzegalność miejsca lokalizacji fotoradaru Błędy infrastruktury drogowej P km Z2 7,0 A B C A A NIE A l. zab. A NIE K km D E B A NIE A l. zab. A NIE Fotoradar kierunek A km P km Z2 7,0 A B C A A NIE B luźna A NIE K km D E B A NIE B luźna A NIE miejscowość Stoczki Fotoradar -kierunek B km P km Z2 A B C A A 50 A NIE NIE A luźna A TAK K km ,0 D E F B A 50 A NIE NIE A luźna A TAK 13 ostry łuk poziomy Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km M3 A B C A C 50 A NIE NIE B inten. A NIE K km ,0 D E B C 50 A NIE NIE B inten. A NIE 13 drzewa w koronie drogi Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km Z2 A B C A C NIE B luźna B TAK K km ,0 D E F B C NIE B luźna B TAK 4 lokalizacja fotoradaru przed łukiem poziomym, 13 ograniczenia widoczności Fotoradar - kierunek A km Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

47 41 P km Z2 A B C A A NIE A rolnicze A TAK K km ,0 D E B A NIE A rolnicze A TAK 13 brak urządzeń dla pieszych Fotoradar kierunek B km P km Z2 7,0 A B C A A NIE B luźna A TAK K km D E B A NIE B luźna A TAK 13 brak urządzeń dla pieszych Fotoradar kierunek A km P km Z2 7,0 A B C A A NIE A luźna B TAK K km D E B A NIE A luźna B TAK 13 ograniczenia widoczności, skrzyżowanie na łuku Fotoradar kierunek B km P km Z2 7,0 A B C A A TAK A luźna A NIE K km D E B A TAK A luźna A NIE 10 - zwężenia Fotoradar kierunek A km P km Z2 7,0 A B C A A 70 A NIE TAK A - luźna A NIE K km D E B A 70 A NIE TAK A - luźna A NIE 10 zwężenia, wyspy Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km Z2 7,0 A B C A A TAK B - luźna A TAK K km D E B A TAK B - luźna A TAK 10 wyspy, 13 ograniczenia widoczności, zła lokalizacja przystanków, złe optyczne prowadzenie Fotoradar kierunek A ; kierunek B km Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

48 DK12 Województwo: LUBELSKIE kierunek A Chełm kierunek B Łęknica Nr odcinka Pikietaż Przekrój poprzeczny Opis lokalizacji Kierunek Charakterystyka z uwagi na V Ograniczenie prędkości Zrozumiałość ograniczenia V Ocena powodu ograniczenia V Fizyczne środki ograniczenia V Zagospodarowanie otoczenia drogi Dostrzegalność miejsca lokalizacji fotoradaru Błędy infrastruktury drogowej P km M3 A B C A C 40 A NIE NIE B inten. A NIE K km /2 8-9 D E B C 40 A NIE NIE B inten. A NIE miejscowość Puławy, 4 skrzyżowanie z sygnalizacją Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km M3 A B C A C 50 A NIE TAK B inten. A NIE K km D E F B C 50 A NIE TAK B inten. A NIE 4 rondo, 10 zwężenia Fotoradar 49 P km M3 A B C A B NIE B inten. A NIE K km D E B B NIE B inten. A NIE miejscowość Końskowola Fotoradar kierunek A km (obrotowy) 50 P km Z1 A B C A A B NIE A - luźna A NIE K km D E B A B NIE A - luźna A NIE Fotoradar kierunek A ; kierunek B km istnieje obrotowy w km Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

49 51 P km M3 A B C A A NIE B inten A NIE K km ,0 D E B A NIE B inten A NIE miejscowość Garbów Fotoradar kierunek km P km Z1 A B C A A B NIE A roln., luźna 8-9 D E K km B A B NIE A roln. luźna 13 przystanki na łuku wypukłym, złe optyczne prowadzenie Fotoradar - km A ; B P km Z1 A B C A A B TAK B inten A NIE K km D E B A B TAK B inten A NIE miejscowość Jastków, 10 wyspy i zwężenia Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km Z1 A B C A A B 70 A NIE TAK A - luźna A TAK K km D E B A B 70 A NIE TAK A - luźna A TAK miejscowość Barak, 10 zwężenia, 13 przystanki zlokalizowane na wlotach skrzyżowania Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km /2 A B C A A B 70 A NIE NIE A - luźna A TAK K km ,0 D E B A B 70 A NIE NIE A - luźna A TAK 13 przystanek na kierunku B jest przed przejściem dla pieszych i przed skrzyżowaniem Fotoradar kierunek A ; kierunek B km P km Z1 8-9 A B C D E A A B 70 A NIE NIE A roln. luźna K km B A B 70 A NIE NIE A roln. luźna Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km A A A A TAK TAK NIE NIE Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

50 57 P km Z1 8-9 A B C D E A A B 60 A NIE NIE A roln. luźna K km B A B 60 A NIE NIE A roln. luźna Fotoradar istnieje na przejściu dla pieszych przy szkole km A A TAK TAK PODSUMOWANIE DLA DK12 PO TERENOWEJ WERYFIKACJI: Łącznie analizowano 57 odcinków od Łęknicy do Chełma, z tego po weryfikacji pozostawiono 49, dla których określono następujące potrzeby instalacji masztów fotoradarów: DK12 Województwo Długość drogi km Liczba zalecanych masztów do montażu Liczba istniejących masztów Liczba masztów do montażu lubuskie 73,4 6-6 dolnośląskie 67,4 6-6 wielkopolskie 120, łódzkie 150, mazowieckie 90, lubelskie 128, RAZEM 630, Maszty obrotowe: lubuskie 1, dolnośląskie 2, wielkopolskie 1 Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

51 CHARAKTERYSTYKA WSTĘPNIE WYSELEKCJONOWANYCH ODCINKÓW KONCENTRACJI WYPADKÓW JAKO MIEJSC LOKALIZACJI FOTORADARÓW NA DRODZE KRAJOWEJ NR 28 Długość analizowanych odcinków drogi: 320,4 km 1. Ogólna charakterystyka zagrożeń bezpieczeństwa ruchu na drodze w latach Liczba wszystkich wypadków i ofiar dla całej drogi: Średnia wartość wskaźników wypadkowych dla całej drogi 2) : wypadków: 1297 rannych: 1772 ofiar śmiertelnych: 157 WG = 4,05 WK = 1,46 Liczba wypadków i ofiar dla całej drogi związanych z prędkością 1) : Średnia wartość wskaźników wypadkowych związanych z prędkością: wypadków: 6484 rannych: 1060 ofiar śmiertelnych: 75 WG = 2,02 WK = 0,81 1) Do wypadków związanych z prędkością zaliczono wypadki o bezpośrednim wpływie prędkości i dodatkowo wypadki z potencjalnym wpływem prędkości, tj. wypadki z zapisaną przyczyną nadmiernej prędkości, zderzenia czołowe, najechania na przeszkody i unieruchomione pojazdy, wywrócenie się pojazdu, 2) WG oznacza liczbę wypadków na długości 1 km w ciągu 5 lat, WK oznacza koszty wypadków przypadające na 1 km drogi w ciągu 5 lat 2. Charakterystyka zagrożeń bezpieczeństwa ruchu na odcinkach drogi krajowej nr 28 w województwach Województwo Wszystkie wypadki i ofiary Wypadki związane z prędkością i ich ofiary Średnie wskaźniki wypadkowe Średnie wskaźniki wypadkowe dla wypadków związanych z prędkością wypadki ranni zabici wypadki ranni zabici WG WK WG WK małopolskie ,38 1,57 2,40 0,97 podkarpackie ,63 1,32 1,55 0,62 Uwaga: oznaczenia wskaźników jak w pkt. 1 Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

52 3. Opis odcinków typowanych do lokalizacji fotoradarów w województwach DK28 Województwo: MAŁOPOLSKIE kierunek A Zator kierunek B - Jasło Nr odcinka Pikietaż Przekrój poprzeczny Opis lokalizacji Kierunek Charakterystyka z uwagi na V Ograniczenie prędkości Zrozumiałość ograniczenia V Ocena powodu ograniczenia V Fizyczne środki ograniczenia V Zagospodarowanie otoczenia drogi Dostrzegalność miejsca lokalizacji fotoradaru Błędy infrastruktury drogowej P km Z1, A B C A A,B 70 TAK TAK NIE A-inne A NIE K km ,0 D E B B,D 70 TAK TAK NIE A-inne A NIE 4E przejście dla pieszych, zjazd ze wzniesienia(kier.b) ; B6D zjazd ze wzniesienia Fotoradar - kierunek B km (przed stacją paliw, przejście dla pieszych) 2 P km Z2, A B C A K km <7,0 D E B C NIE A-inne A TAK B13 brak ogr. prędkości przy wjeździe na parking i zajazd Fotoradar kierunek B km przed wjazdem na parking 3 P km M3, <7,0 A B C D E A C 70 TAK TAK NIE A - nieogr. dostępność K km B C 70 TAK TAK NIE A - nieogr. dostępność Fotoradar kierunek B km ; kierunek A km P km Z2, A B C A C 60 TAK TAK NIE A-luźna A NIE K km <7,0 D E B C 60 TAK TAK NIE A-luźna A NIE 4E łuk poziomy Fotoradar km oba kierunki po zewn. stronie łuku - obrotowy A A NIE NIE Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

53 5 P km Z2, A B C A A NIE B-zmienna A NIE K km <7,0 D E B C NIE B-zmienna - NIE Fotoradar - kierunek A km , wlot do m. Dobra 6 P km A B C A K km D E B Fotoradar BRAK REKOMENDACJI PRZEJAZD PRZEZ MIASTO, BRAK MOŻLIWOŚCI ROZWIJANIA DUŻYCH PRĘDKOŚCI 7 P km Z2, A B C A C NIE A-luźna A TAK K km <7,0 D E B C NIE A-luźna - TAK 4E łuk poziomy; 13 brak ograniczenia prędkości przed ostrymi łukami Fotoradar kierunek A km P km Z2, A B C A K km <7,0 D E B C 40 TAK TAK NIE A-inne A NIE B4E zjazd ze wzniesienia przed serpentynami; B11 - las Fotoradar - kierunek B km przed serpentynami 9 P km Z2, A B C A C NIE A-luźna A TAK K km <7,0 D E B C NIE A-luźna A TAK 13 gęsta zabudowa i brak ograniczenia prędkości Fotoradar - kierunek A i B km obrotowy 10 P km M3, A B C A K km <7,0 D E B A NIE B-intens A NIE A4E zjazd z serpentyn Fotoradar - kierunek B km , przed przejściem dla pieszych Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

54 11 P km Z2, A B C A A 60 TAK TAK NIE A-roln,luźn A NIE K km <7,0 D E B A 60 TAK TAK NIE A-roln,luźn A NIE 4E przed łukiem poziomym Fotoradar - kierunek B km ; kierunek km P km Z2, A B C A A 60 TAK TAK NIE A-luźna A NIE K km <7,0 D E B C 60 TAK TAK NIE A-luźna A NIE A4E zjazd ze wzniesienia Fotoradar - kierunek A km ; kierunek B km (przy zatokach autobusowych, przed skrzyżowaniem) 13 P km Z2, A B C A K km <7,0 D E B A NIE A-luźn A NIE Fotoradar - kierunek B km przed skrzyżowaniem 14 P km Z2, A B C A A NIE B-zmienna A NIE K km <7,0 D E B C NIE B-zmienna A NIE 4E łuk poziomy Fotoradar - kierunek A km P km Z2/M A B C A C NIE B-zmienna A NIE K km <7,0 D E B D NIE B-zmienna A NIE 3 kier A Z2; kier B M3; A4E łuk poziomy; B4E przejście dla pieszych; B6D zjazd ze wzniesienia Fotoradar - kierunek B km zjazd ze wzniesienia przed przejściem; kierunek A km P km Z2, A B C A K km <7,0 D E B D NIE B-luźn A NIE 4E przejście dla pieszych; 6D zjazd ze wzniesienia Fotoradar - kierunek B km Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

55 17 P km Z2, A B C A C NIE B-luźn A TAK K km <7,0 D E B E między łukami poziomymi; 13 prosty odcinek zakończony ostrym łukiem Fotoradar kierunek A km DK28 Województwo: PODKARPACKIE kierunek A Rzeszów kierunek B - Przemyśl Nr odcinka Pikietaż Przekrój poprzeczny Opis lokalizacji Kierunek Charakterystyka z uwagi na V Ograniczenie prędkości Zrozumiałość ograniczenia V Ocena powodu ograniczenia V Fizyczne środki ograniczenia V Zagospodarowanie otoczenia drogi Dostrzegalność miejsca lokalizacji fotoradaru Błędy infrastruktury drogowej P km M3, A B C A C NIE B-zmienna A NIE K km ,0 D E B Fotoradar - kierunek A km P km Z2, A B C A A 50 A NIE TAK A-roln,luź A NIE K km ,0 D E B A 50 A NIE TAK A-roln,luź A NIE 7 ograniczenie V ze względu na ROBOTY DROGOWE; 10 nowo wybudowane wyspy na skrzyżowaniu Fotoradar - kierunek A km ; kierunek B km przed skrzyżowaniem, rozważyć lokalizację po zakończeniu przebudowy 20 P km Z1, A B C A A NIE A-luź A NIE K km ,0 D E B C NIE A-luź A NIE Fotoradar - kierunek A km przed skrzyżowaniem do dworca PKP Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

56 21 P km Z2/M3, A B C A K km ,0 D E B A NIE B-luź A NIE Fotoradar - kierunek B km na wlocie skrzyżowania, wlot do miejscowości 22 P km Z1, A B C A C 70 A TAK NIE A-inne A NIE K km ,0 D E B E przejście i skrzyżowanie, zjazd ze wzniesienia Fotoradar - kierunek A km przed skrzyżowaniem i przejściem dla pieszych 23 P km Z2, A B C A C 40 A TAK NIE B-zmienna A TAK K km ,0 D E B C 40 A TAK NIE B-zmienna A TAK B4E łuk i stromy zjazd; 13 ograniczenia widoczności Fotoradar - kierunek B km (po zewnętrznej stronie łuku) stromy zjazd ze wzniesienia, 24 P km M3, A B C A A,B TAK B-zmienna A NIE K km ,0 D E B A,B NIE B-zmienna A NIE 4E przejście dla pieszych; A10 wyspa azylu dla pieszych Fotoradar - kierunek A km przed przejściem z wyspą azylu, wlot do miejscowości; kierunek B km przed przejściem z sygn. wzbudzaną 25 P km Z2, A B C A C 40 A TAK NIE A-roln A NIE K km ,0 D E B A4E serpentyny, zjazd ze wzniesienia Fotoradar - kierunek A km po zewnętrznej stronie łuku Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

57 PODSUMOWANIE DLA DK28 PO TERENOWEJ WERYFIKACJI: Łącznie analizowano 25 odcinków Zatora do Przemyśla, z tego po weryfikacji pozostawiono 22, dla których określono następujące potrzeby instalacji masztów fotoradarów: DK28 Województwo Długość drogi km Liczba zalecanych masztów do montażu Liczba istniejących masztów Liczba masztów do montażu małopolskie 178, * podkarpackie 141,8 8-8 RAZEM 320, *) w tym 2 obrotowe Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

58 CHARAKTERYSTYKA WSTĘPNIE WYSELEKCJONOWANYCH ODCINKÓW KONCENTRACJI WYPADKÓW JAKO MIEJSC LOKALIZACJI FOTORADARÓW NA DRODZE KRAJOWEJ NR 94 Długość analizowanych odcinków drogi: 257,3 km 1. Ogólna charakterystyka zagrożeń bezpieczeństwa ruchu na drodze w latach Liczba wszystkich wypadków i ofiar dla całej drogi: Średnia wartość wskaźników wypadkowych dla całej drogi 2) : wypadków: 1025 rannych: 1462 ofiar śmiertelnych: 172 WG = 3,98 WK = 1,68 Liczba wypadków i ofiar dla całej drogi związanych z prędkością 1) : Średnia wartość wskaźników wypadkowych związanych z prędkością: wypadków: 547 rannych: 896 ofiar śmiertelnych: 87 WG = 2,13 WK = 0,96 1) Do wypadków związanych z prędkością zaliczono wypadki o bezpośrednim wpływie prędkości i dodatkowo wypadki z potencjalnym wpływem prędkości, tj. wypadki z zapisaną przyczyną nadmiernej prędkości, zderzenia czołowe, najechania na przeszkody i unieruchomione pojazdy, wywrócenie się pojazdu, 2) WG oznacza liczbę wypadków na długości 1 km w ciągu 5 lat, WK oznacza koszty wypadków przypadające na 1 km drogi w ciągu 5 lat 2. Charakterystyka zagrożeń bezpieczeństwa ruchu na odcinkach drogi krajowej nr 94 w województwach Województwo Wszystkie wypadki i ofiary Wypadki związane z prędkością i ich ofiary Średnie wskaźniki wypadkowe Średnie wskaźniki wypadkowe dla wypadków związanych z prędkością wypadki ranni zabici wypadki ranni zabici WG WK WG WK dolnośląskie ,73 1,67 2,14 1,04 opolskie ,35 0,94 1,23 0,50 śląskie ,44 1,56 1,42 0,70 małopolskie ,95 3,16 4,23 1,81 Uwaga: oznaczenia wskaźników jak w pkt. 1 Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

59 3. Opis odcinków typowanych do lokalizacji fotoradarów w województwach DK94 Województwo: DOLNOŚLĄSKIE kierunek A do Krakowa kierunek B do Krzywa Nr odcinka Pikietaż Przekrój poprzeczny Opis lokalizacji Kierunek Charakterystyka z uwagi na V Ograniczenie prędkości Zrozumiałość ograniczenia V Ocena powodu ograniczenia V Fizyczne środki ograniczenia V Zagospodarowanie otoczenia drogi Dostrzegalność miejsca lokalizacji fotoradaru Błędy infrastruktury drogowej P km /2 A B C A C 40 A TAK NIE B inten. A NIE K km ,0 D E B C 40 A TAK NIE B inten. A NIE Fotoradar - kierunek A km ; kierunek B km P km /2 A B C A C 60 A TAK NIE A l. zab. A TAK K km ,0 D E B C 60 A TAK NIE A l. zab. A TAK Fotoradar - kierunek A km ; kierunek B km P km /2 A B C A NIE - - NIE K km ,0 D E B NIE B inten A NIE Fotoradar -kierunek B P km /2 A B C A C NIE B inten A TAK K km ,0 D E B C NIE B inten A TAK Fotoradar - km A ; B Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

60 5 P km /2 A B C A C 40 A TAK NIE B inten B TAK K km ,0 D E B C 40 A TAK NIE B inten A TAK Fotoradar - kierunek A km ; kierunek B km P km /2 A B C A A NIE B inten A NIE K km ,0 D E B NIE - - NIE Fotoradar - kierunek A km P km /2 A B C A C NIE B z. inten A NIE K km ,0 D E B C NIE B z. inten A NIE do Krakowa istnieje fotoradar Fotoradar - kierunek A km ; kierunek B km P km /2 7,0 A B C D E A A 70 A TAK NIE A roln. luźna zab. K km B A 70 A TAK NIE A roln. luźna zab Fotoradar - kierunek A km ; kierunek B km P km /2 7,0 A B C D E A A 70 A TAK NIE A tereny rolnicze K km B A 70 A TAK NIE A tereny rolnicze Fotoradar - km A ; B A A A A NIE NIE TAK TAK Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

61 10 P km /2 A B C A A NIE B z. inten A TAK K km ,0 D E B C NIE B z. inten A TAK Fotoradar - kierunek A i B km (obrotowy) 11 P km /4 7,0 A B C D E A A B NIE A ogr. dost. K km B A B NIE A ogr. dost. Fotoradar - kierunek A km ; kierunek B km (obrotowy) należy zastosować inne środki poprawy brd 12 P km /2 A B C A A NIE A rolnicze A NIE K km ,0 D E B A NIE A rolnicze A NIE Fotoradar - kierunek A i B km (obrotowy) 13 P km /2 A B C A C NIE B z. inten A TAK K km ,0 D E B C NIE B z. inten A TAK Fotoradar - kierunek A km ; kierunek B km P km /2 7,0 A B C D E A A NIE A l. zab., rolnicze K km B A NIE A l. zab., rolnicze Fotoradar - kierunek A km ; kierunek B km P km /2 A B C A A NIE A luźna - TAK K km ,0 D E B TAK Fotoradar - kierunek A km A A A A TAK TAK NIE NIE Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

62 DK94 Województwo: OPOLSKIE kierunek A do Krakowa kierunek B do Krzywa Nr odcinka Pikietaż Przekrój poprzeczny Opis lokalizacji Kierunek Charakterystyka z uwagi na V Ograniczenie prędkości Zrozumiałość ograniczenia V Ocena powodu ograniczenia V Fizyczne środki ograniczenia V Zagospodarowanie otoczenia drogi Dostrzegalność miejsca lokalizacji fotoradaru Błędy infrastruktury drogowej P km /2 A B C A C NIE B z. inten - NIE K km ,0 D E B C NIE B z. inten A NIE Fotoradar - kierunek B km P km /2 A B C A C NIE B z. inten A NIE K km ,0 D E B C NIE B z. inten - NIE Fotoradar - kierunek A km P km /2 A B C A A NIE A las - NIE K km ,0 D E B A NIE A las - NIE Fotoradar - 19 P km /2 A B C A A NIE A rolnicze A NIE K km ,0 D E B A NIE A rolnicze - NIE Fotoradar - kierunek A km ; Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

63 20 P km /2 A B C A A NIE A l. zabud. - NIE K km ,0 D E B A NIE A l. zabud. A NIE Fotoradar - kierunek B km P km /2 A B C A C NIE B z. inten - NIE K km ,0 D E B C NIE B z. inten A NIE Brak kilometrażu na terenie miasta Strzelce Opolskie Fotoradar - na wjazdach do miejscowości kierunek A i B DK94 Województwo: ŚLĄSKIE kierunek A do Krakowa kierunek B do Krzywa Nr odcinka Pikietaż Przekrój poprzeczny Opis lokalizacji Kierunek Charakterystyka z uwagi na V Ograniczenie prędkości Zrozumiałość ograniczenia V Ocena powodu ograniczenia V Fizyczne środki ograniczenia V Zagospodarowanie otoczenia drogi Dostrzegalność miejsca lokalizacji fotoradaru Błędy infrastruktury drogowej P km /2 A B C A B NIE A rolnicze. A NIE K km ,0 D E B B NIE A rolnicze A NIE sugerowane ograniczenie prędkości przed skrzyżowaniem Fotoradar - kierunek A km ; kierunek B km P km /2 A B C A A NIE A las - NIE K km ,0 D E B A NIE A las - NIE Fotoradar - Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

64 24 P km /2 A B C A A, B 70 A TAK NIE A-inne A NIE K km D E B A, B 70 A TAK NIE A-inne A NIE Fotoradar kierunek A km , kierunek B km P km /2 A B C A A, B 70 A TAK NIE A-luźna A NIE K km D E B A, B 70 A TAK NIE A-luźna A NIE Fotoradar - kierunek A km , kierunek B km P km /2 A B C A A, B NIE A-luźna A TAK K km D E B B NIE A-luźna A TAK Fotoradar - kierunek A km , kierunek B km sugerowane uzupełnienie o ograniczenie prędkości na wlotach skrzyżowania Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

65 DK94 Województwo: MAŁOPOLSKIE kierunek A Krzywa kierunek B Kraków Nr odcinka Pikietaż Przekrój poprzeczny Opis lokalizacji Kierunek Charakterystyka z uwagi na V Ograniczenie prędkości Zrozumiałość ograniczenia V Ocena powodu ograniczenia V Fizyczne środki ograniczenia V Zagospodarowanie otoczenia drogi Dostrzegalność miejsca lokalizacji fotoradaru Błędy infrastruktury drogowej P km Z1 7,0 A B C A B NIE B intens. A NIE K km D E B B NIE B intens. A NIE Fotoradar - kierunek A km ; kierunek B km P km Z1 7,0 A B C A A TAK B z. inten A NIE K km D E B A TAK B z. inten A NIE Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km Z1 7,0 A B C A B TAK B intens. A NIE K km D E B B TAK B intens. A NIE Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km P km Z1 7,0 A B C A B NIE B intens. A TAK K km D E B B NIE B intens. A TAK Fotoradar kierunek A km ; kierunek B P km Z1 7,0 A B C A B 60 A NIE NIE B - luźna A K km D E B B 60 A NIE NIE B - luźna A brak widoczności na dojeździe do skrzyżowania Fotoradar kierunek A km ; kierunek B km Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

66 PODSUMOWANIE DLA DK94 PO TERENOWEJ WERYFIKACJI: Łącznie analizowano 31 odcinków od Krzywej do Krakowa, z tego po weryfikacji pozostawiono 21, dla których określono następujące potrzeby instalacji masztów fotoradarów: DK94 Województwo Długość drogi km Liczba zalecanych masztów do montażu Liczba istniejących masztów Liczba masztów do montażu dolnośląskie 103, * opolskie 79,5 4-4 śląskie 30,3 6-6 małopolskie 43,5 8-8 RAZEM 257, *) w tym 2 obrotowe Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

67 2.2. Konsultacje do proponowanych lokalizacji fotoradarów Wybrane lokalizacje fotoradarów uwzględniają kryteria koncentracji wypadków i ich ofiar. Wobec możliwych błędów w bazie danych o lokalizacji wypadków uznano za potrzebne przeprowadzenie dodatkowej weryfikacji wskazanych miejsc umieszczenia fotoradarów z Powiatowymi Komendami Policji uczestniczącymi w likwidacji wypadków oraz mającymi duże doświadczenia w identyfikacji okoliczności wypadków. Jest to o tyle ważne, że poprzez nadzór prędkości można potencjalnie oddziaływać tylko na część zagrożeń, ale równocześnie pojawienie się nadzoru prędkości w określonym miejscu może spowodować istotną zmianę zachowań kierujących pojazdami tak, że zmniejszy się liczba wypadków nie związanych pośrednio lub bezpośrednio z prędkością. Są to jednak sytuacje wymagające bardzo dokładnych analiz i w tym zakresie można liczyć na pomoc Policji. Doceniając znajomość lokalnych uwarunkowań w miejscach koncentracji wypadków przez lokalne służby Policji, należy także wspomnieć o ryzyku przy ustalaniu miejsc lokalizacji fotoradarów przez jednostki Policji. Ryzyko to może się wiązać z próba łączenia funkcji fotoradaru zapobiegania wypadkom w miejscach ich dotychczasowej koncentracji z funkcja prewencyjną w miejscach potencjalnie zagrożonych, ale bez wypadków. Takie działania można uznać ogólnie za uzasadnione, ale z uwagi na podstawowy cel budowy sieci fotoradarów na drogach krajowych, tj. redukcję liczby wypadków i ich ofiar, działania prewencyjne mogą być podejmowane w drugim etapie budowy tej sieci. W uzgodnieniu ze Zleceniodawcą przyjęto, że w ograniczonej liczbie przypadków będą lokalizowane fotoradary o funkcji prewencyjnej, jeśli: - równocześnie będą one oddziaływać na sąsiednie odcinki zagrożone, - wystąpiła koncentracja wypadków w roku 2006, dla którego nie było danych w chwili przystępowania do niniejszego opracowania. Konsultacje z jednostkami samorządowymi przy ostatecznej akceptacji lokalizacji fotoradarów zostały podjęte w celu uzyskania jak największego efektu społecznej akceptacji oraz koordynacji z możliwymi innymi inicjatywami podejmowanymi na szczeblach lokalnych w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu. Konsultacje te podjęto za pośrednictwem Starostw Powiatowych. Konsultacje z Komendami Powiatowymi Policji i Starostwami są równoległymi do konsultacji z Oddziałami Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Powiaty, do których skierowano prośby o zajęcie stanowiska w sprawie lokalizacji fotoradarów konsultacjami zawiera poniższe zestawienie: NR DROGI POWIAT WOJEWÓDZTWO choszczeński Zachodnio-pomorskie drawski Zachodnio-pomorskie policki Zachodnio-pomorskie stargardzki Zachodnio-pomorskie wałecki Zachodnio-pomorskie pilski Wielkopolskie 10 bydgoski Kujawsko-pomorskie lipnowski Kujawsko-pomorskie nakielski Kujawsko-pomorskie toruński Kujawsko-pomorskie płocki Mazowieckie płoński Mazowieckie sierpecki Mazowieckie Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

68 11 12 koszaliński Zachodnio-pomorskie kołobrzeski Zachodnio-pomorskie szczecinecki Zachodnio-pomorskie chodzieski Wielkopolskie jarociński Wielkopolskie kępiński Wielkopolskie obornicki Wielkopolskie ostrowski Wielkopolskie ostrzeszowski Wielkopolskie pilski Wielkopolskie pleszewski Wielkopolskie poznański Wielkopolskie złotowski Wielkopolskie średzki Wielkopolskie kluczborski Opolskie oleski Opolskie lubliniecki Śląskie m. Bytom Śląskie tarnogórski Śląskie wschowski Lubuskie żagański Lubuskie żarski Lubuskie głogowski Dolnośląskie polkowicki Dolnośląskie gostyński Wielkopolskie jarociński Wielkopolskie kaliski Wielkopolskie leszczyński Wielkopolskie m. Leszno Wielkopolskie pleszewski Wielkopolskie bełchatowski Łódzkie m. Piotrków Trybunalski Łódzkie opoczyński Łódzkie piotrkowski Łódzkie sieradzki Łódzkie zduńskowolski Łódzkie łaski Łódzkie przysuski Mazowieckie radomski Mazowieckie zwoleński Mazowieckie chełmski Lubelskie lubelski Lubelskie m. Chełm Lubelskie puławski Lubelskie świdnicki Lubelskie Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

69 oświęcimski wadowicki suski myślenicki nowotarski limanowski nowosądecki gorlicki jasielski krośnieński sanocki przemyski bolesławiecki legnicki średzki wrocławski oławski brzeski opolski strzelecki gliwicki tarnogórski będziński olkuski krakowski Małopolskie Małopolskie Małopolskie Małopolskie Małopolskie Małopolskie Małopolskie Małopolskie Podkarpackie Podkarpackie Podkarpackie Podkarpackie Dolnośląskie Dolnośląskie Dolnośląskie Dolnośląskie Dolnośląskie Opolskie Opolskie Opolskie Śląskie Śląskie Śląskie Małopolskie Małopolskie Ze względu na czas wymiany korespondencji i potrzebę przekazywania uzupełniających informacji o lokalizacjach fotoradarów ostateczny termin konsultacji proponowanych lokalizacji wyznaczono na połowę lutego 2008 r. Konsultacje przeprowadzono z zainteresowanymi Starostwami Powiatowymi, Urzędami Miejskimi, Komendami Powiatowymi Policji oraz Komendami Miejskimi Policji, na terenie których powiatów planowano lokalizację masztów fotoradarów (DK 10 12, 28, 94). Korespondencja została wysłana do 146 instytucji (73 jednostek samorządu terytorialnego i 73 jednostek Policji), z czego odpowiedziało 47 jednostek samorządu terytorialnego (64,4%) w tym 27 odpowiedzi bez uwag i 59 jednostek Policji (80,8%) w tym 22 odpowiedzi bez uwag. Dodatkowo lista planowanych fotoradarów została rozesłana listownie do wszystkich Komend Wojewódzkich Policji (15) i Komendy Stołecznej Policji w Warszawie oraz w formie elektronicznej do wszystkich oddziałów GDDKiA. Łącznie w II i III etapie korespondencja została wysłana do 378 instytucji (189 jednostek samorządu terytorialnego i 189 jednostek Policji), z czego odpowiedziało 117 jednostek samorządu terytorialnego (61,90%) w tym 65 odpowiedzi bez uwag i 141 jednostek Policji (74,6%) w tym 43 odpowiedzi bez uwag. Część korespondencji dotyczyła dróg zarówno z etapu II i jak i z etapu III. Pełna lista rozesłanej korespondencji wraz z korespondencją zwrotną znajduje się u autorów opracowania Wynik konsultacji proponowanych lokalizacji fotoradarów Wszystkie uwagi do lokalizacji fotoradarów oraz propozycje nowych lokalizacji nadesłane przez Starostwa Powiatowe, Urzędy Miejskie, KPP oraz KMP zestawiono w tabl Wśród otrzymanych 57 odpowiedzi z uwagami, znajdowały się 124 propozycje obejmujące: - zmiany lokalizacji fotoradarów lub kierunków pomiaru prędkości, Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

70 - rezygnacji z lokalizacji fotoradaru bez wskazywania innego miejsca, - wskazania nowych lokalizacji fotoradarów (kierunków). Wszystkie zgłoszone propozycje zostały przeanalizowane pod kątem zasadności lokalizacji z uwagi na liczbę ofiar wypadków (opisane wcześniej kryterium traktowano jako podstawowe) i równomierność rozmieszczenia na ciągu drogi. Przyjęto przy tym, że odległość pomiędzy fotoradarami nie powinna być mniejsza niż 2 km (pomiar prędkości w tym samym kierunku). Równocześnie dopuszczono dodatkowe usytuowanie fotoradaru o funkcji prewencyjnej jeśli odległość pomiędzy wstępnie proponowanymi fotoradarami była większa niż 20 km. W tabl. 2.3 nie zamieszczono uwag KWP i KSP oraz oddziałów GDDKiA, gdyż te były wprowadzane na bieżąco poprzez modyfikacje list lokalizacji uwzględniano przy tym powyżej wymienione kryteria. Należy przy tym zaznaczyć, że odrzucono część propozycji o charakterze wyraźnych działań prewencyjnych w miejscach bez koncentracji wypadków. W tabl. 2.3 zostały wskazane propozycje zaakceptowane (TAK) oraz odrzucone (NIE). Dla części uwag brak jest wskazania (-) co wynikało najczęściej z treści zgłoszonych uwag (m. in.: zbyt ogólny charakter, brak dokładnego kilometrażu, uwagi dotyczące innych dróg itp.). Łącznie w II i III etapie otrzymano 150 odpowiedzi z uwagami (cześć odpowiedzi dotyczyła dróg znajdujących się zarówno w etapie II jak i etapie III),wśród których znajdowały się 332 propozycje zmian w zakresie jaki przedstawiono powyżej. Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

71 Tabl Zestawienie uwag do proponowanych lokalizacji fotoradarów. DK województwo powiat instytucja istn. km propozycja zmiany akceptacja 11 zachodnio-pomorskie kołobrzeski SP w Kołobrzegu kier.a ul. Koszalińska w Kołobrzegu (przy wjeździe do maista na wysokości koszar wojskowych) - 11 zachodnio-pomorskie kołobrzeski SP w Kołobrzegu kier.b skrzyżowanie do Podczela (dzielnica Kołobrzegu) NIE 11 zachodnio-pomorskie kołobrzeski KPP w Kołobrzegu kier.a ul.koszalińska w Kołobrzegu (przy wjeździe do miasta na wysokości koszar wojskowych) - 11 zachodnio-pomorskie kołobrzeski KPP w Kołobrzegu kier.b P 7,9-rejon skrzyżowania do Podczela NIE 11 zachodnio-pomorskie koszaliński KMP w Koszalinie w okolicach miejscowości Grzybnica- Kłanino - 11 zachodnio-pomorskie koszaliński KMP w Koszalinie kier.a istnieje fotoradar - 11 wielkopolskie złotowski KPP w Złotowie miejscowość Lotyń kier.b na prostym odcinku przed przejściem dla pieszych TAK 11 wielkopolskie złotowski KPP w Złotowie miejscowość Podgaje kier.a na prostym odcinku przed przejściem dla pieszych TAK 11 wielkopolskie chodzieski KPP w Chodzieży kier.a kier.a TAK 11 wielkopolskie ostrowski KPP w Ostrowie Wielkopolskim kier.a prośba o ponowne rozpatrzenie konieczności ograniczenia prędkości - 11 wielkopolskie ostrowski KPP w Ostrowie Wielkopolskim kier.b prośba o ponowne rozpatrzenie konieczności ograniczenia prędkości - 11 wielkopolskie ostrowski KPP w Ostrowie Wielkopolskim kier.a i B lokalizacja na szczycie niewielkiego wzniesienia, prośba o sprawdzenie możliwości skorelowanie położenia z istn. słupem fotoradaru dla pojazdów z kierunku Kołobrzeg 11 wielkopolskie kępiński KPP w Kępnie m. Słupia NIE 11 opolskie oleski KPP w Oleśnie m. Wojciechów TAK 11 opolskie oleski KPP w Oleśnie m. Łomnica NIE 11 śląskie lubliniecki KPP w Lublińcu kier.a i B kier.a i B NIE 11 śląskie lubliniecki KPP w Lublińcu kier.b kier.b TAK 11 śląskie tarnogórski SP w Tarnowskich Górach m. Tarnowskie Góry ul. Obwodowa na odcinku pomiedzy skrzyżowaniem z ul. Opatowiską a skrzyżowaniem z ul. Wyszyńskiego - 11 śląskie m. Bytom MZDiM w Bytomiu ul. Strzelców Bytomskich pomiędzy ulica Objazdową a wjazdem do Centrum Handlowego M1 NIE 11 śląskie m. Bytom KMP w Bytomiu ul. Strzelców Bytomskich pomiędzy ulica Objazdową a wjazdem do Centrum Handlowego M1 NIE 12 lubuskie żarski KPP w Żarach miejscowość Marszów NIE 12 lubuskie żarski KPP w Żarach DK 27 miejscowość Olbrachtów lubuskie żegański SP w Żeganiu w miejscowości Bobrzany - 12 dolnośląskie głogowski KPP w Głogowie w obrębie skrzyżowania TAK 12 dolnośląskie głogowski SP w Głogowie miejscowość Wilków przy skrzyżowaniu z ul. Jarzębinową; miejscowość Dankowice - 12 dolnośląskie polkowicki SP w Polkowicach kier.b kier.a i B NIE 12 dolnośląskie polkowicki SP w Polkowicach kier.b kier.a , kier.b TAK 12 dolnośląskie polkowicki SP w Polkowicach kier.b NIE - Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

72 Tabl. 2.3 cd DK województwo powiat instytucja istn. km propozycja zmiany akceptacja 12 dolnośląskie polkowicki SP w Polkowicach 12 wielkopolskie kaliski KMP w Kaliszu 12 wielkopolskie leszczyński KMP W Lesznie , kier. A i B miejscowość Chojno kier.a , kier.b kier.a NIE miejscowość Marchwacz NIE istnieje fotoradar w km wielkopolskie leszczyński KMP W Lesznie kier.a odcinek planowany do modernizacji TAK 12 wielkopolskie leszczyński KMP W Lesznie (szkoła, przejście dla pieszych) TAK 12 łódzkie sieradzki KPP w Sieradzu kier.a istnieje - 12 łódzkie sieradzki KPP w Sieradzu kier.b istnieje - 12 łódzkie sieradzki KPP w Sieradzu kier.b istnieje - 12 łódzkie zduńskowolski KPP w Zduńskiej Woli lokalizacja o 300 m metrów dalej w kierunku zachodnim TAK 12 łódzkie zduńskowolski KPP w Zduńskiej Woli kier.b kier.b km NIE 12 łódzkie bełchatowski SP w Bełchatowie kier.a kier.a teren zabudowany wsi Wadlew TAK TAK 12 łódzkie bełchatowski KPP w Bełchatowie 12 łódzkie piotrkowski KMP w Piotrkowie Trybunalskim kier.a ; kier.b ; kier.a pozostawienie fotoradaru kier. B oraz przesunięcie fotradaru na kier. A kier.a ; kier.b ; kier.a ; zamiast kier.a proponuja kier.b; kier.a TAK TAK 12 łódzkie piotrkowski KMP w Piotrkowie Trybunalskim zmiana lokalizacja na kier.b TAK 12 łódzkie piotrkowski KMP w Piotrkowie Trybunalskim nowy kier.a ; TAK 12 łódzkie piotrkowski KMP w Piotrkowie Trybunalskim zamiast kier.a proponuja kier.b TAK 12 łódzkie piotrkowski KMP w Piotrkowie Trybunalskim nowy kier.a TAK 12 łódzkie opoczyński KPP w Opocznie kier.a kier.a TAK 12 łódzkie opoczński KPP w Opocznie kier.b kier.b TAK 12 łódzkie opoczyński KPP w Opocznie miejscowość Mroczków Gościnny kier.a NIE 12 łódzkie opoczyński KPP w Opocznie miejscowość Mroczków Gościnny kier.b NIE 12 łódzkie opoczyński KPP w Opocznie miejscowość Opoczno ul. Piotrkowska kier.a NIE 12 łódzkie opoczyński KPP w Opocznie miejscowość Kozenin kier.a TAK Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

73 Tabl. 2.3 cd DK województwo powiat instytucja istn. km propozycja zmiany akceptacja 12 łódzkie opoczyński KPP w Opocznie miejscowość Kozenin kier.b TAK 12 mazowieckie radomski KMP w Radomiu km , km , km , km (likwidacja lokalizacji) TAK 12 mazowieckie radomski SP w Radomiu miejscowość Kowalanka gm Wolanów - 12 mazowieckie zwoleński SP w Zwoleniu kier. Łęknica NIE 12 mazowieckie zwoleński SP w Zwoleniu kier. Łęknica istnieje fotoradar - 12 mazowieckie zwoleński SP w Zwoleniu oba kierunki miejscowość Szczęście lub oba kierunki miejscowość Załazy TAK 12 mazowieckie zwoleński SP w Zwoleniu km NIE 12 mazowieckie zwoleński KPP w Zwoleniu miejscowość Szczęście TAK 12 lubelskie lubelski KMP w Lublinie miedzy 55 i 56 odcinkiem istnieje fotoradar - 12 lubelskie świdnicki KPP w Świdniku w miejscowości Dorohucza - 12 lubelskie świdnicki KPP w Świdniku w miejscowości Pełczyn - 12 lubelskie chełmiński KMP w Chełmie istnieje fotoradar kier.b czy na to ma być przedstawiony fotoradar z km czy lokalizacja kolejnego na tym odcinku 12 lubelskie chełmiński KMP w Chełmie kier.chelm kier. Chełm za ograniczeniem prędkości (60) TAK 28 małopolskie wadowicki KPP w Wadowicach kier.b kier.a i B małopolskie gorlicki KPP w Gorlicach miejscowość Ropa skrzyżowanie z drogą powiatową 1498K po porawej stronie kier. Jasło TAK 28 małopolskie gorlicki KPP w Gorlicach miejscowość Szymbark po prawej stronie kier. Jasło NIE 28 małopolskie gorlicki KPP w Gorlicach Gorlice ul. Kościuszki po prawej stronie kier. Zator lub Jasło TAK 28 małopolskie gorlicki KPP w Gorlicach DK 28A Gorlice ul. Parkowa po prawej stronie kier. Jasło lub Zator NIE 28 małopolskie gorlicki KPP w Gorlicach miejscowość Klęczany po prawej stronie kier. Jasło NIE 28 małopolskie gorlicki KPP w Gorlicach miejscowość Biecz po prawej stronie kier. Jasło NIE 28 małopolskie gorlicki KPP w Gorlicach miejscowość Biecz skrzyżowanie z drogą powiatową 1476K po lewej stronie kier. Zator NIE 28 małopolskie gorlicki SP w Gorlicach miejscowość Ropa skrzyżowanie z droga powiatową 1498K po porawej stronie TAK 28 małopolskie gorlicki SP w Gorlicach miejscowość Szymbark po prawej stronie NIE 28 małopolskie gorlicki SP w Gorlicach Gorlice ul. Kościuszki po prawej stronie TAK 28 małopolskie gorlicki SP w Gorlicach DK 28A Gorlice ul.parkowa po prawej stronie NIE 28 małopolskie gorlicki SP w Gorlicach miejscowość Klęczany po prawej stronie NIE 28 małopolskie gorlicki SP w Gorlicach miejscowość Biecz po prawej stronie NIE 28 małopolskie gorlicki SP w Gorlicach miejscowość Biecz skrzyżowanie z drogą powiatową 1476K po lewej stronie NIE 28 podkarpackie jasielski KPP w Jaśle NIE 28 podkarpackie jasielski KPP w Jaśle NIE 28 podkarpackie jasielski KPP w Jaśle TAK 28 podkarpackie jasielski KPP w Jaśle TAK 28 podkarpackie jasielski KPP w Jaśle zmiana kategori drogi z dniem 1 stycznia 2008r podkarpackie jasielski KPP w Jaśle K28c - - Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

74 Tabl. 2.3 cd DK województwo powiat instytucja istn. km propozycja zmiany akceptacja 28 podkarpackie jasielski KPP w Jaśle NIE 28 podkarpackie jasielski KPP w Jaśle NIE 28 podkarpackie krośnieński SP w Krośnie miedzy sklepem biedronka a ZS w Rymanowie w miejscowości Rymanów zaraz za skrzyżowaniem z ul. Zieloną - 28 podkarpackie krośnieński SP w Krośnie między stacją Grosar a skrzyżowaniem miejscowość Iwonicz na wlocie od strony Miejsca Piastowego - z DP2002R 28 podkarpackie sanocki SP w Sanoku ul. Krakowska, Sanok, kier. B (1000m od skrzyżowania z DP 2212R) - 28 podkarpackie sanocki SP w Sanoku ul. Królowej Bony, Sanok, kier. B (500m od skrzyżowania z DK 84) - 94 dolnośląskie legnicki KMP w Legnicy kier.a ;kier.B ; kier.b24+200kier.a ; kier.b ; kier.a ;kier.B ; kier.a ; kier.b ;kier.A ;kier.B NIE dolnośląskie legnicki KMP w Legnicy kier.b ; NIE 94 dolnośląskie legnicki KMP w Legnicy kier.b TAK 94 dolnośląskie legnicki KMP w Legnicy kier.a ; TAK 94 dolnośląskie legnicki KMP w Legnicy kier.b NIE 94 dolnośląskie legnicki KMP w Legnicy kier.a ; TAK 94 dolnośląskie legnicki KMP w Legnicy kier.b TAK 94 dolnośląskie legnicki KMP w Legnicy kier.a NIE 94 dolnośląskie legnicki KMP w Legnicy kier.b NIE 94 dolnośląskie legnicki KMP w Legnicy kier.a TAK 94 dolnośląskie legnicki KMP w Legnicy kier.b TAK 94 dolnośląskie średzki KPP w Środzie Śląskiej km NIE 94 dolnośląskie średzki KPP w Środzie Śląskiej korekta na km NIE 94 dolnośląskie średzki KPP w Środzie Śląskiej km propozycja NIE 94 dolnośląskie średzki KPP w Środzie Śląskiej km propozycja NIE 94 dolnośląskie średzki KPP w Środzie Śląskiej km propozycja NIE 94 dolnośląskie średzki SP w Środzie Śląskiej 2 miejsca lokalizacji fotoradarów w m.wilczków Kolonia oraz Rusko lub Mazurowice od km do km TAK 94 opolskie strzelecki SP w Strzelcach Opolskich teren zabud. miejsce na łuku ok. 50 m od fotoradarur, istnieje\ sygnalizacja świetlna TAK 94 opolskie strzelecki SP w Strzelcach Opolskich teren zabud. prosta w odl. 80 m od fotoradaru, istnieje sygnalizacja świetlna TAK 94 opolskie strzelecki KPP w Strzelcach Opolskich opolskie strzelecki KPP w Strzelcach Opolskich miejsce niepożądane - za blisko sygnalizacji świetlnej - propozycja Strzlce Opolskie ul. Opolska 13A na kier Opole Gliwice miejsce niepożądane - za blisko sygnalizacji świetlnej - propozycja Błotnica Strzelecka ul. Toszecka 13 rejon Szkoły Podstawowej i wjazd na parking 94 śląskie tarnogórski SP w Tarnowskich Górach ul. Bytomska miejscowość Wieszowa przy szkole podstawowej - TAK TAK Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

75 Tabl. 2.3 cd DK województwo powiat instytucja istn. km propozycja zmiany akceptacja 94 śląskie będziński KPP w Będzinie kier.a ; kier.b kier.a ; kier.b bądź zmiana lokalizacji TAK 94 śląskie będziński KPP w Będzinie kier.b lub zmiana lokalizacji TAK 94 śląskie m. Bytom MZDiM w Bytomiu prośba o lokalizację fotradaru bez ustalenie docelowej lokalizacji (brak mozliwości) - 94 małopolskie olkuski SP w Olkuszu miasto Olkusz na wysokości cmentarza TAK 94 małopolskie krakowski KPP w Krakowie , kier. Kraków , kier. Kraków zmiana lokalizacji TAK 94 małopolskie krakowski KPP w Krakowie , kier. Olkusz , kier. Olkusz zmiana lokalizacji TAK 94 małopolskie krakowski KPP w Krakowie kier. Kraków , kier. Kraków zmiana lokalizacji TAK Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

76 3. ZWERYFIKOWANA LISTA LOKALIZACJI FOTORADARÓW NA DROGACH NR 10 12, 28, 94 Wykorzystując informacje z konsultacji opisanych w pkt. 2.3 oraz dodatkowe dane przekazane przez Oddziały Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, a także informacje z Komend Wojewódzkich Policji, przeprowadzono weryfikację wcześniej wybranych lokalizacji fotoradarów. Główne przyczyny wprowadzanych zmian, to: w przypadku wnioskowanych dodatkowych lokalizacji fotoradarów rosnące zagrożenia wypadkami w latach , w przypadku rezygnacji z proponowanych lokalizacji fotoradarów zmniejszenie zagrożenia wypadkami w ostatnich latach, wynikające z już wprowadzonych środków poprawy, planowane prace budowlane z ich rozpoczęciem w roku 2008 lub 2009, nie ujawnione wcześniej lokalne uwarunkowania uniemożliwiające montaż masztów (zmiany lokalizacji w zakresie do kilkuset metrów), rozszerzenie stref objętych oddziaływaniem fotoradarów na odcinki o mniejszym zagrożeniu wypadkami, ale sąsiadujące z wcześniej wyznaczonymi lokalizacjami, jeśli cechy tych odcinków stwarzają potencjalne zagrożenia brd, uzupełnienia w ciągu długich odcinków bez nadzoru prędkości i potencjalnie dużym znaczeniu prewencyjnym, wykonanie montażu masztów w miejscach innych niż pierwotnie planowano (zmiany lokalizacji w zakresie do kilkuset metrów). Wprowadzane zmiany dotyczyły tylko niewielkiej liczby pierwotnie wyznaczonych lokalizacji. Dodatkowo wprowadzono na listę także ograniczoną liczbę fotoradarów w odpowiedzi na sugestie różnych opiniujących jednostek. W wyniku weryfikacji proponowanych list lokalizacji fotoradarów stwierdzono, że w części już wcześniej przekazywanych do Oddziałów GDDKiA lokalizacji zostały wykonane maszty, niekiedy z niewielkimi zmianami ich usytuowania wynikającymi z lokalnych uwarunkowań. Przyjmując, że również w odniesieniu do planowanych lokalizacji mogą jeszcze wystąpić niezidentyfikowane do tej pory czynniki powodujące konieczność nieznacznych zmian, sformułowano poniższe warunki, które powinny być spełnione przy ostatecznym wyborze miejsca usytuowania fotoradaru: fotoradar powinien być zlokalizowany m przed tarczą skrzyżowania lub przejściem dla pieszych (wyjątkowo m). Nie powinno się przesuwać masztu zbyt blisko skrzyżowania. Na wlotach skrzyżowań z sygnalizacją fotoradar powinien być umieszczony poza zasięgiem kolejek występujących na danym skrzyżowaniu, fotoradar powinien być zlokalizowany nie mniej niż ok. 100 m za miejscem rozpoczynającym formalne ograniczenie prędkości (ważne umieszczenie względem znaku lokalnego ograniczenia prędkości), zalecane są lokalizacje fotoradarów na wjazdach do miejscowości w strefach pożądanych ograniczeń prędkości, a nie w miejscach formalnego oznaczenia terenu zabudowy, wraz z lokalizacją fotoradaru należy zweryfikować lokalne ograniczenia prędkości dostosowując je do rzeczywistego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu (eliminacja ograniczeń o niskich wartościach wprowadzanych z założeniem, że kierujący pojazdami i tak będą się poruszać o ok km szybciej), kierunek pomiaru prędkości zgodny z pożądaną redukcją prędkości (wjazdy do miejscowości, dojazdy do przejść dla pieszych, dojazdy do skrzyżowań itp.) fotoradar powinien być dobrze widoczny przez kierujących pojazdami z dużej odległości. Po uwzględnieniu zmian wynikających z dodatkowych opinii i wniosków planuje się na drogach nr 10, 11, 12, 28 i 94 sieć fotoradarów o łącznej liczbie 285.z ich rozmieszczeniem wg. zestawienia w tabl Szczegółowe dane dotyczące lokalizacji fotoradarów na poszczególnych drogach zawierają tabl W tablicach tych zaznaczono także sugerowaną kolejność montażu masztów wynikającą z liczby ofiar wypadków na odcinku drogi do nadzoru prędkości. Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

77 Tabl Zbiorcze zestawienie liczby planowanych masztów na drogach nr 10, 11, 12, 28 i 94. Województwo Nr drogi/liczba masztów do montażu Razem DK10 DK11 DK12 DK28 DK94 zachodniopomorskie kujawsko-pomorskie mazowieckie lubelskie łódzkie wielkopolskie lubuskie 6 6 dolnośląskie śląskie małopolskie podkarpackie opolskie RAZEM Tabl Lokalizacje fotoradarów na DK10 Lp. Lokalizacja Kierunek pomiaru Kolejność wdrażania Województwo Zachodniopomorskie 1 km Jazda w kier. Płońsk II 2 km Jazda w kier. Płońsk I 3 km Jazda w kier. Płońsk II 4 km Jazda w kier. Lubieszyn II 5 km Jazda w kier. Płońsk II 6 km Jazda w kier. Lubieszyn II 7 km Jazda w kier. Płońsk I 8 km Jazda w kier. Lubieszyn I 9 km Jazda w kier. Płońsk II 10 km Jazda w kier. Płońsk, I 11 km Jazda w kier. Lubieszyn I 12 km Jazda w kier. Płońsk II 13 km Jazda w kier. Płońsk I 14 km Jazda w kier. Lubieszyn I 15 km Jazda w kier. Płońsk II 16 km Jazda w kier. Lubieszyn II 17 km Jazda w kier. Lubieszyn I 18 km Jazda w kier. Płońsk II 19 km Jazda w kier. Lubieszyn II Województwo Wielkopolskie 20 km Jazda w kier. Płońsk II 21 km Jazda w kier. Płońsk II Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

78 22 km Jazda w kier. Lubieszyn II 23 km Jazda w kier. Lubieszyn I 24 km Jazda w kier. Płońsk I 25 km Jazda w kier. Lubieszyn I 26 km Jazda w kier. Płońsk I 27 km Jazda w kier. Lubieszyn I 28 km Jazda w kier. Płońsk I 29 km Jazda w kier. Lubieszyn II Województwo Kujawsko-pomorskie 30 km Jazda w kier. Płońsk II 31 km Jazda w kier. Lubieszyn II 32 km Jazda w kier. Lubieszyn I 33 km Jazda w kier. Płońsk II 34 km Jazda w kier. Lubieszyn II 35 km Jazda w kier. Lubieszyn II 36 km Jazda w kier. Płońsk I 37 km Jazda w kier. Lubieszyn I 38 km Jazda w kier. Płońsk I 39 km Jazda w kier. Lubieszyn I 40 km Jazda w kier. Płońsk I 41 km Jazda w kier. Lubieszyn I 42 km Jazda w kier. Płońsk I 43 km Jazda w kier. Płońsk I 44 km Jazda w kier. Lubieszyn I 45 km Jazda w kier. Lubieszyn I 46 km Jazda w kier. Płońsk I Województwo Mazowieckie 47 km Jazda w kier. Lubieszyn I 48 km Jazda w kier. Płońsk II 49 km Jazda w kier. Lubieszyn II 50 km Jazda w kier. Płońsk II 51 km Jazda w kier. Lubieszyn II 52 km Jazda w kier. Płońsk I 53 km Jazda w kier. Lubieszyn I 54 km Jazda w kier. Lubieszyn II 55 km Jazda w kier. Lubieszyn II 56 km Jazda w kier. Płońsk I 57 km Jazda w kier. Lubieszyn I 58 km Jazda w kier. Lubieszyn I 59 km Jazda w kier. Lubieszyn I 60 km Jazda w kier. Płońsk I 61 km Jazda w kier. Płońsk II 62 km Jazda w kier. Lubieszyn II Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

79 Tabl Lokalizacje fotoradarów na DK11 Lp. Lokalizacja Kierunek pomiaru Kolejność wdrażania Województwo Zachodniopomorskie 1 km Jazda w kier. Kołobrzeg II 2 km Jazda w kier. Bytom I 3 km Jazda w kier. Kołobrzeg II 4 km Jazda w kier. Bytom II 5 km Jazda w kier. Bytom I 6 km II 7 km Jazda w kier. Bytom II 8 km Jazda w kier. Bytom II 9 km Jazda w kier. Kołobrzeg II 10 km Jazda w kier. Kołobrzeg II 11 km Jazda w kier. Bytom II 12 km Jazda w kier. Kołobrzeg II Województwo Wielkopolskie 13 km Jazda w kier. Bytom II 14 km Jazda w kier. Kołobrzeg II 15 km Jazda w kier. Kołobrzeg II 16 km Jazda w kier. Bytom II 17 km Jazda w kier. Bytom II 18 km Jazda w kier. Bytom II 19 km Jazda w kier. Bytom II 20 km Jazda w kier. Bytom I 21 km Jazda w kier. Bytom II 22 km Jazda w kier. Bytom II 23 km Jazda w kier. Kołobrzeg II 24 km Jazda w kier. Kołobrzeg II 25 km Jazda w kier. Bytom I 26 km Jazda w kier. Kołobrzeg II 27 km Jazda w kier. Kołobrzeg I 28 km Jazda w kier. Bytom II 29 km Jazda w kier. Kołobrzeg I 30 km Jazda w kier. Kołobrzeg II 31 km Jazda w kier. Bytom II 32 km Jazda w kier. Kołobrzeg II 33 km Jazda w kier. Bytom I 34 km Jazda w kier. Bytom I 35 km Jazda w kier. Kołobrzeg I 36 km Jazda w kier. Bytom I 37 km Jazda w kier. Kołobrzeg I 38 km Jazda w kier. Kołobrzeg, Bytom 39 km Jazda w kier. Bytom I I Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

80 40 km Jazda w kier. Kołobrzeg II 41 km Jazda w kier. Kołobrzeg II 42 km Jazda w kier. Bytom I 43 km Jazda w kier. Bytom, Kołobrzeg 44 km Jazda w kier. Bytom I 45 km Jazda w kier. Kołobrzeg I 47 km Jazda w kier. Bytom I 48 km Jazda w kier. Kołobrzeg I 49 km Jazda w kier. Kołobrzeg I 50 km Jazda w kier. Bytom I 51 km Jazda w kier. Kołobrzeg I 52 km Jazda w kier. Bytom I 53 km Jazda w kier. Kołobrzeg I 54 km Jazda w kier. Kołobrzeg, Bytom 55 Km II 56 km Jazda w kier. Kołobrzeg II 57 km Jazda w kier. Bytom II 58 km Jazda w kier. Kołobrzeg, Bytom Województwo Opolskie 59 km Jazda w kier. Bytom II 60 km Jazda w kier. Bytom I 61 km Jazda w kier. Kołobrzeg I 62 km I 63 km Km km Jazda w kier. Kołobrzeg, Bytom Jazda w kier. Kołobrzeg, Bytom Województwo Śląskie Jazda w kier. Kołobrzeg, Bytom 66 km Jazda w kier. Bytom I 67 km Jazda w kier. Kołobrzeg I 68 km km km Jazda w kier. Kołobrzeg, Bytom Jazda w kier. Kołobrzeg, Bytom Jazda w kier. Kołobrzeg, Bytom 71 km Jazda w kier. Bytom II 72 km Jazda w kier. Bytom II I I I II II II II I I Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

81 Tabl Lokalizacje fotoradarów na DK12 Lp. Lokalizacja Kierunek pomiaru Kolejność wdrażania Województwo Lubuskie 1 km Jazda w kier. Łęknica I 2 km Jazda w kier. Chełm II 3 km Jazda w kier. Chełm I 4 km Jazda w kier. Chełm, Łęknica II 5 km Jazda w kier. Łęknica II 6 km Jazda w kier. Chełm II Województwo Dolnośląskie 7 km Jazda w kier. Łęknica II 8 km Jazda w kier. Chełm II 9 km Jazda w kier. Łęknica II 10 km Jazda w kier. Chełm, Łęknica II 11 km Jazda w kier. Łęknica I 12 km Jazda w kier. Chełm, Łęknica I 13 km Jazda w kier. Chełm, Łęknica I 14 km Jazda w kier. Łęknica II Województwo Wielkopolskie 15 km Jazda w kier. Chełm II 16 km Jazda w kier. Łęknica II 17 km Jazda w kier. Chełm, Łęknica II 18 km Jazda w kier. Chełm, Łęknica II 19 km Jazda w kier. Chełm I 20 km Jazda w kier. Chełm II 21 km Jazda w kier. Chełm, Łęknica II 22 km Jazda w kier. Łęknica I 23 km Jazda w kier. Chełm II 24 km Jazda w kier. Łęknica II 25 km Jazda w kier. Łęknica II 26 km Jazda w kier. Chełm I 27 km Jazda w kier. Łęknica I 28 km Jazda w kier. Chełm I Województwo Łódzkie 29 km Jazda w kier. Łęknica II 30 km Jazda w kier. Łęknica I 31 km Jazda w kier. Łęknica II 32 km Jazda w kier. Chełm I 33 km Jazda w kier. Chełm I 34 km Jazda w kier. Łęknica I 35 km Jazda w kier. Chełm II 36 km Jazda w kier. Łęknica II 37 km Jazda w kier. Łęknica I Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

82 38 km Jazda w kier. Chełm I 39 km Jazda w kier. Łęknica I 40 km Jazda w kier. Chełm II 41 km Jazda w kier. Łęknica II 42 km Jazda w kier. Chełm I 43 km Jazda w kier. Chełm II 44 km Jazda w kier. Łęknica II 45 km Jazda w kier. Chełm II 46 km Jazda w kier. Łęknica I 47 km Jazda w kier. Chełm I 48 km Jazda w kier. Chełm II 49 km Jazda w kier. Łęknica II 50 km Jazda w kier. Łęknica I 51 km Jazda w kier. Chełm I Województwo Mazowieckie 52 km Jazda w kier. Chełm I 53 km Jazda w kier. Łęknica II 54 km Jazda w kier. Łęknica I 55 km Jazda w kier. Chełm I 56 km Jazda w kier. Chełm I 57 km Jazda w kier. Łęknica II 58 km Jazda w kier. Chełm I 59 km Jazda w kier. Łęknica I 60 km Jazda w kier. Chełm I 61 km Jazda w kier. Łęknica I 62 km Jazda w kier. Chełm I 63 km Jazda w kier. Łęknica I 64 km Jazda w kier. Chełm II 65 Km Jazda w kier. Chełm, Łęknica II Województwo Lubelskie 66 km Jazda w kier. Chełm I 67 km Jazda w kier. Łęknica I 68 km Jazda w kier. Chełm, Łęknica I 69 km Jazda w kier. Chełm, Łęknica I 70 km Jazda w kier. Chełm, Łęknica I 71 km Jazda w kier. Chełm I 72 km Jazda w kier. Łęknica I 73 km Jazda w kier. Chełm I 74 km Jazda w kier. Łęknica I 75 km Jazda w kier. Chełm I 76 km Jazda w kier. Łęknica I 77 km Jazda w kier. Chełm I 78 km Jazda w kier. Łęknica I Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

83 79 km Jazda w kier. Chełm I 80 km Jazda w kier. Łęknica I 81 km Jazda w kier. Chełm I 82 km Jazda w kier. Chełm, Łęknica I Tabl Lokalizacje fotoradarów na DK28 Lp. Lokalizacja Kierunek pomiaru Kolejność wdrażania Województwo Małopolskie 1 km Jazda w kier. Jasło I 2 km Jazda w kier. Jasło I 3 km Jazda w kier. Zator I 4 km Jazda w kier. Zator, Jasło II 5 km Jazda w kier. Zator I 6 km Jazda w kier. Jasło I 7 km Jazda w kier. Zator, Jasło II 8 km Jazda w kier. Jasło II 9 km Jazda w kier. Jasło II 10 km Jazda w kier. Zator I 11 km Jazda w kier. Jasło I 12 km Jazda w kier. Zator I 13 km Jazda w kier. Jasło II 14 km Jazda w kier. Jasło II 15 km Jazda w kier. Zator II 16 km Jazda w kier. Zator I 17 km Jazda w kier. Jasło II 18 km Jazda w kier. Zator II 19 km Jazda w kier. Jasło II 20 km Jazda w kier. Zator I Województwo Podkarpackie 21 km Jazda w kier. Jasło II 22 km Jazda w kier. Zator II 23 km Jazda w kier. Zator II 24 km Jazda w kier. Jasło II 25 km Jazda w kier. Zator I 26 km Jazda w kier. Jasło I 27 km Jazda w kier. Jasło I 28 km Jazda w kier. Zator I 29 km Jazda w kier. Jasło I 30 km Jazda w kier. Zator II Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

84 Tabl Lokalizacje fotoradarów na DK94 Lp. Lokalizacja Kierunek pomiaru Kolejność wdrażania Województwo Dolnośląskie 1 km Jazda w kier. Kraków II 2 km Jazda w kier. Krzywa II 3 km Jazda w kier. Kraków I 4 km Jazda w kier. Kraków II 5 Km Jazda w kier. Krzywa I 6 km Jazda w kier. Kraków I 7 km Jazda w kier. Krzywa I 8 km Jazda w kier. Kraków II 9 km Jazda w kier. Krzywa II 10 km km Jazda w kier. Kraków, Krzywa Jazda w kier. Kraków, Krzywa 12 km Jazda w kier. Kraków I 13 km Jazda w kier. Krzywa I 14 km Jazda w kier. Kraków I 15 km Jazda w kier. Krzywa I 16 km Jazda w kier. Kraków I Województwo Opolskie 17 km II 18 km Jazda w kier. Krzywa I 19 km II 20 Km II 21 km Jazda w kier. Kraków, Krzywa 22 km II Województwo Śląskie 23 km Jazda w kier. Krzywa I 24 km Jazda w kier. Kraków II 25 km Jazda w kier. Kraków I 26 km Jazda w kier. Krzywa I Województwo Małopolskie 27 km kierunki, II 28 km kierunki, I 29 km kierunki, I 30 km Jazda w kier. Kraków II 31 km Jazda w kier. Krzywa II 32 km Jazda w kier. Kraków I 33 km Jazda w kier. Krzywa II 34 km Jazda w kier. Krzywa II 35 km Jazda w kier. Kraków II 36 km Jazda w kier. Kraków I I I II Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

85 37 km Jazda w kier. Krzywa I 38 km Jazda w kier. Kraków I 39 km Jazda w kier. Krzywa I Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

86 4. PROGNOZY EFEKTÓW STOSOWANIA FOTORADARÓW: 4.1. Założenia do prognoz Wpływ budowy sieci fotoradarów ba bezpieczeństwo ruchu będzie przedmiotem badań według klasycznych reguł badań przed i po. Na obecnym etapie prac można natomiast próbować prognozować możliwe efekty korzystając z dotychczasowych doświadczeń zebranych w różnych krajach stosujących automatyczny nadzór prędkości. Przykłady tego typu doświadczeń zostały opisane w raporcie nr 1. Bezpośrednie wykorzystanie wyników badań z innych krajów do sporządzania prognoz skuteczności fotoradarów w Polsce napotyka jednak na bariery wynikające z: niższego ogólnego poziomu akceptacji ograniczeń prędkości i tym samym duże wyjściowe wartości prędkości, szczególnie na odcinkach przejść drogowych przez miejscowości, braku społecznej akceptacji dla sposobu postępowania zero tolerancji i w praktyce rejestrację ograniczonej grupy wykroczeń zwykle po przekroczeniu prędkości dopuszczalnej o 20 km/h. Taka wiedzą dysponują kierujący pojazdami, co potwierdzają własne badania prędkości w strefach fotoradarów (duży udział przekroczeń dopuszczalnej prędkości o ok. 20 km/h), trudnego do określenia poziomu rzeczywistego zagrożenia rejestracją wykroczeń. Decyduje o tym intensywność kontroli, szybkość nakładania kar i ich sprawna egzekucja. W tym zakresie dopiero kształtuje się praktyka krajowa i trudno jest precyzyjnie określić sposób eksploatacji budowanej sieci fotoradarów, trudnego do określenia zakresu i intensywności prowadzenia uzupełniającego nadzoru prędkości na odcinkach pomiędzy stałymi lokalizacjami fotoradarów. Nadzór taki ma duże znaczenie dla uzyskania tzw. sieciowego efektu oddziaływania fotoradarów. Uwzględniając powyższe zastrzeżenia oraz dotychczasowe ograniczone doświadczenia krajowe, przyjęto następujące założenia do metody prognozowania: A) oddziaływanie fotoradarów 1. istotna redukcja liczby wypadków i ich ofiar w strefie oddziaływania radaru wynoszącej ok. 2 km, tj. 1 km przed i 1 km za stanowiskiem fotoradaru 2. występowanie tzw. efektu sieciowego na ciągu drogi z fotoradarami, oznaczającego zmianę zachowań kierujących pojazdami także poza odcinkiem bezpośredniego wpływu fotoradaru B) skala redukcji wypadków i ich ofiar WARIANT I 1. redukcja liczby wypadków w strefie fotoradarów - 20% 2. redukcja liczby rannych w strefie fotoradarów 25% 3. redukcja liczby ofiar śmiertelnych w strefie fotoradarów - 50% 4. redukcja liczby ofiar śmiertelnych w ramach tzw. efektu sieciowego poza odcinkami z fotoradarami 5% C) skala redukcji wypadków i ich ofiar WARIANT II 1. redukcja liczby wypadków w strefie fotoradarów - 20% 2. redukcja liczby rannych w strefie fotoradarów 20% 3. redukcja liczby ofiar śmiertelnych w strefie fotoradarów - 40% 4. redukcja liczby ofiar śmiertelnych w ramach tzw. efektu sieciowego poza odcinkami z fotoradarami 0% - pominięcie ewentualnego efektu sieciowego Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

87 4.2. Wyniki prognoz Poniżej zestawiono wyniki prognoz redukcji liczby wypadków i ich ofiar opracowanych przy założeniach opisanych w pkt. 4.1 i przy wykorzystaniu danych o wypadkach zarejestrowanych na analizowanych drogach w latach Tabl. 4.1 zawiera wyniki obliczeń przy założeniu redukcji wypadków według wariantu I, a tabl. 4.2 przy założeniu zmiany sytuacji wypadkowej według wariantu II. Zbiorcze zestawienie prognozowanych zmian sytuacji wypadkowej w okresie 5 lat w efekcie wdrożenia sieci fotoradarów zawiera tabl Uzyskane wyniki prognoz jednoznacznie przekonują o dużej efektywności wdrożenia sieci foradarów. Przeciętnie każde stanowisko pomiarowe (maszt fotoradaru) wg. prognozy dla wariantu I może się przyczynić do zmniejszenia o 1,3 ofiar śmiertelnych w ciągu 5 lat i 4,7 rannych w ciągu 5 lat. Przyjmując bardziej zachowawczy wariant oszacowania wyniki prognoz pozwalają na stwierdzenie, że każde stanowisko pomiarowe (maszt fotoradaru) może się przyczynić do zmniejszenia o 1,1 ofiar śmiertelnych w ciągu 5 lat i 4,0 rannych w ciągu 5 lat. Tabl Prognozowane zmiany liczby wypadków, rannych i śmiertelnych ofiar wypadków na drogach z siecią fotoradarów w okresie 5 lat - Wariant I Droga nr Województwo Redukcji wypadków i ofiar w okresie 5 lat Wypadki Ranni Ofiary śmiertelne Pomorskie Kujawsko-pomorskie Łódzkie Śląskie RAZEM Lubuskie Łódzkie Mazowieckie Lubelskie RAZEM Zachodnio-Pomorskie Lubuskie Dolnośląskie RAZEM Dolnośląskie Małopolskie Podkarpackie RAZEM Kujawsko-Pomorskie Wielkopolskie Dolnośląskie RAZEM Zachodniopomorskie Pomorskie RAZEM Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

88 Pomorskie Warmińsko-Mazurskie Mazowieckie Świętokrzyskie Małopolskie RAZEM Dolnośląskie Wielkopolskie Łódzkie Mazowieckie Podlaskie RAZEM Mazowieckie Świętokrzyskie Podkarpackie RAZEM Zachodniopomorskie Wielkopolskie Kujawsko-Pomorskie Mazowieckie RAZEM Zachodniopomorskie Wielkopolskie Opolskie Śląskie RAZEM Lubuskie Dolnośląskie Wielkopolskie Łódzkie Mazowieckie Lubelskie RAZEM Małopolskie Podkarpackie RAZEM Dolnośląskie Opolskie Śląskie Małopolskie RAZEM Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

89 Tabl Prognozowane zmiany liczby wypadków, rannych i śmiertelnych ofiar wypadków na drogach z siecią fotoradarów w okresie 5 lat - Wariant II Droga nr Województwo Redukcji wypadków i ofiar w okresie 5 lat Wypadki Ranni Ofiary śmiertelne Pomorskie Kujawsko-pomorskie Łódzkie Śląskie RAZEM Lubuskie Łódzkie Mazowieckie Lubelskie RAZEM Zachodnio-Pomorskie Lubuskie Dolnośląskie RAZEM Dolnośląskie Małopolskie Podkarpackie RAZEM Kujawsko-Pomorskie Wielkopolskie Dolnośląskie RAZEM Zachodniopomorskie Pomorskie RAZEM Pomorskie Warmińsko-Mazurskie Mazowieckie Świętokrzyskie Małopolskie RAZEM Dolnośląskie Wielkopolskie Łódzkie Mazowieckie Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

90 Podlaskie RAZEM Mazowieckie Świętokrzyskie Podkarpackie RAZEM Zachodniopomorskie Wielkopolskie Kujawsko-Pomorskie Mazowieckie RAZEM Zachodniopomorskie Wielkopolskie Opolskie Śląskie RAZEM Lubuskie Dolnośląskie Wielkopolskie Łódzkie Mazowieckie Lubelskie RAZEM Małopolskie Podkarpackie RAZEM Dolnośląskie Opolskie Śląskie Małopolskie RAZEM Tabl. 4.3 Zbiorcze zestawienie prognozowanych zmian liczby wypadków, rannych i śmiertelnych ofiar wypadków na drogach z siecią fotoradarów w okresie 5 lat Zmniejszenie liczby wypadków i ich ofiar z procentowym udziałem w stosunku do sytuacji przed Nr drogi Wariant I Wariant II 1 Wypadki Ranni Ofiary śmiertelne Wypadki Ranni Ofiary śmiertelne ,8% 12,6% 19,8% 10,8% 10,7% 16,4% Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

91 RAZEM ,2% 13,5% 26,4% 11,2% 11,3% 21,7% ,7% 11,2% 21,5% 9,7% 9,7% 18,1% ,4% 13,1% 23,7% 11,4% 11,0% 19,3% ,9% 13,0% 23,6% 10,9% 11,0% 19,6% ,9% 10,5% 18,0% 8,9% 9,1% 15,5% ,3% 10,5% 17,8% 9,3% 9,1% 15,0% ,3% 12,2% 21,9% 10,3% 10,4% 18,0% ,4% 9,8% 18,1% 8,4% 8,6% 15,4% ,5% 11,2% 21,3% 9,5% 9,6% 17,5% ,6% 11,1% 21,4% 9,6% 9,6% 17,9% ,1% 12,0% 18,5% 10,1% 10,3% 15,3% ,0% 10,4% 16,4% 9,0% 9,1% 13,8% ,5% 12,8% 20,6% 10,5% 10,7% 16,8% ,1% 11,8% 20,8% 10,1% 10,1% 17,3% Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

92 5. OGÓLNE ZASADY OCENY SKUTECZNOŚCI AUTOMATYCZNEGO NADZORU PRĘD- KOŚCI Wdrażając rozbudowany system automatycznego nadzoru prędkości konieczne jest równoczesne śledzenie jego funkcjonowania, nie tylko w celu formalnego wykazania zasadności jego budowy, ale także w celu pozyskania danych dla jego ewentualnych modyfikacji służących poprawie efektywności. Ponieważ system nadzoru prędkości bezpośrednio ma oddziaływać na zachowania kierujących, a pośrednio przez poprawę tych zachowań na zmniejszenie zagrożeń bezpieczeństwa, to ważnym jest poznanie ogólnych uwarunkowań przestrzegania prawa. Przestrzeganie to jest w części efektem świadomości i własnego wyboru (poczucie własnej odpowiedzialności), a w części zostaje wymuszone przez różne formy kontroli, którym można przypisać działanie prewencyjne oraz represyjne. O stopniu przestrzegania prawa, w tym obowiązujących zasad w ruchu drogowym decydują: 1. Znajomość prawa, która nie zawsze jest wystarczająca. Nawet w odniesieniu do limitów prędkości niewielu kierowców potrafi precyzyjnie podać ich zróżnicowanie w zależności od kategorii drogi oraz typu pojazdu. Brak znajomości niektórych przepisów nie musi oznaczać automatycznie ich przekraczania, ale należy przyjąć, że zakazy będą skuteczne tylko wtedy, jeśli kierujący będą o nich poinformowani. Równocześnie precyzyjna informacja np. o limitach prędkości w powiązaniu ze znajomością praktyki nadzoru (tolerancja pomiaru) oraz systemu kar, może powodować powszechne przekraczanie dopuszczalnej prędkości o wartość nie skutkującą karą. Dlatego pojęcie stopnia poinformowania należy rozszerzyć także na znajomość sankcji i procedur karania. 2. Stopień odstępstw od norm i reguł oznacza on skłonność do odstępstw od ogólnych norm prawnych na rzecz nieformalnych reguł obowiązujących w różnych kręgach społecznych, np. przekroczenia dopuszczalnej prędkości są społecznie akceptowaną normą. Decydującym w zachowaniach kierujących jest ich przekonanie o słuszności określonych przepisów w konkretnych sytuacjach. Uczestnicy ruchu skłonni są do subiektywnego stopniowania ważności obowiązujących przepisów. Należy przy tym podkreślić, że w tym stopniowaniu dużą rolę odgrywa ocena ryzyka w ruchu związanego z danym przepisem. Im większe jest to ryzyko, tym większa jest gotowość do przestrzegania tego przepisu. 3. Stopień oczekiwanych negatywnych skutków nieprzestrzegania i przestrzegania przepisów - negatywne skutki nieprzestrzegania przepisów sprowadzają się zwykle do kary, ale nie można wykluczać także skutków odczuwanych w sferze moralnej (poczucie winy, skrupuły moralne). W części badań jako bardziej znaczące dla przestrzegania przepisów niż wysokość kary wskazuje się prawdopodobieństwo wykrycia ich łamania. Należy jednak rozróżnić obiektywne i odbierane subiektywnie prawdopodobieństwo wykrycia łamania przepisów. Obiektywne prawdopodobieństwo wykrycia łamania przepisów drogowych jest zwykle bardzo małe. Subiektywne ryzyko wykrycia łamania przepisów jest zwykle przeszacowywane, a decydujący wpływ na to ma intensywność nadzoru i jego eksponowanie. Niskie subiektywne prawdopodobieństwo wykrycia łamania przepisów drogowych może zwiększać skłonność do łamania tych przepisów. Odstraszająca rola kary wiązana jest z czasem jej zastosowania. Im później w stosunku do czasu wykroczenia następuje jej wykonanie, tym mniejszy jest wpływ tej kary na przestrzeganie przepisów. Jest to spostrzeżenie bardzo ważne w przypadku prowadzenia automatycznego nadzoru prędkości ze względu na procedury przetwarzania danych kierujący jest karany z dużym opóźnieniem w stosunku do czasu wykroczenia i tym samym rola prewencyjna kary będzie ograniczona. Dlatego główny skutek tej kary należy dostrzegać w budowaniu przeświadczenia u kierujących o dużym prawdopodobieństwie wykrywania wykroczeń drogowych. Negatywne skutki w odczuciu kierujących mogą się wiązać także z przestrzeganiem przepisów. Przykładem są agresywne zachowania części kierujących w stosunku do osób respektujących ograniczenia prędkości (używanie sygnałów dźwiękowych, jazda z bardzo małym odstępem za wolniej jadącym pojazdem). Często zachowania te wymuszają zwiększenie prędkości przez kierujących skłonnych do respektowania obowiązującego w danej sytuacji limitu. 4. Stopień oczekiwanych pozytywnych skutków nieprzestrzegania/przestrzegania przepisów nieprzestrzeganie przepisów może mieć w odczuciu kierujących obok skutków negatywnych także skutki pozytywne. Np. przekroczenia dopuszczalnej prędkości dają w odczuciu kierujących korzyści w postaci oszczędności czasu lub radości z szybkiej jazdy. Negatywne bądź pozytywne skutki nieprzestrzegania przepisów są odpowiednio czynnikiem hamującym lub pobudzającym do określonych działań. Pozytywne skutki nieprzestrzegania przepisów, np. ograniczeń prędkości są z reguły przeszacowywane przez kierujących. Ten fakt w powiązaniu z małym prawdopodobieństwem sankcji sprzyja łamaniu przepisów. Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

93 Pozytywne skutki przestrzegania przepisów sprowadzają się główne do poczucia większego bezpieczeństwo ruchu lub do mniejszego obciążenie kierującego w przypadku małych prędkości (mniejsze napięcie uwagi, łatwiejsze decyzje). Elementem korzyści mogą być także nagrody indywidualne lub zespołowe. Korzyści z przestrzegania przepisów są jednak niedoceniane przez kierujących, a powodem jest brak powszechnej informacji na ten temat. 5. Warunki miejscowe ich wpływ na zachowania kierujących wynika z faktu, że przekroczenia przepisów są możliwe tylko wówczas, jeśli pozwalają na to miejscowe warunki (rozwiązania drogowe). Dobrą analogią opisu tego wpływu może być przysłowie okazja czyni złodzieja. Np. w praktyce nie występuje problemem przekraczania dopuszczalnej prędkości na krętej wąskiej drodze, a problem ten pojawia się często na prostej i szerokiej drodze przechodzącej przez teren zabudowy. Z podanych powyżej uwarunkowań przestrzegania prawa wynika, że skuteczność nadzoru prędkości zależy nie tylko od samego faktu jego wprowadzenia na danym odcinku, ale także od uzyskania efektu odczuwania przez kierujących dużego prawdopodobieństwa wykrycia wykroczenia, możliwości uniknięcia kary (mało wydajny system egzekucji kar) oraz braku społecznej akceptacji dla przekroczeń prędkości i samego nadzoru. Są to bardzo ważne uwarunkowania w ocenie poprawności budowy sytemu automatycznego nadzoru (właściwy wybór lokalizacji) i ocenie wyników bezpośrednich badań oddziaływania fotoradarów na zachowanie kierujących pojazdami oraz występowanie wypadków. Dlatego należy również takie aspekty funkcjonowania fotoradarów poddać analizom Koncepcja badań efektywności fotoradarów Podstawowym założeniem przy wdrażaniu automatycznego nadzoru prędkości jest poprawa bezpieczeństwa ruchu poprzez doprowadzenie do większej zgodności zachowań kierujących z obowiązującymi ograniczeniami prędkości. Z tego względu podstawową, bezpośrednią miarą oceny efektywności fotoradarów powinna być: - redukcja liczby wypadków i kolizji, - zmiana struktury wypadków i ich ciężkości. Uzyskanie takich danych wymaga jednak długoterminowych badań i nie zawsze jest możliwe. Dotyczy to np. sytuacji wprowadzania prewencyjnego nadzoru na nowych odcinkach dróg i ulic. Dlatego często sięga się także po inne miary oceny efektywności. Mogą być nimi np.: - stopień przestrzegania ograniczeń prędkości, - wielkość redukcji średniej prędkości lub jej kwantyli po wprowadzeniu fotoradarów, - zmiana postaci rozkładów prędkości, jednorodność prędkości w badanej próbie, - zmiana odstępów pomiędzy pojazdami (liczone w stosunku do okresu przed montażem fotoradarów). Dobór miar efektywności powinien nawiązywać do lokalnych uwarunkowań i głównych przyczyn wprowadzania automatycznego nadzoru. W odniesieniu do budowy sieci fotoradarów na drogach krajowych podstawowym celem ich wprowadzenia jest redukcja wypadków i ich ofiar, ale bezpośrednią przyczyną wcześniej stwierdzony bardzo zły stan przestrzegania obowiązujących ograniczeń prędkości. Dlatego jako miarę efektywności fotoradarów przyjęto: - zmiany parametrów prędkości - ocena w krótkim czasie - zmiany liczby wypadków i ich ofiar ocena długoterminowa - społeczny odbiór i deklarowana gotowość do zmiany własnych zachowań ocena w krótkim czasie Z zagranicznych doświadczeń wynika, że: a) podstawową metodą badań efektywności automatycznego nadzoru prędkości są badania przed i po, b) jako główne miary efektywności automatycznego nadzoru prędkości przyjmuje się: - spadek średniej prędkości i kwantyla 85% - udział kierujących przekraczających dopuszczalną prędkość - skalę przekroczeń dopuszczalnej prędkości Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

94 - spadek liczby wypadków i ich ciężkości Doświadczenia zagraniczne potwierdzają również słuszność włączenia do badań problematyki społecznego odbioru i jego zmian wraz z upływem czasu funkcjonowania fotoradarów w przypadkach ich różnych lokalizacji. Do badań efektywności fotoradarów przyjęto dwie metody: 1. Proste badania przed i po w lokalizacjach fotoradarów o dużej stabilności czynników zewnętrznych i ruchu oraz braku zmian lokalnych ograniczeń prędkości, 2. Badania przed i po z obiektem kontrolnym w lokalizacjach fotoradarów o zmiennych warunkach pomiaru, w tym ze zmianami obowiązujących ograniczeń prędkości. Idea i ogólne założenia do badań przed i po Ilościowa ocena wpływu zastosowanych różnych środków na zachowania kierujących i poprawę bezpieczeństwa ruchu prawie zawsze sprowadza się do porównań wybranych wskaźników opisujących badaną sytuację (np. prędkość i liczba wypadków). W porównaniach tych stawiane są dwa pytania: - czy istnieją różnice pomiędzy porównywanymi zbiorami danych? - czy różnice te są istotne? Udzielenie odpowiedzi na tak postawione pytania wymaga uwzględnienia faktu, że w rzeczywistości porównywane mierniki są rozłożone losowo wokół wartości średniej, charakterystycznej dla określonego miejsca. Losowość ta bywa opisywana różnymi rozkładami, np. w odniesieniu do liczby wypadków jest to zwykle rozkład Poissona, a w przypadku prędkości rozkład normalny. Tym samym nie jest wystarczającym jedynie zestawienie obok siebie liczb z dwóch prób. Konieczna jest szersza interpretacja porównywanych danych z wykorzystaniem statystyki matematycznej. Należy jednak podkreślić, że badania skuteczności stosowanych środków nie mogą być planowane i realizowane tylko w oparciu o wymagania metod statystycznych. Równie ważne w tych badaniach są następujące aspekty: jasne sprecyzowanie problemu, które obejmuje ustalenie grup środków poddawanych ocenie i sformułowanie oczekiwań z tytułu ich stosowania. Oczekiwania mogą się sprowadzać do zmian jakościowych lub ilościowych, przyjęcie kryteriów oceny skuteczności. Przed podjęciem eksperymentu należy ustalić, jakie mierniki będą wykorzystywane w ocenie skuteczności, selekcja dodatkowych parametrów i cech do rejestracji w czasie eksperymentu. Mogą to być np. natężenie ruchu, jego struktura rodzajowa, warunki pogodowe, zmiany w parku samochodowym itp., ustalenie wielkości wymaganej próby rejestrowanych i porównywanych danych. Podejmując badania efektywności wpływu różnych środków na zachowania kierujących i na poprawę bezpieczeństwa ruchu, należy mieć świadomość istnienia kompleksu przyczyn oraz okoliczności determinujących te zachowania oraz bezpieczeństwo ruchu. Na ten kompleks oddziałują nie tylko stosowane środki. Są to zwykle czynniki, które mogą się zmieniać w czasie równolegle z wdrażanymi i ocenianymi środkami. Musi to znaleźć także odbicie w metodach ocen ich skuteczności. Dlatego obok porównań "przed i po" (przed zastosowaniem środka i po jego zastosowaniu) sięga się także po porównania "przed i po" z obiektem lub grupą kontrolną. Badania "przed i po" W badaniach przed i po porównuje się zdarzenia wypadkowe (wskaźniki wypadkowe) rejestrowane w ustalonym czasie przed i po wprowadzeniu określonego środka lub grupy środków poprawy bezpieczeństwa ruchu na tym samym odcinku drogi. Proste badanie "przed i po" ma jednak istotną wadę polegającą na niemożliwości oddzielenia efektu stosowanego środka (grupy środków) od ogólnego efektu zmian wynikających z niestabilności kompleksu przyczyn i okoliczności wypadków oraz od wpływu czynników losowych. Jednak w sytuacji, gdy dodatkowe wpływy oceniane są jako małe można wykorzystać metodę badań "przed i po". Wówczas ocena skuteczności stosowanego środka polega na prostym porównaniu ocenianych miar, którymi mogą być np. prędkość średnia, wariancja prędkości, liczba wypadków itp. Elementem porównań jest ocena statystycznej istotności stwierdzonych różnic. Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

95 W przypadku porównań wartości średnich prędkości przed i po można wykorzystać test istotności dla dwóch średnich. Test ten sprawdza hipotezę dotyczącą równości wartości średnich m 1 i m 2 w dwóch populacjach na podstawie przeprowadzonych losowych pomiarów o liczebnościach odpowiednio n 1 i n 2 oraz średnich V 1 i V 2 wyznaczonych z tych prób. Do oceny istotności zarejestrowanych różnic wykorzystuje się statystykę: gdzie 2 S 1 i u V V 1 2 = (1) 2 2 S1 S2 n 1 + n 2 S 2 są wariancjami prędkości uzyskanymi z tych prób. Jeśli wartość statystyki u jest większa od 1,96, to wówczas można z prawdopodobieństwem popełnienia błędu mniejszym niż 0,05 stwierdzić, że średnia prędkość w okresie badań po różni się istotnie od średniej prędkości w okresie przed. W przypadku porównywania liczb wypadków z okresu "przed" i "po" o różnych długościach do oceny istotności zarejestrowanych różnic można wykorzystać test χ 2 (chi-kwadrat). Oznaczając przez: n 1 - liczbę wypadków przed zastosowaniem środka poprawy bezpieczeństwa ruchu n 2 - liczbę wypadków po wprowadzeniu zmian t 1 - długość okresu obserwacji przed wprowadzeniem zmian (lata) t 2 - długość okresu obserwacji po wprowadzeniu zmian (lata) oblicza się wartość statystyki: 2 ( n1 t2 n2 t1) = t t ( n + n ) χ (2) i porównuje z graniczną wartością ustaloną dla określonego poziomu istotności. W badaniach bezpieczeństwa ruchu można przyjąć poziom ufności równy 0.95, dla którego wartość graniczna χ 2 wynosi 3,84. W literaturze fachowej spotyka się także zalecenia, aby przyjmować poziom ufności równy 0,90 i wówczas wartość graniczna χ 2 wynosi 2,71. Jeśli obliczona wartość statystyki χ 2 będzie większa od wartości granicznej (odpowiednio 3,84 lub 2,71) to stwierdzona różnica jest istotna statystycznie. O poprawie sytuacji (skuteczności środka) można mówić, gdy równocześnie zachodzi nierówność: n 1 n > 2 (3) t 1 t 2 W przypadku, gdy obliczona wartość statystyki χ 2 będzie mniejsza od wartości granicznej, to różnice w zarejestrowanych wypadkach należy ocenić jako przypadkowe, wynikające z losowej natury zjawiska i nie ma podstaw do przyjęcia hipotezy o ich związku z zastosowanymi środkami. Przedstawione postępowanie zakłada dość znaczne liczebności prób i nie zawsze może być wykorzystane w praktyce. Dla statystycznego potwierdzenia skuteczności stosowanych środków konieczne jest wystąpienie dużej różnicy liczby wypadków "przed" i "po". Różnica musi być tym większa, im mniejsza była liczba wypadków "przed". Przedstawiony wyżej sposób oceny istotności zarejestrowanych różnic można również wykorzystać przy rozważaniu jako kryterium wskaźników wypadkowych. W takiej sytuacji wartość statystyki χ 2 oblicza się ze wzoru: n1 x2 n2 x1 x x ( n + n ) 2 2 χ = (4) 1 gdzie: n 1 - liczba wypadków przed zastosowaniem środka poprawy bezpieczeństwa ruchu n 2 - liczba wypadków po wprowadzeniu zmian x 1 - wielkość odniesienia służąca do obliczenia wskaźnika (np. ŚRD) w okresie "przed" x 2 - wielkość odniesienia służąca do obliczenia wskaźnika (np. ŚRD) w okresie "po". Dalszy tok postępowania jest taki sam jak poprzednio. 2 1 Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

96 Badania "przed i po" z obiektem kontrolnym Metoda badań "przed i po" z obiektem kontrolnym pozwala na znacznie dokładniejszą ocenę efektów zastosowanych środków w porównaniu do prostej metody "przed i po". W metodzie badań z obiektem kontrolnym zakłada się istnienie dwóch porównywalnych odcinków dróg tj. odcinka testowanego i kontrolnego. Na odcinku testowanym wdrażane są urządzenia automatycznego nadzoru prędkości, a na odcinku kontrolnym urządzeń takich nie wprowadza się. Pomiary prędkości oraz zdarzenia wypadkowe rejestrowane są zarówno na odcinku testowym jak i na odcinku kontrolnym przed i po wprowadzeniu zmian. Rejestrowane zmiany zachowań kierujących oraz zmiany zagrożeń bezpieczeństwa ruchu na odcinku testowym przypisuje się działaniu wprowadzonych środków nadzoru i wpływom niezależnym od tych środków. W przypadku opisywanych badań może to być efekt zmiany ogólnego ograniczenia prędkości. Natomiast na odcinku kontrolnym, na którym nie wprowadzono żadnych środków poprawy bezpieczeństwa ruchu, obserwowane zmiany zachowań kierujących i bezpieczeństwa ruchu przypisywane są tylko grupie czynników niezależnych od środków nadzoru zastosowanych na odcinku testowym. Na obydwóch porównywanych odcinkach mogą wystąpić również oddziaływania z grupy czynników losowych. Przez porównanie badanych miar efektywności nadzoru (prędkość lub wypadki drogowe) na odcinku testowym i kontrolnym, można ocenić z dużym prawdopodobieństwem "czysty" efekt stosowanych środków nadzoru - dzięki odcinkowi kontrolnemu daje się oddzielić zmiany niezależne od wprowadzonych fotoradarów. Jest to możliwe tylko przy założeniu, że niezależne od zastosowanych środków zmiany zachowań uczestników ruchu i zmiany bezpieczeństwa ruchu są identyczne na porównywanych odcinkach ulic. Takie założenie nakłada na prowadzącego badania obowiązek starannego doboru odcinka kontrolnego - zgodność jego charakterystyk z odcinkiem testowym, podobny charakter ruchu i jego natężenia. W przypadku porównywania liczby wypadków w badaniach "przed i po" z obiektem kontrolnym, dane zestawia się formie następującej czteropolowej tablicy: "przed" "po" Suma Odcinek badany n 11 bez badanego środka n 12 z badanym środkiem n 1. Odcinek kontrolny n 21 bez badanego środka n 22 bez badanego środka Suma n.1 n.2 n Dla tablicy tej przeprowadza się statystyczny test istotności zarejestrowanych zmian (test skuteczności) przez obliczenie wartości statystyki χ 2 : = ( n gdzie: n = n 11 + n 12 + n 21 + n n ( n ) ( n ) ( n ) χ (5) + n + n n n n + n ) + ( n Następnie porównuje się wartość obliczonej statystyki χ 2 z graniczną wartością ustaloną dla określonego poziomu ufności. Przy ufności 0.95 dla χ 2 > 3.84 można wnioskować, że zmiany wypadkowe na odcinku testowym w okresie po wprowadzeniu środków różnią się istotnie od zmian wypadkowych na odcinku kontrolnym. Dla poziomu ufności 0,90 graniczna wartość statystyki do porównań wynosi 2,71. Zarejestrowane zmiany te są pozytywne, jeśli: n 22 n 11 n > 21 (6) n 12 n Pewnym ograniczeniem w korzystaniu z opisanego testu są wymagania, aby: n > 20, n ij > 0, a iloczyn sumy wierszy i kolumn dla każdego z czterech pól był większy od 3n. W uproszczony sposób można szacować efekt wdrażanego środka przez wyznaczenie współczynnika zmian rejestrowanego wskaźnika na odcinku kontrolnym i prognozę oczekiwanej wartości na odcinku badanym z wykorzystaniem tego wskaźnika. Następnie porównuje się prognozowaną wartość ) n 2. Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

97 wskaźnika z rzeczywiście rejestrowaną na odcinku badanym oraz ocenia efekt badanego środka na tym odcinku. Podany sposób ilustruje poniższy przykład dla porównań prędkości średniej w okresie przed i po. Odcinek badany Odcinek kontrolny "przed" V sr1 = 67,5 km/h bez badanego środka V sr2 = 63,5 km/h bez badanego środka "po" V sr1k = 66,9 km/h z badanym środkiem V sr2k = 64,6 km/h bez badanego środka Z danych w tablicy można odczytać, że średnia prędkość pojazdów w efekcie oddziaływania różnych czynników występujących równocześnie na obydwóch porównywanych odcinkach, wzrosła na odcinku kontrolnym z 63,5 km/h do 64,3 km/h w okresie po tj. o współczynnik 64,6/63,5 = 1,017. Oznacza to, że na odcinku badanym przewidywana średnia prędkość pojazdów mogła wzrosnąć w okresie po do 67,5 x 1,017 = 68,6 km/h. Ponieważ zarejestrowana średnia prędkość na badanym odcinku w okresie po wynosiła 66,9 km/h, to rzeczywistą redukcję średniej prędkości na tym odcinku należy obliczyć jako iloraz: 68,6 66,9 100 = 2,5% 67,5 W przypadku pominięcia danych z odcinka kontrolnego obliczona redukcja prędkości wynosiłaby: 67,5 66,9 100 = 0,9% 67,5 i mogłaby być uznana z inżynierskiego punktu widzenia jak mało znacząca. Podany przykład zwraca uwagę na rolę przyjęcia metody badań w ocenie skuteczności środków oddziaływania na zachowania kierujących. Statystyczną istotność różnicy prognozowanej prędkości średniej i prędkości rejestrowanej na badanym odcinku z automatycznym nadzorem należy ocenić metodą opisaną w przypadku badań przed i po. Uwagi organizacyjne Prędkość powinna być mierzona w niewielkiej odległości od miejsca usytuowania fotoradaru i w tych samych miejscach przed i po ich montażu. Parametry prędkości w badaniach po muszą być korygowane o część wynikającą z innych wpływów niż tylko działanie fotoradarów - na podstawie danych z badań na obiektach kontrolnych. Źródłem danych o ogólnych zmianach zachowań kierujących mogą być wyniki pomiarów realizowanych cyklicznie w stałych punktach pomiarowych w ramach projektu badawczego Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Dodatkowym elementem badań powinno być oddziaływanie fotoradarów na zachowania kierujących na kierunku przeciwnym do objętego nadzorem (w przypadku urządzenia pomiarowego obejmującego rejestrację ruchu tylko z jednego kierunku). Wraz z prowadzonymi badaniami prędkości powinna być prowadzona dokumentacja działań towarzyszących wdrażanemu nadzorowi prędkości, które mogłyby wpływać na zachowania kierujących w zakresie wyboru przez nich prędkości. W odniesieniu do porównań wypadków z okresów przed i po należy przyjąć co najmniej 2 letnie okresy rejestracji danych. Przewidywana ocena po roku eksploatacji fotoradarów musi być traktowana jedynie jako orientacyjna. Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

98 5.2. Koncepcja badania społecznego odbioru i akceptacji Oceny społecznego odbioru fotoradarów zostały zaplanowane w czwartym etapie pracy w formie badań ankietowych. Celem tych badań jest poznanie poglądów uczestników ruchu na rejestrację wykroczeń kierowców nieprzestrzegania ograniczeń prędkości - przez urządzenia automatyczne. Znajomość takich poglądów może być pomocna w planowaniu i realizacji akcji informacyjnych służących pozyskaniu społecznej akceptacji i poprawie skuteczności fotoradarów. W badaniu będą wyróżnione dwie grupy uczestników ruch: - losowo wybrani kierujący pojazdami na odcinkach z fotoradarami - kierujący pojazdami, którzy zostali zatrzymani za przekroczenie prędkości przez patrol policji rejestrujący kontrolnie prędkość w pobliżu fotoradaru (rejestracja mobilnym fotoradarem). W przypadku pierwszej grupy planuje się prowadzić badania na stacjach paliw, parkingach przydrożnych i przy innych obiektach usługowych zlokalizowanych przy ciągach dróg z fotoradarami. W celu skrócenia czasu badania ankieter będzie czytał pytania badanemu i zapisywał na formularzu jego odpowiedzi. Treść ankiet zamieszczono poniżej. Zawartość merytoryczna ankiety 1 FOTORADAROWA KONTROLA PRĘDKOSCI KWESTIONARIUSZ DO BADANIA POSTAW UCZESTNIKÓW RUCHU Informacja dla osoby ankietowanej: Celem kwestionariusza jest poznanie poglądów uczestników ruchu na restrację przez urządzenia automatyczne wykroczeń kierowców nieprzestrzegania ograniczeń prędkości. Badania prowadzi Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej Politechniki Krakowskie. Badania są anonimowe 1. Czy wie Pan(i) jak wygląda urządzenie fotoradarowe? Tak Nie Jeżeli osoba stwierdza, ze nie wie, ankieter pokazuje jej fotografię fotoroadaru 2. Czy zauważył/a/ Pan/i/ takie urządzenie podczas ostatniej podróży? Tak Nie 3. Czy wie Pan/i/ jak funkcjonuje takie urządzenie? Tak Nie Proszę krótko opisać jego działanie. Ankieter sprawdza czy osoba prawidłowo opisała działanie fotoradaru i zakreśla Tak Nie 4. Czy podróżując poza granicami kraju zauważył/a/ Pan/i/ podobne urządzenia? Tak Nie 5. Czy był/a/ Pan/i/ w przeszłości ukarany jako kierowca za przekroczenie prędkości? Tak (ile razy...) Nie 6. Czy uważa Pan/i/, że fotoradary są w stanie poprawić bezpieczeństwo na naszych drogach? Proszę krótko uzasadnić swoją opinię? Jeżeli na pytanie 6 padła odpowiedź Nie to jakie warunki Pani lub Pana zdaniem powinny spełniać te urządzenia aby przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa? Uwagi osoby ankietowanej... Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec Tak Nie

99 Zawartość merytoryczna ankiety 1 KWESTIONARIUSZ DO BADANIA POSTAW KIEROWCÓW UKARANYCH ZA PRZEKROCZENIE PRĘDKOŚCI Informacja dla osoby ankietowanej: Celem kwestionariusza jest poznanie poglądów uczestników ruchu na rejestrację przez urządzenia automatyczne przypadków przekroczenia dozwolonej prędkości. Badania prowadzi Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej Politechniki Krakowskiej. Badania są anonimowe 1. Czy wie Pan(i) jak wygląda urządzenie fotoradarowe? Tak Nie Jeżeli osoba stwierdza, ze nie wie, ankieter pokazuje jej fotografię fotoroadaru 2. Czy zauważył/a/ Pan/i/ to urządzenie podczas ostatniej jazdy? Tak Nie 3. Czy wie Pan/i/ jak funkcjonuje takie urządzenie? Tak Nie Proszę krótko opisać jego działanie. Ankieter sprawdza czy osoba prawidłowo opisała działanie fotoradaru i zakreśla Tak Nie 4. Jak długo posiada Pan/i/ prawo jazdy: Mniej niż rok; od 1 3 lat, 4 10 lat, powyżej 10 lat. (należy podkreślić właściwy okres) 5. Jak często prowadzi Pan/i/ motocykl lub samochód?: kilka razy w roku kilka razy w miesiącu kilka razy w tygodniu (podkreślić) 4. Czy był/a/ Pan/i/ już wcześniej ukarany za przekraczanie dopuszczalnej prędkości? Tak (ile razy...) Nie 5. Czy jest Pan/i/ kierowcą zawodowym? Tak Nie 6. Czy uważa Pan/i/, że fotoradary są w stanie poprawić bezpieczeństwo na naszych drogach? Proszę krótko uzasadnić swoją opinię? Jeżeli na pytanie 6 padła odpowiedź Nie to jakie warunki Pani lub Pana zdaniem powinny spełniać te urządzenia aby przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa? Czy jako kierowca, widząc przy drodze napis kontrola radarowa lub podobną tablicę ostrzegawczą rzeczywiście Pan/i/ zwalnia? Tak Nie 9. Czy przekroczenie przez Pana lub Panią dozwolonej prędkości w strefie kontroli fotoradaru było spowodowane charakterem pracy, którą Pan/i/ wykonuje? Tak Nie Tak Nie 10. Czy zdarzyło się Panu/i/ uczestniczyć w kursie redukującym ilość punktów karnych? Tak (ile razy...) Nie 11. Czy był/a/ Pan/i? sprawcą kolizji lub wypadku drogowego? Tak (ile razy?...). Nie 12. Dlaczego przekroczył/a/ Pan/i/ prędkość w strefie kontroli fotoradaru?: Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

100 Nie wiedziałem lub zapomniałem o radarze Myślałem, że uniknę konsekwencji Miałem ważny powód (jaki?)... Zrobiłem to świadomie Wszyscy kierowcy tak robią Miałem inny powód (jaki?)... Podkreślić jedną lub kilka możliwości 13. Czy uważa Pan/i/, ze kary za przekraczanie dozwolonej prędkości w naszym kraju są: zbyt niskie niskie średnie wysokie bardzo wysokie (podkreślić wybraną odpowiedź) Podstawowe informacje o respondencie: Płeć: M K Wiek: mniej niż 20 lat lat lat lat lat lat więcej niż 60 lat (zaznaczyć przez zakreślenie kółkiem) Miejsce zamieszkania: wieś małe miasto średnie miasto duże miasto (podkreślić właściwe) Wykształcenie: podstawowe zawodowe średnie wyższe (podkreślić właściwe) Zawód wykonywany... Kategoria prawa jazdy:... Sytuacja materialna: zła przeciętna dobra bardzo dobra (podkreślić właściwe) Pojazd, którym przekroczono prędkość: marka... poj. silnika... O ile km/godz przekroczono prędkość... Ile punktów karnych Pan/i posiadał/a/ dotychczas? Inne uwagi Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

101 6. BADANIA PRĘDKOŚCI W WYBRANYCH LOKALIZACJACH FOTORADARÓW 6.1. Zakres badań prędkości i zbiorcze zestawienie ich wyników Badania prędkości będące elementem badań przed i po wykonano zgodnie z założeniami monitoringu skuteczności fotoradarów opisanymi w raporcie z etapu trzeciego. Korzystano z zasad typowych dla tego rodzaju badań, wprowadzając dodatkowo badania typu z i bez. Dotyczy to sytuacji, gdy przed podjęciem badań w danym miejscu wykonano już instalację fotoradaru i nie było możliwości realizacji badań przed. Porównania z odcinków z fotoradarem i bez fotoradaru o podobnych charakterystykach również umożliwiają ocenę oddziaływania fotoradarów na zachowania kierujących pojazdami. Warunkiem wiarygodnego wnioskowania jest jednak powtarzanie tego typu badań w podobnych warunkach. Pomiary prędkości wykonano stosując różne techniki pomiarowe, tj. pomiary z wykorzystaniem detektorów z pętlami pneumatycznymi oraz pomiary ręczne przez pomiar czasu przejazdu odcinka drogi o znanej długości (korzystając z wielokanałowego rejestratora mikroprocesorowego). W przypadku Obydwóch technik pomiarowych wyróżniano grupy pojazdów lekkich (samochody osobowe) i ciężkich. W pomiarze ręcznym z reguły rejestrowano prędkość pojazdów w ruchu swobodnym (przy mniejszych natężeniach charakterystyki prędkości są takie same, jak dla potoków ruchu), a w pomiarze automatycznym prędkość potoku ruchu. Dzięki równoczesnej rejestracji odstępów czasu między pojazdami możliwe było wydzielenie z potoku ruchu pojazdów w ruchu swobodnym, co ułatwia porównania danych z różnych okresów pomiarowych. Należy przy tym zauważyć, że prędkość w ruchu swobodnym lepiej niż w potoku ruchu opisuje indywidualne zachowania kierujących pojazdami brak wymuszeń prędkości przez kierujących innymi pojazdami. W pomiarach prędkości uwzględniono możliwość jej zróżnicowania w zależności od pasa ruchu rejestracja danych z rozróżnieniem pasa ruchu. Ze względu na krótki czas od chwili montażu masztów fotoradarów do badań prędkości można założyć, stosunkowo niski stopień poinformowania kierujących o automatycznym nadzorze prędkości. Ponadto w części lokalizacji mimo istniejącej infrastruktury prawdopodobnie jeszcze nie rejestrowano prędkości, o czym część kierujących pojazdami mogła wiedzieć. Są to znaczące uwarunkowania w ocenie wyników badań z tej serii pomiarowej. Badania prędkości wykonano w miesiącach letnich i wiosennych przy dobrych warunkach pogodowych na suchej nawierzchni w lokalizacjach opisanych w tabl Łącznie pomiarami objęto 28 odcinków dróg przewidywanych do usytuowania fotoradarów. Uwzględniając pomiary prędkości z podziałem na kierunki jazdy wykonano je w 50 przekrojach. Odcinki pomiarowe znajdowały się na odcinkach z limitami prędkości 50 km/h, 70 km/h i 90 km/h. Zbiorcze zestawienie wyników pomiarów zawierają tabl Zamieszczono w nich następujące dane o parametrach prędkości (z podziałem na ruch swobodny i potoki ruchu z uwzględnieniem wszystkich pojazdów tabl. 6.1, pojazdów lekkich (osobowych) tabl. 6.2 i pojazdów ciężarowych tabl. 6.3): - prędkość średnia V sr [km/h] - odchylenie standardowe S [km/h], - kwantyle prędkości V 15, V 50, V 85 i V 95 [km/h], - wskaźnik zmienności prędkości WZV [-], - udział pojazdów przekraczających prędkość dopuszczalną UV dop [km/h], - udział pojazdów przekraczających prędkość dopuszczalną o 20 km/h UV dop +20 [km/h], - udział pojazdów ciężkich w analizach wszystkich pojazdów zarówno w ruchu swobodnym jak i dla całego potoku. U C [%]. Dodatkowo dla każdego pomiaru przedstawiono liczebność próby [P]. Ze względu na warunki pogodowe w okresie jesiennym wykonano tylko część badań. Pozostałe pomiary zostały zrealizowane w okresie wiosennym 2008 roku. Wstępna ocena wyników badań prędkości pozwala na sformułowanie następujących uwag: - uśredniona różnica pomiędzy rejestrowaną prędkością średnią pojazdów lekkich i prędkością dopuszczalną wynosiła: 17,1 km/h w przekrojach bez fotoradaru (skierowanego na pomiar Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

102 prędkości w analizowanym przekroju) z limitem 50 km/h, 5,8 km/h limitem 70 km/h oraz 6,7 km/h z limitem 90 km/h, uśredniona różnica pomiędzy kwantylem 85% rejestrowanych prędkości pojazdów lekkich i prędkością dopuszczalną wynosiła: 29,9 km/h w przekrojach bez fotoradaru (skierowanego na pomiar prędkości w analizowanym przekroju) z limitem 50 km/h; 18,8 km/h limitem 70 km/h oraz 5,7 km/h z limitem 90 km/h, uśredniona różnica pomiędzy rejestrowaną prędkością średnią pojazdów ciężkich i prędkością dopuszczalną wynosiła: 15,2 km/h w przekrojach bez fotoradaru (skierowanego na pomiar prędkości w analizowanym przekroju) z limitem 50 km/h oraz 5,6 km/h z limitem 70 km/h, - uśredniona różnica pomiędzy kwantylem 85% rejestrowanych prędkości pojazdów ciężkich i prędkością dopuszczalną wynosiła: 26,4 km/h w przekrojach bez fotoradaru (skierowanego na pomiar prędkości w analizowanym przekroju) z limitem 50 km/h oraz 15,0 km/h z limitem 70 km/h, Kraków/Gdańsk, listopad grudzień 2007, marzec

103

104

105