Studium techniczno ekonomiczno środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk Lębork I. PODSUMOWANIE I WNIOSKI STEŚ etap II

Transkrypt

1 I. PODSUMOWANIE I WNIOSKI Spis treści 1. Wprowadzenie Sytuacja istniejąca Teren pod planowaną inwestycję Cel realizacji inwestycji Pozytywne skutki realizacji inwestycji Wnioski z etapu I STEŚ Elementy opracowania STEŚ w etapie II Rozwiązania techniczne zastosowane w projekcie Wnioski z analizy bezpieczeństwa i warunków ruchu w stanie istniejącym Wnioski z analizy i prognozy ruchu dla projektowanej trasy Wnioski z analiz warunków geologicznych i hydrogeologicznych Wnioski z analizy ekonomicznej Wnioski z Raportu o oddziaływania drogi na środowisko Podsumowanie analizy przebiegu drogi ekspresowej S Wyniki wielokryterialnej analizy porównawczej Wnioski z analiz wykonanych w etapie II STEŚ Propozycja wariantów do opracowania w etapie III Tebodin Poland sp. z o. o. str. 1

2 1. Wprowadzenie 1.1 Przedmiot opracowania I. PODSUMOWANIE I WNIOSKI Przedmiotem opracowania jest STUDIUM TECHNICZNO EKONOMICZNO ŚRODOWISKOWE BUDOWY DROGI EKSPRESOWEJ S6 NA ODCINKU SŁUPSK - LĘBORK 1.2 Formalna podstawa opracowania Umowa zawarta pomiędzy Tebodin SAP-Projekt Sp. z o.o (obecnie Tebodin Poland Sp. z o.o.) z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Gdańsku nr 102/P-2/2009 z dnia Cel opracowania Przebieg wariantów rozważany w etapie II niniejszego STEŚ zaaprobowany został przez Departament Przygotowania Inwestycji GDDKiA na podstawie danych uwzględniających aspekty: społeczne (m.in. wyburzenia, odległość od zabudowań) środowiskowe (m.in. natura 2000, rezerwaty przyrody) funkcjonalno przestrzenne (m.in. ukształtowanie terenu) techniczne (m.in. obowiązujące normy oraz rozporządzenia) 2. Sytuacja istniejąca Projektowany odcinek znajduje się w całości w województwie pomorskim, a poszczególne warianty trasy przebiegają przez teren trzech gmin w powiecie słupskim: Słupsk, Damnica, Potęgowo oraz przez teren jednej gminy w powiecie lęborskim: Nowa Wieś Lęborska. 3. Teren pod planowaną inwestycję Wzdłuż trasy występują miejscowości głównie z zabudową mieszkaniową jednorodzinną oraz nieliczne zakłady usługowe i produkcyjne. Poza miejscowościami droga przechodzi głównie w pobliżu pól uprawnych i w niewielkiej części przez lasy. Na trasie występuje jedno większe przejście nad rzeką w formie mostu nad doliną rzeki Łupawy. Na odcinku istniejącej trasy objętym opracowaniem występują skrzyżowania jednopoziomowe z drogami niższych kategorii, w tym jedno z drogą wojewódzką nr Cel realizacji inwestycji Odcinek drogi S6 będący tematem niniejszego opracowania jest fragmentem trasy E28 wiodącej z Berlina do Mińska. W Polsce ma ona za zadanie połączyć Szczecin z Gdańskiem. Celem opracowania jest budowa drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk-Lębork. Od zachodu trasa zostanie połączona z niedawno ukończoną obwodnicą Słupska, a od strony wschodniej z obwodnicą Lęborka planowaną w ramach budowy odcinka trasy S6 Lębork-Trójmiasto. Trasa S6 na odcinku Słupsk-Lębork pozwoli na przeniesienie ruchu tranzytowego poza obszary zabudowane. Projektowany odcinek pozwoliłby na zachowanie ciągłości drogi klasy S majacej połączyć Szczecin z Gdańskiem. Ze względu na duże utrudnienia w poprowadzeniu trasy po śladzie istniejącej drogi krajowej nr 6 konieczne jest poprowadzenie trasy po nowym przebiegu. 5. Pozytywne skutki realizacji inwestycji Pozytywne skutki realizacji inwestycji: odciążenie miejscowości, poprawa stanu atmosfery oraz warunków akustycznych mieszkańców miejscowości, dla których zaprojektowano obejście poprzez odciążenie od ruchu tranzytowego oraz podniesienie poziomu swobody ruchu na istniejących i projektowanych drogach, poprawa płynności ruchu, zmniejszenie zasięgu oddziaływania hałasu i zanieczyszczeń atmosferycznych, poprawa bezpieczeństwa na drodze oraz zmniejszenie prawdopodobieństwa wystąpienia wypadków drogowych, stymulujący wpływ na rozwój społeczno-gospodarczy całego regionu i województwa, szczególnie w przypadku wariantu niebieskiego, zapewnienie dostępu do atrakcyjnych pod względem turystycznym i wypoczynkowym terenów i miejscowości, zintegrowanie sieci drogowej zarówno z krajową jak i europejska siecią drogową,. przeniesienie ruchu tranzytowego poza obszar małych miejscowości poprawę warunków ruchu drogowego zmniejszenie uciążliwości ruchu drogowego dla otoczenia zwiększenie dostępności transportowej regionu rozbudowa sieci teletechnicznych w regionie 6. Wnioski z etapu I STEŚ WYBÓR WARIANTU ZE WZGLĘDU NA WARUNKI TECHNICZNE Ze względu na warunki techniczne zdaniem biura projektowego najkorzystniejszy jest wariant niebieski. WYBÓR WARIANTU ZE WZGLĘDU NA WARUNKI ŚRODOWISKOWE Ze względu na warunki środowiskowe zdaniem biura projektowego najkorzystniejszy jest wariant niebieski. WYBÓR WARIANTU POD WZGLĘDEM FUNKCJONALNO-PRZESTRZENNYM Pod względem funkcjonalno-przestrzennym zdaniem biura projektowego najkorzystniejszy jest wariant niebieski. WYBÓR WARIANTU ZE WZGLĘDU NA ASPEKTY SPOŁECZNE Ze względu na aspekty społeczne zdaniem biura projektowego najkorzystniejszy jest wariant ciemnozielony. REKOMENDACJA DO ETAPU II STEŚ Biorąc pod uwagę powyższe projektowane warianty oceniono, że najkorzystniejsze warianty to: niebieski zlokalizowany po północnej stronie istniejącej drogi krajowej nr 6, ciemno-zielony - zlokalizowany po południowej stronie istniejącej drogi krajowej nr 6. Biuro projektowe proponowało rozważyć dwa powyższe warianty na kolejnym etapie opracowania STEŚ. 7. Elementy opracowania STEŚ w etapie II A. Cześć ogólna B. Analizy ruchu w stanie istniejącym i prognozy ruchu drogowego C. Cześć techniczna D. Cześć ekonomiczna E. Organizacja i bezpieczeństwo ruchu drogowego F. Uzgodnienia i opinie G. Materiały promocyjne H. Konsultacje spoleczne I. Podsumowanie i wnioski Inne opracowania: Raport oddziaływania na środowisko Dokumentacja geologiczna i hydrogeologiczna Wizualizacja wariantów trasy S6 Tebodin Poland sp. z o. o. str. 2

3 8. Rozwiązania techniczne zastosowane w projekcie bezinwestycyjny zakłada przebieg trasy istniejącym układem drogi nr 6. Droga istniejąca ma nawierzchnię o szerokości 7.0 m, szer. pasa awaryjnego postoju 2.0 m i pobocza gruntowe 1.0 m. Przejazd przez obszary zabudowane jest uciążliwy szczególnie w sezonie letnim przy dużym wzroście ruchu turystycznego. Istniejące zagospodarowanie terenu w rejonie drogi krajowej nr 6 znacząco utrudnia dostosowanie drogi do wyższych parametrów. Projektowana droga ekspresowa, zgodnie z wymaganiami Zamawiającego powinna zapewnić geometrię odpowiadającą prędkości projektowej 100 km/h oraz realizację przekroju drogi ekspresowej posiadającej dwie jezdnie po dwa pasy ruchu i pasy awaryjnego postoju. Wymaga to w zależności od przebiegu niwelety pasa szerokości rzędu m na odcinkach międzywęzłowych, a w rejonie węzłów drogowych powierzchni kilkunastohektarowych. Inwestycja przewidziana jest do wykonania w jednym etapie. W opracowaniu uwzględniono zalecenia GDDKiA co do docelowego przekroju dróg ekspresowych i autostrad. W układzie docelowym przewiduje się dobudowę trzeciego pasa dla każdego kierunku. Poniżej podano podstawowe parametry techniczne drogi S6: Klasa techniczna S Przekrój /2 Przekrój docelowy /3 Vp km/h Vm km/h Szerokość x7,00 m Szerokość części ziemnej pasa rozdziału ,00 m Szerokość jezdni docelowa-... 2x10,50 m... Szerokość pasa awaryjnego postoju ,50 m Szerokość opaski wewnętrznej ,50 m Szerokość opaski zewnętrznej przy pasach włączenia i wyłączenia - Kategoria ruchu KR6 Obciążenie kn/oś Skrajnia pionowa drogi ekspresowej ,00 m Kryterium techniczne PODSUMOWANIE 1,00 m Podwariant cechy Niebieski Jasnoniebieski Zielony Czerwony Warunki gruntowe 0,3 1,5 0,9 0,3 0,9 Widoczność pozioma 0,15 0,45 0,45 0,75 0,75 Kolizje z infrastrukturą techn. 0,1 0,1 0,2 0,5 0,3 Odstępstwa od warunków techn. 0,1 0,5 0,5 0,5 0,5 Wysokie nasypy 0,25 0,5 1,25 0,25 0,75 Głębokie wykopy 0,1 0,1 0,3 0,4 0,5 SUMA: 1 3,2 3,6 2,7 3,7 grupy 0,35 1,10 1,26 0,95 1,30 Kryterium funkcjonalne PODSUMOWANIE Podwariant cechy Niebieski Jasnoniebieski Zielony Czerwony Długość trasy 0,2 0,8 0,6 1 0,2 Wskaźnik wydłużenia trasy 0,25 1 0,75 1,25 0,25 Dostępność do drogi ekspresowej 0,1 0,5 0,5 0,5 0,5 Zmiany w istniejącym układzie komunikacyjnym 0, Obiekty inżynierskie 0,25 0,75 1 1,25 0,25 SUMA: 1 4,05 3,85 5 2,2 grupy 0,3 1,22 1,16 1,50 0,66 Kryteria techniczne - PODSUMOWANIE cechy Niebieski Podwariant Jasnoniebieski Zielony Czerwony Kryteria techniczne 0,35 1,10 1,26 0,95 1,30 Kryteria funkcjonalne 0,3 1,22 1,16 1,50 0,66 Kryteria ruchowe 0,35 1,17 1,49 1,05 0,88 SUMA: 1 3,49 3,90 3,50 2,83 grupy 0,25 0,87 0,98 0,87 0,71 9. Wnioski z analizy bezpieczeństwa i warunków ruchu w stanie istniejącym Na podstawie przeprowadzonych analiz warunków i bezpieczeństwa ruchu dla Studium Techniczno Ekonomiczno Środowiskowe Budowy drogi ekspresowej S-6 na odcinku Słupsk -Lębork, przedstawiono następujące wnioski : Analizowany obszar obejmuje cztery gminy województwa pomorskiego: Słupsk, Damnica, Potęgowo oraz Nowa Wieś Lęborska. Obszar ten o powierzchni 928 km2 zamieszkuje prawie 40,8 tys. mieszkańców. Podstawowy układ dróg tworzą na analizowanym obszarze: droga krajowa nr 6, droga wojewódzka nr 211. Dla potrzeb niniejszego opracowania wykonano badania natężenia ruchu oraz prędkości przejazdu w październiku 2009 roku. Pomiary ruchu obejmowały pomiary natężeń ruchu w 5 przekrojach i na 5 skrzyżowaniach. Pomiar prędkości przejazdu odbywał się na 1 trasie. W jednym przekroju wykonano pomiary ankietowe. W analizach wykorzystano także, wyniki pomiaru generalnego ruchu na drogach krajowych i wojewódzkich z roku 2005, wyniki badań z pomiarów automatycznych w punktach stałych na drogach krajowych oraz inne wyniki badań systematycznych prowadzonych przez autorów. Na podstawie przeprowadzonej analizy stwierdzono, że średnioroczne dobowe natężenie ruchu 2009 roku wynosiło: Krajowej DK P/h, Wojewódzkiej DW P/h, Powiatowej do Damnicy P/h, Powiatowej do Starej Dąbrówki P/h, Powiatowej do Potęgowa P/h, Powiatowej do Poganic P/h. Całkowita praca przewozowa (PP) na wybranych odcinkach dróg w roku 2009 wynosiła ponad 136,6 mln pojkm/rok, Największy udział pracy jest na drodze DK6 i wynosi [mln pojkm/rok] (88,7%), Tebodin Poland sp. z o. o. str. 3

4 Na podstawie przeprowadzonej analizy prędkości przejazdu oszacowano średnią prędkości przejazdu, która dla drogi DK6 na odcinku Redzikowo od wjazdu do byłej jednostki wojskowej do Leśnic, wynosiła 75,9 km/h (poziom B - ruch równomierny, kierowca odczuwa obecność innych pojazdów, które wywierają istotny wpływ sposób jazdy, wybór prędkości wyraźnie ograniczony, zaś manewry wymagają dużej uwagi ze względu na obecność innych pojazdów), a na kierunku przeciwnym 78,0 km/h. (poziom B - ruch równomierny, kierowca odczuwa obecność innych pojazdów, które wywierają istotny wpływ sposób jazdy, wybór prędkości wyraźnie ograniczony, zaś manewry wymagają dużej uwagi ze względu na obecność innych pojazdów) Analiza warunków ruchu wskazuje, że na analizowanym obszarze złe i bardzo złe warunki ruch występują na odcinkach dróg w typowym dniu tygodnia na 17,8% odcinków analizowanej drogi DK6. Na drodze DK6 na odcinku Słupsk Lębork, w latach , miało miejsce 48 wypadków drogowych, w których 83 osoby odniosło obrażenia, a 8 osób poniosło śmierć, koszty zdarzeń wyniosły 29 mln zł. Gęstość wypadków wynosiła 0,39 wypadku/km drogi/rok, gęstość ofiar śmiertelnych 0,07 ofiary śmiertelnej/km/rok, wskaźnik koncentracji wypadków wynosił 151,8 wypadków/mld pojkm/rok, natomiast wskaźnik koncentracji ofiar śmiertelnych 25,3 Of. śmiert./ mld pojkm/rok. Prawie 40 procent długości drogi na analizowanym odcinku ma poziom ryzyka średni, a 60% ma poziom ryzyka mały. Najczęstszą przyczyną było niedostosowanie prędkości do warunków ruchu 31,3% wypadków, najwięcej rannych było również w wyniku niedostosowania prędkości do warunków ruchu 41% ofiar rannych. Najwięcej ofiar śmiertelnych miało miejsce z innych nieustalonych przyczyn 50% wszystkich zabitych. 10. Wnioski z analizy i prognozy ruchu dla projektowanej trasy Na podstawie przeprowadzonych analiz warunków i bezpieczeństwa ruchu dla Studium techniczno ekonomiczno środowiskowego budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk Lębork, przedstawiono następujące wnioski: Budowa drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk - Lębork (w ciągu drogi krajowej nr 6) według przebiegu od Obwodnicy Słupska do Trasy Kaszubskiej w Lęborku ma kluczowe znaczenie dla: rozwoju drogowych połączeń o charakterze międzynarodowym w korytarzu trasy Via Hanseatica łączącej Hamburg z Sankt Petersburgiem, sprawnego połączenia zachodnich obszarów województwa pomorskiego z Aglomeracją Trójmiejską, usprawnienia dojazdu do terenów rekreacyjnych położonych wzdłuż wybrzeża Bałtyku. W analizach przebiegu planowanej drogi wzięto pod uwagę cztery zasadnicze warianty. W wyborze preferowanego wariantu uwzględniono: przejrzystość oraz funkcjonalność układu. Z przeprowadzonych analiz ruchowych wynika, że planowana droga ekspresowa S6 obciąża się ruchem o wielkości tys. pojazdów na dobę w roku 2035, a różnice w obciążeniu w poszczególnych analizowanych wariantach są niewielkie. Z porównania parametrów ruchowych poszczególnych wariantów wynika, że najlepszym rozwiązaniem będzie budowa układu analizowanej trasy według wariantu niebieskiego (W1), tj. ze zmianą przebiegu drogi krajowej nr 6 na odcinku Słupsk Lębork oraz zastosowaniem 5 węzłów z istniejącym układem drogowym. y: jasnoniebieski (W1A), zielony (W2) będą droższe w skali makro sieci, natomiast wariant czerwony (W3) wymusi największą pracę przewozową w obszarze. Analizy prognostyczne wykazały, że na analizowanym odcinku (Słupsk Lębork) droga ekspresowa S6 wymaga przekroju dwujezdniowego. Analizy przepustowości odcinków międzywęzłowych wykazały, że w roku 2035 na wszystkich odcinkach będą panowały bardzo dobre warunki ruchu. Analizując bezpieczeństwo ruchu drogowego rozpatrywanego obszaru wykonano prognozę bezpieczeństwa ruchu. W wyborze preferowanego wariantu uwzględniono: liczbę wypadków, liczbę rannych, liczbę ofiar śmiertelnych oraz koszty wypadków. Ocena wyników przyznanych wariantom wskazuje, że najlepszym rozwiązaniem będzie budowa drogi ekspresowej S6 według wariantów niebieskiego (W1) i jasnoniebieskiego (W1A) posiadających największy potencjał redukcji wskaźników zdarzeń, ofiar i kosztów. Budowa analizowanego odcinka drogi ekspresowej S6 w znacznym stopniu przyczyni się do poprawy, jakości oraz bezpieczeństwa ruchu w analizowanym obszarze. Nowa droga o klasie S przejmie 30 do 32% pracy przewozowej obszaru. Wyeliminowanie ruchu tranzytowego z analizowanego obszaru pozwoli na wzrost komfortu życia mieszkańców okolicznych miejscowości oraz znacznie skróci czas dojazdu mieszkańców Słupska do Aglomeracji Gdańskiej, natomiast dla osób przejeżdżających przez analizowany obszar tranzytem pozwoli na sprawne i szybkie pokonanie tego odcinka drogi. Kryterium ruchowe PODSUMOWANIE Tebodin Poland sp. z o. o. str. 4 cechy niebieski Podwariant Jasnoniebieski Zielony Natężenie - Potok Minimalny 0,15 0,45 0,6 0,75 0,15 Natężenie - Potok Maksymalny 0,15 0,6 0,75 0,15 0,45 Praca przewozowa 0,3 0,3 0,9 0,9 1,5 Bezpieczeństwo ruchu drogowego 0, ,2 0,4 SUMA: 1 3,35 4,25 3,0 2,5 grupy 0,35 1,17 1,49 1,05 0, Wnioski z analiz warunków geologicznych i hydrogeologicznych 11.1 Warunki gruntowo-wodne Czerwony Podsumowując przeprowadzoną analizę można stwierdzić, że warunki gruntowo-wodne są podobne dla wszystkich wariantów. Większość projektowanych odcinków tras przebiega w strefie nośnych utworów plejstoceńskich wykształconych głównie w postaci lodowcowych gruntów spoistych oraz wodnolodowcowych gruntów piaszczystych. Na trasie każdego z wariantów występują także organiczne grunty słabonośne zalegające głownie od powierzchni terenu o miąższościach dochodzących do kilku metrów. Są to głównie rejony dolinne gdzie projektowane trasy przekraczają rzeki oraz wzdłuż krawędzi Pradoliny rzeki Redy-Łeby (wariant niebieski) gdzie grunty te występują na dużych płaszczyznach. Z uwagi na wstępny (rozpoznawczy) charakter opracowania można spodziewać się rejonów zalegania gruntów słabych nie wskazanych w opracowaniu. Są to głównie rejony gdzie projektowane trasy przekraczają cieki wodne (rowy, lokalne zbiorniki bezdopływowe itp.) oraz rejon krawędziowy Pradoliny Redy-Łeby (wariant niebieski) Grunty słabonośne w podłożu Każdy z poszczególnych wariantów przebiegu trasy biegnie po terenie o stosunkowo zbliżonych warunkach geologicznych. Kryterium wyboru najkorzystniejszego wariantu jest występowanie gruntów słabonośnych. niebieski I w 4,15 % długości trasy biegnie przez utwory słabonośne. niebieski II (jasny) w 7,69 % długości trasy biegnie przez utwory słabonośne. zielony w 13,37 % długości trasy biegnie przez utwory słabonośne. czerwony w 7,68 % długości trasy biegnie przez utwory słabonośne. Na podstawie tych informacji możemy stwierdzić, że najbardziej korzystny jest wariant 4, natomiast najbardziej niekorzystny jest wariant niebieski I Warunki hydrogeologiczne Z punktu widzenia warunków hydrogeologicznych wariant niebieski I jest najbardziej korzystny. Lustro wody I poziomu występuje na większości trasy na głębokości średniej większej od 5 m ppt. Zarówno mapa hydrogeologiczna jak i hydrograficzna wskazują na stosunkowo małe potencjalne zagrożenie w obszarze

5 wysoczyznowym, tak na etapie wykonawstwa jak i eksploatacji, wód głębszego poziomu ze względu na znaczną głębokość lustra wody oraz przypowierzchniową warstwę glin zwałowych. W dolinach wynoszenie wodami wstępującymi z głębszych horyzontów ewentualnych zanieczyszczeń będzie przeciwdziałało trwałemu skażeniu wód podziemnych i uniemożliwiało dostanie się ich do poziomów głębszych Materiały do budowy drogi Do budowli ziemnych można uzyskać materiał z okolicznych żwirowni zlokalizowanych w obrębie powiatu Słupskiego i Lęborskiego. Nowo powstała żwirownia znajduje się w rejonie miejscowości Potęgowo. Istnieją także żwirownie w rejonie Słupska i Lęborka. Do budowli ziemnych można także wykorzystać materiał pochodzący z wykopów gdzie niweleta przebiegać będzie poniżej poziomu terenu. Do wykorzystania nadają się jedynie grunty mineralne tj. grunty spoiste (gliny, piaski gliniaste) i niespoiste (piaski i żwiry) Kategoria gruntów Projektowane drogi oraz przepusty i przejścia dla zwierząt to I kategoria geotechniczna natomiast obiekty inżynierskie jak mosty i wiadukty oraz tunele to II kategoria geotechniczna. Dla całej planowanej inwestycji proponuje się przyjąć II kategorię geotechniczną najbardziej korzystny ze względu na warunki geologiczne i hydrogeologiczne. Na podstawie dostępnych materiałów archiwalnych oraz prac i obserwacji terenowych należy stwierdzić, że wariantem wyróżniającym się jako najbardziej korzystny jest wariant niebieski I. Należy jednocześnie zaznaczyć, że różnice w ocenie wariantów, z punktu widzenia przyjętych kryteriów, nie są duże. 12. Wnioski z analizy ekonomicznej W grupie kryteriów ekonomicznych pod uwagę brane są wysokość nakładów inwestycyjnych oraz skala uzyskiwanych dzięki nim korzyści w porównaniu do wariantu zerowego wyrażona wskaźnikami efektywności: ENPV (ekonomiczna bieżąca wartość netto), BCR (relacja korzyści do kosztów) i EIRR (ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu). Tabela kryteriów ekonomicznych - PODSUMOWANIE Tebodin Poland sp. z o. o. str. 5 cechy Niebieski Jasnoniebieski Zielony Czerwony Wysokość nakładów inwestycyjnych 0.3 0,3 0,9 1,5 0,6 efektywności ENPV 0.3 0,9 1,5 0,6 0,3 efektywności BCR 0.2 0,8 1 0,6 0,2 efektywności EIRR 0.2 0,8 1 0,6 0,2 SUMA: ,8 4,4 3,3 1,3 grupy 0,25 0,70 1,10 0,83 0,33 Z przeprowadzonej analizy wynika, że najbardziej efektywnym ekonomicznie wariantem jest wariant 1A jasnoniebieski, który osiąga wskaźnik EIRR = 8,09%, ENPV = zł dla r = 5%. Wynika to z wysokich oszczędności osiąganych w wariancie na: kosztach użytkowników i środowiska netto, kosztach czasu w transporcie pasażerskim netto, kosztach wypadków, co wpływa na osiągnięcie wyższych korzyści ekonomicznych. Kolejnym wariantem, który osiąga efektywność ekonomiczną jest wariant 1 niebieski, który osiąga wskaźnik EIRR = 5,32%, ENPV = zł dla r = 5%. Pozostałe warianty nie są efektywne ekonomicznie. Biorąc pod uwagę osiągane wskaźniki ekonomiczne do realizacji rekomendowany jest wariant 1A jasnoniebieski. 13. Wnioski z Raportu o oddziaływania drogi na środowisko W obrębie terenu, na którym rozpatrywano warianty przebiegu trasy znajdują się następujące obszary i obiekty chronione ze względu na wartość przyrodniczą. Obszary Chronionego Krajobrazu Planowana inwestycja sąsiaduje z Obszarem Chronionego Krajobrazu Fragment pradoliny Łeby i Wzgórza Morenowe na Południe od Lęborka. Żaden z projektowanych wariantów nie pozostaje w kolizji z tym obszarem. Obszary sieci Natura Specjalne Obszary Ochrony Siedlisk Projektowana inwestycja znajduje się w sąsiedztwie specjalnych obszarów ochrony siedlisk, jednak nie pozostaje w bezpośredniej kolizji z następującymi obszarami: Ostoja Słowińska (PLH220023), Karwickie Źródliska (PLH220071), Torfowisko Pobłockie (PLH220042), Górkowski Las (PLH220045), Bagna Izbickie (PLH220001). Natomiast w przypadku Specjalnego Obszaru Ochrony Siedlisk Dolina Łupawy (PLH220036) wszystkie projektowane warianty trasy S6 wchodzą z nim w bezpośrednią kolizję. W obrębie terenu planowanego pod inwestycję nie wytępują parki narodowe, rezerwaty przyrody, parki krajobrazowe, Obszary Specjalnej Ochrony Ptaków, stanowiska dokumentacyjne ani Zespoły Przyrodniczo Krajobrazowe.

6 Grupa kryteriów przyrodniczo-krajobrazowych PODSUMOWANIE cechy kryterium x waga cechy (I) - niebieski Podwariant (II) jasnoniebieski (III) zielony (IV) - czerwony Kolizje z obiektami przyrodniczymi 0,2 0,44 0,76 0,44 0,36 Kolizje z obszarami objętymi formalną ochroną prawną, w tym obszarami sieci Natura ,3 1,2 1,16 1,27 1,41 Powierzchnia do wylesienia 0,05 0,25 0,15 0,05 0,05 Kolizja ze stanowiskami roślin 0,15 0,75 0,75 0,15 0,45 Kolizja ze stanowiskami zwierząt 0,1 0,3 0,5 0,1 0,3 Kolizja z siedliskami chronionymi 0,15 0,45 0,45 0,75 0,15 Kolizje ze szlakami migracji 0,05 0,24 0,25 0,25 0,25 SUMA: 1 3,63 4,02 3,01 2,97 grupy 0,4 1,45 1,61 1,20 1,19 Z powyższej analizy wykonanej metodą uśredniania wag dla obranych kryteriów wynika, że przy sumarycznie analizowanych oddziaływaniach dla całych odcinków wariantów inwestycyjnych łączna ilość kolizji ze środowiskiem przyrodniczym będzie najmniejsza na podwariancie jasnoniebieskim, a w dalszej kolejności przy wyborze wariantu niebieskiego. Najbardziej niekorzystny byłby wybór wariantu czerwonego. Kryterium społeczne PODSUMOWANIE cechy Niebieski Jasnoniebieski Zielony Czerwony Konflikty społeczne 0,55 2,75 2,75 1,65 0,55 Wyburzenia 0,2 1 0,6 0,4 0,2 Utrata wartości użytkowej terenu 0,25 0,25 0,75 1,25 0,75 SUMA: 1 4 4,1 3,3 1,5 grupy 0,2 0,8 0,82 0,66 0,3 Analiza rozpatrywanego kryterium, dokonana w oparciu o wskazane podkryteria oraz przyznane im wagi, jako preferowany wskazuje Podwariant jasnoniebieski oraz niebieski. Grupa kryteriów emisyjnych. PODSUMOWANIE waga Podwariant cechy niebieski jasnoniebieski zielony czerwony Powierzchnia zastosowanych ekranów akustycznych 0,4 2,0 1,2 1,2 0,4 Długość zastosowanych ekranów akustycznych 0,3 1,5 0,9 0,9 0,3 Zanieczyszczenie powietrza na terenach związanych z pobytem ludzi 0,2 1,0 1,0 1,0 1,0 Zanieczyszczenie powietrza w odniesieniu do roślin 0,1 0,5 0,5 0,5 0,5 SUMA: 1 5 2,6 3,6 2,2 waga grupy 0,1 0,50 0,26 0,36 0,22 Analiza rozpatrywanego kryterium, dokonana w oparciu o wskazane podkryteria (cechy) oraz przyznane im wagi, jako najlepszy wskazuje zielony. Tebodin Poland sp. z o. o. str. 6

7 Kryteria środowiskowe PODSUMOWANIE grupy Podwariant niebieski jasnoniebieski zielony czerwony 1,45 1,61 1,2 1,19 Kryteria przyrodniczokrajobrazowe 0,4 Kryterium społeczne 0,2 0,80 0,82 0,66 0,3 Kryterium emisyjne 0,1 0,50 0,26 0,36 0,22 Kryterium 0,44 0,44 0,24 0,12 hydrogeologiczna 0,1 Kryterium geologiczne 0,1 0,44 0,41 0,44 0,44 Kryterium dziedzictwo 0,50 0,50 0,30 0,40 kulturowe 0,1 SUMA: 1 4,13 4,04 3,2 2,67 grupy 0,5 2,07 2,02 1,60 1,34 Powyższe fakty wzmacniają argumentację za przyjęciem do realizacji podwariantu jasnoniebieskiego. Z powyższej analizy wykonanej za pomocą matematycznej metody uśredniania wag dla obranych kryteriów wynika, że w sumarycznym ujęciu otrzymanych wyników największą liczbę punktów otrzymał wariant niebieski a zaraz za nim z niewielką różnicą punktów podwariant jasnoniebieski. Przy ostatecznym wyborze wariantu należy odnieść się do najważniejszego kryterium, które stanowi: a. Grupa kryteriów przyrodniczo-krajobrazowych, w którym otrzymany wynik wskazuje na wybór podwariantu jasnoniebieskiego do budowy. W tym przypadku należy zwrócić uwagę na fakt, że otrzymany wynik oceny jest najwyższy dla jednego z najważniejszych kryteriów w grupie tj. kolizji z obiektami przyrodniczymi, gdzie stwierdzono, iż wprawdzie wariant niebieski spowoduje kolizje z ekosystemami o wysokich walorach przyrodniczych, ale nie doprowadzi to do zniszczenia ani do bardzo istotnych zmian w funkcjonowaniu tych obszarów. b. Szczególną uwagę należy zwrócić na wyniki oceny oddziaływania planowanego przedsięwzięcia na obszary Natura Jako najmniej szkodliwy dla środowiska przyrodniczego, w tym dla gatunków i siedlisk będących przedmiotami ochrony w ramach sieci Natura 2000, uznaje się podwariant jasnoniebieski pod warunkiem zastosowania wskazanych zaleceń. Warunki te winny znaleźć się w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. czerwony w swoim przebiegu przecina bardzo cenne ekosystemy torfowiskowo bagienne ze stanowiskami chronionych gatunków roślin i zwierząt, w tym rzadkich ważek, a wariant zielony wchodzi w dwukrotną kolizję z obszarem Natura 2000 (Dolina Łupawy), w tym z miejscami żerowania bobrów. c. Wybór podwariantu jasnoniebieskiego pozwoli na zachowanie cennych miejsc lęgowych i żerowiskowych dla ptaków, takich jak derkacz, żuraw, czy bocian biały. d. Wybór podwariantu jasnoniebieskiego umożliwi zachowanie w największym stopniu spośród analizowanych wariantów istniejących szlaków migracji zwierząt, zwłaszcza w skali lokalnej. Ponadto do mocnych stron podwariantu jasnoniebieskiego należą: a. Wyniki otrzymane w grupie kryteriów społecznych, gdzie wariant ten uzyskał największą liczbę punktów w grupie, jak również wraz z wariantem niebieskim otrzymał największe poparcie społeczne b. Wyniki otrzymane w grupie kryteriów hydrologicznych, gdzie wariant ten otrzymał taką samą liczbę punktów co wariant niebieski. c. Wyniki otrzymane w grupie kryteriów dziedzictwo kulturowe gdzie wariant ten otrzymał taką samą liczbę punktów co wariant niebieski. Tebodin Poland sp. z o. o. str. 7

8 Tabelaryczne zestawienie danych charakteryzujących analizowane warianty Tabela zaprezentowana w tym punkcie zawiera zestawienie cech charakterystycznych wszystkich wariantów określonych w II etapie opracowania STEŚ. Dokonując analizy poszczególnych wariantów i kierując się wcześniej przyjętymi kryteriami należy stwierdzić, że warianty niebieski i zielony uzyskały lepsze oceny w większości aspektów, którymi kierowano się projektując drogę ekspresową. L.p Porównywany element niebieski Podwariant jasnoniebieski zielony czerwony 1 Długość odcinków [km] 38,95 40,08 37,7 42,64 2 Odcinki do budowy [km] 38,95 40,08 37,7 42,64 3 Długość odcinków do budowy[%] 100% 100% 100% 100% 4 Odcinki do przebudowy [km] Długość odcinków i przebudowy[%] 0% 0% 0% 0% 6 Liczba jezdni Liczba pasów ruchu Ilość obiektów mostowych [szt.] I II Ilość węzłów [szt.] Tereny z zabudową w odległości do 150 m od osi drogi [km] 1,05 2,76 2,03 2,67 15 Tereny z zabudową w odległości do 150 m od osi drogi [%] 2,7% 6,9% 5,4% 6,3% 16 Tereny rolnicze [km] 30,97 31,12 22,42 27,72 17 Tereny rolnicze [%] 80% 78% 59% 65% 18 Tereny leśne [km] 4,06 4,56 6,8 4,4 19 Tereny leśne [%] 10% 11% 18% 10% 20 Długość odcinków przechodzących przez obszary chronione razem [km] 9,12 5,27 4,57 4,87 21 gmina Potęgowo 3,21 3,21 0,08 0,08 22 gmina Damnica 1,83 0 1,74 2,65 23 gmina Nowa Wieś Lęborska 4,08 2,06 2,75 2,14 24 Długość odcinków w pobliżu obszarów chronionych razem [km] 2 1,6 1,2 1,4 25 gmina Potęgowo 1,2 1,2 0,2 0,2 26 gmina Damnica 0,3 0 0,7 0,8 27 gmina Nowa Wieś Lęborska 0,5 0,4 0,3 0,4 28 Ekrany akustyczne [m] Kolizje z infrastrukturą [szt.] Sieci elektroenergetyczne: 30 - linie wysokiego napięcia WN 110 kv linie średniego napięcia Sn 15 kv linie niskiego napięcia Nn linie energetyczne PKP Sieci telekomunikacyjne 34 - linie kablowe światłowodowe doziemne i napowietrzne linie światłowodowe napowietrzne energetyki linie telokomunikacyjne 36 kolejowe Sieci saniatrne - sieci wodociągowe i 37 kanalizacja sanitarna sieci gazowe Cieki wodne Budynki do wyburzenia [szt.] 40 - mieszkalne gospodarcze inne Wskaźniki ekonomiczne 43 Wysokość nakładów inwestycyjnych efektywności ENPV efektywności BCR 1,23 1,61 1,02 0,07 46 efektywności EIRR 7,02% 9,82% 5,14% brak wyniku 14. Podsumowanie analizy przebiegu drogi ekspresowej S6 Zgodnie z analizą wykonaną na etapie STEŚ I oraz po uzyskaniu rekomendacji GDDKiA dla wariantów trasy S6, do dalszej szczegółowej analizy w niniejszym opracowaniu przyjęto trzy warianty trasy. W etapie II opracowania Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowego przeanalizowano wiele modyfikacji wariantów przebiegu trasy S6. Na etapie tych rozważań skupiono się na 3 wariantach wraz z podwariantami. W wyniku dyskusji społecznej, wniosków gmin oraz na podstawie danych z instytucji, zajmujących się problematyką analizowanego obszaru, wybrano ostatecznie do dalszych etapów 3 warianty czerwony, zielony, niebieski wraz z podwariantem jasnoniebieskim. Na rysunkach planu sytuacyjnego oznaczono je odpowiednimi kolorami zgodnie legendą. Poszukiwanie nowego korytarza dla projektowanej trasy natrafiło na duże ograniczenia. Ograniczenia w tematyce środowiska przyrodniczego spowodowane są występowaniem w bliskiej okolicy obszaru chronionego Natura 2000 ustanowionego w dolinie rzeki Łupawy. Ograniczenia stwarza również istniejące Tebodin Poland sp. z o. o. str. 8

9 i planowane zagospodarowanie przestrzenne, w tym przede wszystkim obszary zabudowy mieszkalnictwa jednorodzinnego. Opracowane przy w/w uwarunkowaniach warianty są rozwiązaniem kompromisowym. W opracowaniu zostały zaprojektowane i przeanalizowane następujące warianty: niebieski zlokalizowany jest po stronie północnej istniejącej DK nr 6. Trasa przebiega głównie po terenach rolniczych i nieużytkach. zielony przebiegu trasy przyjęty został z założeniem maksymalnego wykorzystania istniejącej drogi. czerwony zlokalizowany jest po stronie południowej istniejącej DK nr 6. Z uwagi na aspekty środowiskowe, na późniejszym etapie włączono do analiz alternatywny przebieg wariantu niebieskiego nazwany podwariantem jasnoniebieskim, w przeważającej części pokrywający się z wariantem niebieskim, a częściowo przebiegający na południe od niego. Z ekonomiczno społecznego punktu widzenia planowana droga stanowi silny impuls do rozwoju północno-zachodniej części województwa pomorskiego i pobrzeża Bałtyku. Wykonane studia i analizy wskazują jednoznacznie, że istnieją warunki przestrzenne i srodowiskowe, które umożliwają realizację drogi ekspresowj S6 na odcinku Słupsk - Lębork. Niemniej jednak wymaga to podjęcia trudnych działan w zakresie przestrzennym, technicznym i społecznym. Żaden z analizowanych wariantów w części II STEŚ nie jest na tyle uciązliwy srodowiskowo, aby nie mógł być wybudowany. Nie mniej jednak mając na względzie czynniki techniczne, przestrzenne, ekonomiczne i społeczne powinien być wybrany wariant, który jest optymalny. Takim wariantem o najnizszych kosztach i najmniejszej uciazliwosci społecznej jest podwariant jasnoniebieski. Alternatywnymi rozwiązaniami mogą być warianty zielony oraz wariant niebieski. zielony zasługuje również na realizację ze względu na fakt, że jego korytarz istniał w swiadomości społeczonści lokalnej od wielu lat. ami, które najbardziej ingerują w środowisko przyrodnicze są warianty czerwony i zielony. Ze względu na konieczność wyburzenia istniejącej zabudowy mieszkalnej najbardziej konfliktowy jest wariant czerwony. Przechodzi przez miejscowość Łupawa i ewentualna budowa może napotykac na duży opór społeczny. Potwierdziły to odbyte konsultacje społeczne. y zaproponowane w opracowaniu różnią się nie tylko długością przebiegu, lecz także wpływem na życie mieszkańców terenu przyległego do projektowanej drogi ekspresowej. Projektując poszczególne warianty na wstępie brano pod uwagę aspekty techniczne, na które wpływ mają m.in. kąt skrzyżowań z liniami kolejowymi, rzekami, drogami poprzecznymi oraz analizę ruchu istniejącego na drodze krajowej nr 6 zawartą w opracowaniu B. Analizy ruchu w stanie istniejącym i prognozy ruchu drogowego. Stosunkowo duży wpływ na przebieg trasy w profilu miały również lokalizacje przejść dla zwierząt zaplanowane wspólnie z przyrodnikiem. Aspekty środowiskowe zostały szczegółowe przeanalizowane w załączonym raporcie oddziaływania na środowisko. Aspekty ekonomiczne zostały przedstawione w tomie D. Cześć ekonomiczna. Trasa we wszystkich wariantach przecina dolinę rzeki Łupawy objętą ochroną programu Natura Pozostałe obszary chronione zinwentaryzowane zostały w pewnych odległościach od projektowanych przebiegów wariantów trasy i są to: rezerwaty, parki krajobrazowe, obszar sieci Natura 2000 oraz pomniki przyrody. Negatywne skutki realizacji inwestycji to między innymi: utrata części gruntów zajętych pod budowę drogi ekspresowej, reorganizacja struktury przestrzennej gospodarstw rolnych przecinanych przez projektowaną drogę ekspresową, przejście przez obszar Natura 2000, nieunikniona wycinka lasów, drzew i krzewów powodująca zubożenie walorów przyrodniczych i krajobrazowych w otoczeniu planowanej trasy. Ze względów środowiskowych korzystniejsze jest prowadzenie drogi poza terenami zabudowanymi niż przez miejscowości, jak to ma miejsce w przypadku obecnego przebiegu drogi. W pobliżu planowanych tras brak jest według otrzymanych materiałów szczególnie cennych obiektów lub obszarów. Przejście przez miejscowości skutkować będzie przede wszystkim dużą uciążliwością akustyczną dla mieszkańców, dużą ilością konfliktów społecznych, koniecznością wyburzeń oraz innymi negatywnymi skutkami dla mieszkańców. Taki problem pojawia się w przypadku wariantu czerwonego. Planowana trasa S6 przebiegałaby między innymi przez obszar Natura 2000, co wiązałoby się z koniecznością szczególnej ochrony tych terenów przed zanieczyszczeniami wód, emisją hałasu czy przecięciem szlaków migracji zwierzyny. Zakres oddziaływania na przyrodę będzie umiarkowany. Pewne trudności przy realizacji inwestycji stworzą przecięcia z linia kolejową. W przypadku wariantu niebieskiego i podwariantu jasnoniebieskiego jest to jedno przecięcie. W przypadku wariantu czerwonego są to 2 przecięcia. zielony nie przecina linii kolejowej. Wszystki wariantu przecinaja 2 rzeki Łupawę i Pogorzelicę. W przypadku rzeki Łupawy konieczna będzie budowa estakady, aby przejść nad doliną rzeki z minimalna ingerencją w przyrodę. 15. Wyniki wielokryterialnej analizy porównawczej Sumaryczna punktacja wariantów cechy niebieski Podwariant jasnoniebieski zielony czerwony Grupa kryteriów technicznych 0,25 0,87 0,98 0,87 0,71 Grupa kryteriów ekonomicznych 0,25 0,70 1,10 0,83 0,33 Grupa kryteriów środowiskowych 0,5 2,07 2,02 1,60 1,34 SUMA: 1 3,64 4,10 3,30 2,37 Tebodin Poland sp. z o. o. str. 9

10 Ocena wariantów Mocne strony wariantu Słabe strony wariantu Ocena Niebieski - najkorzystniejszy pod względem warunków gruntowych - korzystny z uwagi na bezpieczeństwo ruchu drogowego - największa objętość wykopów - najwięcej kolizji z infrastrukturą techniczną (liniami wysokich napięć i gazociągami wysokiego ciśnienia) - największe nakłady inwestycyjne - najmniejsza powierzchnia do wylesienia - najmniej kolizji ze stanowiskami roślin - najmniejsza liczba konfliktów społecznych oraz najmniejsza liczba wyburzeń - najkorzystniejszy w grupie kryteriów hydrologicznych i hydrogeologicznych - mała liczba obiektów inżynierskich -efektywny ekonomicznie - najkorzystniejszy pod względem - duża długość ekranów Jasnoniebieski objętości nasypów akustycznych - korzystny z uwagi na bezpieczeństwo - najmniej korzystny w ruchu drogowego grupie kryteriów emisyjnych - najkorzystniejszy według najważniejszego kryterium z grupy środowiskowych: kryterium przyrodniczokrajobrazowego - najmniej kolizji ze stanowiskami zwierząt Zielony - najmniejsza liczba konfliktów społecznych, najkorzystniejszy w całej grupie konfliktów społecznych - najkorzystniejszy w grupie kryteriów hydrologicznych i hydrogeologicznych - najmniej kolizji z obiektami przyrodniczymi - najmniejsza liczba obiektów inżynierskich - efektywny ekonomicznie - mała liczba obiektów inżynierskich - najkrótsza długość trasy - najmniejsze nakłady inwestycyjne - największa objętość nasypów - jeden z gorszych wariantów z uwagi na długość kolizji z obszarem Natura duża powierzchnia do wylesienia Korzystny Korzystny Korzystny Czerwony - najkorzystniejszy w grupie kryteriów emisyjnych - najmniejsza długość ekranów akustycznych - najmniejsza objętość wykopów - najwięcej kolizji ze stanowiskami roślin i zwierząt - najsłabsze warunki gruntowe - największa objętość nasypów -nieefektywny ekonomicznie - największa liczba obiektów inżynierskich - najdłuższa długość trasy - najmniej korzystny w grupie kryteriów emisyjnych - najwięcej kolizji z obiektami przyrodniczymi - najmniej korzystny w grupie kryteriów przyrodniczokrajobrazowych - duża powierzchnia do wylesienia - największe konflikty społeczne - największa ilość wyburzeń -nieefektywny ekonomicznie Sugerowany do wykluczenia Tebodin Poland sp. z o. o. str. 10

11 16. Wnioski z analiz wykonanych w etapie II STEŚ niebieski najkorzystniejszy z uwagi na warunki gruntowe, najmnijeszą powierzchnię do wylesienia oraz małą liczbę wyburzeń i konfliktów społecznych.. Jest to wariant mało szkodliwy dla środowiska przyrodniczego jednak jego wadą jest duże ilość robót ziemnych oraz największa liczba kolizji z infrastrukturą techniczną. Wadą tego wariantu są także największe nakłady inwestycyjne. Jest to jeden z dwóch wariantów efektywnych ekonomicznie. Powariant jasnoniebieski jest to najmniej szkodliwy wariant dla środowiska przyrodniczego oraz budzi najmniej konfliktów społecznych. Występuje najmniej kolizji ze stanowiskami zwierząt oraz najmniej kolizji z obiektami przyrodniczymi. Ponadto wymaga zaprojektowania najmnijeszej ilości obiektów inżynierskich. Jest to wariant najbardziej efektywny ekonomicznie. zielony ma najkrótszy przebieg, co wpływa między innymi na najniższe nakłady inwestycyjne. Ponadto wymaga zaprojektowania najmniejszej długości ekranów akustycznych. Wadą trasy wariantu zielonego drogi S6, jest konieczność wylesienia znacznej powierzchni terenu oraz największa ilość kolizji trasy ze stanowiskami roślin i zwierząt, a także przecięcie obszaru Natura 2000 na stosunkowo długim odcinku (w porównaniu z innymi wariantami). Wypada on więc dość niekorzystnie w najważniejszej grupie kryteriów środowiskowych. Jest to wariant nieefektywny ekonomicznie. czerwony w każdym z kryteriów jest rozwiązaniem niekorzystnym. Otrzymał najniższe sumaryczne oceny w grupach kryteriów technicznych, środowiskowych i ekonomicznych. Jego przebieg wymaga budowy największej ilości obiektów inżynierskich. Jedyną zaletą tego wariantu jest najmniejsza liczba wykopów. Ponadto wariant ten ma najwięcej kolizji z obszarami przyrodniczymi oraz powoduje największe konflity społeczne i najwiekszą liczbę wyburzeń. Jest to wariant nieefektywny ekonomicznie. Tebodin Poland Sp. z o.o. opiniuje negatywnie ten wariant. 17. Propozycja wariantów do opracowania w etapie III 17.1 Wybór wariantu ze względu na warunki techniczne Ze względu na warunki techniczne zdaniem biura projektowego najkorzystniejszy jest podwariant jasnoniebieski 17.2 Wybór wariantu ze względu na uwarunkowania ekonomiczne Ze względu na warunki techniczne zdaniem biura projektowego najkorzystniejszy jest podwariant jasnoniebieski Wybór wariantu ze względu na warunki środowiskowe Ze względu na warunki środowiskowe zdaniem biura projektowego najkorzystniejszy jest wariant niebieski. Bardzo zbliżoną punktację uzyskał tu podwariant jasnoniebieski Rekomendacja do etapu III STEŚ Biorąc pod uwagę powyższe projektowane warianty oceniono, że najkorzystniejsze warianty to: jasnoniebieski zlokalizowany po północnej stronie istniejącej drogi krajowej nr 6, niebieski zlokalizowany po północnej stronie istniejącej drogi krajowej nr 6, w przeważającej części pokrywający się z podwariantem jasnoniebieskim, a częściowo przebiegający na północ od niego. Biuro projektowe rekomenduje do etapu III podwariant jasnoniebieski i wariant niebieski. Tebodin Poland sp. z o. o. str. 11