Kolejowa szansa dla mieszkańców Podkarpacia

Transkrypt

1 Kolejowa szansa dla mieszkańców Podkarpacia Raport Centrum Zrównoważonego Transportu Wersja z Projekt Kolej na dobrą kolej realizowany w ramach programu Obywatele dla Demokracji, finansowanego z funduszy EOG.

2 Wydawca Centrum Zrównoważonego Transportu ul. Żurawia 43 lok Warszawa Partner projektu Łódzka Inicjatywa na Rzecz Przyjaznego Transportu Autor: Stanisław Biega Korekta: Marta Rytel Projekt graficzny, skład Krzysztof Kowalczyk Zdjęcia Marcin Wróbel Copyright by Centrum Zrównoważonego Transportu Warszawa 2015

3 Spis treści Kolejowa szansa dla mieszkańców Podkarpacia 4 1. Stan obecny 5 Duże miasta bez kolei 5 Regres połączeń kolejowych 5 Niewykorzystane zasoby 7 Zawieszone linie 7 Fundusze unijne i plany inwestycyjne 8 2. Przesłanki do poprawy 9 Nowy tabor i zmodernizowana infrastruktura 9 Korzystne czasy przejazdu 9 Taryfa Podkarpacka Dane uzyskane w ramach ustawy o dostępie do informacji publicznej Badania potencjału wzrostu przewozów kolejowych Przykłady dobrych praktyk CZT ma plan dla Podkarpacia 46 Dobre przykłady Plan dla Podkarpacia szczegóły 48 Efektywne wykorzystanie zasobów 48 Ograniczenie kosztów przeglądów 51 Redukcja zbędnego taboru 52 Ile to kosztuje Projekt rozkładu jazdy Projekt obiegów 67

4 Kolejowa szansa dla mieszkańców Podkarpacia Raport Centrum Zrównoważonego Transportu Na Podkarpaciu przy zmniejszeniu nakładów na kolej regionalną o 1,2 mln zł, istnieje możliwość zwiększenia liczby kursujących pociągów o 46% w stosunku do stanu obecnego. Kluczem do sukcesu jest efektywny rozkład jazdy oraz optymalizacja posiadanych przez województwo zasobów. Podkarpackie ma nowy tabor, zmodernizowano najważniejsze linie kolejowe, pociągi mogą jeździć z dużą prędkością. Pomimo to regionalnych połączeń kolejowych jest o 1/3 mniej niż 12 lat temu. W rezultacie pociągi jeżdżą puste przy kilku połączeniach dziennie nie są w stanie dowieźć pasażera na potrzebną mu godzinę. Niska częstotliwość jest jedyną przyczyną małej popularności kolei w województwie. Ale da się ją zwiększyć. Centrum Zrównoważonego Transportu wie jak to zrobić. Opracowaliśmy dokładny plan działania, którego wprowadzenie radykalnie ją zwiększy bez zwiększania wydatków budżetowych. 4

5 1. Stan obecny Duże miasta bez kolei Podkarpacie to jeden z tych regionów UE, gdzie system transportu kolejowego charakteryzuje najniższy standard. Na większości linii są po 2-3 pary pociągów. To jest częstotliwość, która uniemożliwia potencjalnym pasażerom skorzystanie z pociągu, gdyż najczęściej go nie ma wtedy kiedy jest potrzebny. Dlatego też takie pociągi muszą jeździć puste. Takiej marginalizacji kolei nie spotkamy w żadnym innym kraju Unii. Na Podkarpaciu kolej regionalna funkcjonuje dziś poprawnie praktycznie na jednej trasie: Przemyśl Tarnów. Mieszkańcy innych części województwa są jej pozbawieni lub niemal pozbawieni. Pociągi nie docierają do wielu miast powiatowych: Mielec (61 tys. mieszkańców), Ustrzyki Dolne, Lesko. Inne miasta powiatowe jak Jasło, Strzyżów, Nisko, Leżajsk, Krosno, Lubaczów mają 1-3 pary pociągów zdecydowanie zbyt mało jak na obszary o takiej gęstości zaludnienia. Takie miasta jak Dębica, Przemyśl czy Jarosław zasługują na par pociągów regionalnych. Podobny poziom oferty powinien objąć miasta pozbawione kolei. Linia Jasło Rzeszów z dwiema parami pociągów w ciągu doby nie jest atrakcyjna dla pasażerów. Nic dziwnego, że pociągi jeżdżą puste, a linia jest deficytowa. Według analiz CZT 7-8 par pociągów w trakcie doby na trasie Rzeszów Jasło Sanok generowałoby mniejszy deficyt niż obecnie kursujące 3 pary koszty dodatkowe wynikające ze zużycia paliwa i opłaty za dostęp do torów skompensowałaby znacznie większa liczba pasażerów i wzrost przychodów z biletów. Regres połączeń kolejowych 12 lat temu pociągi na terenie województwa podkarpackiego przejeżdżały 3,5 miliona pociągokilometrów. Obecnie 2,6 miliona jest to spadek o niemal 1/3 (na liniach elektrycznych w skali roku 2015 wykonywane jest ok. 1,9 mln pockm, na spalinowych ok. 0,7 mln pockm). Na liniach elektrycznych ok. 1,8 mln pockm realizowane jest na trasie Przemyśl Rzeszów, a 0,13 mln pockm na trasie Stalowa Wola Przeworsk. Jest to ¾ pracy eksploatacyjnej realizowanej na terenie województwa. Odcinek o podobnym potencjale, czyli Sanok Krosno może pochwalić się zaledwie pojedynczymi połączeniami weekendowymi, natomiast linia Dębica Mielec Tarnobrzeg jest zawieszona. Na linii Tarnobrzeg Rzeszów realizowanych jest zaledwie 0,3 mln pockm, a w relacji Jasło Rzeszów jeżdżą tylko 2 pary pociągów na dobę. Odcinek Stalowa Wola Nisko musi zadowolić się trzema parami pociągów dziennie. 5

6 Liczba par pociągów w ciągu dnia: 5Stalowa Wola 5 Lublin 5 5 X Y w roku 2003 w roku 2015 Tarnobrzeg Tarnów Mielec Głogów Młp. Dębica Jasło Rzeszów Krosno Sanok Leżajsk Przeworsk Jarosław Przemyśl Horyniec-Zdrój 4 1 Ustrzyki Dolne W tym samym czasie w innych częściach kraju prowadzono politykę zupełnie inną. Na przykład na Mazowszu liczba przewiezionych pasażerów wzrosła o 85% (z 45 mln w 2006 do 85 mln w 2013 łącznie Koleje Mazowieckie i SKM Warszawa). Należy także nadmienić, że polityka prowadzona przez województwo podkarpackie w zakresie transportu jest niezgodna z polityką Unii Europejskiej. Cele tej polityki zapisane są m.in. w Białej Księdze z 2011 roku, która zakłada m.in.:» Ograniczenie emisji gazów cieplarnianych z transportu o 20% do 2020 r. i o 50% do 2050 w porównaniu do roku 1990,» Trzykrotny wzrost istniejącej sieci szybkich kolei do 2030 r. oraz zachowanie gęstej sieci kolejowej we wszystkich państwach członkowskich. Do 2050 r. większa część ruchu pasażerskiego na średnie odległości [tzn. poza miastami] powinna odbywać się koleją,» Transport indywidualny powinien ograniczyć się do ostatnich odcinków podróży,» Dla podróży na średnie odległości większe wykorzystanie transportu kolejowego,» Wyzwaniem jest zapewnienie zmiany strukturalnej niezbędnej do umożliwienia skutecznego 6

7 konkurowania przez transport kolejowy oraz przejęcia większej proporcji transportu towarów na średnie i dalekie odległości ( jak również pasażerów). Warto dodać, że Strategia Zrównoważonego Rozwoju Unii Europejskiej (Göteborska) z 2001 r. ustanowiła cel, aby udział transportu drogowego w 2010 nie przekraczał poziomu z 1998 roku, co kraje EU-15 spełniły, a Polska nie. Trend spadkowy obrazuje poniższa tabela: Tabl. 1. Udział kolei w transporcie osób (pasażerokilometry) Źródło: Eurostat 1990/ Polska 30,60% 15,50% 11,70% 7,30% 6,20% EU-15 6,90% 6,40% 6,60% 6,80% 7,50% EU-27 7,10% 6,90% 7,30% Niewykorzystane zasoby Większość połączeń kolejowych na terenie województwa podkarpackiego realizuje tabor, który nie jest własnością województwa stare, wyeksploatowane EN57. Pomimo, że nowy tabor został zakupiony, a władze województwa ochoczo fotografowały się z nowymi maszynami, nie są one wykorzystywane w pełni, a w skrajnych przypadkach stoją na bocznicy. Region w ostatnich latach wzbogacił się o 6 składów elektrycznych. Posiada także 9 spalinowych autobusów szynowych, a obecnie jest na etapie zakupu kolejnego pojazdu. W sumie, ze starymi EN57 województwo posiada 23 sztuki taboru w obiegach. Do obsługi większej o niemal 50% liczby połączeń (propozycja CZT) wystarczyłoby ich 17. Zawieszone linie Największym problemem regionu są linie niezelektryfikowane. Na odcinku Tarnobrzeg Mielec Dębica przewozy są zawieszone. Na linii Jasło Rzeszów kursują 2 pary pociągów, na odcinku Horyniec Zdrój Jarosław jedna. Tylko na odcinku Rzeszów Tarnobrzeg kursuje 5 par pociągów, z tego 3,5 do/z Lublina. Na liniach niezelektryfikowanych rocznie powinno być wykonywane ponad 1,3 mln pockm, a jest nieznacznie powyżej połowy tej wielkości. Na linii Rzeszów Tarnobrzeg natężenie ruchu drogowego wskazuje, że potencjał linii starczyłby na kursy co 30 minut, gdyż w dobie trasą od Głogowa Młp. do Rzeszowa porusza się ponad 30 tys. osób. Gdyby pociągi miały przewieźć skromne 10% z tych pasażerów (3 tys. osób) musiałyby kursować co godzinę. Gdyby miały przewieź 15%, w szczycie konieczne byłyby kursy co 30 minut. Podobny ruch jest na drodze łączącej Jasło z Krosnem i Sanokiem. W dobie liczba pasażerów wynosi ponad 15 tys. Odpowiada to wielkości ruchu na drodze Przemyśl Jarosław, tam jednak na równoległej linii kolejowej kursuje 5 par pociągów. 7

8 Na trasie Sanok Krosno kursuje jedna para pociągów TLK. Od grudnia 2014 do połowy 2015 roku ruch regionalny na tej linii regionalnej był całkowicie zawieszony. Trasę tę można porównać np. z austriacką linią Worgl Kitzbuchel pod względem liczby mieszkańców oraz ich zapotrzebowania transportowego. W Austrii na wspomnianej linii pociągi kursują co godzinę, a w szczycie co 30 minut. W austriackim Voralbergu, regionie o podobnej gęstości zaludnienia co powiat jasielski, krośnieński i sanocki, pociągi kursują w szczycie co 15 minut. Jak widać, dysproporcje są niestety Podkarpaciu sporo brakuje, aby regionalny transport kolejowy dorównał temu z innych, porównywalnych, europejskich regionów. Fundusze unijne i plany inwestycyjne Obecnie, województwo ze względu na bardzo niskie przychody mieszkańców, korzysta szerokim strumieniem ze środków pomocowych UE. Podkarpacie teraz i w przyszłości planuje przeznaczyć stosunkowo duże środki na inwestycje kolejowe. Region jest jednym z kilku, które w latach obok pomorskiego, wielkopolskiego, dolnośląskiego planuje zainwestować w kolej ponad 40% środków na transport. W parze z wykorzystaniem funduszy unijnych i śmiałymi planami niestety nie idzie zapewnienie oferty przewozowej na minimalnym akceptowalnym poziomie. Województwo jest zagrożone utratą środków pomocowych z UE. Powód? Na niektórych liniach, zmodernizowanych ze środków unijnych, samorząd zaplanował bardzo ograniczoną liczbę przewozów. 8

9 Jasło 2. Przesłanki do poprawy Krosno Sanok/Zagórz Jarosław Nowy tabor i zmodernizowana infrastruktura Obecnie Podkarpacie posiada nowy tabor i wyremontowane szlaki kolejowe dwa najważniejsze i podstawowe warunki do poprawy funkcjonowania kolei regionalnej są spełnione. Jest potencjał, aby zniwelować dysproporcje pomiędzy Podkarpaciem, a innymi regionami UE. Korzystne czasy przejazdu W wyniku prowadzonych prac i remontów infrastruktury kolejowej, w ostatnich latach skróceniu uległ o ok. 30 minut czas przejazdu na odcinkach Rzeszów Jasło oraz Jasło Sanok Zagórz. Na trasie Rzeszów Tarnobrzeg pociągi mogą jechać 120 km/h. Czas przejazdu z Rzeszowa do wybranych miejscowości: Tarnobrzeg 48 min. 67 min. Nowa Dęba Kolbuszowa 29 min. 41 min. 31 min. 78 min. Ropczyce Dębica 29 min. 53 min. 73 min. 91 min. Stalowa Wola 100 min. 87 min. 15 min. 22 min. X Y 34 min. 58 min. Przeworsk czas przejazdu pociągiem czas przejazdu autobusem Podano najszybsze możliwe połączenia na danej trasie 45 min. 73 min. Jarosław Jasło 83 min. 87 min. 43 min. 43 min. 87 min. 100 min. Koszt przejazdu z Rzeszowa do wybranych miejscowości: 7,41 3,63 8,50 4,17 5,36 11,00 Tarnobrzeg 9,50 4,66 5,99 10,00 9 Stalowa Wola X X X Y koszt przejazdu pociągiem (stawka 100%) koszt przejazdu pociągiem (zniżka 37%) koszt przejazdu pociągiem (zniżka 51%) koszt przejazdu autobusem

10 Od grudnia 2015 r. skróceniu ulegną czasy jazdy na kolejnych liniach:» Przeworsk Stalowa Wola (odcinek Przeworsk Leżajsk przejedziemy o 10 minut szybciej),» Przemyśl Jarosław (10 minut szybciej).» Rzeszów Dębica (kilka minut szybciej)» Dębica Tarnów (20 minut szybciej) Krótszy czas przejazdu to mniej taboru potrzebnego do realizacji oferty oraz oszczędność czasu dla podróżnych. Tym bardziej dziwi fakt, że na niektórych liniach o bardzo dużym potencjale przewozowym jak np. Zagórz Jasło (linii o potencjale zbliżonym do flagowego odcinka Przemyśl Dębica), pociągi regionalne praktycznie nie kursują. Taryfa Podkarpacka Od 1 marca 2015 pasażerowie korzystający z pociągów Przewozów Regionalnych na Podkarpaciu płacą za bilety nawet do 68% mniej! Nowa Taryfa Podkarpacka obowiązuje na wszystkich trasach w regionie dla pasażerów pociągów REGIO. Jest to oferta zarówno dla osób codziennie podróżujących do pracy, szkoły czy na uczelnie, które zazwyczaj kupują bilety miesięczne, jak i dla podróżnych, którzy korzystają z usług kolei na podstawie biletów jednorazowych. Taryfa Podkarpacka obejmie swoim zasięgiem całe województwo, czyli wszystkie trasy lokalne. Opłaty na przykładowych odcinkach zawiera poniższa tabela. Tab. 2. Przykładowe ceny biletów jednorazowych w Taryfie Podkarpackiej od marca 2015 Źródło: Relacja Opłata po obniżce Taryfa normalna Wysokość obniżki Stalowa Wola Centrum Nisko Racławice Rzeszów Gł. Rogoźnica koło Rzeszowa 1,70 zł 5,30 zł 68% 1,50 zł 4,40 zł 66% Rzeszów Gł. Boguchwała 1,50 zł 4,40 zł 66% Rzeszów Gł. Głogów Młp. 1,90 zł 5,30 zł 64% Jarosław Radymno 2,00 zł 5,30 zł 62% Rzeszów Gł. Łańcut 3,00 zł 6,50 zł 54% Przemyśl Gł. Radymno 3,89 zł 7,60 zł 49% Rzeszów Gł. Jarosław 7,41 zł 13,50 zł 45% Rzeszów Gł. Dębica 6,94 zł 11,70 zł 41% Rzeszów Gł. Sędziszów Młp. 5,00 zł 8,20 zł 39% 10

11 Tarnobrzeg 48 min. 67 min. Nowa Dęba Stalowa Wola 100 min. 87 min. Kolbuszowa 15 min. Tab. 3. Przykładowe ceny biletów miesięcznych w Taryfie Podkarpackiej od marca min. 22 min. 34 min. 41 min. 31 min. Źródło: 58 min. 78 min. Ropczyce Przeworsk Opłata 45 Taryfa min. Wysokość Relacja po obniżce normalna 73 min. Dębica obniżki 29 min. Jarosław Stalowa Wola 53 min. Centrum Nisko 58,30 zł 139 zł 58% Racławice Rzeszów Gł. Głogów 43 min. Młp. 68,90 zł 139 zł 50% Rzeszów Gł. Jasło 43 min. Rogoźnica k. 87 min. 83 min ,00 min. zł 99 zł 49% Rzeszowa 87 min. Rzeszów Gł. Boguchwała 50,00 zł 99 zł 49% Jarosław Radymno 74,20 zł 139 zł 47% Rzeszów Gł. Łańcut 90,10 zł 154 zł 41% Przemyśl Gł. Radymno 111,30 zł 174 zł 36% Koszt przejazdu z Rzeszowa do wybranych miejscowości: 6,94 3,40 4,37 10,00 Dębica Jasło 9,00 4,41 5,67 10,00/8,00 8,50 4,17 5,36 11,00 Kolbuszowa 9,50 4,66 5,99 10,00 7,41 3,63 Tarnobrzeg 4,67 9,00 3,00 Nowa Dęba 4,00 1,69 2,52 6,50 5,00 2,45 3,15 7,70 Stalowa Wola 1,47 1,89 3,50/2,50 X X X Y 6,00 2,94 3,78 8,80 Przeworsk 10,50 5,15 6,62 10,00 koszt przejazdu pociągiem (stawka 100%) koszt przejazdu pociągiem (zniżka 37%) koszt przejazdu pociągiem (zniżka 51%) koszt przejazdu autobusem Jarosław 7,41 3,63 4,67 10,00 11

12 3. Dane uzyskane w ramach ustawy o dostępie do informacji publicznej Informacje od organizatora przewozów Centrum Zrównoważonego Transportu wystąpiło z wnioskiem o udzielenie informacji publicznej zgodnie z ustawą o dostępie do informacji publicznej z dnia 6 września 2001 r. (Dz. U z 2001 Nr 112, poz ze zm.) do Urzędu Marszałkowskiego Województwa Podkarpackiego. Wniosek dotyczył udostępnienia następujących informacji: 1. Pełnej korespondencji (wszystkie pisma wymienionych dalej stron) między Urzędem Marszałkowskim, spółką PKP Polskie Linie Kolejowe SA i regionalnymi przewoźnikami kolejowymi w sprawie uzgodnień rozkładów jazdy pociągów użyteczności publicznej 2015/2016 organizowanych przez samorząd województwa oraz ewentualnych zmian tych rozkładów jazdy. 2. Informacji dotyczących konsultacji społecznych rozkładów jazdy (czy były przeprowadzone, jeśli tak, to ile uwag wpłynęło oraz w jaki sposób Urząd Marszałkowski ustosunkował się do wspomnianych uwag). 3. Danych dotyczących wykorzystania taboru kolejowego będącego własnością województwa, w tym przede wszystkim danych o długości dziennego obiegu każdego pojazdu, w bieżącym rozkładzie jazdy. 4. Danych o wysokości dotacji/rekompensaty na kolejowe przewozy regionalne użyteczności publicznej na rok 2015 oraz okresie obowiązywania umowy z operatorem tych przewozów, kwot dotacji/rekompensat jakie umowa na ten okres przewiduje oraz trybu jej zlecenia. Pismem z dnia 27 listopada 2015 r. (sygn. OR-II EP) Urząd Marszałkowski Województwa Podkarpackiego udzielił następujących informacji: 1. Kształt oferty przewozowej i jej założenia na rozkład jazdy 2015/2016 zostały określone przez Organizatora przewozów w Szczegółowym Opisie Przedmiotu Zamówienia do ogłoszonego w październiku 2015 r. przetargu nieograniczonego na świadczenie kolejowych przewozów pasażerskich w 2016 r. Zamawiający przyjął za cel kontynuację połączeń kolejowych realizowanych w 2015 r. Ponadto w 2015 r. miały miejsce konferencje rozkładowe Województwa Podkarpackiego oraz województw ościennych, na których uzgadniane były połączenia stykowe. W piśmie znalazła się także informacja, iż zamawianie tras pociągów u zarządcy infrastruktury kolejowej należy do kompetencji przewoźników kolejowych. Tym samym Organizator przewozów nie prowadził żadnej korespondencji w przedmiotowej sprawie z zarządca infrastruktury kolejowej tj. PKP PLK S.A. 12

13 2. W sprawie konsultacji społecznych Urząd Marszałkowski Województwa Podkarpackiego poinformował, że województwo decydując o kształcie oferty przewozowej na rozkład jazdy pociągów 2015/2016 na bieżąco analizowało pod kątem możliwości finansowych oraz taborowych, m.in. wszelkie propozycje i wnioski dotyczące optymalizacji rozkładu jazdy pociągów, spływające od podróżnych w trakcie 2015 roku. 3. Poniżej w zestawieniu tabelarycznym wskazany został średniodobowy przebieg pojazdów kolejowych stanowiących własność Województwa Podkarpackiego: Rodzaj Typ Nr Średniodobowy przebieg w km (biorąc pod uwagę ostatnie 3 miesiące) EZT EN ,85 EZT EN ,62 EZT EN ,79 EZT EN ,71 EZT EN ,6 EZT EN ,68 SZT SA ,55 SZT SA ,37 SZT SA ,44 SZT SA ,06 SZT SA ,62 SZT SA ,05 SZT SA ,25 SZT SA ,23 SZT SA ,15 SZT SA ,41 SZT SA ,89 Średniodobowy przebieg w km jednego pojazdu kolejowego: 222,49 Informacje od operatora przewozów Ponadto Centrum Zrównoważonego Transportu wystąpiło do Spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. z wnioskiem o udostępnienie informacji publicznej w zakresie: 1. Liczby sprzedanych biletów w rozbiciu na poszczególne linie i relacje, z podziałem na rodzaje biletów i wysokość ulg. 2. Punktualności pociągów. 13

14 3. Długości dobowych obiegów taboru (dla każdego obiegi osobno) wg aktualnego rozkładu jazdy, ze szczególnym uwzględnieniem obiegów realizowanych przez pojazdy użyczone/wynajęte od samorządów wojewódzkich. W piśmie z dnia 28 stycznia 2016 r. (sygn. PBZ /2016) Dyrektor Biura Zarządu Spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. przekazał co następuje: Działając na podstawie art. 17 ust. 1 w związku z art. 16 oraz art. 3 ust 1. pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej Spółka Przewozy Regionalne sp. z o.o. odmawia udostępnienia informacji publicznej w zakresie: 1. Liczby sprzedanych biletów w rozbiciu na poszczególne linie i relacje, z podziałem na rodzaje biletów i wysokość ulg. 2. Długości dobowych obiegów taboru (dla każdego obiegi osobno) wg aktualnego rozkładu jazdy, ze szczególnym uwzględnieniem obiegów realizowanych przez pojazdy użyczone/wynajęte od samorządów wojewódzkich. Odmowa dotyczyła wszystkich w/w województw. W uzasadnieniu odmownej decyzji Spółka oświadczyła, iż wnioskowane informacje objęte są klauzulą Tajemnica Przedsiębiorstwa >>Przewozy Regionalne<< sp. z o.o.. Równocześnie Dyrektor Biura Zarządu Spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. przesłał pismo (sygn. PBZ a/2016), w którym udzielił informacji w zakresie dotyczącym punktualności pociągów. Przekazana została statystyka opóźnień w podziale na Oddziały Spółki wraz z informacją, iż Spółka nie prowadzi statystyk w rozbiciu na poszczególne województwa. Statystka opóźnień prowadzona jest w podziale na Oddziały Spółki. Należy zaznaczyć, że obszar na którym świadczone są usługi przez poszczególne oddziały nie pokrywa się z granicami województw. Ponadto Przewozy Regionalne sp. z o.o. nie posiada wyodrębnionego Oddziału w Województwie Śląskim, z tego względu podane dane dotyczą siedmiu oddziałów Spółki wskazanych we wniosku. Statystykę opóźnień w podziale na Oddziały Spółki przedstawia poniższa tabela: 2014 I-VI 2015 Oddział Liczba pociągów w tym opóźnionych % Liczba pociągów w tym opóźnionych % Dolnośląski ,40% ,78% Kujawsko-Pomorski ,44% ,73% Łódzki ,73% ,65% Podkarpacki ,72% ,70% Podlaski ,66% ,96% Świętokrzyski ,59% ,19% Warmińsko-Mazurski ,57% ,91% 14

15 Należy przy tym zaznaczyć, że w Polsce pociąg uznawany jest za opóźniony jeżeli jego przyjazd na stację końcową nastąpił co najmniej 10 minut po czasie rozkładowym. Pociągi opóźnione o mniej niż 10 minut na stacji końcowej a nawet takie, które po drodze były opóźnione o więcej niż 10 minut, ale do stacji końcowej opóźnienie spadło poniżej 10 minut uznawane są za punktualne. Wykorzystanie taboru zakupionego ze środków UE W ramach projektu przyjrzano się także wskaźnikom realizacji projektów unijnych perspektywy , polegających na zakupie taboru do wykonywania regionalnych przewozów kolejowych na terenie województwa. Uzyskano w ramach ustawy o dostępie do informacji publicznej wniosek o dofinansowanie dla projektu nr 573 do Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego pod tytułem: Zakup pojazdów szynowych na potrzeby kolejowych przewozów osób w województwie podkarpackim. Koszty całkowite projektu: 64,457 mln zł. W ramach projektu zakupiono 5 nowych pojazdów szynowych:» jeden dwuczłonowy zespół trakcyjny z napędem spalinowym;» dwa dwuczłonowe zespoły trakcyjne z napędem elektrycznym;» dwa trzyczłonowe zespoły trakcyjne z napędem elektrycznym. W wyniku rozstrzygnięć zamówień publicznych (3 osobne zamówienia) z 2013 r. dostarczonymi pojazdami były pojazdy typów odpowiednio:» SA 134 (egz. nr 029) produkcji ZNTK Mińsk Mazowiecki;» EN 98 (egz. nr 001 i 002) z rodziny "Impuls", produkcji NEWAG SA;» EN 64 (egz. nr 001 i 005) z rodziny "Acatus", produkcji Pesa Bydgoszcz. Pojazdy według pkt. B.3 wniosku (Opis zakresu rzeczowego projektu) zostały przeznaczone do obsługi następujących linii na terenie województwa podkarpackiego:» nr 68 Lublin - Przeworsk,» nr 91 Kraków Gł. - Medyka,» nr 71 Ocice - Rzeszów Gł. Według wniosku jednym z rezultatów projektu miało być skorzystanie z zakupionego taboru przez osoby rocznie. Według wniosku dostawa ostatniego pojazdu miała nastąpić do r. i rok 2015 miał być pierwszym rokiem po zakończeniu realizacji projektu, w którym po raz pierwszy miał zostać osiągnięty planowany rezultat. W jaki sposób została wyliczona planowana do przewiezienia liczba pasażerów? Ile i w jakich relacjach kursów w dobie muszą wykonywać pojazdy aby ją osiągnąć? Te szczegóły zawarte są w załączniku do studium wykonalności projektu o nazwie Odniesienie do kryteriów oceny merytoryczno-jakościowej". Wg niego metodologia wyliczenia liczby pasażerów rocznie jest następująca: 15

16 1) Jeden dwuczłonowy zespół trakcyjny z napędem spalinowym: 4 kursy w ciągu doby dla jednego zespołu trakcyjnego na trasie Rzeszów Stalowa Wola Rozwadów, dobowa praca eksploatacyjna 4 x 100,2 km = 400,8 pockm. Roczna praca eksploatacyjna na linii 71 = ,43 pockm. Udział pracy eksploatacyjnej zakupionego zespołu trakcyjnego w rocznej pracy eksploatacyjnej - 400,8 pockm x 240 / ,43 pockm = 44,33 %. Średnia ilość pasażerów w dobie osób. Średnia ilość dni 357 dni. Średnia ilość pasażerów w roku Ilość pasażerów przewiezionych w ciągu roku zakupionym zespołem trakcyjnym x 0,4433= osoby. 2) Dwa dwuczłonowe zespoły trakcyjne z napędem elektrycznym: 8 kursów w ciągu doby dla dwóch zespołów trakcyjnych na trasie Przeworsk Stalowa Wola Rozwadów, dobowa praca eksploatacyjna 8 x 74,7 km = 597,6 pockm. Roczna praca eksploatacyjna na linii 68 = ,85 pockm. Udział pracy eksploatacyjnej zakupionego zespołu trakcyjnego w rocznej pracy eksploatacyjnej - 597,6 pockm x 240 / ,85 pockm = 47,78%. Średnia ilość pasażerów w dobie osób. Średnia ilość dni 334 dni. Średnia ilość pasażerów w roku Ilość pasażerów przewiezionych w ciągu roku zakupionymi zespołami trakcyjnymi x 0,4778 = osób. 3) Dwa trójczłonowe zespoły trakcyjne z napędem elektrycznym: 10 kursów w ciągu doby dla dwóch zespołów trakcyjnych na trasie Rzeszów Przemyśl, dobowa praca eksploatacyjna 10 x 86,8 km = 868 pockm. Roczna praca eksploatacyjna na linii 91 = pockm. Udział pracy eksploatacyjnej zakupionego zespołu trakcyjnego w rocznej pracy eksploatacyjnej pockm * 240 / pockm = 29,68%. Średnia ilość pasażerów w dobie = osób. Średnia ilość dni 325 dni. Średnia ilość pasażerów w roku Ilość pasażerów przewiezionych w ciągu roku zakupionymi zespołami trakcyjnymi x 0,2968 = osoby. Łączna ilość pasażerów w zakupionym taborze wynosi osoby. 16

17 Jak widać metodologia wyliczenia jest następująca: dla każdej z relacji, na której ma kursować nowy tabor przyjęto dane o dobowych przewozach pasażerów wg badań dostarczonych przez operatora - spółkę Przewozy Regionalne. Przyjęto liczbę kursów na danej relacji, która ma być wykonywana zakupionym z projektu taborem. Następnie wyliczono liczbę pasażerów przewożonych w dobie na linii proporcjonalnie do udziału taboru zakupionego z projektu w obsłudze tej linii, następnie wyliczono przewozy w skali roku. Przy tym użyto przelicznika 240 dni w ciągu roku. Prawdopodobnie przyjęto, że każdy pojazd realnie średnio przez tyle dni w ciągu roku będzie w ruchu. W pozostałe dni nie będzie kursował z uwagi na przeglądy okresowe, remonty, awarie, terminy w których dany pociąg wg rozkładu jazdy nie kursuje (część kursów nie odbywa się w dni wolne od pracy). Być może ma to też uwzględniać w wyliczeniach fakt, że w dni wolne od pracy frekwencja w pociągach jest niższa. Jak widać dla uzyskania zapisanej we wniosku liczby przewiezionych pasażerów przyjęto następującą liczbę kursów taboru zakupionego z projektu w następujących relacjach:» Rzeszów - Stalowa Wola Rozwadów p. Tarnobrzeg - 2 pary pociągów spalinowych dziennie» Przeworsk - Stalowa Wola Rozwadów - 4 pary pociągów dwuczłonowych dziennie» Rzeszów - Przemyśl - 5 par pociągów trzyczłonowych dziennie Po pierwsze powyższy wykaz relacji pokazuje wadliwą konstrukcję wniosku. Pociągi jadące w relacji Rzeszów Stalowa Wola Rozwadów p. Tarnobrzeg muszą poruszać się po liniach kolejowych, które nie są wpisane do wniosku. Przypomnijmy, że w pkt. B.3 wniosku są wpisane linie nr 68, 71 i 91. Tymczasem w powyższej relacji pociągi korzystają na odcinku 5,016 km (Ocice Sobów) z linii nr 25 Łódź Kaliska Dębica oraz na odcinku 23,342 km z linii nr 74 Sobów Stalowa Wola Rozwadów. Mamy do czynienia ewidentnie z błędną konstrukcją wniosku. Za kształt wniosku odpowiada w pierwszej kolejności firma która go przygotowywała, tj. Kancelaria Doradztwa Gospodarczego Cieślak&Kordasiewicz, a w drugiej osoba pod nim podpisana, czyli pan Lesław Kornak, dyrektor Departamentu Dróg i Publicznego Transportu Zbiorowego w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Podkarpackiego. 17

18 Ale najważniejsze pytanie brzmi: jak wygląda realizacja powyższych założeń po zrealizowaniu projektów? CZT w ramach w ramach niniejszego projektu jesienią 2015 r. wykonało pomiary frekwencji we wszystkich pociągach regionalnych organizowanych przez województwo podkarpackie wykonanych (patrz następny rozdział). Przy okazji notowano też numery taboru wykonującego dany kurs. Pełne wyniki tych pomiarów zawarto w rozdziale następnym, natomiast w poniższej tabeli wyszczególniono tylko kursy zrealizowane pojazdami zakupionymi w ramach wniosku. Tabela 4. Kursy wykonane taborem zakupionym z projektu w trakcie pomiarów frekwencji. Źródło: Badania własne CZT. Lp. Nr pociągu Relacja z Relacja do Godz. odj. Godz. przyj. Tabor Km Pas. Data badania łącznie Lublin Stalowa Wola Pd. 16:06 16:51 SA , Stalowa Wola Pd. Lublin 5:20 6:30 SA , Stalowa Wola Pd. Rzeszów Gł. 5:06 7:13 SA / KKZ / SA , Stalowa Wola Rozw. Stalowa Wola Rozw. Przeworsk 14:38 16:20 EN ,7 113 Przeworsk 19:39 21:15 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 4:50 6:17 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 12:35 14:16 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 16:53 18:28 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 17:40 19:15 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 6:30 8:00 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 14:42 16:10 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 19:33 21:09 EN , Przeworsk Stalowa Wola Rozw. 5:53 7:29 EN , Tarnów Rzeszów Gł. 15:06 16:45 EN , Przemyśl Gł. Tarnów 4:40 7:52 EN ,4 211 W pierwszym rzędzie należy zauważyć, że pojazd SA wykonał w dniu r. parę kursów na trasie Lublin - Stalowa Wola Rozwadów i Stalowa Wola Rozwadów - Lublin (poz. 1 i 3), co jest niezgodne z treścią wniosku, gdyż wyraźnie się w nim pisze, że pojazdy zostały przeznaczone do obsługi wymienionych w nim linii na terenie województwa podkarpackiego. 18

19 Jak wygląda realizacja tych założeń po zrealizowaniu projektów? W poniższej tabeli zawarto wyliczenia Tabela 5. Roczna liczba pasażerów przewożonych taborem zakupionym z projektu. Źródło: Wyliczenia na podstawie pomiarów własnych. Typ pojazdu Relacja Liczba kursów Pasażerów wg wniosku w badaniu Poz. dziennie rocznie 1 38* SA Rzeszów Stalowa Wola Rozwadów * ** EN , 002 Przeworsk Stalowa Wola Rozwadów EN , 005 Rzeszów Przemyśl *** **** RAZEM * Kursy na trasie w relacji Lublin Stalowa Wola Rozwadów Lublin uwzględniono wszystkich pasażerów przewiezionych na odcinku w woj. podkarpackim (choć nie powinno się - taka relacja nie jest wpisana we wniosku). ** Przyjęto liczbę pasażerów na całej trasie pociągu mimo, że pojazd wykonał tylko część kursu, na odcinku do Kolbuszowej z powodu komunikacji zastępczej. *** Kurs w relacji Tarnów Rzeszów uwzględniono wszystkich pasażerów przewiezionych na odcinku w woj. podkarpackim (choć jest to relacja wykraczająca poza tę zapisaną we wniosku). **** kurs w relacji Przemyśl Tarnów, uwzględniono liczbę pasażerów z całego odcinka trasy pociągu w woj. podkarpackim (choć jest to relacja wykraczająca poza tę zapisaną we wniosku). 19

20 Z badania wynika, że faktyczne wykonanie wskaźnika jest na poziomie 509 tys. przewiezionych pasażerów (na terenie województwa podkarpackiego) rocznie, zamiast 683 tys. Przy czym powyższy wynik roczny uzyskano przeliczając wyniki dzienne przez 240 dni w roku zgodnie z metodologią zastosowaną w studium wykonalności projektu i w wyliczeniach wskaźników. Tymczasem w badaniu żaden kurs nie został wykonany zakupionym z projektu pojazdem nr EN Można uznać, że jest to związane z tym wskaźnikiem 240 dni w roku jeden pojazd w trakcie badań ma prawo akurat być odstawiony, ale to nie znaczy, że nie należy liczyć pasażerów, których on przewozi kiedy kursuje. Dlatego należy wynik odpowiednio powiększyć. Wydaje się, że o pracę przewozową wykonaną przez pojazd EN98-001, bo w założeniach miały kursować na tej samej trasie. Po zwiększeniu liczby przewożonych pasażerów o dodatkowe uzyskujemy roczny wynik pasażerów - dalej sporo mniejszy od zapisanych Powyższe wyliczenie wykonano na podstawie rzeczywistych danych z jednokrotnego badania napełnień pociągów. A jaka wartość wskaźnika wyszłaby, gdyby zamiast wartości rzeczywistych napełnień pociągów zastosować wartości przyjęte w studium wykonalności, a tylko pracę eksploatacyjną wykonaną taborem projektu przyjąć według stanu z obserwacji? Odpowiednie obliczenia zawarto w poniższych tabelach. Tabela 6. Roczna liczba pasażerów przewożonych taborem zakupionym z projektu. Źródło: Wyliczenia wg metodologii projektu. Relacja z Relacja do Poz. Km Km (ściśle Nr pociągu odj. cach wo- Godz. (w grani- Godz. przyj. wg wnioskujew.) SA ,7 106,1 Lublin Stalowa Wola Pd :06 16:51 29,8 Stalowa Wola Pd. Lublin :20 6:30 29,8 Stalowa Wola Pd. Rzeszów Gł :06 7:13 106,1 106,1 EN , 002 (przemnożono x 2) 597,7 597,7 Stalowa Wola Rozw. Przeworsk :38 16:20 74,7 74,7 Stalowa Wola Rozw. Przeworsk :39 21:15 74,7 74,7 Przeworsk Stalowa Wola Rozw :53 7:29 74,7 74,7 Przeworsk Stalowa Wola Rozw :42 18:23 74,7 74,7 EN , ,3 694,0 Rzeszów Gł. Przemyśl Gł :50 6:17 86,8 86,8 Rzeszów Gł. Przemyśl Gł :35 14:16 86,8 86,8 Rzeszów Gł. Przemyśl Gł :53 18:28 86,8 86,8 Rzeszów Gł. Przemyśl Gł :40 19:15 86,8 86,8 Przemyśl Gł. Rzeszów Gł :30 8:00 86,8 86,8 Przemyśl Gł. Rzeszów Gł :42 16:10 86,8 86,8 Przemyśl Gł. Rzeszów Gł :33 21:09 86,8 86,8 Tarnów Rzeszów Gł :06 16:45 65,7 Przemyśl Gł. Tarnów :40 7:52 152,4 86,8 RAZEM: 1588,7 1397,8 20

21 wariant w granicach województwa wariant ściśle wg wniosku SA km dziennie: 165,7 106,1 Praca eksploat. roczna taborem projektu 39762, ,3 Praca eksploat. roczna na linii , ,4 Udział taboru projektu 18,33% 11,73% Liczba pasażerów rocznie na linii Liczba pasażerów rocznie taborem proj EN , km dziennie: 597,7 597,7 Praca eksploat. roczna taborem projektu , ,8 Praca eksploat. roczna na linii , ,8 Udział taboru projektu 47,79% 47,79% Liczba pasażerów rocznie na linii Liczba pasażerów rocznie taborem proj EN , km dziennie: 825,3 694,0 Praca eksploat. roczna taborem projektu , ,8 Praca eksploat. roczna na linii , ,0 Udział taboru projektu 28,22% 23,73% Liczba pasażerów rocznie na linii Liczba pasażerów rocznie taborem proj RAZEM: , ,0 Przeprowadzono dwa warianty obliczeń - w pierwszym przyjęto pracę eksploatacyjną wszystkich pociągów wykonanych nowym taborem w granicach województwa, w drugim wykluczono te odcinki, które nie mieszczą się w relacjach wpisanych do wniosku. W obu przypadkach nie osiągnięto zaplanowanej wartości wskaźnika. 21

22 Wnioski 1. Projekt został napisany wadliwie, z wpisaniem relacji pociągów, których nie obejmują wszystkie wpisane do niego linie kolejowe. 2. Projekt jest realizowany niezgodnie z założeniami tabor zakupiony w ramach projektu wykonuje także kursy w relacjach nieprzewidzianych we wniosku, w tym wyjeżdża poza granice województwa, choć we wniosku nie jest to przewidziane. 3. Projekt nie osiąga założonego we wniosku wskaźnika rezultatu w postaci rocznej liczby przewiezionych pasażerów na obszarze województwa. 4. Przyczyną braku osiągania wskaźnika jest zbyt mała liczba kursów wykonywanych zakupionym taborem. Na przykład pojazd spalinowy wykonuje zamiast planowanych 4 kursów dziennie średnio tylko 3, w tym 2 w relacjach nieprzewidzianych we wniosku, pojazdy trzyczłonowe wykonują 9 kursów dziennie zamiast 10, w tym 2 w relacjach wykraczających poza te określone we wniosku. Łącznie w dobie tabor zakupiony z projektu wykonuje tylko 1588,7 km (i to doliczając pracę niekursującego w okresie badań drugiego pojazdu EN98), podczas, gdy w studium wykonalności założono 1866,4 km (400,8 km dla pojazdu spalinowego, 597,6 km dla relacji Przeworsk - Stalowa Wola Rozwadów, 868 km dla relacji Rzezów Przemyśl). 22

23 4. Analiza potencjału przewozowego kolei w województwie podkarpackiem CZT w celu oszacowania potencjału dla komunikacji kolejowej w regionie przyjrzało się liczbie pasażerów w korytarzach transportowych, gdzie obok transportu drogowego jest też korytarz kolejowy. Wokół Rzeszowa mamy obecnie cztery takie trasy, w kierunku: 1. Dębicy (W) 2. Jasła i Krosna (S) 3.Tarnobrzegu (N) 4. Przeworska (E) Wyliczając całość potoków pasażerskich na kordonie granic miasta, obejmujących ruch drogowy indywidualny i autobusowy oraz przewozy kolejowe w ruchu regionalnym i dalekobieżnym, uzyskujemy całkowity potencjał tej trasy, jaki generuje Rzeszów. Na podstawie uzyskanych wyników możemy oszacować możliwy wzrost przewozów koleją w przypadku znaczącej poprawy oferty przewozowej. Uzyskane dane pozwalają ocenić prawdopodobieństwo wystąpienia takiej sytuacji. Z drugiej strony poniższa analiza pozwala ocenić, jak pasażerowie, wybierając poszczególne środki transportu, oceniają atrakcyjność komunikacji publicznej na tym rejonie. Czy jest możliwe, by pasażerowie, którzy dotąd podróżowali komunikacją samochodową w przypadku zapewnienia odpowiedniej dostępności i konkurencyjnych cen połączeń mogli istotnie zwiększyć frekwencję w pociągach na tej trasie? Założenia dotyczące pomiarów W celu wyliczenia potoków wykonano w ramach projektu szczegółowe pomiary zapełnienia we wszystkich pociągach regionalnych w województwie podkarpackim, a w przypadku pociągów pospiesznych kursujących w kierunkach: Dębica (4 pary), Przeworsk (4 pary), Tarnobrzeg (3 pary) przyjęto zapełnienie pojazdu odpowiednio: 70, 40 i 20 osób. Dane zebrano w tabeli wg godzin odjazdu i przyjazdu do Rzeszowa. 23

24 N E W S DO Z DO Z DO Z DO Z SUMA PAX Tabela 1. Liczba podróżujących koleją wsiadających/wysiadających z pociągów do/z Rzeszowa w jednogodzinnych przedziałach czasu. 24

25 W celu poznania potoków w komunikacji autobusowej wokół stolicy regionu wykonano pomiary natężenia ruchu w autobusach we wszystkich relacjach autobusowych zbieżnych z kolejowymi tj. w kierunkach: północnym (N) - m.in. Tarnobrzeg, Mielec, Kolbuszowa; wschodnim (E) -m.in. Łańcut, Przeworsk, Leżajsk; południowym (S) - m.in. Strzyżów, Krosno, Sanok; zachodnim (W) - m.in. Dębica, Ropszyce N E W S DO Z DO Z DO Z DO Z SUMA PAX Tabela 2. Liczba podróżujących autobusami wsiadających/wysiadających do/z autobusów w badanych kierunkach w obrębie Rzeszowa w jednogodzinnych przedziałach czasu 25

26 WYKRESY PORÓWNUJĄCE POTOKI PASAŻERSKIE W PRZEWOZACH KOLEJOWYCH I AUTOBUSOWYCH W BADANYCH KIERUNKACH 26

27 27

28 Potoki w komunikacji indywidualnej określono na podstawie analizy GPR 2015 dla dróg równoległych dla korytarzy kolejowych, ale na ekranach usytuowanych w tych miejscach, gdzie nie ma mowy o potokach stricte podmiejskich. KIER. ODCINEK MOTOCYKLE OSOBOWE I MIKROBUSY ROWERY OSÓB N RZESZÓW GŁOGÓW E RZESZÓW KRACZKOWA W RZESZÓW TRZCIANA S RZESZÓW BABICA Tabela 3. Liczba podróżnych korzystająca z indywidualnych środków transportu na drogach z Rzeszowa w badanych kierunkach. Podsumowując, źródłem danych dla poszczególnych gałęzi transportu było: Pociągi łączna liczba podróżnych wyjeżdżających i wjeżdżających z/do Rzeszowa dla podanych kierunków obliczona na podstawie badań frekwencji ( ) przeprowadzanych przez ankieterów na pełnych trasach dla pociągów regionalnych i szacunkowa liczba pasażerów (20 - Tarnobrzeg, 40 - Przeworsk, 70 - Dębica) dla relacji pospiesznych. Autobusy suma policzonych pasażerów wsiadających i wysiadających do/z autobusów jadących w badanym kierunku na głównych przystankach w obrębie miasta Rzeszów. Samochody liczba pojazdów według Generalnego Pomiaru Ruchu 2015 w kategoriach: samochody osobowe i mikrobusy, motocykle, rowery, gdzie w przypadku tych pierwszych przyjęto średnie napełnienie pojazdu 1,5. 28

29 MODAL SPLIT KIERUNEK KOLEJ AUTOBUSY SAMOCHODY N E W S CAŁKOWITY MODAL SPLIT OSÓB % 1,78 14,17 84,05 OSÓB % 8,60 13,32 78,08 OSÓB % 5,70 13,00 81,30 OSÓB % 0,94 21,91 77,15 OSÓB % 4,70 15,44 79,86 Tabela 4. Udział kolei, autobusów i indywidualnych środków transportu w przewozach pasażerskich na ekranie Rzeszowa. 29

30 WYKRESY UDZIAŁU W PRZEWOZACH PASAŻERSKICH KOLEI, AUTOBUSÓW I TRANSPORTU INDYWIDUALNEGO NA DROGACH WYJAZDOWYCH Z RZESZOWA W BADANYCH KIERUNKACH 30

31 31

32 Tab. 5. DOBOWE ZSUMOWANE ODCINKOWE POTOKI PASAŻERSKIE W KOMUNIKACJI KOLEJOWEJ W WOJ. PODKARPACKIM wg malejącej liczby pasażerów na odcinkach ODCINEK TAM Z POWRO- TEM SUMA PAR POCIĄGÓW OS. /POCIĄG RZESZÓW GŁÓWNY ŁAŃCUT ,8 ŁAŃCUT PRZEWORSK ,3 JAROSŁAW -PRZEMYŚL GŁÓWNY ,5 81,3 PRZEWORSK JAROSŁAW ,5 77,4 DĘBICA WAŁKI ,5 SĘDZISZÓW DĘBICA ,0 RZESZÓW GŁÓWNY SĘDZISZÓW ,9 RZESZÓW GŁÓWNY KOLBUSZOWA * 39,5 NISKO LEŻAJSK ,4 KOLBUSZOWA NOWA DĘBA ,7 RZESZÓW GŁÓWNY- STRZYŻÓW ** 34,0 STALOWA WOLA ROZWADÓW- NISKO ,2 NOWA DĘBA TARNOBRZEG ,3 STALOWA WOLA ROZWADÓW ZAKLI- KÓW ,8 LEŻAJSK PRZEWORSK ,4 TARNOBRZEG STALOWA WOLA ROZ- WADÓW ,1 STRZYŻÓW JASŁO ,0 JASŁO KROSNO ,1 JAROSŁAW HORYNIEC ZDRÓJ ,5 KROSNO ZAGÓRZ ,3 *Dodatkowe 1,5 pary - kurs do Głogowa Małopolskiego (+12 pasażerów) **Dodatkowe 4 pary - kurs do Boguchwały (+67 pasażerów) W tabeli zestawiono liczbę pasażerów na kluczowych odcinkach z uwzględnieniem liczby kursujących na nich par pociągów. Wyliczono również liczbę pasażerów przypadających na jeden kurs. Widać wyraźnie, że wraz ze zwiększeniem liczby par pociągów następuje wzrost zainteresowania podróżnych koleją jako środkiem lokomocji. Zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów z 12 do 16 par na dobę powoduje ponad dwukrotny wzrost liczby pasażerów na kurs, co widać na przykładzie odcinków Rzeszów Sędziszów Dębica (12 par ok os./poc.), a Rzeszów Łańcut Przeworsk (16 par ponad 100 os./poc.). 32

33 Tab. 6. DOBOWA WYMIANA PASAŻERSKA NA STACJACH W PODKARPACKIEM wg malejącej liczby pasażerów na stacjach STACJA WSIADA WYSIADA SUMA RZESZÓW GŁ JAROSŁAW PRZEMYŚL GŁ PRZEWORSK ŁAŃCUT DĘBICA PRZEMYŚL ZASANIE KRZEMIENICA ŻURAWICA RADYMNO STRAŻÓW GRZĘSKA CZARNA TARNOWSKA STALOWA WOLA ROZWADÓW ŻURAWICA ROZRZĄDOWA KOSINA ROGÓŻNO K/ŁAŃCUTA LEŻAJSK OSTROWIECKO TARNOBRZEG RUDNIK N/SANEM KOLBUSZOWA NIZINY SOŚNICA JAROSŁAWSKA STALOWA WOLA CENTRUM BOGUCHWAŁA SĘDZISZÓW MAŁOPOLSKI JASŁO GRODZISKO DOLNE STALOWA WOLA RZESZÓW STARONIWA ROPCZYCE NISKO PEŁKINIE MUNINA GŁUCHÓW GRABINY TRZCIANA STRZYŻÓW N/WISŁOKIEM LUBZINA WAŁKI NOWA SARZYNA

34 GŁOGÓW MAŁOPOLSKI RUDNIK STRÓŻA WALAWA ROPCZYCE WITKOWICE NISKO PODWOLINA RZESZÓW OSIEDLE NOWA SARZYNA KOLONIA NOWA DĘBA DĘBICA WSCHODNIA TRYŃCZA KROSNO TARNOWIEC NISKO OSIEDLE ŚWILCZA ROGOŹNICA K/RZESZOWA WIDEŁKA RZESZÓW ZAŁĘŻE STALOWA WOLA POŁUDNIOWA WIERZAWICE WISŁOCZANKA ZAKLIKÓW JELNA RUDNA WIELKA HORYNIEC-ZDRÓJ MAJDAN KRÓLEWSKI GRĘBÓW ZACZERNIE CMOLAS BABICA ŁĘTOWNIA ZARĘBKI KROSNO MIASTO KALEMBINA BĘDZIEMYŚL KROSNO POLANKA CZUDEC LIPA LUBACZÓW MIŁOCIN FRYSZTAK PILCHÓW KĘPA BUDY GŁOGOWSKIE TARNOWSKA WOLA JEDLICZE MĘCINKA

35 JEDLICZE RZESZÓW ZWIĘCZYCA SZEBNIE ZBYDNIÓW KOMORÓW PODMURYNIA DĘBA ROZALIN JADACHY SANOK BABICA KOLONIA ZABORÓW WIŚNIOWA NISKO RACŁAWICE CYGANY DOBRZECHÓW TURBIA GLINICZEK ZAGÓRZ NOWA GROBLA OLESZYCE SOBÓW WRÓBLIK SZLACHECKI MILCZA SANOK DĄBRÓWKA NOWY ZAGÓRZ WOJASZÓWKA GNIEWCZYNA BOBRÓWKA BASZNIA KROSNO TURASZÓWKA ZARSZYN DŁUGIE NOWOSIELCE SANOK MIASTO PRZYBÓWKA MOSKALE ZAGRODY BASZNIA DOLNA BESKO SUROCHÓW KORZENICA TARGOWISKA WIDACZ

36 Tab. 7. Frekwencja w poszczególnych pociągach na terenie województwa Podkarpackiego. Nr Lp. pociągu Data badania Relacja z Relacja do Godz. odj. Godz. przyj. Tabor Pas. łącznie Pas. /km Max. napełn Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 7:48 9:18 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 11:35 13:11 EN , Przeworsk Rzeszów Gł. 4:47 5:25 EN , Rzeszów Gł. Tarnów 5:00 6:37 EN , Rzeszów Gł. Kraków Gł. 12:30 14:02 EN , Rzeszów Gł. Kraków Gł. 17:47 19:13 EN , Tarnów Rzeszów Gł. 5:45 7:20 EN , Tarnów Rzeszów Gł. 7:01 8:28 EN , Tarnów Rzeszów Gł. 20:21 21:54 EN , Przeworsk Stalowa Wola Rozw. 4:47 6:24 EN , Tarnów Przemyśl Gł. 8:13 11:32 EN , Rzeszów Gł. Tarnów 13:20 14:46 EN , Przemyśl Gł. Tarnów 13:44 17:11 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 16:46 18:22 EN , Rzeszów Gł. Tarnów 8:49 10:17 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 8:32 10:07 EN , Tarnów Przemyśl Gł. 4:03 7:58 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 13:40 15:15 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 22:12 23:39 EN , Rzeszów Gł. Tarnów 16:43 18:18 EN , Rzeszów Gł. Przeworsk 23:35 0:14 EN EN , Rzeszów Gł. Tarnów 19:47 21:15 EN , Stalowa Wola Rozw. Przeworsk 6:05 7:47 EN , Tarnów Przemyśl Gł. 17:35 20:59 EN , Przemyśl Gł. Tarnów 12:40 15:58 EN , Kraków Gł. Rzeszów Gł. 10:37 12:02 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 15:58 17:30 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 15:30 17:06 EN , Przeworsk Stalowa Wola Rozw. 14:24 16:04 EN , Stalowa Wola Rozw. Przeworsk 15:30 17:07 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 7:25 9:01 EN , Przeworsk Przemyśl Gł. 6:07 7:04 EN , Tarnów Rzeszów Gł. 16:18 17:49 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 11:37 13:12 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 15:35 16:44 EN , Rzeszów Gł. Tarnów 4:00 5:25 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 20:00 21:27 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 5:15 6:25 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 10:19 11:51 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 17:42 19:10 EN ,

37 Kraków Gł. Rzeszów Gł. 21:35 23:02 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 4:50 6:17 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 16:53 18:28 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 6:30 8:00 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 19:33 21:09 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 12:35 14:16 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 17:40 19:15 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 14:42 16:10 EN , Tarnów Rzeszów Gł. 15:06 16:45 EN , Przemyśl Gł. Tarnów 4:40 7:52 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 14:45 16:20 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 5:42 7:14 EN , Stalowa Wola Rozw. Przeworsk 14:38 16:20 EN , Stalowa Wola Rozw. Przeworsk 19:39 21:15 EN , Przeworsk Stalowa Wola Rozw. 5:53 7:29 EN , Przeworsk Stalowa Wola Rozw. 16:42 18:23 EN , Tarnów Rzeszów Gł. 12:20 14:34 KKZ 50 0, Tarnów Rzeszów Gł. 19:04 20:39 KKZ 31 0, Rzeszów Gł. Tarnów 7:37 9:51 KKZ 30 0, Krosno Jasło 16:00 16:32 SA , Jasło Rzeszów Gł. 5:06 6:30 SA , Boguchwała Rzeszów Gł. 7:23 7:37 SA , Boguchwała Rzeszów Gł. 8:07 8:21 SA , Boguchwała Rzeszów Gł. 17:10 17:23 SA , Rzeszów Gł. Boguchwała 6:37 6:50 SA , Rzeszów Gł. Boguchwała 7:45 7:58 SA , Rzeszów Gł. Boguchwała 16:50 17:03 SA , Lublin Rzeszów Gł. 18:52 21:16 SA / KKZ / SA , Stalowa Wola Pd. Rzeszów Gł. 4:24 6:25 SA / KKZ / SA , Lublin Stalowa Wola Pd. 20:56 21:34 SA , Lublin Rzeszów Gł. 13:55 16:28 SA / KKZ / SA , Lublin Rzeszów Gł. 7:13 9:37 SA / KKZ / SA , Lublin Stalowa Wola Pd. 16:06 16:51 SA , Stalowa Wola Pd. Lublin 5:20 6:30 SA ,

38 Stalowa Wola Pd. Rzeszów Gł. 5:06 7: Rzeszów Gł. Lublin 17:16 19:49 SA / KKZ / SA ,46 39 SA / KKZ / SA , Rzeszów Gł. Jasło 15:20 16:43 SA , Jasło Rzeszów Gł. 5:52 7:16 SA , Jasło Krosno 4:58 5:30 SA , Jasło Zagórz 6:58 8:40 SA , Jasło Krosno 15:13 15:45 SA , Krosno Jasło 6:15 6:47 SA , Zagórz Jasło 13:20 15:02 SA , Rzeszów Gł. Lublin 5:49 8:14 SA , Głogów Młp. Rzeszów Gł. 14:46 15:01 SA ,62 8 Stalowa Wola Rzeszów Gł. Pd. 15:45 18: Rzeszów Gł. Lublin 12:27 14:54 SA / KKZ 68 0,64 65 SA / KKZ / SA , Jarosław Horyniec-Zdrój 15:40 16:54 SA , Horyniec-Zdrój Jarosław 5:31 6:46 SA , Rzeszów Gł. Głogów Młp. 21:59 22:14 SA , Głogów Młp. Rzeszów Gł. 16:43 18:18 SA , Rzeszów Gł. Lublin 14:08 17:50 SA / KKZ / SA , Rzeszów Gł. Jasło 15:50 17:15 SA , Boguchwała Rzeszów Gł. 15:10 15:29 SA , Rzeszów Gł. Boguchwała 14:30 14:43 SA ,34 12 RAZEM / ŚREDNIO ,38 Kolorem wyróżniono pociągi o frekwencji poniżej 0,5 pasażera na km. Najniższą frekwencję w całym województwie uzyskują pociągi:» Krosno 6:15 Jasło 6:47 8 osób!» Krosno 16:00 Jasło 16:32 7 osób!» Głogów Małopolski 16:43 Rzeszów Gł. 18:18 4 osoby!» Jasło 15:13 Krosno 15:45 3 osoby!» Rzeszów 7:45 Boguchwała 7:58 1 osoba!» Rzeszów Gł. 21:59 Głogów Małopolski 18:18 0 osób! 38

39 5. Przykłady dobrych praktyk 1. Czechy: Liberecki kraj Czechy to kraj, w którym kolej jest zorganizowana perfekcyjnie. Mimo, że nie jest tak bogaty jak Niemcy czy Japonia, poziom na jakim funkcjonuje kolej przywodzi na myśl właśnie te kraje. Chociaż całe regiony nie dysponują liniami o prędkościach wyższych niż 90 km/h, a nowy tabor nie jest tak powszechny jak w Polsce (w przeciwieństwie do zmodernizowanego, którego jest znacznie więcej niż u nas) to jednak kolei możemy Czechom tylko zazdrościć. Zwłaszcza czterech rzeczy: częstotliwości, cykliczności, skomunikowań i jednego biletu. W przypadku podróży z przesiadkami od wejścia do pierwszego pociągu (co nastąpi niedługo od przyjścia na dworzec) dalsza podróż potoczy się jak bajka jako jeden łańcuch połączeń, gdzie kolejne przesiadki nie będą trwały długo. W Libereckim kraju jedyną zmodernizowaną linią jest linia z Liberca do Harrachova i polskiej granicy pod Jakuszycami (odcinek do Tanvaldu został zmodernizowany w 2015 r., prace na odcinku Kořenov Harrachov jeszcze trwają). W Polsce mamy sporo już wyremontowanych linii, a na nich często bardzo mało pociągów, a w tych pociągach często pustki. Tu jest odwrotnie: linie nieremontowane (ale też niedoprowadzone do całkowitego zużycia), za to na nich pełno pociągów, a w pociągach sporo ludzi. Pociągi jeżdżą cyklicznie. Co godzinę, co pół, w najgorszym razie co dwie. Niższych częstotliwości w Czechach nie ma. Niemal nie ma też nieczynnych linii kolejowych. Dzięki cykliczności odjazdy są zawsze o tej samej minucie po pełnej godzinie. Nie trzeba za każdym razem sprawdzać godziny odjazdu, wystarczy zapamiętać dwie liczby. 39

40 Z Liberca do Frydlantu pociągi jeżdżą równo co godzinę. Przez cały dzień od rana do nocy. Odjazd zawsze 33 min. po pełnej godzinie. W szczycie dochodzą do tego pociągi przyspieszone zawsze 59 po czyli niemal pośrodku między tymi z taktu podstawowego. 21 km od Liberca, a 6 km przed Frydlantem jest stacja Raspenava. Odbija na niej boczne odgałęzienie do Bílego Potoku pod Smrkem, oddalonego o zaledwie 6 km. Do Raspenavy pociąg z Liberca przyjeżdża 56 po, a od strony Frydlantu 53 po. Kilka minut wcześniej, bo 49 po przyjeżdża szynobus z Bílego Potoku. Po krótkiej chwili wszystkie pociągi rozjeżdżają się: 58 po zarówno do Liberca jak i Frydlantu, 03 po do Bílego Potoku. W ciągu kilku minut można się przesiąść z każdego kierunku na każdy. Nie ma z tym problemu bo wszystkie 3 pojazdy stoją kilka metrów od siebie. Fot. 1. Stacja w Raspenavie: pociągi zjeżdżają się ze wszystkich stron w jednym momencie i po kilku minutach rozjeżdżają, umożliwiając wszystkie możliwe przesiadki. Sytuacja powtarza się cyklicznie co godzinę. Jedziemy dalej do Frydlantu, w którym też jest rozgałęzienie. Pociągi z Liberca jadą dalej na przemian do Černous (13 km) lub w kierunku Novégo Města (14 km) i Jindřichovic (23 km). Z uwagi na częstotliwość na odcinku Liberec Frydlant na obu odgałęzieniach częstotliwość wynosi co 2 godziny poza szczytem, co godzinę w szczycie. Przy czym, ze względu na fakt, że w stronę Jindřichovic odgałęziają się tzw. wtyczki pomiędzy pociągami taktu podstawowego przesunięte względem nich o ok. pół godziny (na odcinku Liberec Frydlant) na odcinku Frydlant Jindřichovice na przejściu między taktem godzinnym i dwugodzinnym pojawia się odstęp 1,5 godziny. Jak widać w Czechach pociągi kursują od rana do wieczora w stałych taktach, przy czym częstotliwość poniżej 2 godzin spotkać można niezwykle rzadko, na terenach niemal zupełnie niezamieszkałych. Organizacja przesiadek z cyklicznym zjeżdżaniem się w węzłach pociągów ze wszystkich kierunków i rozjeżdżaniem wkrótce potem ma charakter systemowy. 40

41 Spójrzmy jeszcze jakie metropolie kryją się pod nazwami wymienionych miejscowości. Tylko Frydlant i Nové Město pod Smrkem mają prawa miejskie. Pierwszy liczy 7,6 tys. mieszkańców, drugi zaledwie 3,8 tys. Reszta miejscowości to wsie. Jindřichovice liczą całych 624 mieszkańców, Bílý Potok 686, a Černousy 363. Nie ulega wątpliwości, że gdyby teren ten był w Polsce, kolej nie dojeżdżałaby nawet do Frydlantu, a do pozostałych miejscowości z wyjątkiem Novégo Města nie jeździłyby nawet autobusy. Jak to wygląda od kuchni? W krajach, w których organizacja przewozów kolejowych stoi na wysokim poziomie skomunikowania w węzłach przesiadkowych są powszechne, a ich zapewnienie rozwiązane jest systemowo. Znacznym ułatwieniem, skutkującym także wieloma innymi zaletami, jest organizowanie rozkładów jazdy w sposób cykliczny. Rozkład jazdy układa się na danym obszarze dla jednego przedziału godzinowego i następnie powiela cyklicznie w każdej godzinie, z możliwością usunięcia kursów na wybranych mniej popularnych liniach np. w co drugiej godzinie, a dodania kursów przesuniętych o 30 minut (albo 20 i 40 czy też 15, 30 i 45 minut) względem kursów podstawowych. Taki sposób pracy nie tylko skutkuje łatwo zapamiętywalnym dla pasażera rozkładem jazdy o tych samych końcówkach minutowych w każdej godzinie, ale także powoduje, że konstruowanie rozkładu jazdy jest de facto łatwiejsze i mniej pracochłonne. Do opracowania jest wycinek godzinowy, a nie cały dzień. Dzięki temu możliwe jest większe skupienie się na zapewnieniu najwyższej jakości i funkcjonalności powtarzalnego schematu połączeń a więc także na zapewnieniu wygodnych przesiadek w węzłach sieci. Często faktycznie opracowywany jest schemat rozkładu jazdy w postaci graficznej, z podaniem końcówek minutowych przyjazdu i odjazdu pociągów w węzłach. Przykład poniższy jest fragmentem schematu równoodstępowej sieci połączeń pasażerskich Kraju Pilzneńskiego w Czechach na rok Zgodnie z końcówkami minutowymi na linii czerwonej kursują pociągi pospieszne, a na liniach niebieskich pociągi regionalne. Rodzajem linii zapisano częstotliwość. Rys. 1. Fragment schematu równoodstępowej sieci połączeń pasażerskich kraju Pilzneńskiego w Czechach na rok

42 2. Poznań Wągrowiec W Wielkopolsce na regionalnej, spalinowej linii Poznań Wągrowiec w ciągu ostatnich 3 lat liczbę połączeń zwiększono dwukrotnie. Liczba pasażerów wzrosła trzykrotnie. Doszło do tego, że trzeba było kupić kolejne szynobusy i jest to obecnie jedyna linia do Poznania, którą między 7 i 8 przyjeżdżają aż 3 pociągi. Niezelektryfikowana lokalka pokonała linie magistralne. 3. Wielkopolska Województwo Wielkopolskie przeprowadziło właśnie optymalizację według mechanizmów proponowanych w projekcie Kolej na dobrą kolej. Od grudnia 2015 r. praca eksploatacyjna Kolei Wielkopolskich wzrosła o 21,8%, a Przewozów Regionalnych o 14,7% (bez zwiększenia rekompensaty). Według danych UTK praca przewozowa Kolei Wielkopolskich wzrosła styczeń do stycznia aż o 18,8%. Wzrost pracy przewozowej niemal odpowiadający wzrostowi pracy eksploatacyjnej już po pierwszym pełnym miesiącu od uruchomienia nowych pociągów przerasta najśmielsze oczekiwania. Zazwyczaj zakłada się, że musi upłynąć 5-6 miesięcy zanim pasażerowie zauważą nowy pociąg i osiągnie on swoją ostateczną frekwencję. Potwierdza to słuszność założeń projektu Kolej na dobrą Kolej. 4. Kraków Wieliczka Na linii Kraków Główny Wieliczka Rynek-Kopalnia przed modernizacją kursowało kilkanaście par pociągów z chaotycznymi końcówkami minutowymi, przewożąc dziennie osób. Po zmodernizowaniu linii i uruchomieniu na niej pociągów Kolei Małopolskich oferta kolei wzrosła w 2015 r. do 36 par pociągów, jeżdżących dokładnie co pół godziny - np. z Wieliczki zawsze 8 i 38 min. po każdej godzinie, od 5.08 do i potem jeszcze 2 kursy co godzinę. W maju 2015 r. CZT wykonało pomiary frekwencji na odcinku Kraków Główny Wieliczka Rynek- -Kopalnia. W ciągu doby na tym odcinku pociągi przewiozły 2260 osób dziennie. Jest to kilkukrotny wzrost względem wyników sprzed kilku lat. Rys. 2. Frekwencja całkowita w pociągach na linii Kraków Gł. Wieliczka Rynek-Kopalnia Źródło: pomiary własne CZT, maj

43 6. Białystok Ełk A teraz przykład przeciwny. W poprzednich przykładach uruchomienie nowych pociągów spowodowało wzrost przewozów wyższy niż wzrost pracy eksploatacyjnej. A co się dzieje, kiedy pociągi likwidujemy? Liczba pasażerów spada bardziej niż liczba pociągów. Dane to potwierdzające pochodzą z linii Białystok Ełk. Według pomiarów przeprowadzonych przez CZT w 2015 r. z pociągów na linii Ełk Białystok korzysta w ciągu doby poniżej 450 osób 5 razy mniej niż jeszcze 10 lat temu. Pociąg międzynarodowy Ełk Grodno na wymienionym odcinku przewozi zaledwie 12 osób. To efekt systematycznych cięć w rozkładach jazdy oraz braku wykorzystania dobrych parametrów linii i taboru. Na poniższej ilustracji widać, że skala spadku przewozów jest wyższa niż zmniejszenia liczby pociągów. Rys. 3. Liczba pociągów i pasażerów na linii Ełk Białystok Źródło: opracowanie własne na podstawie badań własnych CZT i danych archiwalnych 7. Kiedy powinny jeździć pociągi? W trakcie realizacji projektu Kolej na dobrą kolej dyskusje na powyższy temat zdarzały się wyjątkowo często i trwały bardzo długo. Dlatego zebraliśmy trochę danych liczbowych pokazujących, że obecnie kolej, oferująca wyłącznie pociągi dowozowe do pracy na godz. 6-7, 7.30 czy 8.00 oraz powrotne po 6 godzinach dla młodzieży i po 8 godzinach dla pracujących, nie odpowiada na potrzeby przewozowe już ponad 50% podróżujących. Posłużmy się wynikami badań zamieszczonych w planach transportowych województw. I tak z planu dla województwa wielkopolskiego (s. 30) dowiemy się, że wśród podróży ponadpowiatowych (a tylko takie połączenia kolejowe objęte są dofinansowaniem województw) podróże pomiędzy miejscem zamieszkania a miejscem pracy bądź nauki stanowią zaledwie 51,1% wszystkich. Przy tym należy uwzględnić, że zatrudnieni w usługach (których wśród pracujących stale przybywa), w tym zwłaszcza w handlu (obecnie w Polsce to 15% pracujących) potrzebują dojechać nie na 6, 7 czy 8, ale na 9 (godzina otwarcia większości centrów handlowych), 10, a nawet 11 (godzina otwarcia wielu sklepów innych niż spożywcze). W związku z tym obecnie osoby potrzebujące pociągu na godz. 8 lub wcześniejszą stanowią już mniejszość. 43

44 Podobne dane znajdziemy w planie dla województwa warmińsko-mazurskiego (s. 70). Podróże ankietowanych na dworcach kolejowych i autobusowych do/z pracy to 24%, szkoły/uczelni 30%, na zakupy 9%, inne 32%. W planie dla województwa śląskiego (s. 63) znajdujemy dane z ankietyzacji gospodarstw domowych. Podróże związane z pracą: 42,6%, nauką: 11,6%, inne: 45,8%. Ciekawe wyniki przynoszą pomiary potoków autobusowych, wykonane przez CZT w ramach projektu na kordonach 4 miast wojewódzkich. Są one więcej mówiące niż kolejowe ze względu na dużo wyższą częstotliwość połączeń autobusowych. Jeżeli ktoś jedzie autobusem o danej godzinie to dlatego, że tak potrzebuje, a nie dlatego, że o bardziej mu pasującej porze nie ma kursu. Pokazujemy wyniki badania z Białegostoku na kierunku z Bielska Podlaskiego. Jak widać suma wsiadających i wysiadających po 10 czy po 11 (ok. 100 osób) odpowiada aż ok. 2/3 sumy po godzinie 7 (ok. 150 osób). Rys. 4. Liczba wsiadających i wysiadających do/z autobusów w Białymstoku do/z kierunku Bielska Podlaskiego. Źródło: Badania własne CZT z maja 2015 r. Jeszcze ciekawsze są badania CZT z linii kolejowej Toruń Grudziądz. Tu okazało się, że najwyższą frekwencją wcale nie cieszyły się pociągi w szczycie! Najwięcej pasażerów przewiózł pociąg przyjeżdżający do Torunia Głównego o godz , drugi był pociąg na godzinę 13.28, trzeci na godz. 8.28, a dopiero czwarty i piąty - pociągi na godz i Suma wymiany w godz (490) znacznie przekracza tę z okresu 4-8 (280). A ile mamy w Polsce linii, na których w tym przedziale nie ma ani jednego pociągu? 44

45 Rys. 5. Frekwencja w pociągach na linii Toruń Grudziądz. Źródło: Badania własne CZT z maja 2015 r. Podobna sytuacja występuje zresztą w kierunku przeciwnym. Najpopularniejszym pociągiem jest pociąg przyjeżdżający do Grudziądza o 14.35, a pociąg na bije frekwencją na głowę każdy pociąg poranny. 45