SYGNALIZACJA ŚWIETLNA 2016

Transkrypt

1 XVIII wydarzenie z cyklu I Ogólnopolskie Forum Specjalistyczne Sterowanie ruchem drogowym SYGNALIZACJA ŚWIETLNA 2016 (13-14 października 2016 r.) BEST WESTERN PREMIER KRAKÓW HOTEL ****, ul. Opolska 14a STOSOWANIE WYŚWIETLACZY (LICZNIKÓW) CZASU W SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ - WNIOSKI Z DYSKUSJI.

2 Rada Programowa Forum SYGNALIZACJA ŚWIETLNA 2016: Tomasz Borowski, prezes Stowarzyszenia Klub Inżynierii Ruchu; dr inż. Marek Buda, Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej; Wydział Sygnalizacji Świetlnej Urząd M. St. Warszawy; dr hab. inż. Janusz Chodur, prof. PK, Katedra Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechniki Krakowskiej; dr inż. Stanisław Gondek, Katedra Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechniki Krakowskiej; Tomasz Krukowicz, Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej; dr inż. Jacek Oskarbski, Katedra Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej, kierownik Działu Inżynierii Transportu Zarządu Dróg i Zieleni w Gdyni; Przemysław Rzeźniewski, dyrektor Departamentu Zarządzania Ruchem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad; Zygmunt Użdalewicz, projektant dróg i organizacji ruchu, biegły sądowy w zakresie inżynierii ruchu drogowego i prawa o ruchu drogowym; Marek Wierzchowski, specjalista do spraw Zarządzania Bezpieczeństwem Infrastruktury Drogowej w Krajowej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, biegły sądowy w zakresie inżynierii ruchu drogowego i prawa o ruchu drogowym. Dyskutanci i współredagujący wnioski: Waldemar Araminowicz, A-STER s.c. Zakład Elektroniki i Automatyki Przemysłowej; Mirosław Bajor, dyrektor programowy cyklu KONFERENCJE SPECJALISTYCZNE nauka-praktyka-biznes; Tomasz Borowski, prezes Stowarzyszenia Klub Inżynierii Ruchu, prezes MSR TRAFFIC Sp. z o.o.; dr inż. Marek Buda, Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej; Wydział Sygnalizacji Świetlnej Urząd M. St. Warszawy; Marek Dworak; sekretarz Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, dyrektor Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Krakowie; Tomasz Krukowicz, Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej; Wacław Kurowski, Siemens Sp. z o.o.; Bogdan Mościcki, naczelnik Wydziału Sygnalizacji Świetlnej Miasta Stołecznego Warszawy; Marek Motylewicz, Zakład Inżynierii Drogowej Politechniki Białostockiej; Witold Olpiński, Instytut Kolejnictwa, Ośrodek Koordynacji Projektów i Współpracy Międzynarodowej; Bogdan Staworko, współwłaściciel Besko Elżbieta Staworko Bogdan Staworko s.c.; Maciej Stroński, A-STER s.c. Zakład Elektroniki i Automatyki Przemysłowej; Marek Strug, projektant Inżynierii Ruchu, Stadtraum Polska Sp. z o.o; Jarosław Szustek, główny specjalista ds. Inżynierii Ruchu, Tramwajowego Tramwaje Warszawskie; prof. dr hab. inż. Marian Tracz, Katedra Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechniki Krakowskiej; Marcin Wieruchowski, dyrektor Miejskiego Zarządu Dróg w Ostrowie Wielkopolskim.

3 Geneza. Podczas I Ogólnopolskiego Forum Specjalistycznego Sterowanie ruchem drogowym - SYGNALIZACJA ŚWIETLNA 2016, które odbyło się jako XVIII wydarzenie z cyklu KONFERENCJE SPECJALISTYCZNE naukapraktyka-biznes, zostało wygłoszonych 21 referatów w 6 sesjach tematycznych dotyczących: inteligentnych systemów transportowych w miastach i na drogach krajowych, bezpieczeństwa pieszych, wyświetlaczy (liczników) czasu, sterowania ruchem na skrzyżowaniach dróg w strefie oddziaływania przejazdów kolejowych, problemów ze sterowaniem ruchem w czasie imprez masowych, standardów utrzymaniowych, pożądanych kierunków zmian w obowiązujących przepisach prawnych oraz zagadnień związanych z programowaniem sygnalizacji. Tuż przed terminem rozpoczęcia Forum, w dniu 3 października br., na stronie Rządowego Centrum Legislacji opublikowany został projekt z dnia r. rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa zmieniającego rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Nadsyłanie uwag do przedmiotowego projektu w ramach konsultacjach publicznych możliwe jest do 3 listopada br. Ze względu na czasową zbieżność podczas Forum SYGNALIZACJA ŚWIETLNA 2016 zdecydowano, że istnieje potrzeba sformułowania w pierwszej kolejności wniosków w zakresie stosowania wyświetlaczy czasu w sygnalizacji świetlnej i przesłanie ich do Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa. W późniejszym terminie nastąpi publikacja wniosków dotyczących głównego przedmiotu obrad.

4 Referat wprowadzający w tematykę wyświetlaczy (liczników) czasu. Przyczynkiem do dyskusji o wyświetlaczach (licznikach) czasu był referat pt. Problemy związane ze stosowaniem liczników czasu w sygnalizacji świetlnej przygotowany przez pana Tomasza Krukowicza, pana dr. Marka Budę oraz pana Tomasza Folwarskiego. Poniżej, na trzech kolejnych stronach, prezentujemy podsumowanie zaprezentowanych treści. W stosowaniu wyświetlaczy czasu spotyka się różne rozwiązania konstrukcyjne, tj.: 1. W postaci: samodzielnej komory. 2. Jako komorę w sygnalizatorze. 3. W postaci znaku o zmiennej treści. 4. Jako symbol wewnątrz innego sygnału. Znane są różne wielkości wyświetlaczy determinowane przyjętym założeniem odnośnie do pożądanych do pokazania treści: 1. 3 cyfry, 2. 2 cyfry, 3. 1 cyfra, 4. w formacie minuta:sekunda, umożliwiające start odliczania od kilkuset, poprzez 99 do 9 sekund oraz ewentualnymi dodatkowymi informacjami tekstowymi. Spotyka się różne kolory sygnału: 1. Czerwony. 2. Zielony. 3. Czerwony i zielony. 4. Czerwony, zielony i żółty. 5. Kolory niezwiązane z sygnałem. Zidentyfikowane problemy w zakresie inżynierii ruchu drogowego to: 1. Obniżenie efektywności sterowania adaptacyjnego brak możliwości skrócenia fazy, dla której wyświetlono czas trwania. 2. Błędne wskazania podczas zgrywania offsetów w sygnalizacjach skoordynowanych. 3. Brak badań oceniających wpływ na efektywność sterowania ruchem w stosunku do innych metod. Pytania oczekujące na odpowiedź to: Czy korzyści wynikające ze stosowania wyświetlaczy (potencjalna poprawa rozruchu kolejki) są większe niż straty wynikające z ograniczeń nakładanych na sterowanie ruchem? Jaki jest ich wpływ na priorytet dla transportu publicznego? 4. Brak definicji symboli liczników do wykorzystania w projektach sygnalizacji. 5. Nie określono zasad rozmieszczania wyświetlaczy: - w których grupach sygnałowych je stosować? - jak rozmieszczać je na konstrukcji wsporczej? - jak przyporządkowywać wyświetlacze do sygnalizatorów? - ile wyświetlaczy stosować? 6. Brak aktualnych szczegółowych badań w dziedzinie psychologii transportu w odniesieniu do wyświetlaczy.

5 7. Brak określenia, które sygnały powinny być odliczane: jeden sygnał? dwa? 8. Brak kryteriów stosowania wyświetlaczy: kiedy i gdzie są potrzebne? 9. Brak określenia formy przekazywanej informacji. 10. Brak badań dotyczących reakcji kierujących na zmiany wskazań liczników czasu. 11. Brak zasad wygaszania wyświetlacza czasu. W niektórych stosowanych rozwiązaniach licznik jest wygaszany przy pewnej wartości brak badań dotyczących wpływu takiego rozwiązania na zachowania kierujących. 12. Ograniczenie w stosowaniu niektórych rodzajów algorytmów: all red, powrót zielonego na kierunek główny. Znane zasady działania wyświetlaczy czasu to: 1. Połączenie za pomocą żył kabla sygnalizacyjnego, skutkujące brakiem komunikacji zwrotnej ze sterownika wyświetlacz sam uczy się wskazań sygnalizacji świetlnej. Brak jest możliwości współpracy wyświetlaczy tego typu z sygnalizacją akomodacyjną. 2. Połączenie za pomocą interfejsu. 3. Wskazanie chwili rozpoczęcia odliczania. Rozpoznane problemy techniczne związane ze stosowaniem wyświetlaczy czasu to: 1. Jakie urządzenie ma nadzorować wyświetlacz: sterownik czy sam wyświetlacz? 2. Jak dobrać odpowiedni protokół transmisji danych 3. Które segmenty (składowe liczb) powinny podlegać nadzorowi? - mała moc elementów świetlnych, - duża liczba elementów świetlnych, - utrudniony pomiar mocy wyświetlacza, - błędne funkcjonowanie nawet jednego segmentu powoduje błędne wskazania licznika czasu, np. 7 oraz Czy nadzór powinien być realizowany przez dwa niezależne układy (by zapewnić poziom bezpieczeństwa analogiczny jak dla wyświetlanych sygnałów wymagany od sterowników sygnalizacji)? 5. Czy w przypadku: - braku komunikacji z wyświetlaczem, - braku reakcji na polecenia sterownika, - braku lub nadmiaru świecących segmentów, system powinien reagować poprzez: - przełączenie sygnalizacji w tryb pracy ostrzegawczej? - wyłączenie zasilania wyświetlaczy? - odłączaniem pojedynczych wyświetlaczy? 6. Jak realizować nadzór kolizji i czasów międzyzielonych: - sygnalizator sygnalizator, - sygnalizator licznik, - licznik sygnalizator, - licznik licznik? 7. Nie wolno stosować liczników wpiętych w żyły kabla zasilającego sygnalizatory, gdyż przy każdej zmianie programu sygnalizacji wyświetlane są błędne wskazania. Dodatkowo wyświetlacz stanowi dodatkowy odbiornik mocy podłączony do wyjścia sterownika, który zafałszowuje pomiary prądu źródła światła w komorze. Może to doprowadzić do sytuacji, w której sterownik nie wykryje uszkodzenia źródła światła w komorze i nie wyłączy sygnalizacji. 8. Należy zdefiniować zasady nadzoru wyświetlaczy określanych w dokumentacji projektowej. 9. Jaki powinien być czas reakcji na uszkodzenie? Taki jak w sygnalizacji świetlnej?

6 10. Należy określić: - rozmiar i kształt cyfr, - wymagania fotometryczne (barwa, światłość), - powiązanie barw z sygnałami, - zagadnienia konstrukcyjne, w tym odnośnie do ekranów kontrastowych, - dopuszczalne migotanie wyświetlaczy. Zidentyfikowane problemy w zakresie prawnym i bezpieczeństwa ruchu drogowego: 1. Brak określenia znaczenia wskazań: - wskazania są równoważne sygnalizatorom? - wskazania mają charakter pomocniczy? - czy uczestnicy ruchu wiedzą o przyjętym założeniu? 2. Konwencja Wiedeńska o znakach i sygnałach (art. 23) zakazuje stosowania innych sygnałów niż wymienione do sterowania ruchem pojazdów. 3. Przyśpieszanie w końcowym okresie sygnału zezwalającego to zachowanie zagrażające bezpieczeństwu, powodujące wjazdy w początkowym okresie sygnału czerwonego. 4. Zbyt wczesny wjazd / wkroczenie w obszar kolizji powoduje zagrożenie bezpieczeństwa ruchu. 5. Wygaszanie wskazań licznika na kilka sekund przed 0 to próba rozwiązania problemu stworzonego przez stosowanie tego urządzenia. 6. Problemy z analizą przez uczestników ruchu dodatkowych informacji. Ludzie nie oceniają, ze licznik jest wyłącznie urządzeniem pomocniczym i nie tak wiarygodnym jak sygnalizator. 7. Skrócenie rzeczywistej długości sygnału zielonego względem pokazanej na wyświetlaczu (w sytuacji awaryjnej lub zmian wynikających z potrzeby optymalizacji) może powodować hamowanie pojazdów ciężkich, szczególnie niebezpieczne w odniesieniu do autobusów i tramwajów. 8. Utrudnienie ustalenia przyczyn zdarzeń drogowych zeznania świadków i uczestników dotyczą większej liczby urządzeń, co może skutkować konsekwencjami prawnymi dla zarządców dróg. Wyniki badań liczników czasu w Polsce: 1. ZDM Grudziądz (2014 r.) - zwiększenie prędkości przejazdu przez skrzyżowanie, - zwiększenie liczby wjazdów na sygnale czerwonym. 2. Politechnika Śląska (2015 r.) - zwiększenie prędkości przejazdu przez skrzyżowanie, - zwiększenie liczby pieszych wkraczających podczas sygnału czerwonego, - nieznaczna poprawa przepustowości. Dotkliwy jest brak kompleksowych badań dotyczących bezpieczeństwa ruchu oraz bezpieczeństwa urządzeń w przedmiotowym zakresie.

7 PODSUMOWANIE I WNIOSKI Z DYSKUSJI, KTÓRA MIAŁA MIEJSCE PODCZAS FORUM ORAZ W TRAKCIE FORMUŁOWANIA NINIEJSZEGO PODSUMOWANIA 1. W dyskusji po prezentacji pana Tomasza Krukowicza wyrażono obawę, że możliwym jest, iż kierujący pojazdami będą mylili wskazania podawane przez wyświetlacze czasu ze wskazaniami optymalnej prędkości w zielonej fali (rzadko stosowane w Polsce). Każda dodatkowa informacja zwiększa prawdopodobieństwo błędnej oceny rzeczywistej sytuacji. 2. Brak sprecyzowania wymagań technicznych dla wyświetlaczy czasu (poza kolorem obudowy oraz stwierdzeniem, że powinny spełniać zadania wynikające z zasad sterowania sygnalizacją) wskazuje na fakt, że proces wprowadzania zmian jest nieodpowiednio przygotowany. 3. Poza wyrywkowymi przykładami i ilustracjami, brak jest badań wskazujących jednoznacznie na negatywny bądź pozytywny wpływ wyświetlaczy czasu na poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. 4. Omówiony został przykład wyroku sądowego orzekającego o winie kierującego, który zasugerowany wskazaniami wyświetlaczy czasu wjechał na skrzyżowanie (bez uwzględnienia rzeczywistych okoliczności) powodując wypadek z ofiarami. 5. Podane zostały wyniki zagranicznych prac badawczych w przedmiotowym obszarze. W Niemczech, Holandii i Szwecji obecność wyświetlaczy czasu wskazywała na brak poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz powodowała wzrost kosztów eksploatacyjnych. 6. Atrakcyjność pewnych zalet stosowania wyświetlaczy czasu dla uczestników ruchu powoduje ambiwalentne odczucia nawet wśród osób posiadających ugruntowaną wiedzę o ich wadach. Celowe jest zatem określenie okoliczności dopuszczających je do stosowania oraz szczegółowych wymagań technicznych dla tych urządzeń. 7. Analiza powodów, dla których uczestnicy ruchu lubią wyświetlacze czasu powinna być przyczynkiem do dyskusji nad zasadnością stosowania innych rozwiązań w zakresie organizacji i sterowania ruchem drogowym, które to rozwiązania mogłyby spełniać oczekiwania uczestników ruchu w sposób rozsądny. 8. Mając na uwadze oczekiwania użytkowników dróg warto zastanowić się nad możliwościami zastosowań wyświetlaczy czasu również w sterowaniu zależnym od ruchu oczywiście po przeprowadzeniu stosownych badań. 9. Wyświetlacze czasu mogą ułatwić pracę motorniczym, zwłaszcza, gdy długość sygnału zezwalającego jest krótka, porównywalna z czasem uzyskania gotowości do jazdy po dokonaniu wymiany pasażerów na przystanku zlokalizowanym na wlocie skrzyżowania. 10. Utrudniający rzeczową dyskusję jest brak badań porównawczych analizujących wykorzystanie przez kierujących sygnału żółtego i czerwonego w sytuacjach z i bez wyświetlacza czasu w różnych warunkach drogowych. 11. Żądanie stosowania wyświetlaczy czasu przez mieszkańców wielu miast w Polsce wskazuje, że rozwiązania pozwalające przewidzieć zmianę sygnałów są przez uczestników ruchu oczekiwane.

8 12. Rozwiązania ułatwiające identyfikację momentu wyświetlenia sygnału zezwalającego mogą wpływać na wcześniejsze przejeżdżanie linii zatrzymań, a w konsekwencji pogorszenie poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego i nie powinny być stosowane. 13. Rozwiązania ułatwiające identyfikację momentu wyświetlenia sygnału zabraniającego wpływają pozytywnie na poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego, ułatwiają decyzje w strefie dylematu i powinny być stosowane. Zastosowanie sygnału zielonego pulsującego na końcu sygnału zezwalającego może być w niektórych sytuacjach drogowych (np. na drogach o prędkości dopuszczalnej powyżej 60 km/h) alternatywą dla wyświetlaczy czasu i należy ją rozważyć, co wymaga poparcia wynikami badań w tym zakresie. 14. Stosowanie wyświetlaczy czasu dla pieszych nie zyskało wśród uczestników Forum entuzjastów. 15. Podano przykład, gdy pod presją oczekiwań społecznych wprowadzono sterowanie ruchem za pomocą jednego programu stałoczasowego (co umożliwiło zastosowanie pożądanych wyświetlaczy czasu) w miejsce programu dostosowującego się do ruchu. 16. Zwrócono uwagę na możliwość wystąpienia szczególnie niekorzystnych okoliczności spowodowanych awaryjnym wyłączeniem sygnalizacji na skrzyżowaniu. Kierujący, zwłaszcza pojazdem komunikacji zbiorowej lub pojazdem ciężkim, ufając wskazaniom wyświetlaczy czasu, będzie w tej sytuacji zmuszony do awaryjnego hamowania. 17. Wyrażono pogląd, że przy zastosowaniu sterowania adaptacyjnego wymagane powinno być stosowanie liczników z możliwością wpisywania wyświetlonej wartości przez sterownik. Jednocześnie należy być świadomym, że podczas pracy takiego licznika będzie dochodziło do przeskakiwania liczb, w momencie gdy sterownik podejmie decyzję o zakończeniu i/lub rozpoczęciu kolejnej fazy. Oponenci takiego rozwiązania stoją na stanowisku, że nie można świadomie dopuścić do przeskakiwania liczb wskazywanych przez wyświetlacz - jeśli wyświetlimy czas trwania fazy, to sterownik powinien już ten czas realizować. 18. Zwrócono uwagę, że nie określono jak mają się zachowywać wyświetlacze podczas realizacji algorytmów all-red lub powrót do zielonego na kierunku głównym, dla których nie istnieje określona stała długość stanu ustalonego. Czy wyświetlacz powinien się wtedy wyłączyć, pokazywać stale wartość maksymalną czy np. komunikat --? Przeciwnicy takich rozwiązań uważają, że wyświetlanie stałej wartości mija się z celem, oraz, że nie spotkali się z rozwiązaniem wyświetlania komunikatu --.

9 W czasie dyskusji przeważały głosy przeciwników wprowadzania możliwości stosowania wyświetlaczy czasu w sygnalizacjach świetlnych. Modyfikowanie przepisów prawa w tym zakresie (jak i w każdym innym) powinno być poprzedzone rzetelnymi i interdyscyplinarnymi badaniami wpływu takiego rozwiązania na bezpieczeństwo ruchu drogowego, przepustowość oraz relację kosztów do możliwych korzyści. Osobom zaangażowanym w przebieg konferencji nie są znane wyniki prac badawczych w tym zakresie. Zagrożenia dla Polaków, wynikające z wprowadzenia niewłaściwych rozwiązań w organizacji ruchu i w sterowaniu ruchem drogowym są zdecydowanie niedoceniane. Analizując możliwe skutki stosowania nowych propozycji w zakresie organizacji ruchu, wpływających na bezpieczeństwo w ruchu drogowym, warto stosować procedury obowiązujące w procesie wprowadzania na rynek nowych lekarstw, przecież ekspozycja na ryzyko korzystania ze złych rozwiązań w tych obszarach jest prawdopodobnie porównywalna. Przeprowadzone wyrywkowe badania oraz obserwacje wskazują na brak wpływu lub pogorszenie poziomu bezpieczeństwa ruchu, po wprowadzeniu wyświetlaczy czasu. Podjęcie przez ustawodawcę, relatywnie mało znaczącej tematyki wyświetlaczy czasu, budzi zdziwienie środowiska branżowego. Jest przecież wiele ważniejszych zagadnień w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego i sterowania ruchem drogowym, które zasługują na nowe uregulowania prawne. Należy mieć na uwadze fakt, że ewentualne zalegalizowanie stosowania wyświetlaczy czasu ograniczone będzie wyłącznie do archaicznej już sygnalizacji z programami stałoczasowymi, które w szybkim tempie zastępowane są nowoczesnymi programami na bieżąco reagującymi na zgłoszenie zapotrzebowania na obsługę przez poszczególne grupy uczestników. Rozpoczęcie procesu legislacyjnego zmierzającego do dopuszczenia stosowania wyświetlaczy czasu na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną może wskazywać na brak zaufania w sensowność działań badawczych i inżynierskich. W podobnych okolicznościach poznawczych wprowadzono kiedyś (wbrew zdrowemu rozsądkowi, popartemu badaniami) przepisy wprowadzające dopuszczalne prędkości jazdy w obszarach zbudowanych w nocy (60 km/h) oraz na autostradach (140 km/h). Oczekiwania uczestników ruchu dotyczące podniesienia komfortu, nie mogą być ważniejsze niż ich bezpieczeństwo. Zdaniem uczestników Forum SYGNALIZACJA ŚWIETLNA 2016 należy wstrzymać (zawiesić) proces legislacyjny do czasu rozstrzygnięcia wcześniej zarysowanych problemów, a szczególnie przeprowadzenia badań zmierzających do określenia celowości tego zamierzenia oraz sprecyzowania szczegółowych wymagań technicznych związanych ze stosowaniem wyświetlaczy czasu.