Kontrowersyjne sposoby obsługi ruchu rowerowego na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną

Transkrypt

1 PAWLAK Agnieszka 1 GAD Stanisław 2 Kontrowersyjne sposoby obsługi ruchu rowerowego na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną WSTĘP Przez ostatnie dekady zaobserwowano ciągły wzrost liczby samochodów poruszających się po drogach. Niezależnie od miejsca zamieszkania, jego wielkości czy lokalizacji ciężko nie zauważyć tego faktu. Niestety, wraz ze wzrostem liczby pojazdów, nie zwiększa się pojemność komunikacyjna miejscowości. Problem z przepustowością arterii miejskich rośnie wraz z wielkością miast, urastając do rangi paraliżu w największych aglomeracjach w godzinach szczytów komunikacyjnych. Wobec wyczerpania się przepustowości ulic miejskich mieszkańcy szukają innych środków transportu będących alternatywą dla komunikacji samochodowej. Jednym z nich jest z pewnością rower. Ten środek transportu jest coraz częściej wykorzystywany nie tylko do celów rekreacyjnych, ale również jako równorzędny sposób na poruszanie się między domem a pracą lub szkołą. W tkance miejskiej jest to bardzo elastyczny środek transportu dający możliwość zarówno poruszania się po drogach na zasadach ogólnych, jak również po ścieżkach rowerowych prowadzonych często na skróty, niezależnie od układu ulic. Na jezdniach przeznaczonych do ruchu kołowego zyskać można poprzez wyprzedzanie pojazdów stojących w korkach, natomiast na ścieżkach i drogach rowerowych istnieje możliwość poruszania się na kierunkach często niedostępnych dla ruchu samochodowego. Rys. 1. Wrocław, śluza rowerowa na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną [3] 1 Politechnika Świętokrzyska, Al. Tysiąclecia Państwa Polskiego 7, Kielce, Wydział Elektrotechniki, Automatyki i Informatyki, mail: a.pawlak85@gmail.com 2 Politechnika Świętokrzyska, Al. Tysiąclecia Państwa Polskiego 7, Kielce, Wydział Elektrotechniki, Automatyki i Informatyki, mail: sgad@tu.kielce.pl 1227

2 Niezależnie jednak w jaki sposób korzysta się z roweru, prędzej czy później pojawia się skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną, gdzie rowerzysta nie jest mile widzianym uczestnikiem ruchu. Nawet przy wyznaczeniu pasów dla rowerów lub śluz rowerowych na wlotach na skrzyżowanie popełniane są podstawowe błędy powodujące zagrożenie bezpieczeństwa ruchu. W artykule przytoczono i omówiono obowiązujące zapisy prawa, które często są ignorowane przy projektowaniu i budowie skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. 1. DETEKCJA ROWERZYSTÓW Rys. 2. Kielce, ścieżka rowerowa doprowadzona do skrzyżowania, objęta detekcją rowerzystów poruszających się w kierunku przejazdu [3] Jednym z problemów, przed którymi stawiani są rowerzyści dojeżdżający do osygnalizowanych skrzyżowań to ich wykrywanie. Problem dotyczy jedynie skrzyżowań akomodowanych, jednak w obecnych czasach praktycznie nie buduje się już skrzyżowań pracujących jako stałoczasowe, ze względu na duże i często niepotrzebne straty czasu (spowodowane właśnie przez brak detekcji). Zgodnie z zapisami w [2]: Detektor element wykrywający poszczególne grupy uczestników ruchu (pojazdy lub pieszych), którego działanie polega na wytworzeniu sygnału przy każdym wykryciu uczestnika ruchu znajdującego się w strefie detekcji. Sygnał wytwarzany jest automatycznie w przypadku pojazdów, a w sposób wymuszony bądź automatyczny w przypadku pieszych. Powyższy zapis oznacza, że sygnalizacje akomodowane powinny zapewniać automatyczną detekcję pojazdów. Rower jako pojazd (zgodnie z [1]) należy również do grupy uczestników ruchu objętych obowiązkiem automatycznej detekcji. Tymczasem w przeważającej większości przypadków wykrycie rowerzysty dojeżdżającego do skrzyżowania nie jest w ogóle realizowane. Problemem są detektory, które często nie są przygotowane na wykrywanie tak małych (w porównaniu z pojazdami) obiektów. Jednym z najczęściej spotykanych sposobów detekcji są pętle indukcyjne. Są to zwoje kabli elektrycznych zatapiane pod warstwą masy na wlocie. Aby mogły one wykrywać rowerzystów muszą posiadać specyficzny kształt i czułość. Jeśli nie zostaną w takim kształcie przewidziane na etapie realizacji budowy nie można później liczyć na jakąkolwiek ich skuteczność. Nawet jeśli zostaną wykonane poprawnie należy pamiętać, że pętle działają na zasadzie indukcji magnetycznej. Wykrywają one więc tylko rowery wykonane z tworzyw metalowych, czyli tradycyjnych stopów stali i aluminium. Pozostają obojętne na nowe konstrukcje rowerów wykonanych z tworzyw sztucznych czy włókien węglowych. 1228

3 Skuteczniejszym sposobem wykrywania rowerzystów jest z pewnością Wideodetekcja. Detekcja realizowana za pomocą dobrej jakości kamer wideo jest w stanie poradzić sobie z większością przypadków. Nie sprawdza się ona niestety w gorszych warunkach atmosferycznych (np. mgła) lub po zmierzchu przy słabym oświetleniu wlotów. Innym problemem jest również detekcja rowerzystów poruszających się po ścieżkach rowerowych i w ten sposób dojeżdżających do przejazdów rowerowych na skrzyżowaniach. W przeważającej większości przypadków traktowani są oni tak jak piesi detekcja odbywa się poprzez przyciski przed przejazdami. Tymczasem poruszając się po ścieżce rower cały czas pozostaje pojazdem, który zgodnie z obowiązującym prawem należałoby wykryć w sposób automatyczny. Rys. 3. Układanie pętli indukcyjnej na wlocie na skrzyżowanie. Specyficzny romboidalny kształt zapewnia możliwość wykrywania rowerzystów [3] Detekcja rowerzystów korzystających ze ścieżek rowerowych na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną to wciąż jednak rozwiązanie pojawiające się sporadycznie, pomimo przepisów obowiązujących od ponad 11 lat. 1229

4 2. ŚLUZY DLA ROWERÓW Rys. 4. Śluza dla rowerów sterowana osobnymi sygnalizatorami [3] Drugi problem to zagadnienie śluz rowerowych. Wprowadzone czysto teoretycznie zmianą w Prawie o ruchu drogowym w 2011r. zaczęły być stosowane w sposób dowolny, w różnych formach i wymiarach bez żadnego usystematyzowania w przepisach wykonawczych. Cytując za [1]: Śluza dla rowerów część jezdni na wlocie skrzyżowania na całej szerokości jezdni lub wybranego pasa ruchu przeznaczona do zatrzymania rowerów w celu zmiany kierunku jazdy lub ustąpienia pierwszeństwa, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi; Powyższy zapis pojawił się bez żadnych wytycznych projektowych, wymiarów, rysunków szczegółowych. Wskutek nacisków środowisk rowerowych śluzy zaczęły pojawiać się zarówno na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, jak i na tych niesygnalizowanych. Problem pojawia się głownie w przypadku wyznaczania śluz na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Śluza dla rowerów - w samym zamyśle słuszna i uzasadniona, nie została poparta odpowiednimi zmianami w przepisach dotyczących samej sygnalizacji świetlnej. Sposób korzystania ze śluzy na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną jest oczywisty. Rowerzysta jedzie pasem ruchu razem z pojazdami, lub specjalnie wydzielonym dla rowerzystów, następnie w śluzie ustawia się na pasie ruchu, którym zamierza kontynuować jazdę, i rusza w momencie otrzymania sygnału zielonego. Newralgicznym momentem jest sam ruch w śluzie odbywający się w poprzek pasów ruchu dla samochodów. Przy skrzyżowaniach z sygnalizacją, gdzie na wlocie na skrzyżowanie pojawia się kilka pasów ruchu sekwencje dopuszczania do ruchu poszczególnych pasów mogą być bardzo różne. Inaczej włącza się jazda na wprost sterowana sygnałem ogólnym, inaczej jazda w lewo na sygnalizatorze kierunkowym, inaczej również jazda w prawo (często z dopuszczeniem ruchu na strzałce warunkowej lub też sterowanej sygnalizatorem kierunkowym). Wpuszczenie dodatkowo nieosygnalizowanego ruchu rowerowego w poprzek tych wszystkich pasów ruchu stwarza rzeczywiste zagrożenie życia rowerzystów korzystających z takiej śluzy oraz pozostaje w sprzeczności z obowiązującym prawem. Zapis w [2] określa jednoznacznie: 1230

5 Stosując sygnalizację na skrzyżowaniu należy objąć nią wszystkie grupy uczestników i wszystkie strumienie ruchu. Nie dopuszcza się pozostawienia jakiegokolwiek wlotu, pasa lub strumienia ruchu w obszarze skrzyżowania bez sygnalizacji. Wprowadzenie strumienia rowerzystów w poprzek strumieni kolizyjnych sterowanych często zupełnie dowolnie i nieprzewidywalnie (sygnalizacja akomodowana) jest niedopuszczalne i nie powinno być stosowane do czasu uregulowania w/w zagrożeń przepisami prawa. Obecnie, po ponad 3 latach od wprowadzenia pojęcia śluzy dla rowerów nadal nie ma przepisów wykonawczych, które pozwoliłyby je stosować bezpiecznie i zgodnie z prawem. 3. CZAS EWAKUACJI ROWERZYSTY O ile dwie powyższe kwestie są możliwe do poprawienia, czy to za pomocą urządzeń technicznych, czy dodatkowych zasad ruchu drogowego, pozostaje jeszcze jedno zagadnienie, zdaniem autorów bardzo trudne do rozwiązania. Największym problemem ruchu rowerowego na skrzyżowaniach sygnalizacją świetlną jest ich prędkość. Zasady i sposób obliczania czasów międzyzielonych reguluje [2]: Czasy międzyzielone przyjęte w programie sygnalizacyjnym dla wszystkich par strumieni kolizyjnych o niedopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch powinny być tak dobrane, aby strumień dojeżdżający osiągnął punkt kolizji dopiero po opuszczeniu go przez wszystkich uczestników ruchu ze strumienia ewakuującego się. Oznacza to, że należy wyświetlić sygnał czerwony na tyle wcześnie, aby pojazdy zdążyły opuścić miejsce kolizji przed dojazdem w to miejsce pojazdów otrzymujących sygnał zielony. Czas taki, nazywany czasem ewakuacji liczony jest dla przyjętych określonych prędkości ewakuacji. Przyjmuje się, że pojazdy ewakuują się z prędkością ok km/h. Jednocześnie również w [2] znajduje się zapis, że prędkość ewakuacji przyjmowana do obliczeń dla strumienia rowerzystów powinna wynosić 2,8m/s, czyli ok. 10 km/h. Oznacza to, że na każdym skrzyżowaniu, na którym dopuszczamy możliwość ruchu rowerowego czasy ewakuacji powinny być liczone dla prędkości właśnie 10km/h. Dotyczy to zwłaszcza skrzyżowań, gdzie dodatkowo wyznaczamy przestrzeń dedykowaną właśnie rowerzystom (śluzy i pasy rowerowe). Czasy ewakuacji liczone z czterokrotnie mniejszą niż do tej pory prędkością ewakuacji powinny być, w przybliżeniu, czterokrotnie większe. Zaprojektowanie wydajnie działającej sygnalizacji, chociażby najprostszej dwufazowej staje się przy takich czasach niemożliwe. Rozwiązanie tego problemu nie jest proste. Mając na uwadze bezpieczeństwo ruchu na całym skrzyżowaniu należy brać pod uwagę sytuacje, że w każdej fazie ruchu, w ostatniej sekundzie światła zielonego wjeżdża na tarczę skrzyżowania rowerzysta, który musi ją opuścić przed nadjechaniem innych strumieni kolizyjnych. Musimy również pamiętać, że porusza się on ze swoją prędkością ewakuacji (10km/h). W przypadku bardziej rozbudowanych skrzyżowań z sygnalizacją 4-fazową (dwie fazy ogólne i dwie fazy kierunkowych lewoskrętów) zaprojektowanie jakiegokolwiek sensownego sterowania ruchem staje się niemożliwe. Jedynym sposobem na uniknięcie tej trudnej sytuacji wydaje się być wyeliminowanie ruchu rowerowego przed skrzyżowaniami, wpuszczenie go odpowiednio wcześnie poza jezdnie, a następnie przeprowadzenie przez skrzyżowania na zasadach przejazdów rowerowych. Jedynie takie rozwiązanie, w świetle obowiązujących przepisów, pozwala uznać czasy ewakuacji za bezpieczne, a tym samym uniknąć zarzutów o powodowanie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. WNIOSKI Wobec niejednoznacznie brzmiących przepisów prawnych z jednej strony, oraz nacisków środowisk rowerowych z drugiej, niektóre miasta starają się znaleźć rozwiązania alternatywne, zadowalające co prawda użytkowników jednośladów, jednak nie do końca poparte przepisami prawa. Skutkiem takich działań jest wykształcanie się w społeczności rowerowej przekonania, że nie 1231

6 wszystkie rozwiązania muszą być zgodne z prawem, wystarczy że będą dopuszczone przez zarządcę drogi. Takie sytuacje nie powinny mieć miejsca, ponieważ kształtują postawę lekceważenia zasad i przepisów ruchu drogowego. [4, s.83] Obecny stan prawny przepisów dotyczących rowerzystów skutkuje wprost stosowaniem niesprawdzonych rozwiązań nieuregulowanych prawnie na uczestnikach ruchu drogowego. Tymczasem powinno się to odbywać dokładnie odwrotnie: rozwiązania nowe przeliczone i uznane za bezpieczne powinny zostać dopuszczone do stosowania przez komplet zmian w przepisach pozwalających na wdrożenie ich w sposób niezagrażający utratą zdrowia lub życia. Streszczenie Tematyka obsługi ruchu rowerowego na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną jest powodem niekończących się sporów pomiędzy środowiskami rowerowymi a zarządcami dróg. Rowerzyści dążą do budowy maksymalnie przyjaznej im infrastruktury rowerowej, często nie mając świadomości, że jest ona nieuregulowana prawnie, natomiast zarządcy dróg stawiani są przed dylematem budowania infrastruktury o niejasnym stanie obowiązującego prawa, lub unikania stosowania pewnych rozwiązań, narażając się tym samym na głosy krytyki ze strony środowisk rowerowych. Artykuł ukazuje różne podejścia do tematów spornych, takich jak stosowanie śluz rowerowych oraz automatyczna detekcja rowerzystów na skrzyżowaniach z sygnalizacją akomodacyjną. Przestawia szereg zagrożeń bezpieczeństwa ruchu oraz niezgodności z prawem rozwiązań, które wciąż pozostają kwestią sporną pomiędzy użytkownikami a zarządcami infrastruktury drogowej. Controversial manners of handling bicycle traffic at intersections with traffic lights Abstract The subject of the use of bicycle traffic at intersections with traffic lights is the cause of endless disputes between environments bike and road managers. Cyclists aim to build up the friendly cycling infrastructure, often not being aware that it is not regulated by law, and the road operators are confronted with the dilemma of building the infrastructure of unclear state of the applicable law, or the avoidance of the use of certain solutions, thereby exposing themselves to criticism from the hand cycling environments The article presents a different approach to contentious issues such as the use of bicycle locks and automatic detection of cyclists at intersections with accommodative signaling. It shows a number of safety risks and the illegality of solutions, which are still a contentious issue between the users and managers of road infrastructure. BIBLIOGRAFIA 1. Dziennik Ustaw 1997 Nr 98 poz. 602 z dnia 20 czerwca 1997 r. z późn. zm. Ustawa Prawo o ruchu drogowym. 2. Dziennik Ustaw 2003 nr 220 poz i 2182, Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 z późn. zm. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, Załącznik nr 3 - Szczegółowe warunki techniczne dla sygnałów drogowych. 3. Pawlak A., Pawlak K., zdjęcia i opracowanie graficzne zbiory własne. 4. Pawlak K., Zboch T., Oczekiwania rowerzystów a uwarunkowania prawne w stosowaniu rozwiązań. Publikacje konferencyjne XIX Zjazdu Drogowców Miejskich, Kielce